SCHUMACHER AOS 300

            A Fórmula 1 está de volta depois das férias do verão europeu, e nada melhor do que chegarmos ao belíssimo circuito de Spa-Francorchamps, na Bélgica, para retomarmos a competição do campeonato, que ainda tem muito chão pela frente, com 9 corridas até a prova derradeira, em Interlagos, no Brasil, no final de novembro. Mas aqui, na região das Ardenhas, o paddock do circuito tem um evento especial neste final de semana: Michael Schumacher disputará sua 300ª prova na F-1. Coincidências ou não, foi nesta mesma pista que o piloto alemão estreou na categoria, lá em 1991, pilotando a Jordan, numa participação breve, mas que já mostrou que o jovem egresso da Mercedes Sport-Protótipos podia ser um talento em potencial. Fosse Eddie Jordan um pouco mais esperto, e talvez Schumacher demorasse um pouco mais a ganhar lugar em um time de ponta, mas Flavio Briatore foi mais sorrateiro, e agarrou o jovem piloto, que logo em sua segunda prova já estava na Benetton, onde alçaria vôos bem mais altos. Foi aqui também nesta pista onde venceria pela primeira vez na categoria, em 1992, numa prova marcada pela chuva, que ajudou Schumacher a derrotar os então imbatíveis Williams de Nigel Mansell e Riccardo Patrese.

            Foi também aqui o primeiro enrosco causado pelo alemão com os brasileiros: para colocar o alemão em seu time, Briatore demitiu e denegriu a imagem de Roberto Moreno, tachando-o de inepto e incapaz de ser piloto de F-1, uma acusação das mais cretinas e pérfidas disparadas contra alguém que, na prova anterior, tinha sido 4° colocado e ainda fez a volta mais rápida da corrida. Nélson Piquet, companheiro de Moreno no time, ficou extremamente desgostoso com a operação, e sem poder fazer nada, deu um basta no time ao fim do ano e resolveu pular fora da F-1, pois não tinha mais nada a provar a ninguém. A soberba e prepotência de Briatore poderiam ter lhe custado caro, mas para sua sorte, Schumacher logo se entendeu com a F-1, e passou a ser uma das estrelas da categoria, embora arrumasse confusões com alguns pilotos devido ao seu excesso de arrojo e atrevimento.

            Ayrton Senna travou alguns duelos renhidos com o jovem alemão, que achava que podia desafiar a tudo e a todos, e andou tomando alguns safaões do brasileiro na pista, depois de alguns exageros na dose. Em 1993, ambos fizeram alguns bons pegas, mas quando o duelo prometia um combate épico entre ambos, o fatídico GP de San Marino de 1994 abreviou a disputa e deixou Schumacher como supertalento único na categoria. Incidental que fosse, muitos brasileiros guardam rancor até hoje por Schumacher, pela morte de Senna, culpando, seja lá de que maneira, o alemão pelo trágico fim de Ayrton. Bicampeão em 1995, Michael aceitou o desafio de correr pela Ferrari e levar o time de volta ao topo da F-1. Foi a coroação de uma reestruturação que já vinha sendo planejada desde 1994 por Jean Todt no time italiano, mas foi preciso esperar até o ano 2000 para o time mais antigo da categoria finalmente sair da fila em que se encontrava desde 1979.

            A superestrutura montava ao redor de Schumacher em Maranello garantiu o período de maior sucesso do time em toda a sua história: foram 5 títulos consecutivos, de 2000 a 2004, com a concorrência fazendo apenas oposição ocasional, dando mais trabalho apenas em 2003, quando a decisão do título ficou para a prova final, no Japão. Schumacher deitava e rolava na categoria, que parecia não achar alguém que discutisse o domínio imposto pelo alemão, que alcançou a incrível marca de 7 títulos mundiais. A partir de 2005, contudo, a concorrência se armou melhor, e com a Ferrari apresentando um certo declínio, o reinado de Michael começou a desmoronar. A Renault, comandada por Briatore, seu ex-chefe, e capitaneada por Fernando Alonso, puseram fim à fileira de títulos de Michael na F-1. E, em 2006, depois de uma temporada memorável, onde mostrou não ter perdido sua garra, anunciou que se retirava da categoria, dizendo que já não tinha mais o que conquistar. Ficou muito forte, contudo, para alguns, a sensação de que Michael não curtiu encarar um oponente à altura, pois até 2004, falava que não se via deixando de pilotar tão cedo, pois se divertia competindo, discurso que mudou em 2005, e principalmente em 2006, perdendo novamente o título para Alonso.

            Muitos, eu inclusive, achavam prematura a aposentadoria de Schumacher naquela altura, e ainda compartilho da sensação de que Michael não gostou mesmo de ser desafiado à altura na competição. Depois de 5 títulos consecutivos, era nítido que parecia ter ficado mal acostumado com as glórias e vitórias, tendo ficado de certa forma incomodado ao ser derrotado pelo jovem espanhol. Tivesse permanecido, com certeza teria conquistado o 8° título em 2007, como foi conquistado pela Ferrari com Kimmi Raikkonem, seu sucessor em Maranello, e muito provavelmente, também repetiria o feito em 2008, sem ter dado chance à concorrência, como infelizmente Felipe Massa deu oportunidade em um ou outro GP, e mesmo assim ter perdido o título por apenas 1 ponto.

            Schumacher aposentou-se com números incríveis em 2006: 1.369 pontos, 91 vitórias, 43 segundos lugares, 20 terceiros lugares, 68 poles, e 76 melhores voltas, além de liderar nada menos do que 5.100 voltas em 248 corridas disputadas, ostentando uma média de 5,52 pontos por GP. Tornou-se um dos esportistas mais bem pagos do mundo, ganhando cerca de US$ 50 milhões por ano, ou até mais, entre contratos publicitários e salários da Ferrari. Alegar que já havia ganho tudo o que sentia precisar ganhar não era nem um pouco inverídico, apesar de muitos acharem que ainda podia ter feito mais se ficasse pelo menos mais dois anos em Maranello.

            Em seus 3 anos de retiro, nunca ficou exatamente afastado da F-1: atuou como conselheiro da Ferrari, fazendo alguns testes ocasionais pelo time italiano, só para se divertir um pouco. Em contrapartida, aproveitou como nunca o tempo livre, curtindo a vida como nunca pode em 15 anos de dedicação intensiva ao automobilismo na F-1. Em 2009, quando Felipe Massa se acidentou na Hungria e ficaria de fora do restante do campeonato, sua volta começou a ser veiculada. Mas não se concretizou: um ferimento ocasionado por um tombo em uma de suas participações de corridas de motos havia gerado uma lesão que ainda não havia curado o suficiente. Mas bastou para despertar-lhe novamente o gosto e o desejo pela competição, e no ano seguinte, estava de volta, agora na Mercedes, fábrica que bancou o início de sua carreira na F-1.

            Sua volta, contudo, não foi o que muitos esperavam: os três anos de ausência cobraram seu preço, e Schumacher ainda revelou uma certa limitação em lidar com alguns dos atuais parâmetros de competição, como a falta de testes, e ter de cuidar melhor dos pneus, item ao qual nunca foi exatamente dedicado: seu forte era disparar na frente como ninguém mais conseguia fazer e detonar psicologicamente a concorrência, aliando a estratégia de reabastecimentos para ganhar posições nos boxes quando na pista era mais difícil. Foi um panorama diferente ao que vivera em boa parte de sua carreira na F-1: antes ídolo máximo, agora era apenas mais um, enfrentando pilotos de quilate, e melhor equipados. Se Michael conseguiu recuperar sua velocidade, a Mercedes, infelizmente, ainda não conseguiu lhe dar um equipamento comparável ao que teve em seus melhores dias, a ponto de Nico Rosberg, que vem se sobressaindo sobre o heptcampeão desde o seu retorno, ter até agora apenas 1 pole e 1 vitória nestes 3 anos.

            Schumacher disse que estes tempos de vacas magras não o têm desapontado, e diz que se sente feliz devolvendo à Mercedes um pouco do que a fábrica lhe deu em seu início no automobilismo, mas é óbvio que não está satisfeito com isso. Mesmo assim, ainda permanece firme, e muito possivelmente pronto para encarar mais um ano no time alemão em 2013. Chegar aos 300 Gps, neste domingo, é uma situação que ninguém esperava ver, depois de 2006. Nem era necessário mesmo, mas ainda assim, é uma marca a ser comemorada. Apenas Rubens Barrichello disputou mais corridas, e mesmo assim, se cumprir mais uma temporada, até o recorde de participações do brasileiro deverá passar para o alemão ao fim  de 2013.

