COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – JUNHO DE 2013

            Já estamos chegando ao fim do mês de junho, e como sempre, é hora de fazer um balanço de alguns dos acontecimentos que agitaram o mundo do esporte a motor nas últimas semanas, em mais uma edição da COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA. EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro), e fiquem agora com as minhas avaliações deste mês. E no final de julho, tem nova cotação. Até lá então, e boa leitura...

EM ALTA:

Equipe Audi nas 24 Horas de Le Mans: Em 15 participações na principal corrida de longa duração do mundo, a Audi conquistou este ano sua 12ª vitória na prova, e contou com dois de seus carros no pódio da tradicional corrida disputada em Sarthe. O terceiro carro da escuderia, após enfrentar problemas, ainda terminou em 5º lugar. A Porshe ainda é a maior vencedora em Le Mans, com 16 triunfos, e no ano que vem estará de volta oficialmente para contestar o domínio da rival alemã, que diz estar pronta para encarar o desafio à sua supremacia. Para completar a boa forma, a escuderia ainda está invicta no campeonato de endurance, com 3 vitórias no certame de 2013, e não dá indicação de que vá deixar de fazer a concorrência comer poeira.

Tom Kristensen: O piloto dinamarquês de 45 anos aumentou ainda mais seu currículo de vitórias nas 24 Horas de Le Mans, ao obter seu 9º triunfo na etapa deste ano, em 17 participações na prova, e inscrevendo seu nome cada vez mais em definitivo na galeria dos grandes campeões do automobilismo. Mas Tom teve menos motivos para comemorar este ano, devido à morte de seu compatriota Allan Simonsen, que bateu logo no início da corrida, competindo pela Aston Martin, e não resistiu aos ferimentos sofridos. E ele promete que em 2014 continuará firme na luta por mais uma vitória, e quem sabe, obter seu 10º triunfo na corrida francesa. E se depender da Audi, as probabilidades do dinamarquês faturar mais uma vitória são grandes.

Equipe Andretti: a escuderia de Michael Andretti continua tendo um excelente campeonato este ano na Indy Racing League: O time já conseguiu nada menos do que 5 vitórias na competição. James Hinchcliffe é o piloto que mais vitórias já teve no ano, com 3 triunfos, obtidos em São Petesburgo, São Paulo, e Iowa, enquanto Ryan Hunter-Reay, o atual campeão, venceu no Alabama e em Milawukee. A escuderia ocupa as 2º, 3º, e 4º colocações no campeonato, respectivamente com Ryan Hunter-Reay, Marco Andretti, e James Hinchcliffe, na perseguição ao líder Hélio Castro Neves, da Penske, único piloto que tem conseguido manter a constância no certame e desafiar o poderio da escuderia. Quem destoa no time é o venezuelano Ernesto Viso, que ocupa apenas a 11ª posição no campeonato, sem conseguir exibir a mesma performance dos demais companheiros de equipe. O time é o principal favorito na luta pelo título, enquanto os concorrentes se debatem com desempenhos irregulares em sua maior parte do tempo.

Hélio Castro Neves: o brasileiro da equipe Penske vem fazendo um campeonato com muita constância de resultados, e lidera a competição, apesar do forte assédio dos rivais, principalmente da equipe Andretti. O brasileiro, contudo, precisa melhorar a qualidade de sua performance, tendo até agora apenas 1 vitória e uma pole-position como resultados de monta. O ponto positivo é que Hélio está deixando o companheiro de equipe Will Power para trás no atual campeonato, como nunca conseguiu fazer nos últimos 3 anos. Mas apesar da boa fase no campeonato, o brasileiro não pode abaixar a guarda, e precisa manter o foco no restante do campeonato, que ainda está praticamente na metade. E com o equilíbrio de performance apresentado pelos rivais mais próximos, um passo em falso pode ser fatal para suas aspirações ao título. É também um momento decisivo para Helinho, que desde que chegou à Penske já viu dois companheiros de equipe serem campeões: Gil de Ferran, bicampeão da F-Indy em 2000 e 2001; e Sam Hornish Jr., campeão da Indy Racing League em 2006.

