A Fórmula 1 aproxima-se da data
solene em que atingirá mil provas oficiais disputadas desde que deu sua
primeira largada, em 1950. Portanto, nada mais justo do que ter um texto
especial a respeito desta data festiva neste final de semana. Uma boa leitura a
todos, e que venha o duomilésimo Grande Prêmio...
FÓRMULA
1: 1.000 GPs
Principal categoria automobilística do mundo celebra
mil provas disputadas desde a criação de seu primeiro campeonato, em 1950, no
Grande Prêmio da China de 2019.
Adriano de Avance Moreno
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| Da primeira corrida do Mundial de F-1 (acima), à prova no esplendoroso circuito de Shanghai na China (abaixo), uma trajetória de mil corridas em quase 69 anos de existência. |
O
mundo do esporte a motor mundial tem uma data importante a comemorar neste
próximo domingo, 13 de abril de 2.019. Ao ser dada a largada para o Grande
Prêmio da China, a Fórmula Um, o mais famoso e importante campeonato
automobilístico do planeta, atingirá a marca de mil provas realizadas, desde sua
criação, há quase 70 anos atrás. Um feito que poucos campeonatos esportivos
podem ostentar.
Foi
em fins dos anos 1940 que a Federação Internacional de Automobilismo – FIA,
resolveu criar um campeonato unificando as provas mais importantes do automobilismo
europeu, os chamados “Grand Prix” (Grandes Prêmios), que eram realizadas pelo
continente, mas eram todas independentes umas das outras. Em 1950, no dia 13 de
maio, foi então disputada a primeira prova do nascente novo campeonato
desenhado pela entidade, que ganhou o nome de “Fórmula Um”, para ser a
principal categoria de competições do mundo do esporte a motor.
Perante
um público de aproximadamente 100 mil pessoas no circuito de Silverstone,
montado sobre um campo aéreo da Segunda Guerra Mundial, o italiano Giuseppe
“Nino” Farina aceleraria sua Alfa Romeo para se tornar o primeiro
pole-position, o primeiro vencedor de um GP de F-1, e também o seu primeiro
campeão mundial. A empreitada de criação do novo campeonato havia sido bem
sucedida, e novas temporadas seriam disputadas dali em diante todos os anos,
sem interrupção, até os dias atuais.
Mas
demorou para a F-1 chegar a seu primeiro GP centenário. Durante a década de
1950, principalmente, o número de corridas por ano era pequeno, se comparado
com os dias de hoje. Eram menos de 10 provas por temporada, à exceção de 1958,
que contou com 11 corridas, de modo que a F-1 só foi atingir a marca de 100 GPs
na sua 12ª temporada, em 1961. Os anos com o menor número de GPs da história
foram em 1950 e 1955, com 7 provas. Todas as corridas eram disputadas na
Europa, sendo a Argentina o primeiro país fora do Velho Continente a receber um
GP de F-1, ainda em 1953. Mas os anos 1950 tiveram algumas particularidades
interessantes nos primeiros anos da então jovem F-1. A primeira delas, é que as
500 Milhas de Indianápolis faziam parte do calendário da nova competição.
Contudo, essa participação era “para inglês ver”, literalmente falando, de
forma a dar ao novo campeonato o status real de um certame “mundial”. Os pilotos
que competiam em Indianápolis eram contabilizados como participantes do
campeonato da F-1, ganhando a pontuação respectiva na época, mas nenhum deles
chegou a correr realmente em alguma prova de F-1, e da mesma maneira, os
pilotos da F-1 também não corriam a Indy500, a mais famosa corrida de
monopostos dos Estados Unidos, até hoje uma das corridas mais icônicas e
famosas do esporte a motor mundial.
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| Stirling Moss venceu o "Inferno Verde" e a chuva para triunfar no 100º GP da F-1 e alcançar aquela que seria sua última vitória na categoria. |
Os
Estados Unidos só foram ter realmente sua primeira prova de F-1 em 1959, quando
ganharam um GP disputado na pista de Sebring. Antes disso, o Marrocos se
tornara, em 1958, o primeiro país da África a sediar uma corrida de F-1. Outro
ponto curioso, e esse ignorado por muitos fãs, é que o Grande Prêmio de Mônaco,
o mais charmoso e tradicional da categoria, não esteve no calendário da
competição por 4 anos, ficando ausente de 1951 a 1954. Outro detalhe
interessante: a Ferrari, única remanescente original da F-1 daquela época, a
ter disputado todas as temporadas da categoria, não participou da primeira
prova, tendo feito sua estréia apenas na segunda corrida da competição, no
Grande Prêmio de Mônaco. A primeira temporada foi dominada pela Alfa Romeo, que
este ano retornou à F-1, mas esteve ausente por muitos anos, e no ano passado,
fez seu retorno em associação com o time da Sauber, que passou a ser
oficialmente apenas Alfa Romeo neste ano. Do mesmo modo, a Mercedes foi uma das
grandes forças da F-1 nos anos 1950, mas também esteve ausente por décadas, não
tendo participado de muitas temporadas. E os anos 1950 veriam o surgimento do
primeiro grande mito da história da F-1: o argentino Juan Manuel Fangio, com a
marca impressionante de 5 títulos conquistados, que por décadas se tornaram uma
marca inatingível na categoria. Os carros, com o formato que ficou conhecido
como “charutinhos”, passariam por uma revolução com a criação do chassi
monocoque por parte da Lotus, alterando completamente o modo como os bólidos
eram construídos até então. O conceito do chassi monocoque é utilizado até
hoje, com todo o desenvolvimento da tecnologia de construção dos carros de
competição.
Finda
a primeira década, a F-1 entrou nos anos 1960 consolidada, e iniciando uma década
com um número bem estável de GPs. E em 1961, a categoria chegaria enfim à sua
centésima corrida, que acabou por ser o Grande Prêmio da Alemanha, disputado no
Nurburgring clássico, o Nordscheleife, com seus mais de 22 Km de extensão, numa
prova que acabou marcada pela chuva, e pela última vitória do inglês Stirling
Moss na F-1.
