ESPECIAL FÓRMULA 1 2022

            Está na hora de dar início à temporada deste ano da categoria máxima do automobilismo, que vem com uma geração de carros completamente diferente da vista até o ano passado, e com boas perspectivas de oferecer muito mais emoção e luta do que nos últimos anos. Portanto, vamos a um texto especial destrinchando um pouco do que podemos esperar e como os times da categoria se prepararam para mais esta temporada da F-1. Uma boa leitura a todos!

 

FÓRMULA 1 2022

 

Novo regulamento técnico traz de volta o efeito-solo para ajudar a promover melhores disputas de posição nas corridas.

 

Adriano de Avance Moreno

Derrotado em 2021, Lewis Hamilton (acima) promete vir com tudo para lutar pelo seu oitavo título em 2022, mas falta combinar com o atual campeão, Max Verstappen (abaixo), que quer o bicampeonato.

 

         A Fórmula 1 inicia uma nova (mais uma) era em sua história. Na busca para promover as disputas entre os participantes, a FIA implantou um novo regulamento técnico visando simplificar a aerodinâmica dos carros, com a reintrodução de um velho conceito já aplicado na categoria, o efeito-solo, que passou a ser o principal gerador de pressão aerodinâmica dos bólidos, visando diminuir a dependência das asas, que eram muito afetadas pelo fluxo de ar turbulento gerado pelo carro que seguia à frente, e dificultava sobremaneira as ultrapassagens, transformando algumas corridas em verdadeiras procissões em alta velocidade, colaborando para o desinteresse do público em várias corridas.

         A FIA, a exemplo do que fizera na temporada de 2009, promoveu uma “limpa” nos carros, eliminando aletas, bargeboards e outros dispositivos capazes de gerar turbulência aerodinâmica, a fim de “purificar” o fluxo de ar que os carros geravam na traseira, e que impediam que um competidor se aproximasse. E os resultados foram bem animadores: se até o ano passado estimava-se que o bólido que vinha atrás perdia cerca de 84% da sua pressão aerodinâmica, as novas regras conseguiram reduzir essa perda para cerca de 15%, um progresso excelente. Nos testes, em vários momentos os pilotos testaram o comportamento de seus carros, tentando acompanhar o piloto que ia à frente, e todos concordaram que os carros ficaram muito mais controláveis e seguros, oferecendo condições muito melhores de ficarem no “vácuo” do carro à frente, o que deve favorecer as disputas de posição, e potencializar as ultrapassagens.

         Para ajudar nessa tarefa, os spoilers dianteiros foram simplificados, de forma a terem menos peças sensíveis ao fluxo de ar sujo. E, igualmente, os aerofólios traseiros também foram simplificados, ganhando um novo formato, bem diferente dos adotados até 2021. O DRS, o recurso da asa móvel, continuará sendo mantido, de forma a potencializar as disputas de posição, deixando a briga mais renhida. Como os pilotos se sentem mais confortáveis agora quando embutem na traseira de outro carro, é esperado que as disputas de posição aumentem significativamente. Mas, isso foi testado na pré-temporada, onde as condições dos carros andando junto muitas vezes não possuem uma equivalência de condições, ao contrário das situações de corrida. Por isso mesmo, ainda é preciso ver se a teoria corresponderá à realidade. Mas todos parecem bem mais otimistas desta vez em atingir esse objetivo com o novo pacote técnico do que nas tentativas anteriores de solucionar o problema, o que nem sempre rendeu o que se imaginava. E, claro, a configuração de cada pista também influi nas possibilidades de disputa de posição, facilitando ou dificultando este tipo de manobra.

         Com a eliminação de vários penduricalhos nos carros, e a utilização do efeito-solo como elemento principal na geração de downforce dos bólidos, boa parte do fluxo de ar na parte de trás dos carros passou a ser direcionado para cima, e não na horizontal, ajudando a “limpar” o fluxo aerodinâmico traseiro, e permitindo que os carros não sejam tão afetados pelo ar menos limpo. Em teste efetuado com a pista molhada em Barcelona, pode-se ver claramente a água espirrada na traseira dos carros sendo levantada para cima, o que deve ajudar também na visibilidade dos pilotos em condições de chuva.

A pista de Sakhir (acima) recebe a primeira prova da temporada 2022. E os novos carros se mostraram bem mais amigáveis para as disputas de posição (abaixo).

         Os carros ficaram mais pesados, passando a ter agora o peso mínimo de 798 Kg. Também passaram a utilizar pneus com aro de 18 polegadas, frente aos de 13 polegadas utilizados na temporada passada. Isso diminuiu o diâmetro dos compostos, e deve diminuir também a sensibilidade dos mesmos, que passarão a superaquecerem menos. Além disso, como a construção dos mesmos ficou mais rígida para suportarem o maior peso dos carros, a performance dos mesmos deve diminuir, obrigando os pilotos a ter de descobrir como gerenciá-los melhor em corrida. Os novos compostos devem atingir mais facilmente a temperatura ideal de performance, evitando que alguns carros fiquem mais penalizados que outros quando não conseguiam aquecer devidamente seus pneus em corrida. O desempenho dos novos pneus deve ser mais consistente, o que significa a possibilidade de menos pit stops nas corridas deste ano, diminuindo as variáveis de estratégia a serem adotadas em cada corrida. Por outro lado, isso quer dizer que os pilotos precisarão ir buscar posição na pista, e não na estratégia de box, o que deve aumentar o número de disputas e ultrapassagens, com os carros sendo mais favoráveis para isso. E o que o público quer mesmo é ver disputa na pista, em não nos boxes, afinal.

         E a FIA também eliminou uma regra que, na prática, não rendia o que se pretendia: a partir deste ano, os pilotos não terão mais que largar com os pneus com os quais marcaram seus melhores tempos no Q2 da classificação. A escolha será livre, de modo que, dependendo da situação, eles podem optar por estratégias diferentes, o que pouco vinha se realizando até o ano passado. A regra havia sido introduzida em 2014, e antes disso, ela se estendia também ao Q3, obrigando os pilotos a largarem com os compostos com os quais haviam marcado seus melhores tempos para a definição do grid.

Além do efeito-solo, o novo regulamento técnico "podou" os apêndices aerodinâmicos dos carros da F-1, deixando mais simples as asas dianteiras (acima) e traseira (abaixo).

         Outra regra que foi modificada é em relação à posição dos carros em condição de Safety Car, com o regulamento agora apontando explicitamente que todos os carros com uma volta de atraso, se autorizados, deverão passar à frente do carro de segurança, recuperando a volta perdida, e se posicionando ao fim do pelotão, antes da bandeira verde ser acionada e a pista liberada. O entendimento da regra sempre devia ser esse, mas a forma como era escrita dava margem a interpretações, o que acabou levando à situação da volta final na corrida em Abu Dhabi no ano passado, quando apenas os carros posicionados entre Max Verstappen e Lewis Hamilton puderam recuperar a volta de atraso, e não todos, como deveria ter sido feito.

A FIA alterou a regra do Safety Car para evitar situações vistas como em Abu Dhabi.

         Mais do que promover uma sacudida na relação de forças do grid, há vários anos “engessada” no trinômio Mercedes-Ferrari-Red Bull, o novo regulamento trouxe de volta a personalidade dos carros da F-1. Apesar das limitações impostas pelo novo regulamento, tentando cobrir todas as brechas possíveis, os departamentos de engenharia das equipes da categoria foram buscar soluções bem variadas para conceberem seus carros para a temporada de 2022, de modo que cada modelo de cada time exibe designs e soluções bem particulares, tal como regra antigamente na categoria, onde engenheiros e projetistas conseguiam imprimir suas “caras” aos carros, tornando os modelos bem diferentes entre si, na busca pelas melhores condições de desempenho e performance.