Sebastian Vettel: O atual tricampeão mundial de F-1 vem fazendo um campeonato combinando garra com constância. Com 3 vitórias no atual campeonato, Vettel tem procurado se manter longe de encrencas e sempre terminar entre os primeiros colocados, não tendo terminando nenhuma prova no ano fora dos 4 primeiros lugares. No Canadá, andou sempre no ataque, partindo da pole-position e distanciando-se dos adversários para controlar a corrida como melhor lhe conviesse, mostrando uma grande domínio. E começa a se tornar o principal favorito para o título da temporada, o que seria seu 4º campeonato consecutivo, igualando os feitos de Juan Manuel Fangio e Michael Schumacher. E começa a assustar os concorrentes, já tendo aberto 36 pontos de vantagem para seu perseguidor mais próximo, o espanhol Fernando Alonso, que pode começar a se preparar para a hipótese de aguardar mais um ano na fila para tentar o seu tricampeonato. Mas o atual campeonato ainda está em aberto, com a possibilidade de tudo mudar na relação de forças. Mesmo assim, a vantagem de Sebastian já lhe permitiria administrar parte dos resultados na hipótese da concorrência se aproximar, ou até ultrapassar seu time, por um bom número de corridas.

NA MESMA:

Toyota no Mundial de Endurance: o time japonês continua lutando para tentar destronar a Audi nas provas de longa duração, mas a parada está difícil. Em Le Mans, onde o time nipônico estreou no ano passado, causando até um furor pela ofensiva contra o domínio dos carros alemães, o time esperava poder desafiar abertamente a rival germânica, mas teve de se contentar com o 2º lugar no pódio, com praticamente 1 volta de desvantagem para o carro vencedor. Para piorar, o outro carro do time ainda bateu na parte final da prova, e numa demonstração de determinação e esportividade, foi consertado e retomou a corrida, terminando ainda na 4ª posição. A Audi pode estar na dianteira, e contando com um carro mais competitivo, mas os japoneses estão firmes em continuar na caça aos bólidos da rival, e uma hora, esta perseverança deverá dar frutos. Mas, no momento, os carros japoneses estão um pouco atrás, e a Audi não pretende dormir sobre seus louros, permitindo uma reação da concorrente nipônica, como aconteceu no campeonato do ano passado, quando a Toyota assumiu a dianteira nas provas finais da competição, mesmo que não tenha podido tirar o título da rival.

Valentino Rossi: O “Doutor” retornou ao time onde foi campeão pela última vez, mas parece que não consegue demonstrar mais a mesma garra de antes. Enquanto seu companheiro, o bicampeão Jorge Lorenzo vai à luta e disputa ferozmente a liderança da competição com seu conterrâneo Dani Pedrosa, Rossi até agora não conseguiu sequer retornar ao pódio, onde começou com um belo 2º lugar na prova de abertura da temporada. O resultado é que, com 6 etapas disputadas até agora, Valentino tem apenas 60 pontos, pouco mais da metade de Lorenzo, vice-líder do certame, com 116, e que já contabiliza 3 vitórias na temporada. Ainda há tempo para reagir e reabilitar sua imagem, mas pelo visto, a reputação de Rossi como grande campeão que só não venceu na Ducati por falta de equipamento, vai ficar em dúvida.

Felipe Nasr: O piloto brasileiro tem sido um dos destaques do campeonato da GP2 nesta temporada, e sua ida para a F-1 é mais do que esperada para o próximo ano, mas Nars diz que essa será uma ponte a ser cruzada no momento certo. E tem razão: neste momento, sua disputa é pelo título da GP2, que certamente aumentaria seu prestígio e cacife para negociar com os times da categoria máxima do automobilismo. Mas Felipe está vendo que Stefano Coletti, com que disputa o título, está sendo um páreo duro. O monegasco lidera a competição, com 118 pontos, contra 96 do brasileiro. Felipe tem sido inteligente e procura manter constância nos resultados para ficar firme na luta pelo título, mas vai ter de suar o macacão para descontar a vantagem aberta pelo rival na classificação. Ainda tem 7 etapas em rodadas duplas até o fim do certame, mas Nasr tem de evitar perder contato com Coletti. A disputa promete ficar entre os dois pilotos, até porque os demais competidores estão bem pra trás, com o 3º colocado, o inglês Sam Bird, tendo apenas 58 pontos até o momento.

Equipe Chip Ganassi: O time do velho Chip Ganassi parece que ainda não conseguiu se entender com o novo chassi DW12 da Dallara, adotado a partir do ano passado como carro padrão do campeonato da Indy Racing League. Se no ano passado a escuderia ainda conseguiu 3 vitórias, uma delas na Indy500, este ano a situação não parece muito mais promissora. E o panorama de 2012 parece estar se repetindo no atual campeonato: enquanto o neozelandês Scott Dixon está conseguindo alguns resultados mais razoáveis, embora não tenha vencido nenhuma prova e acumule apenas 1 pódio até o momento, Dario Franchiti está ainda pior. Desde 1995, quando disputava a F-Indy, a Ganassi não sabe o que é passar um ano sem vencer, seja na antiga F-Indy, seja na Indy Racing League. Será que vai conseguir reagir? Enquanto isso, os principais concorrentes vão deixando o time de Chip comendo poeira no campeonato...