O
campeonato ganhou realmente o status de categoria mundial. As 500 Milhas de
Indianápolis já não mais constavam como “participantes” do calendário da
categoria, que ganhou provas na África do Sul, Canadá, e México. Sem a presença
de Juan Manuel Fangio, a Argentina deixou a competição, ficando de fora por um
bom tempo. E das equipes italianas e alemãs que dominaram a primeira década, os
anos 1960 assistiram à explosão das equipes “garagistas”, entre elas a Lotus, o
grande nome entre os times ingleses. Surgiram times que entraram para a
história da F-1, como a McLaren e a Brabham, entre outros. Na pista, a F-1
veria o tricampeonato de Jack Brabham, o surgimento do mito Jim Clark, com seus
dois títulos e sua perda trágica, e o bicampeonato de Graham Hill. A década
também veria o nascimento do motor que faria história na F-1 pela década e meia
seguinte: o Cosworth DFV de 8 cilindros em V, que abasteceria quase todos os
times do grid por anos a fio, num caso único visto até hoje.
A
partir dos anos 1970, a F-1 começaria a se expandir de vez, aumentando bastante
o seu número de corridas. Coincidência ou não, na época, um tal de Bernard “Bernie”
Charles Ecclestone começou a cuidar da negociação de corridas na categoria, ao
mesmo tempo em que comandava o time da Brabham após a saída de seu fundador
Jack Brabham da categoria. A F-1 não apenas voltou à Argentina, como ganhou
novas etapas em solo europeu, e na segunda metade da década, realizaria suas
primeiras corridas na Ásia, em pleno Japão, a Terra do Sol Nascente, além de
chegar também ao Brasil, a reboque do sucesso do brasileiro Émerson Fittipaldi,
que seria bicampeão nas temporadas de 1972 e 1974, colocando nosso país no mapa
do estrelado da categoria, e sendo o grande rival de Jackie Stewart, novo ídolo
máximo da F-1 na época, tendo sido tricampeão mundial. A década também veria o
nascimento de outro grande ícone de sua história, Niki Lauda, e experimentaria
também a única coroação de título post-mortem de um piloto, com Jochen Rindt
sagrado campeão de 1970, mesmo após falecer durante os treinos para o Grande
Prêmio da Itália, três provas antes do encerramento da temporada.
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| Jackie Stewart ao volante de sua Tyrrel em Monte Carlo em 1971: vencendo a 200ª corrida da F-1 sem dar chance aos adversários. |
E,
em meio a isso tudo, a F-1 chegaria à sua 200ª corrida, e no seu mais charmoso
palco de todo o calendário: o GP de Mônaco, em Monte Carlo, na temporada de
1971. E coube ao maior nome da F-1 na época a honra de vencer a prova
bicentenária: Jackie Stewart, com uma atuação soberba ao volante do seu Tyrrel
003, no ano em que o escocês corou seu bicampeonato mundial. Na parte técnica,
a Lotus mais uma vez inovaria o conceito de projeto dos carros com o seu modelo
72, com o estilo “cunha”, com os radiadores passando a serem instalados nas
laterais dos bólidos. Outra revolução foi a introdução dos motores turbos pela
francesa Renault, destoando dos tradicionais motores atmosféricos utilizados
pelas equipes da categoria.
Com
um maior número de provas por temporada, não foi preciso esperar pela década
seguinte para a F-1 chegar a outra prova centenária em sua competição. A marca
foi alcançada apenas 7 anos depois, em 1978, à altura do Grande Prêmio da
África do Sul, na pista de Kyalami, com vitória sendo conquistada na última
volta por parte de um dos mais prestigiados talentos dos anos 1970 que
infelizmente nunca veio a ser campeão da categoria, o sueco Ronnie Peterson,
dirigindo o famoso Lotus-asa, que levou seu companheiro de equipe Mario
Andretti ao título naquela temporada. Petterson, aliás, foi o vice-campeão
daquele ano, post morten, também tendo perdido a vida por causa de um acidente
na largada do Grande Prêmio da Itália.
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| Ronnie Peterson assumiu a liderança na última volta para vencer a 300ª prova da F-1 em 1978, em Kyalami, África do Sul. |
A
partir dos anos 1980, a Fórmula 1 começa a passar por transformações profundas.
Terminam os tempos “românticos” da categoria, que até então se permitia muitas
ações “amadorísticas”, mas aceitas por todos. Bernie Ecclestone, agora à frente
do planejamento comercial da F-1, instituiu padrões e esquemas que aumentaram e
muito o “profissionalismo” da categoria máxima do automobilismo, assim como as
exigências de segurança em vários aspectos, por parte da FIA. Foi com
Ecclestone que a F-1 enfim tornou-se um campeonato gigante do ponto de vista
comercial, instituindo novas práticas de gestão de marketing da categoria, que
passaria a ganhar rios de dinheiro como nunca havia feito antes. A “categoria
máxima do automobilismo” até então era forte apenas no sentido esportivo da
acepção, mas a partir da gestão de Bernie, esse adjetivo também seria aplicado
à força econômica. Pior para os organizadores de Grandes Prêmios, que passaram
a pagar taxas cada vez mais altas para poderem realizar uma prova de F-1. Com
mais dinheiro em caixa, distribuídos aos times através da então FOCA, a
Associação dos Construtores da Fórmula 1, os times também passaram a ganhar
mais, e a gastar muito mais para se manterem competitivos, iniciando a explosão
de custos que nunca mais parou de subir, com consequências até os dias atuais. A
consequência foi o fim gradativo do sucesso de times menores e médios nas
corridas, com o leque de escuderias capazes de disputar o título
restringindo-se cada vez mais. Os custos começaram a ficar cada vez mais altos,
começando a inviabilizar a existência de várias escuderias, num processo que
foi se acentuando ao longo da década. Com o número de corridas por temporada
estabilizando-se em 16, com algumas exceções, a F-1 atingiu sua prova de número
400 na temporada de 1984, apenas 6 anos depois da última corrida centenária.
Desta vez, foi a vez da Europa sediar a corrida, que atingiu o 400º GP no
Grande Prêmio da Áustria, no velocíssimo circuito de Zeltweg, em toda a sua
extensão original.
Era
o ano do domínio da McLaren, com seu modelo MP4/2 impulsionado pelo motor
Porsche patrocinado pela TAG. O carro apresentava os novos conceitos que a F-1
passaria a seguir na época: os potentes motores turbo, que haviam finalmente
deixado os propulsores atmosféricos para trás, além de duas inovações
concebidas por John Barnard, projetista da McLaren, que foi o chassi montado em
fibra de carbono, em substituição ao alumínio usado até então pelas escuderias
da categoria. A fibra de carbono era muito mais leve, e forte, e sua capacidade
de absorção de choques era bem mais flexível que a dos metais empregados
anteriormente, de modo que era possível construir chassis muito mais
resistentes e seguros para os pilotos. Outra inovação veio no conceito do
carro, que ganhou o apelido de “efeito Coca-Cola”, pelo desenho do carro se
assemelhar ao design da garrafa do famoso refrigerante, otimizando o fluxo de
ar para o extrator sob o eixo traseiro, recuperando o downforce perdido com a
proibição do recurso do carro-asa.