         Entre essas diferenciações que os carros apresentaram, pudemos ver o novo modelo da Mercedes, o W13, quase praticamente sem laterais no bólido, com entradas mínimas para os radiadores e sistemas de refrigeração. De sua parte, o novo carro SF-75 da Ferrari é bem “redondo”, com um estilo mais convencional. Já a Williams apresentou um novo bico que lembra os carros utilizados pela Indycar. Quais serão as melhores soluções para apresentar a melhor performance, só as corridas poderão dizer, e neste quesito, o novo regulamento também parece ter pregado uma peça em todos os times: o comportamento dos carros não parece ser homogêneo, dependendo da pista.

         As primeiras impressões obtidas pelos engenheiros na pista de Barcelona, na Espanha, apontaram em uma direção, mas no circuito de Sakhir, no Oriente Médio, as escuderias se viram às voltas com outras indicações. Se na pista da Catalunha os pilotos encararam poucos problemas na pilotagem dos novos carros, no Bahrein os bólidos passaram a se mostrar mais instáveis, sentindo as diferenças de vento, temperatura, abrasividade do asfalto, e a demonstrarem uma tendência de subviragem em maior ou menor intensidade, com os carros escapando em determinados pontos do circuito. Ficou evidente que o comportamento dos carros em alta velocidade não bate com o comportamento em baixa velocidade, o que expôs os pilotos a diferentes experiências nas curvas de alta em relação às curvas de baixa. O maior peso dos bólidos, e os novos compostos de pneus, e uma carga aerodinâmica menor em relação ao que se tinha disponível até o ano passado está se mostrando um grande desafio para os times compreenderem seus novos projetos, com a imensa maioria ainda não tendo conseguido elucidar todas as nuances de seu comportamento. Com o avanço do campeonato, os engenheiros e projetistas deverão desvendar todos os pontos ainda não compreendidos dos carros, o que sugere que as primeiras etapas poderão apresentar surpresas na relação de forças dos times.

         Boa parte dos times ainda não encontrou o ajuste fino de seus carros, que ficaram mais rígidos devido às novas regras, e ainda estão buscando o melhor acerto. Para alguns pilotos, os carros estão mais difíceis de serem controlados, e com uma tendência a escapar muito na traseira em curvas de baixa. Na busca pelos novos limites dos carros, vários pilotos travaram seus pneus, o que pode gerar consequências e até comprometimento dos mesmos, dependendo das estratégias de corrida a serem empregadas.

         Outro problema foi o chamado “porpoising”, um antigo fenômeno derivado do efeito-solo, que faz com que os carros fiquem “quicando” na pista, uma vez que o donwforce faz os carros ficarem muito próximos do chão, tocando-o, e subindo ligeiramente. Só que isso, ocorrendo a alta velocidade, tem um impacto súbito no piloto, e alguns deles já se manifestaram incomodados com essa ocorrência, que segundo eles, pode prejudicar a visibilidade, bela trepidação que a cabeça do competidor sofre, além de comprometer a confiabilidade dos carros, se as quicadas dos bólidos se tornarem muito mais frequentes e abruptas. Praticamente todas as escuderias estão estudando o problema, e uma das soluções é aumentar a altura dos carros, medida que afeta o seu desempenho, reduzindo sua performance. Como ninguém quer perder rendimento, essa medida não é vista como solução para o problema, então estudam como podem neutralizar, ou pelo menos suavizar o efeito. Alguns parecem ter compreendido melhor o desafio, e o comportamento dos bólidos varia dependendo de time para time. E, claro, de piloto para piloto, dependendo da sensibilidade de cada um. Ajustes no assoalho do carro podem resolver o problema, mas por enquanto, todo mundo vai para a primeira corrida sem saber quanto este efeito pode influir no comportamento dos bólidos, e se ele será determinante no comportamento geral da corrida.

Comparação dos antigos pneus da F-1, de 13 polegadas, usados até 2021, com os novos compostos de 18 polegadas, que serão utilizados este ano. Novos pneus exigirão mudanças na condução dos carros e nas estratégias de corrida.

         Os testes da pré-temporada indicam que Red Bull e Ferrari fizeram seus trabalhos com mais competência, encerrando os dias de testes com a sensação de dever cumprido. De sua parte, a Mercedes não chegou a impressionar, e todos se perguntam o quanto estão escondendo o jogo, ou se de fato terão mais problemas para resolver do que em anos anteriores, onde até chegaram a ter alguns percalços, mas chegavam com muita força para lutar pelas vitórias nas corridas. Veremos o mesmo panorama este ano, ou a mexida no regulamento técnico conseguiu de fato mexer com a relação de forças do grid? Ao menos nos demais times, tudo parece de fato embolado, sem ser possível apontar quem está à frente de quem com alguma segurança. Vários times tiveram chance de marcar bons tempos e até de fazer algumas boas simulações de corrida, mas teste é teste, e corrida é corrida, e tudo parece estar embolado na maioria dos times do grid. Sem saber exatamente quais as condições com que cada time testou, não dá para verificar com exatidão onde cada time está realmente. E, mesmo entre Red Bull e Ferrari, cada um rejeita a condição de favorito, sendo que a única posição em que concordam é que a Mercedes não pode ser subestimada.

         Na disputa, Max Verstappen, de caçador, passa a ser o principal alvo de todos, como campeão reinante da F-1. E não faltam candidatos que querem medir forças com ele, sendo Lewis Hamilton o primeiro da “fila”, por razões mais do que óbvias, pela derrota sofrida em 2021, que ele afirma já ter sido devidamente assimilada, mas que obviamente ele quer uma revanche para mostrar que vai vir com tudo. E, se o carro corresponder, podem apostar que ele realmente virá para a briga. Uma briga que, a se confirmar a boa forma da Ferrari, terá também sua dupla titular querendo tirar uma casquinha de Verstappen. E não podemos esquecer que George Russel, em seu primeiro ano como titular de um time campeão, precisará mostrar a que veio para merecer sua promoção. E pilotos que tiveram um ano satisfatório, mas ficaram devendo assim mesmo no ano passado, como Sergio Perez e Daniel Ricciardo, também precisam honrar seus cockpits nesta nova temporada.

         O desenvolvimento dos bólidos de 2022 não deverá ser tão frenético quanto o de temporadas anteriores. O motivo disso é o teto orçamentário, que entrou em vigor no ano passado na F-1, a fim de controlar os gastos de competição da categoria, que teve enfim motivos para finalmente concordar com a implantação da regra, depois que muitos recursos e patrocínios minguaram devido à pandemia da Covid-19, que impactou a economia global, e cujos efeitos ainda se fazem presentes em muitas áreas. No ano passado, cada time teve que se virar com a quantia de US$ 145 milhões, mas este ano, o limite baixou um pouco, para R$ 140 milhões, e por isso, o desenvolvimento dos carros deverá se dar a passos mais lentos, a fim de não estourarem o teto de gastos. Desse modo, a busca por mais performance deve ser mais sutil, já que os times terão de equacionar os gastos para se manterem dentro do limite permitido. Os carros que tiverem uma performance mais eficiente devem refinar esse desempenho, enquanto os projetos que forem mais complicados exigirão um jogo de cintura por parte das áreas técnicas na relação custo-benefício. Já as unidades de potência terão seu desenvolvimento congelado durante a temporada, sendo permitidos alguns desenvolvimentos bem restritos, por motivo de contenção de gastos. Para este equipamento, as regras continuam as mesmas, que serão válidas até 2025, com uma nova geração de propulsores devendo estrear em 2026, e que mais simples, podem atrair novas marcas para a F-1. Audi e Porsche estão na mira para reforçarem o plantel de fornecedores da categoria máxima do automobilismo.