Equipe Mercedes: o time alemão sediado em Brackley, na Inglaterra, acabou sendo levado ao banco dos réus do Tribunal Internacional da FIA, por violação do regulamento ao efetuar o teste secreto para a Pirelli no mês de maio, quando testaram com o modelo atual e os pilotos titulares. No fim, o time recebeu uma reprimenda, e uma pena que não fará diferença alguma à escuderia, que é ficar de fora dos 3 dias de testes que haverá depois do GP da Inglaterra, na pista de Silverstone, dedicado aos pilotos novatos. Entre treinar com novatos e com os pilotos titulares, não há dúvida de que a Mercedes não vai se lamentar ficar fora dos testes dos novatos, tendo aceitado a “punição” com muito boa vontade. Na prática, o time saiu ileso da enrascada, promovia em boa parte pela FIA quando deu autorização para o teste, quando foi consultada, e que saiu como a verdadeira perdedora do episódio, por dar o dito pelo não dito, ao mudar de idéia depois do consumado. O time alemão de fato conseguiu promover algumas melhorias no modelo W04, mas ainda precisa evoluir para desafiar abertamente os carros da Red Bull e Ferrari em igualdade de condições, e sem depender do tipo de circuito, ou interpéries.

EM BAIXA:

Federação Internacional de Automobilismo: a FIA meteu os pés pelas mãos ao querer levar a equipe Mercedes ao Tribunal Independente, alegando quebra das regras pelo teste de pneus com a Pirelli que a própria entidade autorizou no início de maio. O julgamento do tribunal, que foi considerado brando por concorrentes que reclamam de não terem tido a mesma oportunidade, só evidencia que a entidade que comanda o esporte a motor simplesmente deu um tiro em sua própria credibilidade, ao autorizar o teste, e depois mudar de idéia, quando não poderia fazê-lo. A punição foi coerente pelo fato de que, se a entidade autorizou o teste, não tinha justificativa que querer aplicar uma punição firme à escuderia alemã. O problema agora é os outros times reivindicarem o direito de testar e a FIA, querendo botar ordem na casa, proibir. Durma-se com um barulho desses...

Dario Franchiti: o tetracampeão escocês, maior vencedor da Indy Racing League em número de títulos, vem fazendo seu pior campeonato de que há memória. O piloto da equipe Chip Ganassi vem tendo um ano pior do que se imaginava. Dario ocupa apenas a 12ª posição na competição, e vem perdendo a briga para o companheiro Scott Dixon, que mesmo fazendo um campeonato fraco, já conseguiu pelo menos um pódio, e é o 7º colocado na tabela. Dario teve o azar de abandonar as duas primeiras corridas, e mesmo depois disso, seus resultados não melhoraram muita coisa: sua melhor prova foi em Long Beach, onde terminou em 4º lugar. Depois disso, conseguiu um 6º lugar na primeira prova de Detroit. Nas outras provas, os resultados foram ainda piores. Para alguém que contabiliza 4 títulos na categoria, já começam a se perguntar se Dario perdeu a motivação, ou se está começando a decair. Qualquer que seja o motivo, não é nada bom para Franchiti, que vai passar mais um ano sem disputar o título, e talvez, ficar até sem vencer, no ritmo em que a coisa vai.

Equipe Williams: o terceiro time mais antigo da F-1, perdendo apenas para Ferrari e McLaren (e descontando-se a atual Lotus, que não é o time original de Colin Chapman) continua seu calvário em 2013. O treino embaralhado pela chuva no Canadá permitiu um brilho momentâneo de Valtteri Bottas, que largou em 3º lugar, lembrando um pouco os bons dias da escuderia. Mas a corrida tratou de colocar as coisas em seu devido lugar, e Bottas terminou num melancólico 14º lugar, sem ritmo para se defender dos carros mais velozes, e mostrando como o time vem se arrastando na pista neste ano. Na próxima corrida, na Inglaterra, quando a escuderia planeja comemorar 600 corridas com atual denominação, o clima da comemoração vai estar longe dos melhores dias que o time já teve oportunidade de viver no passado. A escuderia não conseguiu pontuar no atual campeonato, e do jeito que as coisas estão, mesmo com motor garantido para o próximo ano, quando usará os novos Mercedes V-6 turbo, fica a dúvida se o time terá patrocínio garantido para a próxima temporada. O mal ano de Maldonado pode colocar em risco o patrocínio da PDVSA, ainda mais pelo atual momento de turbulência do governo chavista na Venezuela, que pode dar novos rumos à verba da petrolífera nacional.