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| No ano em que foi tricampeão, Niki Lauda venceu a 400ª prova da F-1 justamente na Áustria, sua terra natal, na veloz pista de Zeltweg. |
A
eficiência do projeto foi comprovada no domínio da equipe McLaren, que venceu
12 das 16 corridas daquele ano, numa supremacia nunca antes vista na F-1 até
então. E na prova austríaca, o triunfo da prova centenária veio para as mãos de
Niki Lauda, na única vitória que o piloto, que conquistaria o tricampeonato ao
fim daquela temporada, obteve no GP de seu país. E embora Lauda tenha ganho com
mais de 20s de vantagem para o segundo colocado, o brasileiro Nélson Piquet,
sua vitória não foi nada fácil, porque ele guiou boa parte da prova com
problemas no câmbio, que por pouco não o fizeram abandonar. Com seu grande
talento e experiência, Niki não só conseguiu manter o ritmo como evitar que o
carro o deixasse na mão. E os austríacos, lógico, comemoraram muito a vitória
do maior piloto que seu país já teve na F-1.
Quis
o destino que a próxima corrida centenária viesse já em 1990, e no encerramento
do campeonato, no Grande Prêmio da Austrália, prova que, apesar de ser do outro
lado do mundo, sempre teve um clima muito festivo pelo ambiente de fim de
temporada, geralmente com a luta pelo título já decidida. A F-1 comemorava no
palco do GP australiano, então no circuito de rua de Adelaide, a marca
histórica de 500 corridas, e para o momento, vários ex-campeões da F-1 estavam
presentes, como o ídolo local Jack Brabham, Dennis Hulme, James Hunt, Jackie
Stewart, e a maior lenda da categoria até então, Juan Manuel Fangio, único
pentacampeão mundial na época. Apesar da diferença de poucos anos após a 400ª
corrida, a F-1 já havia mudado novamente, com a abolição dos propulsores turbo
a partir de 1989, trazendo de volta os motores aspirados, muito mais simples e
baratos, numa evidente tentativa de conter a escalada de custos que já
preocupava a muitos na categoria, pelos efeitos negativos que poderia causar na
competição. Em um primeiro momento, tal medida até funcionou, mas nos anos
seguintes os custos subiriam ainda mais, inviabilizando a participação de
muitas equipes pequenas. O ambiente profissional não permitia mais “aventuras”
na competição, e o clima no paddock ia ficando cada vez menos afável e
informal. Outra revolução na categoria foi a adoção no câmbio no volante,
sistema lançado pela Ferrari em 1989, aposentando a alavanca tradicional de
mudança de marchas, e que seria adotado em pouco tempo por todos os times.
Outra inovação, que acabou restrita às escuderias de maiores recursos, foi a
suspensão “ativa”, comandada por computadores, lançada inicialmente pela Lotus,
e posteriormente pela Williams, que a desenvolveria a níveis espantosos no
início dos anos 1990, antes de ser banida em nome da contenção de custos de
competição, e tentativa de se equilibrar as forças do grid.
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| Na festa da F-1 pela 500ª corrida, com a presença de vários campeões (abaixo), o show foi de Nélson Piquet após um duelo férreo com Nigel Mansell no fim da prova. |
No
âmbito esportivo, as disputas pelo título ficaram restritas a no máximo dois
times por temporada, quando não havia rivais na luta. Depois do domínio de
McLaren em 1984 e 1985, tivemos o domínio da Williams em 1986 e 1987, e
novamente o domínio da McLaren, em 1988, 1989, e 1990.
Ayrton
Senna, recém-coroado bicampeão mundial na prova anterior, tinha tudo para
vencer sem problemas o GP 500 da F-1. O brasileiro largou na pole-position, e
comandou a corrida, deixando todos os rivais para trás, até ter problemas de
freios em sua McLaren, que o levaram a bater e abandonar a corrida. A liderança
da prova foi assumida por Nélson Piquet, que vinha fazendo uma corrida
espetacular com a Benetton, tendo largado em 7º e superado todos à sua frente,
com exceção do compatriota. Mas não foi um triunfo fácil: Nigel Mansell, com
pneus novos em sua Ferrari, vinha babando na pista, e alcançou Piquet a 4
voltas do final, com o inglês fazendo de tudo para superar o antigo rival e
colega de equipe na Williams. A fechada dada por Piquet no inglês na volta
final foi de gelar o coração dos torcedores, e Nélson seguiu firme para
inscrever o seu nome na relação dos vencedores de GPs centenários com os
méritos que eram devidos a qualquer tricampeão mundial da F-1.
A
corrida centenária seguinte viria apenas em 1997, e nesse intervalo, a F-1
passou por um verdadeiro abalo nunca antes imaginado. Depois de mais de uma
década sem acidentes fatais num fim de semana de GP, a prova de Ímola em 1994
viu a perda do então novado Roland Ratzemberger, e do maior ídolo da categoria
no momento, Ayrton Senna. Isso desencadeou um vendaval no regulamento técnico
da F-1, priorizando a segurança de carros e circuitos, que foram levados a um
nível muito mais elevado do que jamais haviam sido. De certa forma, a temporada
de 1994 serviu como um rompimento de gerações: saíam os ídolos dos anos 1980, e
entravam em cena os novos talentos dos anos 1990. A F-1 havia perdido Alain
Prost, já tetracampeão mundial em 1993, tendo se aposentado da categoria, e
Ayrton Senna de forma trágica. E viu surgir a partir dali o novo gênio da categoria
máxima do automobilismo: o alemão Michael Schumacher, que tendo conquistado as
temporadas de 1994 e 1995, viria a se tornar, na década seguinte, o maior
piloto da F-1 de todos os tempos.