         Outra mudança a ser mencionada é na pontuação das corridas Sprint, que irão definir o grid de largada em pelo menos três corridas este ano, e não seis provas, como inicialmente proposto. Se no ano passado a pontuação era de 3 pontos para o vencedor, 2 para o segundo colocado, e 1 ponto para o terceiro, este ano passará a ser de 8 pontos para o vencedor, 7 para o segundo, 6 para o terceiro, 5 para o quarto, 4 para o quinto, 3 para o sexto, dois para o sétimo, e 1 ponto para o oitavo colocado. Isso deve incentivar a disputa de posições na corrida curta, uma vez que no ano passado houve poucas disputas relevantes, até porque os pilotos preferiam conservar o equipamento para a corrida principal, quando não marcariam pontos na Sprint race.

         Então, olho na pista, que a disputa vai começar. E tem tudo para mostrar um campeonato com várias disputas na pista, graças aos novos carros. E esperemos que mais pilotos consigam lutar por vitórias e até pelo título neste ano. Que venha a largada para a temporada 2022 da Fórmula 1!

 

AS EQUIPES E PILOTOS

 

MERCEDES: OUTRO CARRO COMPLICADO?

 

Modelo: W13

Unidade de Potência: Mercedes-Benz V-6 Turbo M13 EQ Power+

Pilotos: Lewis Hamilton (44); George Russell (63)

O novo modelo W13 e seus sidepods diminutos chamaram a atenção nos testes de Sakhir. Faltou mostrar performance na pista.

 

         No ano passado, a equipe alemã acabou pega no contrapé quando as regras técnicas que determinavam certos detalhes com o objetivo de diminuir a pressão aerodinâmica dos carros afetou principalmente o carro do time campeão de 2020. Nos testes da pré-temporada, ficava nítido que o modelo W12 era nervoso e arisco, devido à perda de sustentação aerodinâmica provocada pelas regras adotadas. Contudo, isso não impediu que a equipe germânica conseguisse vencer a primeira prova, apesar da superioridade da rival Red Bull. Ao longo do campeonato, o time se viu inferiorizado em relação ao time dos energéticos, recuperando sua competitividade, mas sem exibir aquele domínio de anos anteriores. No final, a Mercedes ainda levou o título de construtores, mas perdeu o de pilotos naquela decisão controversa das voltas finais em Abu Dhabi. Poderia ter ganho ambos os títulos, o que demonstra uma grande capacidade de reação por parte do time de Brackley frente à pressão dos rivais que pela primeira vez colocaram em xeque o reinado do time alemão que vinha ganhando quase tudo desde 2014.

         Para este ano, com a adoção de regras novas que já estavam conhecidas há muito tempo, era esperado que a equipe de engenharia da Mercedes se mantivesse à altura de produzir um novo carro campeão, mas pelo que se viu nos testes da pré-temporada, tanto em Barcelona quanto em Sakhir, foi que o novo modelo W13 é extremamente confiável, mas continua arisco e nervoso, e com uma tendência a sair de frente, fora o efeito de quicagem do bólido, consequência do efeito-solo adotado em todos os modelos da temporada. Lewis Hamilton e George Russel não se mostraram exatamente confortáveis na condução do bólido, que em nenhum momento pareceu oferecer aquela competitividade oculta dos modelos anteriores da Mercedes, que mesmo se contendo nos testes da pré-temporada, sempre dava um pequeno gosto de que o seu carro era, sim, competitivo. Hamilton foi mais longe, afirmando que para o início do campeonato, o modelo W13 não está na luta por vitórias, indicando que a escuderia vai precisar de tempo para “domar” sua nova criação, indicando que o potencial existe, mas ainda precisa ser melhor trabalhado. Verdade, ou blefe?

         No ano passado, tudo indicava que a Red Bull iria passear, depois de se mostrar o melhor time na pré-temporada, mas a Mercedes conseguiu dar uma grande resposta já na primeira prova, indicando que o passeio não seria assim tão fácil para os rivais. Pode acontecer o mesmo agora? Até pode, mas é difícil comprovar antes dos primeiros treinos oficiais, se a Mercedes conseguiu decifrar os percalços do chassi 2022 e corrigi-los o suficiente, como fez no ano passado. E, se em 2021 apenas a Red Bull parecia poder tirar o sono do time alemão, este ano a parada promete ser mais complicada, com a Ferrari a ter ido muito bem nos testes, mostrando que pode estar não apenas à altura como à frente dos prateados. Mesmo o desenho arrojado exibido em Sakhir, com as laterais mínimas implantadas no carro, até o presente momento não parece ter se convertido em uma vantagem evidente. E, se tivessem escondido o jogo, não haveria necessidade de demonstrar nervosismo com o resultado dos tempos obtidos nos treinos. Há de fato problemas ali para serem resolvidos. A questão é se conseguirão resolver tudo com rapidez, ou se isso irá demandar mais tempo, comprometendo o início da temporada, dependendo de como os rivais estiverem.

         No quesito pilotos, Lewis Hamilton promete estar na sua melhor forma de sempre, até porque não engoliu a derrota de 2021, e quer revanche, especialmente para calar os críticos que sempre falam que ele só é o que é por causa do carro que tem nas mãos. George Russel, que finalmente tem sua chance como titular efetivo do time campeão do mundo, vai precisar se mostrar eficiente como nunca, mas ao mesmo tempo jogar para o time, ajudando como um todo, e em certa medida, evitar comprometer a posição de Hamilton na escuderia. Não significa ser um escudeiro, mas alguém que precisa lutar lado a lado com o heptacampeão para enfrentar os adversários, e mostrar que está pronto para suceder o inglês quando a oportunidade surgir, se necessário, lutando pelo título desde já. E se o carro for mesmo problemático neste início de temporada, precisará saber driblar estas adversidades melhor do que Lewis se quiser ganhar ainda mais respeito.

 

RED BULL: DE NOVO FAVORITOS?

 

Modelo: RB18

Unidade de Potência: Red Bull RBPTH001 (ou Honda RA631H Hybrid)

Pilotos: Max Verstappen (1); Sérgio Perez (11)

Max Verstappen, como o atual campeão, trouxe o Nº 1 de volta à F-1, usado pela última vez pela própria Red Bull na temporada de 2014 com Sebastian Vettel.

 

         O time dos energéticos deu tudo de si na luta para voltar a ser campeão no ano passado, e em um golpe de sorte inesperado, viu o título de pilotos cair no colo de Max Verstappen quando tudo já indicava mais um triunfo de Lewis Hamilton. Foi um ano onde a Red Bull esteve mais forte do que todos os outros times em boa parte da temporada, e mesmo que não tenha conseguido o título de construtores, ao menos conseguiu seu maior triunfo, que foi o título do piloto holandês.

         E a Red Bull tem boas chances de lutar novamente com afinco pelo título desta temporada. Mesmo que o melhor tempo de Max Verstappen em Sakhir tenha sido obtido com os pneus mais macios, é de se ressaltar que o modelo RB18 mostrou-se “comportado” no seu último dia de testes, de modo que Verstappen nem pareceu ter tido que se esforçar para marcar o melhor tempo. O carro mostrava uma estabilidade invejável em todo o traçado do autódromo barenita, e apesar de um probleminha aqui e ali, todos estavam tranquilos nos boxes. Até mesmo o problema da quicagem sofrido pelos demais competidores parecem ter sido resolvidos, ou muito bem neutralizados pelas soluções implantadas no modelo RB18.