Automobilismo brasileiro: Se o automobilismo no Brasil já não tem mais a força e o vigor de antes, acaba de surgir mais uma má notícia para quem curte corridas em nosso país: o autódromo de Curitiba deverá ser fechado em breve, pois a propriedade tem uma dívida pendente de débitos trabalhistas de seu dono original em uma empresa da qual era sócio. Como a empresa que arrenda o autódromo não tem recursos para adqurir a área, ela deve ir a leilão, e segundo dizem, seu futuro destino já estaria traçado, virar loteamento de condomínios. Por se tratar de um problema de propriedade privada, e não de órgão público, dificilmente se achará alguém que resolva a situação, uma vez que o governo do estado do Paraná não deve se meter no assunto. Infelizmente, como a Confederação Paranaense de Automobilismo também parece não se mobilizar sobre o problema, em breve o país perderá outro de seus autódromos, assim como aconteceu com Jacarepaguá, engolido pelas picaretagens de políticos e especuladores imobiliários. A desativação deve ocorrer até 2015.

Bernie Ecclestone: O dirigente máximo da F-1 está enrolado com um processo de acusação de corrupção e suborno na justiça alemã, e apesar de se dizer inocente, já começa a afirmar que precisará encarar a realidade, caso acabe preso. O processo deve ter uma decisão em breve, e pipocam hipóteses sobre o que pode acontecer à F-1 se seu principal dirigente acabar atrás das grades. Se há quem defenda Ecclestone pelo conjunto de sua obra, por outro lado, Bernie atrai a ira dos fãs do esporte a motor com algumas de suas declarações sobre como tem planos para a categoria, como nesta semana, ao afirmar que, em busca de estabelecer GPs em “novos mercados”, entenda-se países que aceitem pagar as taxas exorbitantes sobradas pela FOM, entidade que dirige os interesses comerciais da F-1, e que é presidida por Ecclestone, pode tirar o circuito de Monza do calendário da categoria. Sede do GP da Itália e uma das mais tradicionais do mundo do automobilismo, muita gente já ficou irada com a declaração, e embora muitos achem que o dirigente inglês está apenas blefando, é bom lembrar que ele já tirou Spa-Francorchamps do calendário em tempos recentes. Ou seja, pode não estar nada certo nesse sentido, mas não achem que ele não teria coragem de rifar Monza do calendário se surgir uma proposta que valha a pena...

 

24 HORAS DE EMOÇÃO E VELOCIDADE

Le Mans está pronta para mais uma edição das 24 Horas...

            Este vai ser um fim de semana cheio para quem curte automobilismo e disputa: chegou a hora da edição 2013 das 24 Horas de Le Mans, uma das corridas mais famosas e tradicionais do mundo, válida pelo Campeonato Mundial de Endurance atualmente. A largada é neste sábado, às 15 horas do fuso horário local, e ao finalizar esta coluna, já haviam sido disputados os primeiros treinos de classificação, que seriam encerrados com a sessão desta quinta-feira à tarde.

            Baseado no que vi no primeiro treino classificatório, a Audi é (mais uma vez) a grande favorita da corrida, como vem acontecendo na última década. A fábrica alemã alinhará 3 carros na prova mais tradicional das corridas de longa duração, e há um fator especial para atrair a atenção dos torcedores nacionais, pois Lucas Di Grassi integra a escuderia, pilotando o carro n° 3 em parceria com o espanhol Marc Gené e o inglês Oliver Jarvis. Mas a parada promete ser dura entre todo o time da Audi, que terá no carro N° 1 o trio Tom Kristensen/Allan McNish/Loic Duval, que por sinal fizeram o melhor tempo na quarta, com o tempo de 3min22s349, 1s992 de vantagem para o time integrado por Di Grassi. O terceiro carro das quatro argolas terá André Lotterer/Marcel Fässler/Benoît Tréluyer, e fez o 3° tempo, com 3s125 de desvantagem para o primeiro colocado.