Antes
disso, porém, a F-1 disputou sua 600ª corrida no Grande Prêmio da Argentina de
1997, em uma corrida que foi dominada por Jacques Villeneuve, filho do lendário
piloto Gilles Villeneuve, morto tragicamente em 1982. Embora não fosse
considerado tão arrojado e carismático quanto seu pai, Jacques conseguiu ser campeão,
um objetivo que seu pai não teve a chance de alcançar, tendo morrido
prematuramente em um acidente na pista de Zolder. O ano de 1997 foi a
consagração de Jacques, que levou a Williams a mais um título, que seria o
último da equipe inglesa, que à época era a grande força do grid da F-1.
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| Jacques Villeneuve dominou o GP da Argentina de 1997 para vencer outra prova centenária na F-1. Era a 600ª prova da categoria. |
A
década de 1990 também marcou o fim de quatro nomes tradicionais na história da
F-1: Brabham, Lotus, Ligier, e Tyrrel. As duas primeiras escuderias, vitoriosas
em tempos já distantes, faliram depois de várias temporadas sem resultados de
monta. A Ligier, outro time que teve sua época vencedora, foi comprada por
Alain Prost, que a renomeou com seu sobrenome, mas que durou pouco tempo.
Destino que também foi o da Tyrrel, já distante de seus tempos de glória,
adquirida pela British Tobbaco, para dar origem à nova escuderia BAR. Impactou
também a FIA restringir a entrada de participantes na F-1, limitando a 12
escuderias participantes, de forma a tornar a categoria mais elitista do que já
era, acabando de vez com a participação de times pequenos ou financeiramente
fracos. Para muitos, uma tentativa de “dourar” a categoria que até funcionou
inicialmente, mas depois virou um verdadeiro tiro pela culatra, sem que se
pudesse reverter o estrago.
A
F-1 entrou no novo século comemorando seu poderio e atratividade comercial, com
participantes de peso incontestável das indústrias automobilísticas globais.
Houve o retorno oficial da Honda, BMW, e Renault, além do ingresso da Toyota e
da Ford, juntando-se a Mercedes e Ferrari. Mas nem tudo eram flores: o aumento
exponencial dos custos de competição, causados pela entrada dos fabricantes,
tornou-se tão alto que a categoria nunca mais voltou a exibir um grid de 26
carros, não atingindo nem mesmo o novo limite regulamentar de 12 times. Grupos
com potencial para participar da F-1 avaliaram que não valia a pena competir,
diante dos gastos absurdos que a competição havia atingido, com a necessidade
de fábricas para as escuderias com estruturas nunca vistas até então, exigindo
uma transformação completa por parte dos que já estavam comprometidos na
categoria.
Mas
o clima ainda era de euforia quando a F-1 chegou à sua 700ª corrida, que por
honra, acabou sendo justamente o Grande Prêmio do Brasil de 2003. E foi uma
corrida bem complicada, devido à chuva que desabou sobre Interlagos naquele
dia, derrubando alguns favoritos, e embaralhando as opções da prova. Perto do
final, o forte acidente de Mark Webber, com sobras para Fernando Alonso, acabou
motivando o encerramento da prova devido aos destroços de carros na pista. Por
erro na interpretação das regras, a vitória foi atribuída a Kimi Raikkonem,
sendo depois corrigida após verificarem que Giancarlo Fisichella havia assumido
a liderança pouco antes do acidente. O piloto italiano só receberia o troféu de
vencedor da prova na etapa seguinte, naquela que foi a última vitória da Jordan
na F-1. A escuderia seria uma vítima da escalada de custos da competição, sendo
vendida pouco tempo depois, e encerrando uma bela história de participação de
quase uma década e meia.
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| Giancarlo Fisichella sobreviveu às confusões e armadilhas do GP do Brasil para vencer a 700ª prova da F-1, e dar a Eddie Jordan seu último triunfo na categoria. |
Outro
nome de um importante grupo empresarial que resolveu marcar território de vez
na F-1 foi a Red Bull. A empresa de bebidas energéticas já patrocinava times
como a Sauber havia vários anos, mas resolveu tentar a sorte como dona de
equipe na categoria, comprando o time da Jaguar, quando a Ford cansou da
brincadeira extremamente cara e sem resultados que a F-1 havia se tornado. A
empresa de bebidas também acabou adquirindo a Minardi, tornando-se assim dona
de duas escuderias no grid.
Na
pista, Michael Schumacher tirou a Ferrari de um jejum de títulos que durava
mais de vinte anos, estabelecendo um domínio arrasador na categoria entre 2000
e 2004, conquistando mais 5 títulos, e tornando-se o maior vencedor de toda a
história da F-1, com 7 títulos. Em 2005, surgiu outro grande nome da categoria
no rol dos pilotos campeões, o espanhol Fernando Alonso, que faturaria as
temporadas de 2005 e 2006, sendo considerado o “sucessor” de Schumacher. Mas
quem haveria mesmo de ser eleito o novo às da F-1 seria um atrevido novato que
ganhou notoriedade inicial por ser o primeiro piloto negro da história da
categoria máxima do automobilismo: Lewis Hamilton. O inglês estreou pela
McLaren em 2007, e causou furor por bater de frente com seu parceiro de time
Fernando Alonso, e quase vencer o seu campeonato de estréia, perdendo o título
por apenas um ponto. O título da temporada acabou com Kimi Raikkonem,
justamente por causa da disputa interna entre a dupla da McLaren, em um ano
onde o grande destaque acabou sendo o escândalo de espionagem feito por
integrantes de Ferrari e McLaren, com esta a ter tido acesso a segredos de projeto
da rival italiana, o que levou a escuderia de Woking a quase ser expulsa da F-1.
E,
como desgraça pouca é bobagem, o 800º GP da categoria também não escaparia de
outra história vergonhosa. A prova centenária aconteceria em Cingapura, etapa
em pista de rua que havia sido incluída na competição, com o grande diferencial
de ser disputada inteiramente à noite. Tudo parecia decorrer normalmente na
competição, até que Nelsinho Piquet acidentou-se com sua Renault, e foi preciso
a intervenção do Safety Car. O companheiro de equipe de Piquet, Fernando
Alonso, havia feito sua parada de box um pouco antes, e assumiu a liderança
quando os demais foram para suas paradas, e com isso, acabou vencendo a
corrida. Mas no ano seguinte, veio à tona a verdade: a batida do brasileiro foi
proposital, a mando de Flavio Briatore e com cumplicidade de Pat Symonds, para
favorecer justamente Alonso, e alça-lo para a liderança da prova, onde poderia
vencer a corrida. Nélson Piquet denunciou a tramoia perpetrada por Briatore e
Symonds, em troca de salvo-conduto para Nelsinho, que mesmo assim, nunca mais
teve chance de voltar à F-1. Briatore e Symonds foram expulsos da categoria, e
ficaram na “geladeira” por alguns anos, enquanto a Renault levou uma bela multa
também. Alonso, o grande beneficiado, sempre alegou ignorar o esquema, e passou
ileso pelo episódio.