         Campeão do mundo, Verstappen agora está na posição de “alvo” dos rivais, e ele pretende responder à altura, de preferência conquistando o bicampeonato, até mesmo para se livrar das conversas a respeito da polêmica decisão de título de 2021. O fato do carro parecer não ter sido exigido a fundo desperta temor nos rivais, por desconhecerem qual o seu real potencial, algo que só deve ser visto efetivamente neste final de semana. No ano passado, o time dos energéticos mostrou ser o favorito na pré-temporada, e mesmo que a Mercedes tenha conseguido reagir na primeira corrida do ano, a escuderia austríaca mostrou sua força, comprovando que seria o time a ser batido em muitas ocasiões. E este ano tem tudo para continuar mostrando estar muito forte. As melhorias trazidas para o último dia de testes parecem ter sido muito bem desenvolvidas, e se o RB18 não é o melhor carro deste início de ano, certamente é um dos melhores. E eles tem Max Verstappen, que agora tendo alcançado seu principal objetivo, está mais tranquilo para continuar a pilotar como nunca, buscando repetir a dose. Pelo que viu nos testes, o novo carro está mais do que aprovado pelo holandês, que até aproveitou para desdenhar do pessimismo da Mercedes, sugerindo que eles não estão tão ruins assim e que já fizeram isso ano passado. E, no que depender da direção da Red Bull, Max pode continuar sendo agressivo como sempre foi, justificando que agora ele sabe dosar mais seu ímpeto, e não tentar ganhar tudo na primeira volta. Tanto que a escuderia renovou seu contrato até 2028, com considerável aumento salarial, que faz do holandês o piloto mais bem pago da F-1 atual, indicando que não tem planos de deixar a concorrência crescer o olho em cima de seu principal piloto.

         É de se esperar também que Sergio Pérez, mais ambientado ao time, e com um carro não tão nervoso como o do ano passado, evolua sua performance na escuderia, com o objetivo de ajudar Verstappen na luta contra os adversários, além de fortalecer a Red Bull na disputa pelo título de construtores, marca que escapuliu no ano passado, devido a alguns momentos ruins vividos pelo mexicano, que ficou devendo em algumas corridas, enquanto teve azar em outras. E quem sabe, ele consiga voltar a vencer, reafirmando a decisão correta do time em contar com seus serviços, como fez no ano passado.

         Felizmente para a Red Bull, a Honda reviu sua posição de deixar a F-1, mas continuará de forma disfarçada, com a unidade de potência rebatizada para Red Bull RBPTH001. A equipe montou um grupo para construir e desenvolver os propulsores a partir da licença intelectual da marca nipônica, mas como as unidades continuarão a ser fabricadas pela Honda, as duas empresas atuarão juntas para a manutenção dos equipamentos, que também continuarão equipando os carros do time B, a Alpha Tauri. Com o congelamento das unidades de potência, a Red Bull espera não ver seu equipamento se defasar perante os concorrentes até 2025.

 

 

FERRARI: ANO DA REDENÇÃO

 

Modelo: SF-75

Unidade de Potência: Ferrari V-6 067 Turbo Hybrid

Pilotos: Carlos Sainz Jr. (55); Charles LeClerc (16)

A Ferrari fez um trabalho sólido na pré-temporada, e tem tudo para surpreender, mas a ordem é conter a euforia para não prometer mais do que puder cumprir.

 

         O time de Maranello foi uma das sensações da pré-temporada. O novo modelo SF-75 andou forte, e andou bastante durante os seis dias de testes, obtendo bons resultados em Barcelona e em Sakhir, e com seus dois pilotos tecendo elogios ao desenvolvimento do novo modelo, que também demonstrou possuir uma nova unidade de potência que talvez seja a mais forte do momento na categoria, apesar de a escuderia negar ter tal favoritismo.

         Aliás, evitar o salto alto é o objetivo tanto de Charles LeClerc quanto de Carlos Sainz Jr. Ambos fizeram questão de afirmar que Red Bull e Mercedes continuam à frente, apesar das boas marcas alcançadas pelo carro vermelho, posição que também foi defendida por Mattia Binotto, chefe da escuderia. Mesmo jogando o favoritismo para os rivais, não é segredo que a Ferrari conseguiu fazer uma boa recuperação no ano passado, depois da temporada desastrosa que foi 2020. Batidos inicialmente pela McLaren na luta pela posição de 3ª força no campeonato, o time rosso conseguiu descontar a diferença a ponto de na reta final suplantar a escuderia de Woking e terminar o ano atrás apenas das imbatíveis Mercedes e Red Bull. E, na repetição do duelo entre ambas, previsto para este ano, o time italiano larga muito na frente dos rivais ingleses, podendo até se intrometer no duelo previsto entre Red Bull e Mercedes, se confirmar que esta última não está de fato onde deveria se colocar. Mas, justamente para não se deixar levar pela euforia, todos estão preferindo manter o pé atrás.

         Mas, mesmo evitando o clima de otimismo, ninguém esconde que a Ferrari fez bem sua lição de casa, estando muito mais fortes do que no ano passado. E, em respeito ao empenho de sua dupla de pilotos, Binotto declarou que tanto LeClerc quanto Sainz terão total liberdade e apoio para competir na pista, não havendo nenhuma preferência por nenhum deles. Dar liberdade aos seus pilotos é visto como crucial para a equipe evoluir e bater seus adversários. E, imitando um pouco a rival Mercedes, chega até mesmo a afirmar que o novo carro do time ainda não é “capaz” de vencer corridas, reforçando que os rivais continuam a ser mais fortes do que eles no momento. E, antecipando-se, o time já declarou que a renovação de Carlos Sainz Jr. já está sendo devidamente conduzida, a fim de garantir a permanência de sua atual dupla titular. O piloto espanhol chegou ao time no ano passado e conseguiu terminar o ano à frente de LeClerc, sendo que o monegasco é desde 2019 a principal estrela do time.

         Resta saber como ficará a relação entre os dois pilotos se a Ferrari vir de fato forte como alguns esperam, a ponto de vencer corridas e quem sabe, até se intrometer na luta pelo título. Por enquanto, ambos se tratam cordialmente, e trabalham pelo fortalecimento da escuderia de Maranello frente aos concorrentes. Mas que ninguém se engane, tanto um quanto o outro tem grandes ambições, e derrotar Max Verstappen é um objetivo comum tanto para Carlos quanto para Charles, que tem suas motivações para destronarem o holandês de sua atual posição de campeão. E se Verstappen ficou incomodado com a competição de Hamilton, que não deu mole para o holandês em determinados momentos, deixando de recuar na pista, melhor rezar para que a Ferrari não chegue para a briga, pois seus pilotos virão para cima sem a menor cerimônia, e sem paciência para aliviarem o pé também, conhecendo o estilo intimidador do atual campeão do mundo, e determinados a mostrar que ele não é o único galo que quer cantar no terreiro da F-1.

 

 

MCLAREN: NA LUTA PARA CONTINUAR EVOLUINDO

 

Modelo: MCL36

Unidade de Potência: Mercedes-Benz V-6 Turbo M13 EQ Power+

Pilotos: Lando Norris (4); Daniel Ricciardo (3)

Com problemas, a McLaren foi o time que menos andou na pré-temporada, e precisa recuperar o tempo perdido.

 

         A McLaren terminou a temporada de 2021 com um certo ar de derrota, mas mantendo o status de crescimento para voltar a lutar por vitórias, e quem sabe o título da F-1. O time de Woking, aliás, voltou ao degrau mais alto do pódio, e ainda por cima com dobradinha, ao vencer o GP da Itália com Daniel Ricciardo, e com Lando Norris em 2º lugar. Mas o bom momento do time se perdeu após a etapa da Rússia, onde Norris acabou sucumbindo á chuva nas voltas finais, perdendo a chance de vencer pela primeira vez. Dali em diante, o time estagnou no fim da temporada, sendo superado pela Ferrari na reta final do campeonato, e perdendo o quase certo 3º lugar no campeonato de construtores. Para este ano, a meta era se aproximar mais da dupla Mercedes-Red Bull, em sua luta para continuar evoluindo para o seu lugar de merecimento na história da F-1. Mas parece que terá mais dificuldades do que esperava.