            Com apenas um pódio desde que retornou em 2010, Michael Schumacher ainda não mostrou a que veio em sua prorrogação na carreira: muitos gostariam que abandonasse de vez, para não diminuir seus feitos e manter seus números espantosos. Por outro lado, é admirável ver como Michael encara estes tempos onde ele é visto apenas “como mais um” no grid. Seria mesmo muito fácil pular fora, depois de não ver resultados ao nível do qual sempre se acostumou, mas ele permanece firme, e demonstra ter vontade de encarar ainda mais uma temporada. Claro, sua esperança é que a Mercedes desencante, e ele ainda possa mostrar um pouco do velho brilho, conquistar quem sabe mais uma ou outra vitória, e então parar de vez. É seu direito, a menos que a Mercedes tenha outras idéias, e resolva optar por outro piloto a partir de 2013.

            Mas, enquanto a situação de 2013 não se resolveu, que Michael comemore em uma de suas pistas favoritas os 300 GPs de sua carreira na F-1, com todos os votos de parabéns devidamente merecidos por isso.

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – AGOSTO DE 2012

            Mais um mês se passou, e aqui estamos nós de novo com a COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA, fazendo um balanço de alguns dos acontecimentos das últimas semanas no mundo da velocidade. Rotineiramente, o mesmo esquema: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Uma boa leitura a todos, e até a Cotação do mês que vem...

EM ALTA:

Nelsinho Piquet: O filho do nosso primeiro tricampeão mundial fez uma bela homenagem ao pai no fim de semana em que Nélson comemorou 60 anos: correu com uma réplica do capacete com a pintura original de quando iniciou a carreira nos anos 1970, com a inscrição “Piket”. E pelo visto o velho capacete trouxe bons ventos: Nelsinho venceu a corrida de Michigan, conquistando assim sua primeira vitória na Truck Series, categoria que escolheu para recomeçar a carreira o automobilismo. Aos poucos, Nelsinho vai fazendo seu nome nos Estados Unidos, e podem apostar que não tardará muito a chegar à Sprint Cup, a principal categoria da Nascar...

Will Power: o piloto da equipe Penske, vice-campeão nos últimos dois anos da Indy Racing League, caminha firmemente para desencalhar e conquistar o seu primeiro título na categoria. Com duas provas para encerrar o campeonato, Power abriu 36 pontos para Ryan Hunter-Reay, e 41 para seu companheiro Hélio Castro Neves. O australiano anda muito forte nas pistas mistas, e a probabilidade de encerrar a disputa pelo título matematicamente na corrida de Baltimore são reais. Se deixar a decisão para Fontana, um circuito oval, onde seu retrospecto não é dos melhores neste tipo de pista, pode correr o risco de novamente perder o título, embora as chances desta vez sejam menores. Mas, não dá para dizer que nos dois últimos anos as chances de ganhar não tenham sido melhores. Sem vencer desde a corrida do Brasil, Power precisa da vitória a todo custo em Baltimore para pôr uma das mãos no título da categoria.

Dany Pedrosa: Com duas vitórias consecutivas, em Indianápolis e Brno, o piloto espanhol entrou de vez na luta pelo título. Seu compatriota Jorge Lorenzo ainda lidera a competição, mas a vantagem para Pedrosa despencou para apenas 13 pontos. Com a desistência de Casey Stoner devido ao acidente sofrido em Indianápolis, a disputa pelo título da MotoGP ficou restrita a Pedrosa e Lorenzo, e a disputa entre os pilotos espanhóis promete levantar a torcida, literalmente, como já ficou demonstrado no duelo eletrizante demonstrado por ambos no GP da República Tcheca. Lorenzo, que já era considerado favorito isolado ao título, vai precisar reagir se não quiser ver o sonho do bicampeonato sumir na reta final. E Pedrosa, por sua vez, vai dar trabalho: campeão em 2003 na categoria 125cc, Dany foi bicampeão nas 250cc nas temporadas de 2004 e 2005. E ele está disposto a enfim levar o título na categoria principal.

Stéphane Peterhansel: O piloto francês, 11 vezes campeão do Dakar, o maior rali do mundo, mostrou porque conseguiu vencer tantas vezes na categoria off-road: em sua primeira participação no Rali dos Sertões, faturou a competição na categoria carros. Sua participação na prova nacional, apesar de alguns altos e baixos, foi praticamente sem maiores sustos, e usando de toda a sua experiência de praticamente 20 anos no Dakar, venceu em sua primeira participação, o que ajuda nossa maior prova off-road a ganhar cada vez mais prestígio internacional, em sua 20ª edição. Alguém duvida que Peterhansel não tentará repetir a dose no Dakar 2013, ou uma provável volta no Sertões do ano que vem?

Fórmula Truck: A categoria de caminhões mostrou porque é atração automobilística mais popular do Brasil na etapa disputada em Cascavel, no Paraná: mesmo com o autódromo ainda com algumas finalizações da grande reforma que sofreu, mais de 55 mil pessoas estiveram presentes para verem o duelo dos gigantes na pista, em uma corrida que foi vencida por Leandro Totti. A Stock Car pode se vangloriar de sua fama, mas muitos fãs das corridas não tem pela categoria o mesmo apreço que é visto nas corridas dos caminhões. E vale lembrar que a Truck é uma categoria que não é transmitida pela Globo, o que aumenta ainda mais o seu feito de popularidade entre os fãs da velocidade. Nesse ponto, a Stock fica em clara desvantagem, ainda mais por deixar a Globo ditar seus horários e dias de provas, que têm que se encaixar na grade da emissora global...

NA MESMA:

Pastor Maldonado: O intrépido piloto venezuelano conseguiu aprontar novamente. Em uma exibição em seu país, a Venezuela, com um carro da equipe Williams, Pastor conseguiu a proeza de se acidentar com o carro, resultando no estrago completo da suspensão traseira. Certo, não era o carro deste ano, mas o que deveria ser uma exibição alegre do piloto, que este ano conseguiu sua primeira vitória na F-1 e de seu país na categoria máxima do automobilismo, terminou com um clima diferente do esperado. Sem pontuar desde a vitória em Barcelona, Maldonado vai sendo alcançado na classificação por Bruno Senna, que apesar de não ter feito tanto estardalhaço quanto o venezuelano, pelo menos tem se envolvido em menos confusões, dentro e fora da pista. Maldonado tem suas qualidades, mas a continuar batendo com o carro, vai ficar fortemente marcado por ter lugar apenas graças aos dólares da PDVSA, e ele certamente é melhor do que isso.

Sébastian Loeb: O piloto francês continua em disparada rumo a mais um título do Mundial de Rali, após vencer mais uma vez, agora na Alemanha. Loeb, após 9 etapas, tem 199 pontos na classificação, enquanto seu mais direto rival na tabela, Mikko Hirvonen, não por acaso seu próprio companheiro de equipe na Citroen, tem 145 pontos. Com apenas 4 etapas para fechar o campeonato de 2012, alguém ainda acredita numa reação de Hirvonen? E, mesmo que seja possível, será que a Citroen vai deixar ambos duelarem abertamente nas provas finais? Seria o máximo, embora com muita dificuldade de Loeb perder o título, pela vantagem acumulada, só resta saber se a equipe vai deixar a competição rolar abertamente, depois de já ter dado uma pequena indicação em uma das etapas, para que Hirvonen não ameaçasse Sébastian na disputa pela vitória...

Campeonato da Nascar: Entra ano, sai ano, e a competição da Sprint Cup, a principal divisão da Nascar, a Stock Car americana, está sempre disputadíssima. Faltando 12 corridas para encerrar a competição, os 7 primeiros colocados no campeonato estão separados por 59 pontos. Greg Biffle lidera o certame com 849 pontos, mas na sua cola vem Jimmie Johnson, com 838, Dale Earnhardt Jr. com 834, Matt Kenseth com 823, Martin Truex Jr. (797), Clint Bowyer (794), e Brad Keselowski (790). E todas essas diferenças podem não significar praticamente nada, pois tudo pode acontecer até o fim do campeonato, e não estou nem mencionando o playoff da categoria, que ajuda a apimentar ainda mais a competição, mas considero totalmente ridículo por limitar a competição na reta final. Mas o torcedor da categoria parece não se importar se a medida é ruim ou não, e a emoção e disputa vai estar presente até o último momento, e isso é o mais importante.