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| Fernando Alonso pode ter comemorado sua vitória na prova 800 da F-1 (acima), mas a corrida foi palco da escandalosa batida premeditada de seu companheiro Nelsinho Piquet (abaixo), orquestrada pela direção da equipe Renault para favorecer o espanhol. |
Para
a F-1, não seriam as únicas notícias ruins do ano: com a crise econômica
mundial, Toyota e Honda resolveram largar a categoria, que só não perdeu dois
times em uma tacada só porque Ross Brawn assumiu o time da Honda com apoio dos
japoneses para a temporada de 2009. A Toyota, contudo, pulou fora, depois de
gastar os tubos e não conseguir os resultados esperados. Os altos custos de
competição fariam nova vítima no ano seguinte, com a BMW a também sair da
categoria, devolvendo o time a seu antigo proprietário, Peter Sauber. Para
tentar baixar os custos, estabeleceu-se uma proibição de testes durante a
temporada, medida que até funcionou de início, mas que nos anos seguintes deixaria
de ser eficaz.
O
900º Grande Prêmio da F-1 viria em 2014, de novo apenas 6 anos após a última
corrida centenária. O Mundial havia ganho mais algumas etapas durante a
primeira década do novo século XXI, mas a partir de 2010, o campeonato nunca
teria menos que 19 provas, chegando ao limite de 21 a partir de 2016. O nova
corrida centenária seria no GP do Bahrein, nova fronteira aberta por Bernie
Ecclestone, que levou a F-1 ao Oriente Médio. No mesmo ano, a categoria trouxe
de volta os motores turbo, agora unidos a sistemas de recuperação de energia,
tornando-se sistemas híbridos, e adotando o nome de unidades de potência,
apresentando um novo desafio aos fabricantes estabelecidos.
E
se o GP 800 foi manchado pelo escândalo da batida premeditada de Nelsinho
Piquet, a prova 900 apresentou um grande show de disputa na pista barenita,
cuja prova passou a ser disputada à noite. A Mercedes, nova força dominante na
categoria, exibiu um grande show com sua dupla de pilotos, Lewis Hamilton e
Nico Rosberg, a duelarem incansavelmente pela vitória na corrida. Rosberg havia
feito a pole, mas quem recebeu a bandeirada quadriculada primeiro foi Hamilton,
que ao fim daquele ano conquistaria o bicampeonato, iniciando uma era de
supremacia do time alemão que perdura até hoje.
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| A última corrida centenária foi no GP do Bahrein de 2014, que assistiu a um grande duelo entre os pilotos da Mercedes, Lewis Hamilton e Nico Rosberg (abaixo). Hamilton venceu a parada e levou o troféu de vencedor da corrida. |
Esta
última década foi marcada pela tentativa de se aumentar novamente o número de
participantes da F-1. Max Mosley, presidente da FIA, contudo, errou a mão na
hora de impor as novas regras, e os novos times escolhidos para alinhar no grid
obedeceram mais a critérios políticos do que técnicos. O resultado foi que os
três novos times participantes, por mais que se esforçassem, pareciam pertencer
a outra categoria que não a F-1, tal o déficit de performance para os demais
carros do grid. Hispania, Virgin, e Catheram desapareceram em pouco tempo,
tragadas pelos altos custos de competição, e sem exibirem resultados práticos.
Foi uma década marcada por dois momentos de domínio. De 2010 a 2013, ainda
utilizando motores aspirados, a Red Bull tornou-se a nova força da F-1, com
Sebastian Vettel a obter um tetracampeonato nestes anos, deixando todos os
demais pilotos comendo poeira, fruto de seu talento, e do gênio de Adrian
Newey, o projetista com o currículo mais vitorioso na história da F-1, tendo
concebido carros campeões na Williams e McLaren, antes de se unir ao time das
bebidas energéticas.
Com
a adoção dos novos propulsores e sistemas híbridos, porém, o equilíbrio de
forças se alterou, e a Mercedes, possuidora da melhor e mais potente unidade da
categoria, se impôs sobre todos, aliada um carro muito bem projetado, que de
2014 a 2016 não teve rivais em pista, colecionando os títulos de pilotos e
construtores com relativa facilidade. Só em 2017 e 2018 a competição ficou mais
acirrada, com a Ferrari a incomodar bastante, mas não o suficiente para fazer o
time alemão perder a parada.
Nestas
69 temporadas já disputadas, pode-se dizer que a Formula 1 já viu de tudo. Ela
atingiu um status de alcance mundial impensável a partir dos anos 1980,
tornando-se praticamente o principal e mais visado campeonato de competição
automobilística do mundo. O certame passou a ser o terceiro maior evento
esportivo do mundo, atrás apenas das Olimpíadas, e da Copa do Mundo, mas sem
perder a pose, como se aferia nas palavras de Bernie Ecclestone, o principal
responsável pelo sucesso econômico da F-1, e o seu gigantismo atual, de que a
F-1 ocorria todos os anos, e não apenas de quatro em quatro anos, numa indireta
aos dois maiores torneios esportivos do planeta.
Tal
gigantismo também teve seu custo, ao abolir praticamente as oportunidades de
times menores conseguirem competir nos dias atuais como conseguiam fazer nos
velhos tempos. A competição na F-1 nunca foi fácil, é verdade, mas o fosso
estabelecido nos últimos anos entre os times já presentes, e aqueles que
tentaram competir se mostrou completamente intransponível. E não apenas na
estrutura necessária para se poder competir, mas nos custos de competição
propriamente ditos. Isso afastou muitos patrocinadores e empresas com
interesses potenciais de participar da categoria, pela relação custo-benefício
ter se tornado extremamente desvantajosa. Nomes de porte como BMW, Toyota,
Yamaha, Peugeot, Lamborghini, Ford, e Porsche lá estiveram presentes e saíram,
para nunca mais voltarem até hoje, e sem intenção de fazê-lo também. E ainda
temos o exemplo da Volkswagen e da Audi, que nunca tiveram interesse em entrar
na disputa. Muitas preferem investir em outras competições, com ambientes menos
politizados, e regulamentos técnicos mais flexíveis, além de custos de
participação menores, sendo um deles a Formula-E, categoria de competição de
carros monopostos totalmente elétricos, que já atrai o interesse de mais
fabricantes que a F-1 atualmente.