         O time foi o que menos treinou na pré-temporada, e ainda por cima, perdeu Ricciardo na segunda sessão de testes, quando o australiano testou positivo para Covid-19, o que impactou parte dos trabalhos em Sakhir, que também foram afetados pelos problemas de freios, que precisaram ser corrigidos com urgência, a fim de não comprometer os planos de desenvolvimento do novo MCL36. Mas, apesar de todo o empenho, o time admitiu que sua preparação não cumpriu todos os objetivos pretendidos, e quase que ia para a primeira prova da temporada sem poder contar com sua dupla titular, uma vez que só hoje saiu a liberação de Ricciardo para disputar a corrida, após o resultado de vários exames onde finalmente testou negativo para o coronavírus. Mas, apesar de se dizer recuperado, fica a dúvida se Daniel ainda estará convalescendo da infecção da Covid-19, de modo que ele pode não estar 100% fisicamente recuperado para a prova de domingo.

         Ricciardo, aliás, tem este ano uma temporada decisiva no time. O piloto decepcionou no ano passado, sofrendo para se adaptar ao comportamento do carro da McLaren de uma forma até inesperada, tendo ficado praticamente na sombra de Lando Norris durante todo o ano, com raras exceções, como na vitória em Monza. A escuderia de Woking já renovou com Norris até 2025, e se Daniel quiser manter sua posição no time inglês, vai precisar pilotar em 2022 tudo o que não pilotou em 2021, e um pouco mais. Vale lembrar que a McLaren também está presente na Indycar, e tem um piloto extremamente promissor que tem sonhos com a F-1, o mexicano Patrício O’Ward, que poderia ser encaixado no time na categoria máxima do automobilismo, se eles virem nisso uma boa opção. Aumentando a pressão sobre o australiano, a McLaren também ficou acordo com o norte-americano Colton Herta, sensação da Indycar, como “piloto de desenvolvimento”, o que também dá idéias sobre uma possível participação na F-1 em futuro breve. Por isso mesmo, Ricciardo que fique esperto, pois seu comportamento descontraído e sorriso fácil não serão suficientes para mantê-lo na McLaren se os resultados na aparecerem. E a falta destes resultados facilitou para a Ferrari suplantar a escuderia na reta final da temporada passada.

         E, como desgraça pouca é bobagem, eis que o time italiano vem de uma pré-temporada extremamente positiva, mostrando que não apenas darão trabalho para a McLaren, como já podem ter deixado a escuderia de Woking para trás, sinalizando uma queda nas possibilidades de melhora da equipe, que ao invés de chegar mais à frente, pode ter caído para trás, cenário que só não está pior porque os rivais diretos não parecem exatamente muito otimistas, mas que podem reservar surpresas desagradáveis na relação de forças do grid.

         A McLaren fez um grande esforço para voltar ao pelotão da frente, depois de anos tenebrosos recentes na F-1. Agora é o momento de ver se conseguiram aproveitar a oportunidade de dar o salto decisivo com o novo regulamento técnico para consolidar de vez o retorno como protagonista da categoria, e não continuar como líder do segundo pelotão.

 

 

ALPINE: QUERENDO CHEGAR MAIS À FRENTE, DE NOVO

 

Modelo: A522

Unidade de Potência: Renault E-Tech 22 V-6 Turbo

Pilotos: Esteban Ocón (31); Fernando Alonso (14)

Fernando Alonso mostrou que ainda pode duelar na F-1, e só precisa que a Alpine acerte no carro para entregar resultados.

 

         A equipe Renault terminou a temporada de 2020 em alta, lutando pelo posto de melhor time do pelotão “B” da F-1, perdendo na reta final para McLaren e Racing Point, mas com ares de um trabalho bem feito. No ano passado, contudo, a reestruturação do time, que passou a se chamar Alpine, mostrou que a mistura coesa da temporada anterior desandou um pouco, e o time precisou passar todo o ano remando para voltar ao patamar de 2020, objetivo que não foi de todo cumprido, mas que ao menos terminou 2021 engrenando o time de novo na direção correta.

         Para este ano, tudo indica que a estrada para voltar às primeiras colocações ainda vai demandar paciência e trabalho árduo. O novo modelo A522 se mostra promissor, depois de alguns dias complicados na primeira sessão de testes em Barcelona, mas ainda dá mostras de estar um pouco atrás dos rivais diretos, não tendo sido possível avaliar exatamente sua posição no grid. Fernando Alonso, do alto de sua experiência e talento, mostrou no ano passado que ainda merece estar no grid, e que é o nome certo para ajudar a Alpine a avançar mais à frente, tendo tido boa sinergia com Esteban Ocón, que conseguiu uma inesperada, mas merecida vitória para o time na Hungria em 2021, onde Alonso teve sua parcela de contribuição para o triunfo do francês.

         Espera-se que a equipe francesa evolua de fato, pois nos últimos anos, time e unidade de potência avançaram e recuaram, prejudicando o que deveria ser um crescimento e fortalecimento contínuo de ambos. Espinafrada pela Red Bull, a quem acusou de prejudicar a competitividade do time por ter um equipamento deficiente (e olhe que a Renault nunca esteve tão no buraco quanto a Honda em sua recente parceria com a McLaren), a Renault teve de engolir ver seu ex-parceiro voltar a ser campeão com a Honda, e ainda por cima, não conseguir demonstrar o crescimento esperado para fazer seu próprio time evoluir no grid como gostaria. Mais uma vez, o projeto “a longo prazo” dos franceses corre o risco de se perder de vista o prazo, se ambos não tiverem conseguido aproveitar as novas regras técnicas da F-1 para avançar à frente. E enquanto isso, os concorrentes não perdem tempo e trabalham para avançar mais do que a marca francesa, que se não reagir corre o risco de ficar ainda mais para trás.

 

 

ASTON MARTIN: CORRIGINDO O RUMO

 

Modelo: AMR22

Unidade de Potência: Mercedes-Benz V-6 Turbo M13 EQ Power+

Pilotos: Sebastian Vettel (5); Lance Stroll (18)

Sebastian Vettel quer mostrar que ainda tem o que fazer na F-1, e a Aston Martin precisa começar a andar para a frente, depois do tombo sofrido em 2021 nas expectativas do time.

 

         Em seu “retorno” à F-1 em 2021, a Aston Martin acabou levando um tombo razoável, se levarmos em conta o que a Racing Point era ao fim da temporada de 2020, onde conseguiu vencer corrida e até fazer pole, mesmo que em condições excepcionais. Com mais recursos, era esperado um melhor desempenho, mas as regras técnicas de redução de downforce aplicadas no ano passado acabaram acertando o projeto da Aston Martin, que por sua vez, era baseado no carro da Mercedes do ano anterior, que também acabou afetado pelas novas regras. Isso acabou derrubando a performance esperada, que ficou longe do que se imaginava para o time.

         Mas, se a Mercedes conseguiu recuperar sua performance, a Aston Martin ficou meio que á deriva, tentando reencontrar o rumo, o que foi conseguido apenas parcialmente, com o time sendo superado por rivais como Alpine e Alpha Tauri. Com um projeto de longo prazo, que prevê que o time dispute o título em cinco anos, os esforços foram redirecionados para 2022, aproveitando a introdução do novo regulamento técnico, a fim de não gastar muitos recursos com o projeto falho de 2021. O novo carro deixou de ser baseado no modelo da Mercedes, a fim de dar à escuderia maior controle e autonomia de seu projeto, e ao menos na pré-temporada, mostrou fiabilidade e constância, sem apresentar surpresas indesejadas, mostrando uma base sólida, de onde poderá ser feito o trabalho de ir em busca de performance.