Equipe Ducati: A equipe italiana não conseguiu desencantar nesta sua segunda temporada contando com o “Doutor” Valentino Rossi, a ponto de o piloto já ter decidido retornar à Yamaha na próxima temporada, onde voltará a ter um equipamento mais competitivo. Muitos esperavam que Rossi produzisse na escuderia o mesmo feito de quando saiu da Honda para a Yamaha, mas o buraco mostrou ser muito mais embaixo na Ducati, que com isso deve demorar mais do que imaginava para voltar a vencer na categoria. E olhe que não foi por falta de esforço e tentativa. Mas, no mundo das corridas, só isso muitas vezes não é o suficiente, e lamentavelmente, a Ducati anda precisando mostrar mais competência no seu projeto. Não vingou em 2011, e não está vingando em 2012. Será que eles conseguem dar a volta por cima em 2013? A tarefa será mais complicada, sem um piloto excepcional como Valentino, mas não impossível.

Rubens Barrichello: Enfrentando uma temporada mais difícil do que imaginava nos testes da pré-temporada da IRL, o piloto brasileiro voltou a atrair a atenção, e as críticas destrutivas dos por assim chamados “fãs” brasileiros de corridas, ao criticar algumas das condições de competição da Indy Racing League atualmente, como os circuitos usados pela categoria, além de cobrar seu time, a KV, por não ter o desempenho que ele esperava, além de confessar estar com saudade da F-1, que disputa um campeonato muito equilibrado, onde ele gostaria muito de ainda poder participar. Com vistas a trocar de equipe para 2013, Barrichello tem razão quando cobra seu time por melhores condições em determinados setores, por em mais de uma vez, estratégias equivocadas jogaram parte de seu esforço de corrida pelo buraco, situação que afligiu também Tony Kanaan. E, ao fazer certas críticas à maneira de competição da categoria, Rubens deu sua opinião profissional comparando as diferentes condições impostas pela F-1 em relação à IRL, que certamente tem padrões menos exigentes que a categoria máxima do automobilismo. Ao contrário do que os torcedores pensam, um piloto tem e deve ter liberdade de expressar suas opiniões. Nélson Piquet tinha uma língua muito afiada, e nem por isso era detonado pelos brasileiros. Barrichello tem o direito de se expressar como desejar, e os brasileiros não tem obrigação de gostar ou não, só de respeitar seu direito de opinar.

EM BAIXA:

Punições na Indy Racing League: a IRL parece que andou pegando a praga da F-1 de tacar punições a torto e a direito. Na pista do Infineon Raceway, em Sonoma, vários pilotos tomaram punição por toques uns nos outros, tendo de atravessar o pit line em velocidade reduzida, e com isso, acabando com boa parte de suas provas. Hélio Castro Neves e Scott Dixon, dois dos postulantes ao título, foram alguns que acabaram tomando punição, e despencando lá para trás na corrida. Helinho ainda conseguiu minimizar o prejuízo, mas Dixon meio que ficou sem chances de continuar efetivamente na luta pelo título, ficando 54 pontos atrás do líder Will Power. Nem preciso dizer que as punições para troca de motor também foram instituídas na categoria americana, assim como a regra de congelamento dos motores. A F-Indy original tinha mais méritos no seu regulamento no que tange à restrição técnica para contenção de custos.

Circuito de Valência: O que todos esperavam se confirmou quando Bernie Ecclestone afirmou com todas as letras que Valência está fora do calendário da F-1 na próxima temporada. Com a economia espanhola em crise, Bernie não tardou em tirar a corrida das ruas da cidade, que diga-se de passagem, nunca conseguiu empolgar muito os fãs, e muito menos os moradores da cidade, em que pese a idéia original da prova não ser ruim. Mas Ecclestone precisava de lugar no calendário para colocar a prova de New Jersey, então... De qualquer maneira, dificilmente Valência deixará saudades, embora a chance de a cidade voltar não seja impossível, fazendo um possível revezamento com Barcelona, sede do GP da Espanha desde 1991, que deve continuar no calendário sem maiores problemas.

Felipe Massa: O piloto brasileiro enfrenta uma verdadeira montanha-russa no que tange aos prospectos de sua continuidade na F-1 em 2013. Visto com uma renovação quase certa, Massa já foi descartado há algumas semanas, e nos últimos dias, novamente cogitado como principal opção para continuar sendo o companheiro de Fernando Alonso no time italiano na próxima temporada. O problema é saber porque ele deve continuar em Maranello, depois de andar sem render tudo o que pode nas últimas duas temporadas, e as hipóteses apontam para o fato de não ser considerado uma ameaça no time por Fernando Alonso, que se reservou em contrato o direito de opinar sobre seu companheiro de time, e o fato de a Ferrari não achar ninguém mais capacitado ou experiente para a vaga. Nenhuma das hipóteses ajuda a elevar o astral ou a cotação de Felipe, infelizmente. E, saindo da Ferrari, o pior é saber que, no momento, não há times competitivos que poderiam desejar seus serviços...

Casey Stoner: O piloto australiano viu seus planos de despedir-se da MotoGp com um título evaporarem depois do acidente sofrido em Indianápolis, e ainda saiu atirando contra Valentino Rossi, a quem acusou de ser desleal e abandonar a Ducati depois de todo o esforço feito pelos italianos para evoluir sua moto nos últimos dois anos, depois do comunicado de que o “Doutor” voltará para a Yamaha em 2013. Stoner já vinha disparando farpas contra a própria categoria, alegando que ela não mais o motivava a competir como antes, e por isso anunciando seu abandono das motos ao fim do ano. Pelo visto, Stoner não vai se despedir da maneira como esperava, muito pelo contrário, e pelas suas últimas atitudes, pode deixar o pessoal sem sentir muita saudade de sua presença...

Equipe KV: O time da IRL, que foi sensação no ano passado com Tony Kanaan, não conseguiu crescer como se esperava nesta temporada, muito pelo contrário, os bons resultados parecem até ter ficado mais escassos. E, tencionando concentrar suas atenções, a escuderia pode encolher, passando a correr com apenas um carro em 2013, com Tony Kanaan, o único que tem contrato firmado com o time para a próxima temporada. Ernesto Viso não fará falta, e Rubens Barrichello, embora continue sendo desejado de ser mantido pela escuderia, já anda conversando com outros times. Seria um retrocesso para o time, que cresceu muito no ano passado, mas meio que desandou um pouco neste ano. A escuderia não investiu o que deveria em melhorar sua estrutura, que ainda é muito limitada, e isso se refletiu no campeonato, onde os times com melhor retaguarda mostraram-se muito superiores, como a Penske, Ganassi, e Andretti.

 

60 ANOS DE PIQUET

            Semana passada, na sexta-feira, um dos maiores nomes do esporte a motor internacional completou nada menos do que 60 anos de idade. Nélson Piquet Souto Maior, nosso primeiro tricampeão mundial de Fórmula 1, fez seu aniversário e ganhou de presente uma homenagem de seu filho Nelsinho, que atualmente compete na Truck Series, uma das divisões secundárias da Nascar, a stock car dos Estados Unidos. Nelsinho competiu na etapa de Michigan usando um capacete pintado nas cores da primeira versão usada por seu pai quando este iniciou carreira no automobilismo, no início da década de 1970. Com a grafia “Piket” que Nélson usava, para esconder suas aventuras na pista, já que seu pai nunca aprovou que o filho se tornasse um corredor – queria que ele virasse um tenista, esporte que até praticou por um tempo, Nelsinho deu ao pai o melhor presente que ele poderia desejar: venceu a corrida no superoval, e de quebra conquistou sua primeira vitória na Truck Series, onde escolheu correr para reiniciar sua carreira automobilística, após ser rifado da F-1.