Não
é de hoje que muitos afirmam que a F-1 caminha para um futuro incerto, devido
aos altos custos de competição, além da incerteza que ronda sobre o seu futuro
próximo a partir de 2021, quando o Liberty Media, novo proprietário da
categoria desde 2017, poderá moldar a competição em novas bases, visando garantir
a sua viabilidade tanto econômica quanto esportiva.
A
F-1 chega à sua milésima corrida enfrentando o desafio de renovar seu público,
que foi se afastando nos últimos anos devido a vários fatores, entre eles a
falta de maior equilíbrio e disputas na pista, restritas muitas vezes a apenas
dois pilotos, quando não da mesma escuderia, o ambiente excessivamente
asséptico da categoria, cheio de declarações politicamente corretas, e com os
pilotos muitas vezes não podendo se expressar com liberdade, sendo sempre
orientados por assessores de imprensa, além de ordens de equipe que muitas
vezes são vistas com revolta por vários torcedores, por impedir duelos na
pista. Com outras formas de entretenimento disponíveis, e para muitos mais
interessantes, a Fórmula 1 precisa mais do que nunca mostrar que pode oferecer
o espetáculo que se exige dela, um desafio difícil de ser vencido quando os
times defendem a ferro e fogo suas posições, procurando sempre manter seu
status quo.
Ao
longo de sua longa gestão à frente da F-1, Bernie Ecclestone fez muito para
ampliar os horizontes da categoria, levando-as para vários lugares do mundo,
mas também sempre procurando resguardar seu poder de decisão, e evitando que os
times desenvolvessem interesses em comum que pudessem desafiar sua autoridade.
Muitos anos desta prática criaram uma desunião entre as escuderias, que é
difícil de ser vencida atualmente, uma vez que as equipes não apenas defendem
suas posições, mas também as das fábricas por trás delas, consequência do
aporte dado às grandes montadoras que estão presentes na categoria, que
ganharam muita importância a partir dos anos 2000, quando Ecclestone e a FIA
praticamente inviabilizaram a existência dos times “menores” para garantir que
todas as escuderias presentes na competição representassem fábricas
importantes, eliminando a figura dos times “independentes”.
Como
novo proprietário do campeonato de F-1 desde o início de 2017, o Liberty Media
tenta, aos poucos, reverter parte deste ambiente excessivamente politizado que
tomou conta da categoria, contribuindo também para deixar o ambiente mais
relaxado e aberto para o público, passando a atuar também com maior vigor na
internet e nas redes sociais, terreno defenestrado na gestão de Ecclestone. Há
muito a se fazer ainda, mas deve-se manter o foco em resgatar a atratividade da
categoria, para que esta possa continuar se mantendo firme e forte, e
idolatrada por muitos amantes do esporte a motor. Se irão ser bem-sucedidos, só
o tempo dirá, para que a F-1 possa continuar disputando suas provas centenárias
por muitos e muitos anos no futuro. Com sorte, ela poderá ter muito a comemorar
por volta de 2023, quando possa alcançar o seu 1.100º Grande Prêmio, se for bem
sucedida neste objetivo.
E
a F-1 chegará algum dia a seu 2.000º GP? Fizeram essa pergunta por ocasião do
500º Grande Prêmio, lá atrás, em 1990. E, como podem ver, cá estamos nós para
vermos o milésimo GP ser realizado, enfim. A Fórmula 1 encerrará a temporada
atual, com a prova de Abu Dhabi deste ano sendo o seu GP de número 1.018,
iniciando a jornada rumo ao duomilésimo Grande Prêmio, que será realizado, com
alguma sorte, dentro dos próximos 50 anos. A F-1 ainda estará por aqui até lá?
Quem viver, verá...
TODOS OS MIL GRANDES PRÊMIOS DA HISTÓRIA DA FÓRMULA 1
Abaixo segue a relação de todos
os Grandes Prêmios realizados até hoje, por temporada na F-1. Os GPs
centenários estão marcados em negrito, na relação dos anos de suas realizações.
|
ANO
|
Nº DE GPs
|
PROVAS
|
|
1950
|
07
|
Grã-Bretanha, Mônaco, 500
Milhas de Indianápolis, Suíça, Bélgica, França, Itália
|
|
1951
|
08
|
Suíça, 500 Milhas de Indianápolis, Bélgica, França, Grã-Bretanha,
Alemanha, Itália, Espanha
|
|
1952
|
08
|
Suíça, 500 Milhas de Indianápolis, Bélgica, França, Grã-Bretanha,
Alemanha, Holanda, Itália
|
|
1953
|
09
|
Argentina, 500 Milhas de Indianápolis, Holanda, Bélgica,
França, Grã-Bretanha, Alemanha, Suíça, Itália
|
|
1954
|
09
|
Argentina, 500 Milhas de Indianápolis, Bélgica, França, Grã-Bretanha,
Alemanha, Suíça, Itália, Espanha
|
|
1955
|
07
|
Argentina, Mônaco, 500 Milhas de Indianápolis, Bélgica,
Holanda, Grã-Bretanha, Itália
|
|
1956
|
08
|
Argentina, Mônaco, 500 Milhas de Indianápolis, Bélgica,
França, Grã-Bretanha, Alemanha, Itália
|
|
1957
|
08
|
Argentina, Mônaco, 500 Milhas de Indianápolis, França, Grã-Bretanha,
Alemanha, Pescara, Itália
|
|
1958
|
11
|
Argentina, Mônaco, Holanda, 500 Milhas de Indianápolis,
Bélgica, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Portugal, Itália, Marrocos
|
|
1959
|
09
|
Mônaco, 500 Milhas de Indianápolis, Holanda, França, Grã-Bretanha,
Alemanha, Portugal, Itália, Estados Unidos
|
|
1960
|
10
|
Argentina, Mônaco, 500 Milhas de Indianápolis, Holanda,
Bélgica, França, Grã-Bretanha, Portugal, Itália, Estados Unidos
|
|
1961
|
08
|
Mônaco, Holanda, Bélgica, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Itália, Estados Unidos