         Depois do tombo de 2021, as perspectivas de resultados para este ano e as pressões são menores, e isso deverá dar ao time calma para buscar com mais competência o desempenho necessário para evoluir. Recursos não faltam, e a dupla de pilotos, composta por Lance Stroll e o tetracampeão Sebastian Vettel, está otimista em conseguir ao menos ir além do que foi possível no ano passado. Vettel, em seu último ano de contrato com o time, ainda não se definiu para 2023, e uma temporada positiva, e com perspectivas de crescimento, será crucial para mantê-lo motivado a seguir no time no próximo ano, mantendo sua posição de líder da escuderia, e que ainda procura mostrar que pode voltar a vencer na F-1. Lance Stroll, em que pese o estigma de “filho” do dono do time, tem lá seus méritos, e vem mostrando condições de melhorar sua imagem na pista e fora dela.

         Com um meio de pelotão embolado na pré-temporada, só deveremos mesmo ver onde a Aston Martin está depois das primeiras corridas. A disputa tem tudo para ser acirrada, mas com um pouco mais de paciência, o time deve acertar o seu rumo, e começar a crescer na direção correta. A menos que o projeto de longo prazo da Aston Martin para disputar o título vire um projeto sem prazo, algo que não é difícil de acontecer na F-1, que já viu projetos ambiciosos se perderem no seu tempo de existência, sem darem os frutos esperados.

 

 

ALPHA TAURI: MANTER OS BONS RESULTADOS

 

Modelo: AT03

Unidade de Potência: Red Bull RBPTH001 (ou Honda RA631H Hybrid)

Pilotos: Pierre Gasly (10); Yuki Tsunoda (22)

A Alpha Tauri teve sua melhor temporada em 2021, e quer mais em 2022, com Pierre Gasly determinado a mostrar do que é capaz.

 

         O time “B” da Red Bull vem demonstrando personalidade nas últimas temporadas. Além de um projeto de carro sólido, pelo menos para o pelotão intermediário, o time ainda conta com a forma exuberante de Pierre Gasly, que se recuperou completamente depois de ter sido “rebaixado” de volta ao time satélite da marca dos energéticos, e hoje parece ir até mesmo além do que conseguia antes, mostrando que já merece um lugar em um time melhor, que infelizmente não deverá ser a Red Bull, visto a implicância de Helmut Marko para com o piloto, apesar dos bons resultados obtidos nas duas últimas temporadas.

         E, se Marko não dá o braço a torcer por Gasly mesmo com o francês tendo conseguido vencer uma corrida em 2020, o que dizer de Yuki Tsunoda, que chegou chegando na F-1 ano passado, e tal qual um kamikaze, ficou apenas nisso, com o nipônico perdendo o rumo e a direção no restante do campeonato, recuperando um pouco apenas nas últimas etapas. Tsunoda ganhou uma segunda chance, até porque o programa de pilotos da Red Bull já “queimou” tantos candidatos em tempos recentes que hoje eles escassearam. Mas, se Yuki não mostrar serviço este ano, ele certamente será mais uma das caveiras que Helmut Marko vai carimbar em seu caderno de frituras de pilotos do programa.

         E para piorar, a tarefa é exigente, até porque o carro se mostrou competitivo em vários momentos, mas só Gasly conseguiu fazer uso desta performance, o que levou a Alpha Tauri a terminar 2021 na 6ª posição na tabela de construtores, por pouco não deixando a Alpine para trás, mas superando a Aston Martin. Se esta se recuperar em 2022, a equipe sediada em Faenza, na Itália, vai precisar dar duro para não só manter os bons resultados exibidos no ano passado, como tentar ir além. O time conseguiu mostrar boa quilometragem na pré-temporada, exibindo confiabilidade, e até conseguir algumas voltas rápidas de respeito, sem enfrentar problemas mais graves além do porpoising, mas testes são testes, e corridas são corridas, portanto, a Alpha Tauri é mais uma candidata a batalhar ferozmente no bloco intermediário, num duelo que promete reunir as já rivais Alpine e Aston Martin, mas que pode contar com a presença da Williams, Alfa Romeo, e até Haas, indicando uma briga das mais renhidas potencialmente, se o pior se confirmar.

 

 

WILLIAMS: DEIXANDO O FUNDO DO GRID?

 

Modelo: FW44

Unidade de Potência: Mercedes-Benz V-6 Turbo M13 EQ Power+

Pilotos: Nicholas Latifi (6); Alexander Albon (23)

Nicholas Latifi tem a missão de liderar a Williams em 2022, após a saída de George Russel para a Mercedes.

 

         A Williams entra em sua segunda temporada completa sob nova administração, desde que foi vendida ao Grupo Dorilton no segundo semestre de 2020. Depois de um ano se reestruturando, chegou a hora de aproveitar a introdução do novo regulamento para deixar de vez o fundo do grid, onde permaneceu na maior parte das últimas temporadas. No ano passado, a escuderia até acabou tendo sorte em alguns momentos, voltando a pontuar, mas agora quer fazer isso pelos seus méritos, e não por circunstâncias anormais do momento.

         Para isso, a equipe passou por mudanças na área técnica, com a chegada de novos profissionais, além de empreender uma aproximação com a área de engenharia da Mercedes, passando a utilizar, além da unidade de potência alemã, seus sistemas hidráulicos e a caixa de câmbio dos carros prateados. Na primeira sessão de testes, o carro até andou de forma satisfatória, dando uma sensação de que o time, de larga e vencedora história na F-1 em tempos já distantes, poderia voltar a brigar no meio do grid, mas na segunda sessão as coisas não foram tão tranquilas. Nicholas Latifi e Alexander Albon não brilharam na pista, e até conseguiram tempos próximos, mostrando um desempenho similar. O canadense, apesar do descrédito que muitos têm pelo piloto por ser um pagante, não tem uma postura egocêntrica, sendo simpático e procurando se esforçar, algo que será mais cobrado do que nunca, pois é visto como o líder do time na pista para 2022, dada sua experiência com a escuderia, mesmo tendo ficado na sombra de George Russel desde sua estréia na competição. Com Albon precisando mostrar serviço para acalentar o sonho de voltar à Red Bull, que o emprestou ao time de Grove este ano, a Williams ao menos tem uma dupla que sabe que precisa mostrar o que vale.

         Jost Capito, chefe da escuderia, diz que as condições para voltar a crescer estão disponíveis, dando a entender que os piores momentos já ficaram para trás, e que o fundo do grid não deve ser a tônica do time em 2022. Mas será preciso ver o quanto a Williams conseguiu recuperar de fato em performance, comparado aos rivais, para ver onde eles estão na relação de forças da temporada atual, já que os resultados da pré-temporada não foram exatamente conclusivos, e os rivais mais diretos dos últimos dois anos, Alfa Romeo e Haas, tiveram lá alguns motivos para acreditarem ter dado alguns passos à frente também.

 

 

ALFA ROMEO: CONFIABILIDADE OK?

 

Modelo: C42

Unidade de Potência: Ferrari V-6 067 Turbo Hybrid

Pilotos: Valtteri Bottas (77); Guanyu Zhou (24)

Ex-Mercedes, Valtteri Bottas agora tem a missão de liderar a Alfa Romeo na temporada deste ano.

 

         A marca que foi a primeira campeã da história da F-1 não tem tido muito o que se orgulhar desde que retornou à F-1 em tempos recentes. Os resultados tem sido fracos, e a perspectiva para este ano talvez fosse mais animadora, não fosse o pelotão do meio do grid estar tão indefinido como há tempos não se via. Se novidade mesmo no time, é a nova dupla de pilotos, tendo o único estreante da temporada, o chinês Guanyu Zhou, que chega ao time trazendo mais patrocínio do que talento, até prova em contrário. Ao lado de Zhou, temos Valtteri Bottas, que perdeu seu lugar na Mercedes, e terá de se reinventar para mostrar que ainda merece permanecer na F-1, o que talvez seja mais fácil sem a sombra de Lewis Hamilton para assombrá-lo, como acabou sendo sua passagem de cinco temporadas pelo time da estrela de três pontas.