            Irreverente, sarcástico para alguns, azedume para outros, malandro, e acima de tudo, grande conhecedor de mecânica de carros, e dono de um imenso talento, Nélson iniciou-se nas pistas brasileiras em 1972, no kart, passando pouco tempo depois para a Fórmula Super V. Campeão desta em 1976, partiu para a Europa, para trilhar o mesmo caminho feito anos antes por Émerson Fittipaldi. Em 1978, venceu o campeonato inglês de F-3, o mais respeitado da categoria, e iniciou nesse mesmo ano sua carreira na F-1, pilotando um Ensign. No final do ano, já estaria na Brabham, onde começaria a se destacar. Com a saída de Niki Lauda do time no ano seguinte, coube ao brasileiro assumir a direção do time na pista, tornando-se seu principal piloto. E Nélson não se fez de rogado: apesar de resultados fracos em 1979, em 1980, com um carro competitivo, Piquet “explodiu” na F-1, conquistando suas primeiras poles e vitórias, e disputando pela primeira vez o título da categoria. Perdeu naquele ano, mas venceu a parada em 1981. Não ficaria somente naquilo, e em 1983, chegaria ao bicampeonato. Sua vitória no Brasil no mesmo ano tornaria-se um marco nas transmissões de F-1 no nosso país, pois naquela prova foi tocada pela primeira vez a música que se tornaria o “Hino da Vitória”, que passaria a celebrar as vitórias dos brasileiros na categoria máxima do automobilismo. Com a decadência da Brabham, Piquet aportou na Williams, onde conquistou contra o próprio time o título de 1987, que preferia o inglês Nigel Mansell. Mudou-se para a Lótus, que se mostrou um grande erro, uma vez que o time afundou a partir de 1988. Em 1990, agora na Benetton, resgatou seu prestígio, mas o time empacou em 1991, impedindo que as glórias continuassem.

            Desgostoso com a categoria, resolveu parar. Não tinha mais o que provar, muito pelo contrário, precisava é ser mais respeitado. Resolveu encarar a Indy500, onde infelizmente sofreu um violento acidente que, por pouco, não teve conseqüências muito piores do que quebrar as pernas e dilacerar um dos pés. Após várias cirurgias e fisioterapia, voltou a andar e até a competir, mas apenas esporadicamente. Voltou em definitivo a Brasília, sua cidade preferida, onde sempre disse que moraria após aposentar o capacete. Tornou-se um empresário de sucesso, montando a Autotrac, onde ganhou muito mais dinheiro do que em seus anos de competição. Ajudou a gerenciar a carreira de seu filho Nelsinho, montando para ele times de competição próprios na F-3 brasileira, na F-3 Inglesa, e na GP2. Lamentavelmente, acabou escolhendo errado a porta de entrada para o filho na F-1, gerenciado por Flavio Briatore, que acabou levando o seu filho a participar da presepada no GP de Cingapura de 2008.

            Piquet sempre foi uma figura e tanto. Atrevo-me a dizer que, se corresse hoje, a F-1 não permitiria alguém como ele. Língua ferina, honesto por vezes ao extremo, falando o que pensava, doesse a quem doesse, Piquet arrumaria muita confusão numa categoria hoje onde o politicamente correto, e as mordaças que os times impõem a seus contratados, chegam a ser enojantes. Pior ainda, Nélson nunca fugia de nenhuma briga, e olhem que até porrada ele já trocou na pista, literalmente. O lance de 1982, quando trocou sopapos com o chileno Eliseo Salazar em Hockenhein após ser abalroado pelo retardatário quando o ultrapassava, entrou para a história da F-1, mas hoje, valeria uma supensão, multa, e até possível expulsão da competição por parte dos comissários “certinhos” da categoria, os quais ele mandaria “se danarem”, na fala das mais educadas.

            Exímio conhecedor de mecânica, foi talvez o último grande piloto que colocava “a mão na graxa”, literalmente. Conhecia o carro como se fosse uma extensão do próprio corpo, e sabia identificar suas reações como ninguém. Estava sempre junto dos mecânicos e engenheiros para discutir ajustes e propor soluções. Trabalhou com dois grandes nomes da engenharia da F-1: Gordon Murray na Brabham; Patrick Head na Williams. Teve dois patrões “duros na queda”: Bernie Ecclestone, Brabham; e Flavio Briatore, Benetton. Ganhou várias disputas, perdeu outras tantas. Ganhou seus três títulos com carros de concepções diferentes: em 1981, um Brabham da estirpe dos carros-asa, movido pelo célebre motor Ford Cosworth V-8; em 1983, tornaria-se o primeiro campeão com motor turbo, utilizando o BMW, que equipava o Brabham BT52, um carro que já não utilizava o mesmo conceito dos carros-asa. Em 1987, pilotou aquele que é considerado até hoje um dos melhores carros da história da F-1: o Williams FW11B, impulsionado pelo espetacular motor Honda V-6 turbo, que diziam atingir 1.500 HPs nas classificações.

            Colecionou desavenças com Nigel Mansell, a quem considerava um “idiota muito rápido”; e Ayrton Senna. Nunca foi unanimidade, e não fazia questão de ser. Ao contrário de Senna, que posava de “bom moço”, na sua opinião, ele preferia ser curto e grosso, se necessário. Quando foi campeão, dedicou o título a si mesmo. E porque não? Ele tinha razão em um monte de coisas. Nem sempre, contudo, acertou suas apostas. Ao insistir com a Brabham, ficou 2 anos (1984 e 1985) amargando resultados medianos; na Lótus, teve dois anos medíocres (1988 e 1989). O renascimento na Benetton foi efêmero, e o time não mostrou em 1991 o mesmo empenho de 1990. Atingiu, em 204 GPs, 23 vitórias, 24 pole-postions, 60 pódios, e 481,5 pontos.

            Mas Piquet não era apenas isso. Era também um brincalhão incorrigível. Seus companheiros na Williams que o digam: uma vez urinou debaixo de um dos motores da Honda, para depois ficar cobrando dos engenheiros japoneses o que era aquele “vazamento” embaixo do propulsor; em outra ocasião, sumiu com o papel higiênico do banheiro, deixando Mansell bem “enrolado”. Na Benetton, consta que uma vez “afanou” a bateria do carro de seu companheiro Alessandro Nanini, que não entendia porque seu carro não queria ligar quando ia sair do autódromo. E sempre sabia curtir a vida como ninguém, pois afinal, ninguém mesmo era de ferro.

            Foi também alguém que ralou muito para obter o sucesso que alcançou. Passou noites dormindo em kombis e oficinas, por vezes até mesmo ao lado do carro de competição. Tudo para economizar alguns cobres que permitissem comprar peças e ferramentas para deixar o carro mais rápido. Quando vinha de Brasília para competir em São Paulo, dirigia o próprio carro, e dormia de favor na cada de amigos. Chegou a limpar carros de F-1 no início dos anos 1970 em Interlagos, durante o GP do Brasil.

            Hoje, aparece vez ou outra em alguma corrida. Prefere curtir a vida, no sossego de casa, e com a família, e os filhos, quando estão por perto. Mas, de vez em quando, não perde a chance de aprontar, como quando esteve em Interlagos no ano passado, dirigindo o Brabham com o qual foi campeão em 1981, para delírio da torcida presente. E, na última volta, desfilou exibindo a bandeira do Vasco, seu time de coração, para desancar dos torcedores corintianos que porventura estivessem por ali (Vasco e Corinthians disputavam o título do Campeonato Brasileiro, ganho por este último). Nada mais Piquet. E convenhamos: Piquet, sem ser Piquet, não seria nunca Piquet.

            Parabéns pelos 60 anos, Nélson. E continue vivendo e curtindo a vida. Você merece.

ARQUIVO PISTA & BOX – JANEIRO DE 1996 – 19.01.1996

            Mais uma edição da seção Arquivo, com a coluna que escrevi para o dia 19 de janeiro de 1996, comentando algumas das novidades que começavam a aparecer na pré-temporada daquele ano. De quebra, alguns toques rápidos sobre a F-1 e F-Indy. Uma boa leitura a todos, e em breve, trago mais colunas antigas...

AS PRIMEIRAS NOVIDADES DO ANO

Adriano de Avance Moreno

            Esta semana as equipes de F-1 começaram a se mexer pra valer, e começam a aparecer alguns resultados, mas isso ainda não aponta muitas pistas de como será a temporada deste ano. Todos os grandes times e alguns médios da categoria já iniciaram seus testes visando a preparação para a nova temporada. Tudo continua indicando que teremos provavelmente a temporada mais equilibrada dos últimos anos, mas há um detalhe que ainda pode alterar isso: os novos carros.