|
|
1962
|
09
|
Holanda, Mônaco, Bélgica, França, Grã-Bretanha, Alemanha,
Itália, Estados Unidos, África do Sul
|
|
1963
|
10
|
Mônaco, Bélgica, Holanda, França, Grã-Bretanha, Alemanha,
Itália, Estados Unidos, México, África do Sul
|
|
1964
|
10
|
Mônaco, Holanda, Bélgica, França, Grã-Bretanha, Alemanha,
Áustria, Itália, Estados Unidos, México
|
|
1965
|
10
|
África do Sul, Mônaco, Bélgica, França, Grã-Bretanha,
Holanda, Alemanha, Itália, Estados Unidos, México
|
|
1966
|
09
|
Mônaco, Bélgica, França, Grã-Bretanha, Holanda, Alemanha,
Itália, Estados Unidos, México
|
|
1967
|
11
|
África do Sul, Mônaco, Bélgica, França, Grã-Bretanha,
Alemanha, Canadá, Itália, Estados Unidos, México
|
|
1968
|
12
|
África do Sul, Espanha, Mônaco, Bélgica, Holanda, França, Grã-Bretanha,
Alemanha, Itália, Canadá, Estados Unidos, México
|
|
1969
|
11
|
África do Sul, Espanha, Mônaco, Holanda, França, Grã-Bretanha,
Alemanha, Itália, Canadá, Estados Unidos, México
|
|
1970
|
13
|
África do Sul, Espanha, Mônaco, Bélgica, Holanda, França, Grã-Bretanha,
Alemanha, Áustria, Itália, Canadá, Estados Unidos, México
|
|
1971
|
11
|
África do Sul, Espanha, Mônaco, Holanda, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Áustria, Itália,
Canadá, Estados Unidos
|
|
1972
|
12
|
Argentina, África do Sul, Espanha, Mônaco, Bélgica,
França, Grã-Bretanha, Alemanha, Áustria, Itália, Canadá, Estados Unidos
|
|
1973
|
15
|
Argentina, Brasil, África do Sul, Espanha, Bélgica,
Mônaco, Suécia, França, Grã-Bretanha, Holanda, Alemanha, Áustria, Itália,
Canadá, Estados Unidos
|
|
1974
|
15
|
Argentina, Brasil, África do Sul, Espanha, Bélgica,
Mônaco, Suécia, Holanda, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Áustria, Itália,
Canadá, Estados Unidos
|
|
1975
|
14
|
Argentina, Brasil, África do Sul, Espanha, Mônaco,
Bélgica, Suécia, Holanda, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Áustria, Itália,
Estados Unidos
|
|
1976
|
16
|
Brasil, África do Sul, Estados Unidos-Oeste, Espanha,
Bélgica, Mônaco, Suécia, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Áustria, Holanda,
Itália, Canadá, Estados Unidos-Leste, Japão
|
|
1977
|
17
|
Argentina, Brasil, África do Sul, Estados Unidos-Oeste,
Espanha, Mônaco, Bélgica, Suécia, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Áustria,
Holanda, Itália, Estados Unidos-Leste, Canadá, Japão
|
|
1978
|
16
|
Argentina, Brasil, África
do Sul, Estados Unidos-Oeste, Mônaco, Bélgica, Espanha, Suécia, França, Grã-Bretanha,
Alemanha, Áustria, Holanda, Itália, Estados Unidos-Leste, Canadá
|
|
1979
|
15
|
Argentina, Brasil, África do Sul, Estados Unidos-Oeste,
Espanha, Bélgica, Mônaco, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Áustria, Holanda,
Itália, Canadá, Estados Unidos-Leste
|
|
1980
|
14
|
Argentina, Brasil, África do Sul, Estados Unidos-Oeste,
Bélgica, Mônaco, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Áustria, Holanda, Itália,
Canadá, Estados Unidos-Leste
|
|
1981
|
15
|
Estados Unidos-Oeste, Brasil, Argentina, San Marino,
Bélgica, Mônaco, Espanha, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Áustria, Holanda,
Itália, Canadá, Las Vegas (EUA)
|
|
1982
|
16
|
África do Sul, Brasil, Estados Unidos-Oeste, San Marino,
Bélgica, Mônaco, Estados Unidos-Leste, Canadá, Holanda, Grã-Bretanha, França,
Alemanha, Áustria, Suíça, Itália, Las Vegas (EUA)
|
|
1983
|
15
|
Brasil, Estados Unidos-Oeste, França, San Marino, Mônaco,
Bélgica, Estados Unidos-Leste, Canadá, Grã-Bretanha, Alemanha, Áustria,
Holanda, Itália, Europa, África do Sul
|
|
1984
|
16
|
Brasil, África do Sul, Bélgica, San Marino, França,
Mônaco, Canadá, Estados Unidos-Leste, Dallas (EUA), Grã-Bretanha, Alemanha, Áustria, Holanda, Itália, Europa,
Portugal
|
|
1985
|
16
|
Brasil, Portugal, San Marino, Mônaco, Canadá, Estados
Unidos, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Áustria, Holanda, Itália, Bélgica,
Europa, África do Sul, Austrália
|
|
1986
|
16
|
Brasil, Espanha, San Marino, Mônaco, Bélgica, Canadá,
Estados Unidos, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Áustria, Itália, Portugal,
México, Austrália
|
|
1987
|
16
|
Brasil, San Marino, Bélgica, Mônaco, Estados Unidos,
França, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Áustria, Itália, Portugal, Espanha,
México, Japão, Austrália
|
|
1988
|
16
|
Brasil, San Marino, Mônaco, México, Canadá, Estados
Unidos, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Bélgica, Itália, Portugal,
Espanha, Japão, Austrália
|
|
1989
|
16
|
Brasil, San Marino, Mônaco, México, Estados Unidos,
Canadá, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Bélgica, Itália, Portugal,
Espanha, Japão, Austrália
|
|
1990
|
16
|
Estados Unidos, Brasil, San Marino, Mônaco, Canadá,
México, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Bélgica, Itália, Portugal,
Espanha, Japão, Austrália
|
|
1991
|
16
|
Estados Unidos, Brasil, San Marino, Mônaco, Canadá,
México, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Bélgica, Itália, Portugal,
Espanha, Japão, Austrália
|
|
1992
|
16
|
África do Sul, México, Brasil, Espanha, San Marino, Mônaco,
Canadá, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Bélgica, Itália, Portugal, Japão,
Austrália
|
|