         Na primeira sessão de testes, na Espanha, a Alfa Romeo teve vários problemas, dando um mau presságio para as expectativas do time neste ano. Já no Bahrein, a situação mudou de figura, com o carro exibindo boa confiabilidade, e ao menos permitindo ao time rodar bastante, sem ter percalços de monta. No ano passado o time teve como principal rival da equipe Williams, já que a Haas praticamente se arrastou o ano todo com um carro que já era horrível e não teve atualizações. Para este ano, as melhorias de performance são encorajadoras, mas precisam de um confronto real com os demais times para poder confirmar se ele poderá ir além do que obteve no ano passado, ou se permanecerá no mesmo lugar. No ano passado rolaram boatos de que o acordo que permite à Alfa Romeo competir com a estrutura da antiga equipe Sauber seria mantido, o que acabou acontecendo, tendo inclusive uma proposta de compra frustrada por parte de Michael Andretti, que queria (e ainda quer) ter um time na F-1. Inicialmente tratada como um time “B” por parte da Ferrari, que até realocou alguns funcionários para reestruturar e melhorar a organização da escuderia, a relação parece ter esfriado nos últimos tempos, o que não ajudou a melhorar a posição do time na categoria, que desde que passou a utilizar o nome Alfa Romeo não exibiu resultados condizentes com os investimentos feitos. A temporada de 2022 será mais do mesmo, ou o time conseguirá elevar o seu patamar enfim?

 

 

HAAS: MUVUCA RUSSA

 

Modelo: VF-22

Unidade de Potência: Ferrari V-6 067 Turbo Hybrid

Pilotos: Mick Schumacher (47); Kevin Magnussen (20)

Pietro Fittipaldi teve um gostinho de poder conduzir o novo VF-22 na metade do primeiro dia de testes no Bahrein, e ficou apenas nisso.

 

         Nenhum time teve tanta atenção nesta pré-temporada quanto a Haas. Muito mais pelo que acontecia fora da pista do que dentro dela. A invasão da Ucrânia pela Rússia fez desmoronar o apoio que o time recebia de seu principal patrocinador, a empresa russa Uralkali, cujo dono era nada menos do que o pai de seu piloto Nikita Mazepin, devido às sanções econômicas movidas pelos demais países como forma de punir o governo de Vladimir Putin pela empreitada injustificável. E, como piloto pagante que era, o óbvio aconteceu: sem grana, sem carro, e Mazepin acabou dispensado pelo time, que obviamente sentiu mais a perda do patrocínio russo do que do piloto em si, já que ele era muito fraco.

         Seguiu-se um teatro até desnecessário sobre a possibilidade de Pietro Fittipaldi assumir o segundo carro, quando a direção do time já estava contatando Kevin Magnussen para voltar ao time, o que acabou ocorrendo, deixando o piloto brasileiro a ver navios que nunca lhe dariam atenção mesmo. O piloto dinamarquês ao menos aproveitou para tentar elevar o moral do time ao fazer o melhor tempo no segundo dia de testes em Sakhir, mas em uma condição de pista mais favorável, quando o time pôde permanecer na pista por mais tempo, a fim de compensar ter perdido metade do primeiro dia de testes devido a problemas no transporte de seus equipamentos. O recurso acabou copiado por Mick Schumacher no último dia de testes, mostrando uma velocidade que seria muito interessante o novo modelo VF-22 mostrar de fato na competição, indicando uma recuperação do time para este ano.

         De fato, a Haas parece ter um carro melhor do que o do ano passado, mas isso seria o mínimo aceitável, já que o bólido de 2021 era somente o carro de 2020, sem nenhuma atualização, uma vez que a escuderia preferiu concentrar seus recursos totalmente no carro deste ano. Com novos aportes de capital humano fornecidos pela Ferrari, que fornece a unidade de potência da escuderia, de fato há sinais de melhorias no time de Gene Haas, mas é incerto dizer ainda se a equipe deixará de ser a lanterna do grid. A escuderia teve vários percalços durante a pré-temporada, e apesar dos indícios animadores vistos em Sakhir, é preciso medir forças de fato com a concorrência para ver se os sacrifícios feitos no ano passado para reforçar o projeto deste ano foram compensados.

         No campo dos pilotos, Magnussen é um piloto muito rápido, e sua experiência de fato será crucial para o time encontrar o foco de desenvolvimento durante a temporada. E Mick Schumacher, que em 2021 superou Mazepin com facilidade dentro da escuderia, terá um piloto de quilate para medir suas forças e aprender também, mostrando melhor suas reais capacidades, algo que ficou prejudicado no ano passado, diante do carro pouco competitivo que teve nas mãos. Com um carro em tese mais competitivo e menos instável, espera-se também que Mick não exagere na pilotagem, pois no ano passado, tentando ir mais rápido do que o carro, acabou rodando e batendo até com certa frequência, causando vários estragos que custaram caro para serem reparados, algo que em tempos de teto orçamentário, podem pesar mais do que o esperado nos recursos da escuderia, que já anda com as finanças combalidas depois do rompimento com os russos.

 Mick também chegou na categoria impulsionado pelo sobrenome do pai, além do título da F-2 em 2020, mas está na hora de comprovar que ele é mais do que apenas o filho de Michael Schumacher, e que pode andar por suas próprias pernas.

         Time mais novo da F-1, a Haas vinha tendo uma trajetória bem decente na competição, até errar no desenvolvimento do carro de 2019, e não conseguir corrigir o rumo na temporada de 2020. A escuderia preferiu sacrificar 2021 e se preparar melhor para 2022, tentando aproveitar as novas regras técnicas a serem implantadas e tentar se recuperar na categoria. E tudo ficou mais complicado com o conflito Rússia-Ucrânia, que acabou afetando justamente a escuderia, mas pode acabar se tornando um fato positivo, pois precisavam de um piloto capaz para ao menos minimizar os danos de outro carro pouco competitivo. Ficamos esperando para comprovar se eles conseguirão dar a volta por cima depois deste revés.

 

 

CALENDÁRIO DA TEMPORADA

 

         A temporada de 2022 deverá ser a maior da história da F-1. Serão 23 provas, começando pela etapa do Bahrein, neste final de semana, e encerrando-se no já conhecido circuito de Abu Dhabi, no final de novembro. A diferença é que, com o avanço da vacinação, e maior conhecimento sobre a Covid-19, o calendário deste ano não deverá ser impactado pela pandemia, como ocorreu nos dois últimos anos, salvo problemas inesperados que possam vir a ocorrer.

         Mas, mesmo assim, o campeonato deste ano já sofreu uma baixa: o Grande Prêmio da Rússia foi cancelado pela Liberty Media, diante da invasão perpetrada pelo país contra a Ucrânia. Não é para menos, já que a corrida em Sochi, desde sua estréia no campeonato, sempre foi um mote de promoção para Vladimir Putin, com o presidente russo sendo sempre cortejado por Bernie Ecclestone, quando ele conduzia a F-1, antes da Liberty Media assumir a categoria. O autocrata russo sempre esteve presente na prova russa, e com o conflito, ficou impossível manter a corrida, diante do embargo econômico que vem sendo promovido na tentativa de isolar o país e fazer com que Putin desista da guerra que ele iniciou.

         Tratativas já começaram para viabilizar uma corrida substituta, e os candidatos mais prováveis são Portugal (autódromo de Portimão), Turquia (Istambul), e até mesmo Malásia (Sepang). Até o fechamento desta matéria, ainda não havia sido oficializado quem irá ficar no lugar da prova russa, marcada inicialmente para o dia 25 de setembro. Pode até ser que não haja corrida substituta, mas a Liberty Media tem firme desejo de manter o número de corridas em 23. E quem entrar no lugar poderá ter a oportunidade de sediar a corrida por mais algum tempo, já que a direção da F-1 simplesmente cancelou todo o contrato de realização da corrida, que ainda era válido por mais alguns anos, até 2025, e previa, para o ano que vem, a mudança do local do circuito, de Sochi, para um novo autódromo que está sendo construído perto de São Petesburgo, que passaria a sediar o GP (e que, não por coincidência, é a cidade natal de Putin).