            Todos os testes feitos até agora foram com modelos 95, incorporando novidades e melhoramentos feitos para os modelos 96, que serão lançados em sua maioria apenas em fevereiro. Medir o desempenho dos modelos atuais de teste não é um dado muito confiável para adivinhar qual será o desempenho do modelo que virá a seguir. Os poucos e escassos confrontos de equipes em um mesmo circuito até agora só serviram para se comparar o desempenho dos carros do ano passado. A Williams continua na frente, dispondo do melhor carro da temporada 95, o chassi FW 17/B, e agora modificado para a versão C de testes. O carro definitivo, o FW 18, só fica pronto no mês que vem. Damon Hill e Jacques Villeneuve têm andado muito com os carros e tem conseguido sempre os melhores tempos. A única novidade confirmada é que o novo motor Renault RS-8 só vai continuar sua fama se ser o melhor propulsor da F-1 atual. A nova unidade não tem apresentado nenhum problema, o que já faz prever que os desempenhos das escuderias Williams e Benetton deverão ser boas. A Williams sai na frente em relação à Benetton, em face de ter como base o melhor chassi de 95, enquanto o time multicolorido tenta encontrar o desenvolvimento de um carro totalmente diferente ao concebido pela equipe nos últimos anos. Jean Alesi e Gerhard Berger vão ter muito trabalho para desenvolver o novo B196 a partir de seu lançamento.

            A McLaren também está enfrentando problemas para retornar à condição de equipe vencedora: o novo chassi MP4/11 será apresentado em fevereiro e, até lá, a equipe testa as inovações no chassi 95, o que impede uma compração direta de evolução em virtude dos fracos desempenhos obtidos até agora. No circuito do Estoril, onde acabou andando junto com a Williams, a McLaren ficou bem para trás, tanto com Alain Prost quanto com David Couthard. O tetracampeão mundial francês está auxiliando Couthard no desenvolvimento do carro da McLaren. Mika Hakkinen ainda não tem data definida para retornar a pilotar.

            Michael Schumacher, por seu lado, prefere ser diplomático, mas parece que não vai gostar de sua temporada este ano. Os testes com o novo motor V-10 da Ferrari prosseguem, mas o alemão já diz que o propulsor não chega nem perto dos Renault. A esperança é que o novo carro da escuderia italiana diminua a desvantagem.

            A Jordan é o primeiro time a apresentar mudanças substanciais até o momento. Ontem, no Estoril, a equipe fez a apresentação de seu novo carro, o EJ196, projetado por Gary Anderson. O carro ainda não mostrou potencial nas primeiras voltas, pois fizeram apenas uma checagem de todos os seus sistemas. A Peugeot, por sua vez, limitou-se a desenvolver o motor de 95, e agora garante que sua potência equivale-se à dos melhores motores da F-1. Rubens Barrichello e Martin Brundle começam os testes pra valer do novo carro neste fim de semana. Como primeira equipe a mostrar o carro de 96, a Jordan pode sair na frente no desenvolvimento do seu chassi, enquanto os outros times só poderão fazer o mesmo em seus modelos a partir da segunda quinzena de fevereiro.

            Até todas as equipes testarem seus novos carros, as condições de disputa do mundial deste ano na F-1 continuam sendo mera expectativa. O desempenho das equipes, por melhores que sejam, podem mudar radicalmente com os novos modelos. Algumas podem piorar, outras melhorar, ou até ficar na mesma. No momento, é preciso esperar.

Dois nomes conhecidos na F-1 acabam de se mudar para as terras da América para disputar a F-Indy este ano. Mark Blundell, que correu pela McLaren em 95, vai ser o segundo piloto da PacWest, equipe onde corre o brasileiro Maurício Gugelmim. Já o outro piloto é Michele Alboreto, que correu pela F-1 até 94, e agora vai disputar a nova IRL (Indy Racing League), liga paralela da Indy, na equipe Scandia.

Sauber e Tyrrel fecharam suas equipes para 96: a Tyrrel fica como em 95, com Mika Salo e Ukyo Katayama; a Sauber pegou Johnny Herbert para ser o companheiro de Heinz-Harald Frentzen.

Os primeiros testes de seus carros 96 deixaram os pilotos brasileiros da F-Indy animados. Gil de Ferran, Maurício Gugelmim, Raul Boesel e Émerson Fittipaldi terminaram os testes iniciais entre os mais rápidos, e já avisam que ainda não exploraram todo o potencial de seus carros. Otimismo é o que não falta para os pilotos brasileiros mandarem ver no campeonato deste ano da F-Indy.

Briga à vista entre CART e IRL: ambas marcaram corridas para a mesma data: 26 de maio. Pela IRL teremos as 500 Milhas de Indianápolis; pela CART, que comandará o calendário oficial da F-Indy como a conhecemos, teremos as 500 Milhas de Michigan. Vamos só ver no que vai dar...

Scott Goodyear fechou contrato com a Walker para ser colega de equipe de Robby Gordon na F-Indy este ano. Com isso, fecha-se a vaga na equipe, que foi oferecida inicialmente ao brasileiro Ricardo Rosset.

A VOLTA DO “DOUTOR”

            Aconteceu o que muitos esperavam: Valentino Rossi anunciou dias atrás que estará e volta à equipe da Yamaha na próxima temporada da MotoGP. O “Doutor”, como é conhecido no meio, deixará a Ducati depois de dois anos de poucos resultados e muitas decepções. Ao mesmo tempo, o italiano, considerado um dos maiores talentos da história do motociclismo, irá ter como parceiro o espanhol Jorge Lorenzo, que caminha firme para o bicampeonato mundial este ano, o que prenuncia uma possível briga interna que deve deixar muita gente de cabelo em pé.

            O retorno de Rossi à Yamaha, de onde saiu há dois anos para iniciar um novo desafio na Ducati, tem um ponto positivo e um negativo na carreira do piloto. O positivo é que Valentino retorna ao time japonês onde vai encontrar um adversário muito mais forte do que quando o enfrentou de igual para igual da última vez. O clima em 2010 já não andava bom entre os dois, pela disputa acirrada na pista e nos boxes do mesmo time. E, como costuma acontecer com todos os campeões que enfrentam um disputa dentro da própria equipe, Rossi decidiu sair, indo para a Ducati. Lorenzo, por sua vez, saiu fortalecido, pois intimamente, havia posto o rival “pra fora”. E se Lorenzo, na época ainda sendo tratado como uma grande promessa, hoje mais do que confirmada, já era capaz de encarar Valentino, a parada em 2013 deverá ser duríssima, muito mais do que a vista em 2010. Lorenzo, se for bicampeão, vai querer mostrar quem manda logo de cara, e mesmo na improvável hipótese de não levar o título deste ano, já dá a entender que as coisas serão do seu jeito na Yamaha. Claro que Rossi sabe disso, e mesmo assim, estando certo de que vai encarar um desafio grande, tem confiança no seu taco, e do alto de seus 7 títulos mundiais na MotoGP, ainda tem gás para mostrar que não perdeu o talento que demonstrou tanto na Honda quando na Yamaha.

            O ponto negativo é que Rossi, com esta decisão, assumiu seu fracasso em transformar o time italiano em vencedor novamente. Vencedor pela última vez em 2007, com Casey Stoner, de lá para cá a Ducati só veio caindo. Rossi esperava repetir com as motos italianas o mesmo feito que conseguira há alguns anos, quando saiu da Honda e foi para a Yamaha, em 2004, sendo campeão no novo time logo na primeira temporada. Naquela época, Rossi levou boa parte do staff técnico de seu time na Honda, o que sem dúvida ajudou a transformar a equipe da Yamaha, que no ano anterior havia sido apenas 7ª colocada no campeonato, com Carlos Checa, e 9ª, com o brasileiro Alexandre Barros. Foi uma vitória sobretudo de Valentino, pois em 2004 Carlos Checa apenas repetiu o 7° lugar na competição, nem de longe conseguindo acompanhar o novo companheiro de time. Quando saiu da Yamaha rumo à Ducati, muitos profetizaram que o italiano seria capaz de repetir o feito, mas havia muitos também que apostavam que, ao contrário da ocasião da troca da Honda pela Yamaha, agora a situação seria mais complicada. E, de fato, foi. Além de ter levado nomes-chave da equipe técnica da Honda para a Yamaha, tratavam-se de dois times japoneses, com mentalidades até parecidas, o que ajudou a encaixar as coisas mais rapidamente. No caso da Ducati, isso não aconteceu.