1993
|
16
|
África do Sul, Brasil, Europa, San Marino, Espanha, Mônaco,
Canadá, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Bélgica, Itália, Portugal, Japão,
Austrália
|
|
1994
|
16
|
Brasil, Pacífico, San Marino, Mônaco, Espanha, Canadá,
França, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Bélgica, Itália, Portugal, Europa, Japão,
Austrália
|
|
1995
|
17
|
Brasil, Argentina, San Marino, Espanha, Mônaco, Canadá,
França, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Bélgica, Itália, Portugal, Europa,
Pacífico, Japão, Austrália
|
|
1996
|
16
|
Austrália, Brasil, Argentina, Europa, San Marino, Mônaco,
Espanha, Canadá, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Bélgica, Itália, Portugal,
Japão
|
|
1997
|
17
|
Austrália, Brasil, Argentina,
San Marino, Mônaco, Espanha, Canadá, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria,
Bélgica, Itália, Áustria, Luxemburgo, Japão, Europa
|
|
1998
|
16
|
Austrália, Brasil, Argentina, San Marino, Espanha, Mônaco,
Canadá, França, Grã-Bretanha, Áustria, Alemanha, Hungria, Bélgica, Itália, Luxemburgo,
Japão
|
|
1999
|
16
|
Austrália, Brasil, San Marino, Mônaco, Espanha, Canadá,
França, Grã-Bretanha, Áustria, Alemanha, Hungria, Bélgica, Itália, Europa,
Malásia, Japão
|
|
2000
|
17
|
Austrália, Brasil, San Marino, Grã-Bretanha, Espanha,
Europa, Mônaco, Canadá, França, Áustria, Alemanha, Hungria, Bélgica, Itália, Estados
Unidos, Japão, Malásia
|
|
2001
|
17
|
Austrália, Malásia, Brasil, San Marino, Espanha, Áustria,
Mônaco, Canadá, Europa, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Bélgica, Itália,
Estados Unidos, Japão
|
|
2002
|
17
|
Austrália, Malásia, Brasil, San Marino, Espanha, Áustria,
Mônaco, Canadá, Europa, Grã-Bretanha, França, Alemanha, Hungria, Bélgica, Itália,
Estados Unidos, Japão
|
|
2003
|
16
|
Austrália, Malásia, Brasil,
San Marino, Espanha, Áustria, Mônaco, Canadá, Europa, França, Grã-Bretanha, Alemanha,
Hungria, Itália, Estados Unidos, Japão
|
|
2004
|
18
|
Austrália, Malásia, Bahrein, San Marino, Espanha, Mônaco,
Europa, Canadá, Estados Unidos, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria,
Bélgica, Itália, China, Japão, Brasil
|
|
2005
|
19
|
Austrália, Malásia, Bahrein, San Marino, Espanha, Mônaco,
Europa, Canadá, Estados Unidos, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Turquia,
Itália, Bélgica, Brasil, Japão, China
|
|
2006
|
18
|
Bahrein, Malásia, Austrália, San Marino, Europa, Espanha,
Mônaco, Canadá, Estados Unidos, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria,
Turquia, Itália, China, Japão, Brasil
|
|
2007
|
17
|
Austrália, Malásia, Bahrein, Espanha, Mônaco, Canadá,
Estados Unidos, França, Grã-Bretanha, Europa, Hungria, Turquia, Itália, Bélgica,
Japão, China, Brasil
|
|
2008
|
18
|
Austrália, Malásia, Bahrein, Espanha, Turquia, Mônaco,
Canadá, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Europa, Bélgica, Itália, Cingapura, Japão, China, Brasil
|
|
2009
|
17
|
Austrália, Malásia, China, Bahrein, Espanha, Mônaco,
Turquia, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Europa, Bélgica, Itália, Cingapura,
Japão, Brasil, Abu Dhabi
|
|
2010
|
19
|
Bahrein, Austrália, Malásia, China, Espanha, Mônaco, Turquia,
Canadá, Europa, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Bélgica, Itália, Cingapura,
Japão, Coréia do Sul, Brasil, Abu Dhabi
|
|
2011
|
19
|
Austrália, Malásia, China, Espanha, Turquia, Mônaco,
Canadá, Europa, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Bélgica, Itália, Cingapura,
Japão, Coréia do Sul, Índia, Abu Dhabi, Brasil
|
|
2012
|
20
|
Austrália, Malásia, China, Bahrein, Espanha, Mônaco,
Canadá, Europa, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Bélgica, Itália, Cingapura,
Japão, Coréia do Sul, Índia, Abu Dhabi, Estados Unidos, Brasil
|
|
2013
|
19
|
Austrália, Malásia, China, Bahrein, Espanha, Mônaco,
Canadá, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Bélgica, Itália, Cingapura, Japão,
Coréia do Sul, Índia, Abu Dhabi, Estados Unidos, Brasil
|
|
2014
|
19
|
Austrália, Malásia, Bahrein,
China, Espanha, Mônaco, Canadá, Áustria, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria,
Bélgica, Itália, Cingapura, Japão, Rússia, Estados Unidos, Brasil, Abu Dhabi
|
|
2015
|
19
|
Austrália, Malásia, China, Bahrein, Espanha, Mônaco,
Canadá, Áustria, Grã-Bretanha, Hungria, Bélgica, Itália, Cingapura, Japão,
Rússia, Estados Unidos, México, Brasil, Abu Dhabi
|
|
2016
|
21
|
Austrália, Bahrein, China, Rússia, Espanha, Mônaco,
Canadá, Europa, Áustria, Grã-Bretanha, Hungria, Alemanha, Bélgica, Itália, Cingapura,
Malásia, Japão, Estados Unidos, México, Brasil, Abu Dhabi
|
|
2017
|
20
|
Austrália, China, Bahrein, Rússia, Espanha, Mônaco,
Canadá, Azerbaijão, Áustria, Grã-Bretanha, Hungria, Bélgica, Itália, Cingapura,
Malásia, Japão, Estados Unidos, México, Brasil, Abu Dhabi
|
|
2018
|
21
|
Austrália, Bahrein, China, Azerbaijão, Espanha, Mônaco,
Canadá, França, Áustria, Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Bélgica, Itália, Cingapura,
Rússia, Japão, Estados Unidos, México, Brasil, Abu Dhabi
|
|
2019
|
21*
|
Austrália, Bahrein, China
|
(*) = Número de provas da temporada inteira de 2019.
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