         Além do retorno das corridas na Ásia, como as provas de Singapura, Japão e Austrália, teremos também o retorno do Canadá, além da estréia de uma nova corrida na competição, o Grande Prêmio de Miami, que será no dia 08 de maio, em uma pista urbana na capital do Estado da Flórida, reforçando o desejo da Liberty Media de consolidar novamente a F-1 no mercado dos Estados Unidos, que nos anos 1980 chegou a ter até três corridas em uma mesma temporada na categoria. A F-1 mantém a corrida no Circuito das Américas, em Austin, Texas, marcada para o dia 23 de outubro. Diferente do ano passado, a corrida da Arábia Saudita será a segunda etapa do calendário deste ano, já no final deste mês, no dia 27.

         A logística de transporte da categoria, contudo, continuará um desafio, já que para algumas corridas será necessário um grande deslocamento, como do Azerbaijão para o Canadá, e do Brasil para Abu Dhabi, com etapas separadas por apenas uma semana, com tudo tendo de ser feito em cima da hora. No ano passado não foram poucos os casos de cansaço e até esgotamento de vários funcionários das equipes diante de tantas viagens, com poucos momentos de descanso entre uma corrida e outra. Ao menos, foram mantidas as “férias” de agosto, que dão uma pequena pausa para todos.

A cidade de Miami ganha seu primeiro GP de F-1 (traçado acima). Já a Rússia, por causa da guerra desencadeada contra a Ucrânia, perdeu o seu GP em Sochi (abaixo) neste e pelos próximos anos.

 

 

DATA	CORRIDA	CIRCUITO
20.03	Grande Prêmio do Bahrein	Sakhir
27.03	Grande Prêmio da Arábia Saudita	Jeddah
10.04	Grande Prêmio da Austrália	Melbourne
24.04	Grande Prêmio da Emília-Romagna	Ímola
08.05	Grande Prêmio de Miami	Miami
22.05	Grande Prêmio da Espanha	Barcelona
29.05	Grande Prêmio de Mônaco	Monte Carlo
12.06	Grande Prêmio do Azerbaijão	Baku
19.06	Grande Prêmio do Canadá	Montreal
03.07	Grande Prêmio da Inglaterra	Silverstone
10.07	Grande Prêmio da Áustria	Zeltweg
24.07	Grande Prêmio da França	Paul Ricard
31.07	Grande Prêmio da Hungria	Hungaroring
28.08	Grande Prêmio da Bélgica	Spa-Francorchamps
04.09	Grande Prêmio da Holanda	Zandvoort
11.09	Grande Prêmio da Itália	Monza
25.09	Grande Prêmio da Rússia (*)	Socchi (*)
02.10	Grande Prêmio de Singapura	Marine Bay
09.10	Grande Prêmio do Japão	Suzuka
23.10	Grande Prêmio dos Estados Unidos	Circuito das Américas
30.10	Grande Prêmio da Cidade do México	Hermanos Rodriguez
13.11	Grande Prêmio de São Paulo	Interlagos
20.11	Grande Prêmio de Abu Dhabi	Yas Marina

 

(*) = Etapa cancelada devido à invasão da Rússia à Ucrânia.

 

TRANSMISSÃO NO BRASIL

 

         Tendo voltado a transmitir as corridas da categoria máxima do automobilismo no Brasil depois de mais de 40 anos, o saldo para o Grupo Bandeirantes foi extremamente positivo em 2021. Apesar da equipe montada quase que toda com ex-profissionais que já faziam o mesmo serviço na TV Globo, o pessoal esteve muito mais à vontade e com liberdade para desempenhar suas funções, ao contrário do esquema mais rígido imposto pela emissora do Jardim Botânico, que nos últimos tempos já não dava à F-1 muita importância, tendo inclusive “rifado” a cerimônia do pódio, cortando as transmissões tão logo a bandeirada de chegada era dada.

         Para 2022, o esquema de 2021 segue mantido, com a mesma equipe, com a única diferença das primeiras provas terem como repórter in loco Felipe Kieling no lugar de Mariana Becker, que sofreu um acidente enquanto esquiava e torceu o tornozelo, tendo de passar por uma cirurgia e ficar em repouso por algumas semanas. O repórter já estreou fazendo a cobertura da segunda sessão de testes da pré-temporada, em Sakhir, e deve cobrir as primeiras etapas do campeonato até a recuperação de Mariana. Os treinos livres continuam sendo exibidos pelo Bandsports, que também mostrará os treinos de classificação, que serão mostrados também na Bandeirantes, que também exibirá as corridas, todas ao vivo na grade da emissora.

         O bom trabalho feito em 2021 rendeu frutos. Além do incremento da audiência, mesmo que esta ainda esteja com índices inferiores aos obtidos quando a F-1 era mostrada na Globo, os anunciantes gostaram do destaque dado à categoria na programação, já que o Grupo Bandeirantes fez da F-1 sua principal aposta. Para 2022, todas as cotas foram vendidas, gerando um movimento de mais de R$ 120 milhões. Paralelamente, os fãs continuarão a poder acompanhar a F-1 pelo streaming oficial da F-1 na internet, podendo acompanhar a competição da maneira que melhor lhes convier. E a exemplo do ano passado, as provas da F-2 e da F-3 continuarão sendo exibidas pelo Bandsports.

         O Grupo Bandeirantes, aliás, tem um desafio duplo em 2022: manter a qualidade das transmissões das corridas, e iniciar a batalha pela renovação dos direitos de transmissão, que foram assinados no ano passado com duração de duas temporadas, encerrando-se ao final deste ano. E comenta-se que, depois de ver os bons resultados, especialmente de audiência, obtidos pela Bandeirantes em 2021, a Globo estaria na briga para reaver os direitos da F-1. A emissora carioca teria a seu favor o maior cacife financeiro, e a maior audiência bruta que pode oferecer, mas fica a dúvida se a Liberty Media deixaria a categoria voltar à antiga emissora, sem que esta se comprometa a lhe dar maior visibilidade nos canais do grupo. No Grupo Bandeirantes, apesar dos índices de audiência e de faturamento serem potencialmente menores do que os que poderiam ser obtidos na Globo, ao menos a F-1 tem todo o merecido destaque no canal, além de ter podido finalmente estrear no Brasil o serviço de streaming oficial da categoria, algo que não estava sendo possível de fazer com a Globo, que se opunha ao serviço.

         Para os fãs, fica o receio de que, se recuperar os direitos da F-1, a categoria volte a ser tratada como era antes, perdendo o destaque e as melhorias observadas na transmissão da Bandeirantes, que apesar de alguns deslizes aqui e ali, conseguiu dar uma grande arejada na categoria, além de muito mais destaque. Um exemplo foi o Bandsports ter transmitido, mesmo que parcialmente, os treinos da pré-temporada realizados na pista de Sakhir, semana passada, algo inédito em se tratando das transmissões da F-1 no Brasil. Os fãs da velocidade não querem perder estas melhorias na exibição da F-1 em nosso país. E a Bandeirantes, depois dos esforços realizados no ano passado, também não vai querer perder o seu grande trunfo nas transmissões dos canais do grupo para a emissora rival, que em determinados momentos viu seus índices de audiência serem incomodados, e até superados pela Bandeirantes, justamente nas transmissões das etapas da categoria máxima do automobilismo, que teve no ano passado um dos campeonatos mais renhidos das últimas décadas.

Os carros voltam a usar o efeito-solo, banido da F-1 desde 1983 (acima). E as rodas voltam com as calotas (abaixo). Tudo para deixar os carros mais neutros e dependentes da aerodinâmica e permitir maiores duelos na pista.