            Em primeiro lugar porque Rossi não conseguiu levar gente da Yamaha para o time italiano, ou pelo menos, levar quem era mesmo importante. Segundo, um time italiano, com sangue latino, tem outro tipo de mentalidade, e havia outro estilo de equipamento, com o qual Rossi não conseguiu se entender até hoje. Como se isso não fosse o suficiente para mostrar que desta vez o buraco era mais embaixo, Rossi ainda se viu numa renhida briga com seu colega de equipe Nick Hayden, sofrendo para acompanhar o americano. E, por mais esforços que fizesse, os resultados continuaram aquém do esperado: Valentino terminou o campeonato de 2011 na 7ª posição, com 139 pontos, contra 350 de Casey Stoner, o campeão. Nick Hayden, seu companheiro de time, ficou logo atrás, em 8°, com 132 pontos. E Héctor Barberá, o 3° piloto do time italiano, foi apenas o 11°, com 82 pontos. As melhores colocações foram 2 terceiros lugares: um de Rossi (França) e o outro de Hayden (Espanha). A Honda foi campeã com 405 pontos; a Ducati, 3ª colocada com 180 pontos, menos da metade. Neste ano, a situação não é muito melhor: Rossi é o 8° colocado, com 82 pontos, enquanto Nick Hayden é o 7°, com 84 pontos. E Barberá é o 11°, com apenas 60 pontos. Verdade que ainda faltam 8 corridas para o fim da competição, mas os prognósticos não apontam para uma melhora da situação da Ducati.

            Como não poderia deixar de ser, a atitude de Rossi gerou críticas. As mais contundentes vieram de Casey Stoner, que desandou a falar mal do heptacampeão, detonando a postura “imediatista” do italiano, e seu desejo de pilotar apenas motos “perfeitas”. Disse ainda que Rossi está traindo todos que acreditaram nele na Ducati, e que eles mereciam ter tido mais consideração por parte do piloto, ao alegar que ninguém no time está fazendo corpo mole. Não deixa de ter um fundo de verdade. Rossi poderia levar a Ducati de volta ao topo, mas a pergunta é quanto tempo isso iria levar? Mais dois, talvez três, ou mais anos ainda? Com 33 anos, Rossi já passou da metade da carreira que um piloto da MotoGP costuma ter. Ele estreou na Motovelocidade em 2000, quando ainda era chamada de 500cc; a partir de 2002, com o nome de MotoGP. Iniciou sua conquista de títulos, faturando seu primeiro troféu já em 2001, na equipe Honda, repetindo o feito em 2002, 2003, 2004, e 2005, um verdadeiro massacre na concorrência. Em 2008 e 2009, faturou mais dois títulos. Já são 13 anos na categoria máxima do motociclismo. O novo contrato de Rossi com a Yamaha é de 2 anos, e significa que, ao seu final, Valentino estará com 35 anos, próximo de deixar as pistas em duas rodas, talvez pendurar mesmo o capacete. Ao se dar conta de que talvez não tenha mais tanto tempo de carreira quanto gostaria, Rossi pode ter fraquejado e feito a coisa mais simples, conseguir de volta uma moto competitiva para vencer novamente o mais rápido possível. Pode ser criticado por isso, lógico, por desistir de um projeto em que muitos acreditaram nele.

            Fica a dúvida de como se dará o seu retorno na Yamaha em 2013. Como já afirmei, Lorenzo conquistou seu lugar no time há tempos, e recentemente, ao renovar com a equipe japonesa por mais dois anos, deu mostras de ser leal ao time onde foi campeão, e quer provar sua lealdade conquistando seu 2° título este ano. O espanhol lidera o campeonato com 23 pontos de vantagem sobre Dany Pedrosa (205 a 182), que está engalfinhando-se com seu companheiro de equipe Casey Stoner logo atrás, na 3ª posição, com 173 pontos. Suas chances de ser bicampeão são grandes, embora ainda haja muito chão pela frente. De volta ao velho time, Rossi precisará mais do que nunca mostrar seu grande talento para reconquistar o seu espaço na equipe, e mostrar que ainda pode ser o grande fenômeno que a categoria viu na última década. Se tiver uma disputa limpa dentro do time, pode dar trabalho, mas a parada não vai ser fácil.

            Guardadas as devidas proporções, na F-1, seria como se Michael Schumacher resolvesse voltar à Ferrari no ano que vem, mesmo tendo de competir com Fernando Alonso por lá. Michael disse que voltou à F-1 para saldar uma dívida que tinha para com a Mercedes, que o apoiou em seu início de carreira, e que iria batalhar pelo sucesso do time, construindo uma nova parceria de vitórias. Depois de praticamente 3 anos, isso não se traduziu em números de sucesso como seria de se esperar, e então, Schumacher poderia ficar impaciente e querer voltar ao time italiano, de onde saiu anos atrás, para ocupar o lugar que atualmente é de Felipe Massa. Seria um duelo pra lá de interessante, não fosse o fato de Michael atualmente não estar pilotando como seria de se esperar, ao fato de que Rossi, limitado pela Ducati, pode estar até tendo parte de seu imenso talento mascarado. Mas não deixa de ser uma hipótese curiosa, se isso viesse a acontecer. Estivesse em seu ápice, Schumacher nunca admitiria ter Alonso no mesmo time, e vice-versa. Só isso já mostra que na MotoGP as coisas serão diferentes, pois Lorenzo vai competir abertamente com Valentino, e este com Lorenzo. O espanhol quer mostrar quem é o melhor atualmente, enquanto o italiano quer mostrar que ainda é o “Doutor”, como é chamado na categoria.

            Vai haver um duelo, é o que todos esperam. Só isso já deve dar um charme adicional ao campeonato de 2013. Já que Casey Stoner vai pular fora, alguns dizem que isso seria outro fator para o australiano detonar o italiano: a notícia de Rossi voltando à Yamaha, e a possibilidade de um duelo titânico com Lorenzo já virou o novo centro de atenções da mídia especializada, enquanto Stoner, que há poucos meses centralizou as atenções desta mesma mídia com a notícia de sua aposentadoria da MotoGP, já ficou meio esquecido por ela...

            O ano de 2013 promete na MotoGP, e olha que ainda temos meio 2012 pela frente...

ARQUIVO PISTA & BOX – JANEIRO DE 1996 – 12.01.1996

            Voltando com a seção Arquivo, trago hoje a primeira coluna que escrevi em 1996. O assunto era como a F-1, apesar do ano trágico de 1994, continuava a mostrar sua força, atraindo importantes nomes que, dizia-se na época, estavam interessados em entrar/e ou retornar à competição. Alguns fatos se concretizaram, outros não, o que é natural, pois havia muita falação e pouca ação. Claro que, em algum momento, tudo o que se dizia, ou grande parte das histórias, tinha seu fundo de verdade. Entretanto, alguns dos projetos que se anunciavam na época acabaram frustrados, adiados, ou simplesmente esquecidos. Entre as voltas que se confirmaram, Michelin, BMW e Honda realmente voltaram, mas em momentos muito mais à frente do que era imaginado na época. Jackie Stewart realmente entrou na F-1 no ano seguinte, com sua própria escuderia. Já os planos da DAMS naufragaram, e hoje ela se ocupa da GP2, nunca mais tendo falado de adentrar a F-1. E teve quem nunca veio para a F-1, como os brasileiros Gil de Ferran e André Ribeiro, cotados para pilotar para a futura equipe Honda de F-1. E quem nunca retornou à categoria foi a BRM. Fiquem agora com o texto, e boa leitura. Em breve, mais textos antigos por aqui...

NOVOS HORIZONTES NA F-1

Adriano de Avance Moreno

            Durante as duas últimas temporadas têm se falado muito sobre que a categoria TOP do automobilismo mundial estivesse vivendo uma crise de custos, que estaria tornando a categoria cada vez mais cara e inacessível, sem falar que a F-1 como esporte estaria perdendo o seu interesse.

            Há os que ainda apregoam estas idéias ultimamente, mas tudo indica que estão remando contra a maré. Apesar do trágico ano de 1994 onde tivemos a perda de um dos maiores ídolos da categoria em sua história, Ayrton Senna, e a morte de Roland Ratzemberger, sem falar nos violentos acidentes de Karl Wedlinger e Andrea Montermini, sem falar do de Pedro Lamy em 1995, a F-1 deu a volta por cima. Tivemos corridas cheias de emoção e disputa, como há muito não se via na categoria. Tivemos um campeonato que acabou ficando até de forma óbvia para Michael Schumacher, mas os ares de novos tempos estava delineado. E, para 96, as perspectivas no aspecto esportivo são muito animadoras, com uma forte disputa pelo título, que pode ter como participantes a Benetton, a Williams, a Ferrari, e com sorte, também a McLaren, com Jordan e Sauber um pouco atrás. Mas não é apenas no quesito esportivo que a F-1 está recuperando sua forma, mas também no quesito técnico e financeiro. Várias são as empresas que estão buscando novos horizontes, e a F-1 é o melhor meio de se atingir este objetivo.

            Desde 93 que novas equipes estão estreando na F-1. Apesar de termos tido duas delas que faliram (a Simtek fechou após o GP de Mônaco do ano passado, enquanto a Pacific sucumbiu após o fim da temporada de 95), tivemos um bom exemplo de equipe iniciante que se prepara para dar vôos mais altos, como a Forti Corse, que teve um desenvolvimento notável em 95 para uma escuderia estreante, apesar de não marcar pontos, e se prepara para disputar uma temporada de 96 bem mais competitiva. E para confirmar a regra de novas investidas na F-1, esta temporada também deverá ter sua equipe estreante: a DAMS, time da F-3000 que está se preparando para correr na F-1. O carro já está pronto, e o piloto Nº 1 do time será Erik Comas, que já vem testando exaustivamente o carro.

            Mas os horizontes da categoria deverão se alargar mesmo em 97. Tudo indica que a Honda, que foi a maior vencedora dos anos 1980 como fornecedora de motores, vai retornar à F-1 em grande estilo, com equipe completa, construindo tanto carro quanto motor. E há rumores de que a fábrica japonesa deverá escolher um piloto brasileiro para comandar sua investida nas pistas. Os nomes prováveis são Gil de Ferran e André Ribeiro, pilotos oficiais da Honda no campeonato de F-Indy. Como a Honda não é de brincar em serviço, os japoneses não virão para serem figurantes, mas para ficar entre as estrelas da categoria.

            Há ainda a estréia, já anunciada em Detroit há vários dias, da Stewart Racing, equipe que terá no comando ninguém menos do que Jackie Stewart, tricampeão da F-1. A idéia já não era nova, e vinha sendo estudada já há alguns anos, mas que só agora está decolando. A nova escuderia deverá dividir com a Sauber o status de time oficial da Ford na F-1. E como a Ford está investindo pesado no seu programa de F-1, deverá ser mais um time para bagunçar a concorrência. Nada ainda está definido, mas o principal piloto do time deverá ser Paul Stewart, filho do tricampeão de F-1.

            Ainda no rastro de possíveis novas escuderias, podemos especular sobre o retorno da AGS à F-1. Fora da categoria há algumas temporadas, a AGS estaria se reestruturando em categorias menores para conseguir retornar à categoria principal do automobilismo, possivelmente em 97 ou 98. E há também a Lola, que abandonou a F-1 em 93 devido aos péssimos resultados conseguidos, mas que pretende retornar à categoria para recuperar sua reputação como construtor. A idéia é ter na F-1 o sucesso que a marca tem na F-Indy como construtor de carros. Ainda não há uma data especulada para isso acontecer, mas deve ocorrer até 1999.

            Além de novas possíveis equipes, há outros interessados em estrear ou retornar à F-1. O caso mais provável é o da BMW, que foi a primeira campeã da Era Turbo da F-1, em 1983, com Nélson Piquet e a Brabham. A BMW estaria preocupada com o possível sucesso da Mercedes na categoria, e com a fama da F-1 em alta na Alemanha pelo sucesso de Michael Schumacher, a alternativa de fornecer novamente motores às escuderias não pode ser descartada, visto que BMW e Mercedes disputam um vasto mercado nas economias alemã e européia.

            No campo japonês, o provável retorno da Honda pode motivar a vinda de concorrentes. Há algum tempo que a Toyota pretende tentar vir para a F-1, assim como a Nissan. A Toyota faz este ano sua estréia na F-Indy, e dependendo dos resultados, pode tentar a F-1 em 97 ou 98. Outro concorrente interessado no assunto é a Mazda, mas por enquanto são só boatos.

            A Michelin também está interessada em um provável regresso à F-1. A última participação da fábrica francesa de pneus foi em 1984, e foi campeã com a McLaren/TAG-Porshe. Comenta-se que a Firestone, tão logo consiga consolidar seu domínio na F-Indy, também tentará vir para a F-1.

            A última fofoca é de uma possível volta da BRM à F-1. A BRM, sigla de British Racing Motor, já competiu na F-1 nos anos 1970, e estaria interessada em tentar novamente. Até o momento, tudo não passa de boato, mas é a partir disso que começam a surgir as notícias verdadeiras. A F-1 continua atraindo cada vez mais interessados, e com o maior equilíbrio de forças, estará cada vez mais disputada e emocionante. Vamos torcer para que dê certo, e todos estes boatos e fofocas sejam verdadeiros. Com tantos bons indícios assim, tudo indica que a F-1 estará melhor do que nunca, fazendo juz ao título de categoria TOP do automobilismo mundial.

Michael Schumacher já estreou seu novo macacão de piloto Ferrari. A estréia foi no circuito de Paul Ricard esta semana, onde o time italiano já mostrou o seu novo visual para 96. Além de levar o número 1 em seus bólidos, o logotipo da Shell ocupa o lugar que até 95 era ocupado pela Agip, que nos últimos anos foi a fornecedora de combustíveis e lubrificantes para o time de Maranello.

A McLaren também estreou seu novo piloto, David Couthard, nos testes feitos no circuito do Estoril. Couthard teve como colega de testes Alain Prost, que vai ajudar no desenvolvimento do carro e é o novo consultor técnico da equipe.

McLaren e Ferrari não conseguiram nada de produtivo nos testes. Choveu de maneira torrencial tanto no Estoril como em Paul Ricard, obrigando ambas as escuderias a abreviar os testes.

Começaram também os testes da F-Indy, ocupando os circuitos de Firebird, no Arizona, e em Sebring, na Flórida. Maurício Gugelmim, Raul Boesel, André Ribeiro, Gil de Ferran, Émerson e Christian Fittipaldi, todos com seus carros modelo 96, já estão de prontidão para iniciar os testes da pré-temporada.

UM FIM ANUNCIADO

            O que muitos temiam há 6 anos finalmente começou a ser concretizado. O Rio de Janeiro vai perder seu único autódromo, ou o que restou dele, em mais uma situação de dar vergonha deste país chamado Brasil, que tantas maracutaias e rolos vêm apresentando, que aparentemente não há mais salvação de se ver algo decente por estas paragens. O circuito de Jacarepaguá começou a ser finalmente demolido. Em seu lugar, serão construídas as instalações do parque olímpico para os jogos de 2016. E depois, dizem que o lugar será loteado para construção de condomínios. Especulação imobiliária na cara dura. E políticos e autoridades não estão nem aí com isso, desde que o deles esteja garantido. Mas, afinal de contas, desde quando eles estiveram preocupados com isso? Nunca, nem por um momento. E o esporte, diga-se de passagem, tem na própria cartolagem seus mais perversos inimigos. De certa forma, é um milagre que ainda exista esporte neste país. E o caso de Jacarepaguá é um belo exemplo de como políticos, cartolas esportivos, e lobbys de terceiros podem prejudicar de forma irreversível as coisas. Os pilotos deram sua opinião sobre o assunto, com algumas declarações contundentes. Nomes de peso, como Cacá Bueno, e Ingo Hoffman, grandes campeões da Stock Car, falaram abertamente da perda que é o fim de Jacarepaguá. Infelizmente, eles quase nunca são ouvidos, a não ser para receberam um cala-boca das autoridades desportivas por “falarem demais”. E os maiorais da CBA e da Faerj? Vamos fingir que nem existem, porque não fazem absolutamente a menor diferença. Só fingem que fazem. Nomes dos responsáveis por isto acontecer? Não são dignos de serem citados, nem em pensamento...

            A patifaria começou em 2006, quando inventaram de querer porque queriam fazer parte das instalações para sediar os Jogos Panamericanos de 2007 em área onde se situava o autódromo. Com centenas de áreas desocupadas, várias delas ali mesmo nas redondezas, tinham que querer fazer isso onde já havia algo existente. Houve alguma chiadeira, mas foi inútil: comitê olímpico, prefeitura e governo cariocas, fizeram valer seu conchavo, e condenaram a uma morte lenta aquela que já foi a melhor pista de corridas do país, ao lado de Interlagos. Se este fosse um país sério, e onde homens públicos fossem pessoas de visão, éticos e honestos, teriam encontrado um meio de combinar as estruturas esportivas que seriam construídas, junto com o autódromo, criando um belo complexo esportivo. Havia área para isso, desde que fosse feito de maneira decente, e com respeito pela história do automobilismo nacional. Que nada! O que valia mesmo para eles era detonar a pista, afinal, a visão do autódromo poderia fazer “concorrência” com a coqueluche que o Brasil havia conquistado – sediar os Jogos Panamericanos. Assim, resolveram construir as novas estruturas bem em cima da pista, detonando parte do autódromo, que ficou com sua pista oval – única no mundo no formato trapezoidal, que foi sede por 5 anos do Grande Prêmio do Brasil de F-Indy, arruinada em uma de suas curvas.

            Boa parte do circuito misto que já recebera provas da F-1 e da Motovelocidade, só para citar categorias top das corridas mundiais, sobreviveu, e continuou sendo usada pelas categorias nacionais que ainda tinham disposição de correr ali naquela pista mutilada. E, imagine só, a CBA, num ato de lucidez, resolveu agir, e conseguiu um acordo judicial onde a pista só seria definitivamente desmantelada quando fosse construído um novo e moderno autódromo na cidade do Rio de Janeiro. Nem é preciso dizer que teve gente que não gostou da história: queriam demolir tudo o que restou o mais rápido possível. Talvez o fato de Jacarepaguá ser uma área altamente valorizada, e que eles achavam um impropério e um desperdício sediar um autódromo tenha levado a suspeita de negociata com especulação imobiliária às alturas. Mas claro, investigação que é bom, necas. E o povo carioca, que gosta de corridas, nem pareceu ter se importado muito. As corridas sempre são interessantes, mas se fosse o carnaval carioca que estivesse em perigo, duvido que o comportamento fosse o mesmo...

            Ainda havia esperança de que a pista fosse recuperada: o tradicional destino de algumas obras neste país é virarem “elefantes brancos” depois de usadas pela primeira vez, e muitos apostavam que as obras do Pan erguidas no autódromo seguiriam este destino. Mas aí, o Brasil, imerecidamente – sim, porque temos muita coisa mais prioritária para ser feita neste país, ganhou o direito de sediar a Olimpíada de 2016. E resolveram apressar com o fim de Jacarepaguá. Não fosse isso, em algum momento de lucidez, com a pista ainda inteira em sua maior parte, poderia existir alguém no governo estadual ou na prefeitura que resolvesse restaurar o autódromo. Já que a nova pista provavelmente nunca sairia do papel, sairia mais em conta recuperar a velha e corrigir os equívocos de sua mutilação. Mas neste país pedir por bom senso chega a ser ridículo: teima-se em partir para o pior rumo possível.

            E este ano, depois de várias enrolações, eis que o autódromo iria definitivamente para o buraco. No mês passado, disputaram-se ali as últimas etapas de algumas categorias na pista carioca, como a Stock Car. E nesta semana, as máquinas começaram a arrancar o asfalto da pista. As arquibancadas também já começaram a ser demolidas/desmontadas. E o acordo que exigia uma nova pista? Ele acabou “flexibilizado” – ou jogado para as cucuias, como tudo que é incômodo aos poderosos é feito neste país em defesa de seus interesses particulares. Agora a picaretagem contra o automobilismo nacional ganhou a sociedade do governo federal, que prometeu mundos e fundos para a construção do novo autódromo carioca na região de Deodoro, que nem projeto tem ainda. Se for como as obras do PAC – que deveria se chamar EmPACa, porque nada anda a contento, o autódromo não deve sair antes do próximo século. A área de Deodoro já virou um mico devido a detalhes que só recentemente os “entendidos” na operação vieram a “saber”, como fato de ser uma área com Mata Atlântica – aí vem briga com os ecologistas e suas ONGs, fora o IBAMA, e uma área que era usada pelo Exército para treinamentos, e que está praticamente minada em boa parte de sua extensão.

            Como desgraça pouca é bobagem, ainda mais no Brasil, eis a notícia bombástica que todas as instalações erguidas para o Panamericano terão de ser demolidas: elas estão totalmente fora das especificações das Olimpíadas. Isso significa que os cerca de R$ 14 milhões gastos em sua construção – outro estouro de orçamento em meio a tantos neste país, praticamente terão sido jogados no lixo. Terá de ser tudo construído novamente. Um país sério e com visão teria pelo menos construído instalações que pudessem ser usadas para qualquer tipo de competição, e não se cometeria erro tão crasso e revoltante quanto esse. Mas claro que quem armou essa cumbuca toda lá em 2006 não se preocupou nada com isso, além de provavelmente atender a interesses escusos.

            Mas isso é apenas o lado mais aviltante da morte anunciada desta pista. Desde que deixou de sediar a F-1, o circuito do Rio de Janeiro foi sendo submetido a um lento e progressivo declíneo, que só não foi mais rápido pelas inúmeras corridas que lá eram disputadas. A vinda da Motovelocidade, e da F-Indy, com a construção de uma pista oval, ajudaram Jacarepaguá a manter sua importância no cenário automobilístico nacional, perdendo apenas, logicamente, para Interlagos. Mas a pista carioca perdeu suas provas internacionais, e as categorias dos campeonatos brasileiros serviram de estímulo para que as autoridades locais passassem a tratar a pista com certa negligência. As estruturas, que um dia já foram impecáveis e dignas de pistas de primeiro mundo, foram se deteriorando; instalações elétricas e hidráulicas largadas; grades e portas foram enferrujando. As arquibancadas foram ficando ao relento nos cuidados. E isso tudo só piorou ainda mais com as obras que inventaram para o Pan. A justificativa dos autores era de que o Pan, e agora as Olimpíadas, são muito mais atrativos e importantes do que o automobilismo. Só esqueceram de mencionar – como sempre lhes é conveniente, o lado incômodo – ou ruim, da história: Pan foi apenas uma vez; Olimpíada, idem. Mas o automobilismo era algo permanente. Sabe-se lá quando o país sediaria novamente os Jogos Panamericanos; Jogos Olímpicos, muito, muito menos.

            Pior ainda é o fato de saber – gostaria de estar errado, mas as chances são muito poucas, que as obras erguidas para tais fins não irão cumprir com seus destinos corretos. A picaretagem e a corrupção nacional jogarão contra. Na grande maioria dos países que já sediaram Olimpíadas, as estruturas erguidas para este fim já foram construídas com destinos certos pós-jogos, de modo a aproveitar integralmente tudo o que foi gasto, sem desperdício, ou com perdas mínimas. E aqui, o que será feito depois de 2016? O exemplo prévio pode ser classificado como desastroso: nem elefantes brancos as instalações viraram, já que serão todas demolidas para serem novamente construídas, com um enorme desperdício de recursos.

            Restará o assassinato do autódromo carioca. E do automobilismo local. Enquanto não houver uma nova pista no Rio, o saldo é desastroso para o esporte; para satisfazer o ego de poucos, uma arena esportiva com história no esporte a motor nacional foi impiedosamente arruinada. Um prejuízo que talvez nunca se recupere. Ou pior, que pode ser esquecido muito rapidamente, dada a falta de memória e de bom senso de boa parte da população brasileira, que já deu mostras de não dar a devida importância à história deste belo país, seja em que assunto for. E se Jacarepaguá ficar esquecido pela memória do país, terá morrido em definitivo.

            Rogo para estar errado. Podem dizer que o estilo deste texto foi até de certa forma raivoso, desabafante, e provocativo, mas do jeito que andam as coisas neste país, há momentos em que não se consegue mais manter a frieza e polidez para se relatar estas coisas...

            E o Brasil, certamente, merecia melhor sorte...