            A Audi vai em busca de sua 12ª vitória em Le Mans, e o único time que pode estragar os planos da esquadra alemã é a Toyota, que no ano passado estreou na corrida prometendo desafiar o poderio do modelo R-18 alemão, mas acabou ficando pelo caminho. Os japoneses só conseguiriam vencer na Endurance nas provas finais do campeonato de 2012, quando chegaram a balançar mesmo o favoritismo da Audi na categoria LMP1, e tudo indicava que este ano poderíamos ver um bom pega entre as duas fábricas, mas a Audi não dormiu no ponto e tratou de se preparar melhor do que já fazia, praticamente acabando, pelo menos nas duas primeiras provas, com os planos da rival japonesa, que vai tentar iniciar uma recuperação na maior prova do calendário.

            Mas vai ser difícil: no primeiro treino de classificação, o melhor carro dos japoneses ficou na 4ª posição, a 4s327 de distância do primeiro colocado, e ainda teve seu segundo carro superado pelo time Rebellion, cujo carro N° 5 se intrometeu entre o duo da fábrica nipônica, com seu segundo carro ficando a mais de 8s de distância. O que salva as esperanças é que as provas de longa duração não privilegiam apenas a velocidade pura, mas a constância e durabilidade, e é nestes quesitos que a Toyota tenta manter firme suas esperanças de destronar os rivais alemães, o que vai ser uma tarefa das mais complicadas, pelo fato do carro da Audi ser veloz, e confiável, e este ano deve ser ainda mais durável, lembrando que no ano passado a fábrica alemã arriscou ao introduzir o modelo E-tron Quattro híbrido, equipado com um dispositivo similar ao Kers usado na F-1, que aumentava ainda mais a performance do carro, além de ampliar sua autonomia de combustível. Este ano, o modelo está plenamente desenvolvido, o que diminui ainda mais as possibilidades de uma quebra, para desespero dos rivais.

            Ao todo 56 carros largarão amanhã para a corrida, sendo 8 na categoria principal, a LMP1, 22 carros na categoria LMP2, 13 na GTE Pro, e mais 13 na GTE Am. Veremos quantos conseguirão chegar ao final, no domingo. O circuito de Le Mans tem 13,65 Km de extensão, e a corrida não tem número exato de voltas: são 24 horas mesmo de corrida, e no ano passado, o trio da Audi que venceu percorreu 378 voltas na pista, enquanto o segundo colocado, também da Audi, terminou com uma volta de desvantagem. Será que eles conseguem andar ainda mais este ano? Vamos conferir no domingo.

            Para os brasileiros, existem boas chances de vitória brasileira na corrida, com Lucas Di Grassi integrando o time da Audi, mas o brasileiro prefere não criar expectativas, e lembrando que é sua estréia na famosa corrida, Lucas fala em aprender antes de tudo, mas o pódio é muito mais garantido, e vale lembrar que nas provas que Di Grassi disputou até agora pelo time alemão, subiu ao pódio em todas elas, começando pela sua estréia em Interlagos, no ano passado, resultado que validou sua contratação para o time nesta temporada.

            Mas também temos outro representando na corrida: Bruno Senna, que defende a equipe Aston Martin, lidera o certame na categoria GTE Pro, e quer sair de Le Mans com a vitória em sua categoria. Seu companheiro de equipe Frédéric Makowiecki foi o mais veloz da GTe Pro na quarta-feira, e tem tudo para fazer bonito na corrida. Mas, vale lembrar que as 24 Horas têm sua própria dinâmica de corrida, e tendo praticamente quatro vezes a duração das demais etapas de longa duração, é precipitado comemorar antecipadamente. Mas as chances são boas sim, e vale a torcida.

            Agora, é esperar a largada, e começar a torcer. O canal pago SporTV prometeu transmitir parte da corrida, mostrando o início e o final da prova, e com informações gerais durante toda a programação no fim de semana. Um bom programa para curtir a velocidade, sem dúvida alguma.

Com 8 vitórias, o dinamarquês Tom Kristensen é o maior vencedor das 24 Horas de Le Mans, e promete dar trabalho novamente este ano, quando tentará a 9ª vitória, mais uma vez ao volante de um dos modelos R-18 E-tron Quattro da Audi. Mas a maior vencedora da corrida francesa é a Porshe, com nada menos do que 16 triunfos na prova. Ausente nos últimos anos, a fábrica alemã promete retornar no ano que vem, e nos últimos dias, já foram divulgadas imagens do seu modelo em testes para estrear em 2014, o que já deve provocar uma grande expectativa pelo duelo com outro gigante de peso do automobilismo. O duelo promete ser eletrizante no próximo ano, com os pegas entre a Toyota e as poderosas Audi e Porshe. E podem apostar que a Porshe virá determinada a manter sua fama na categoria.

Ontem em Paris ia haver o julgamento da equipe Mercedes no Tribunal Internacional da FIA, em virtude do teste “secreto” feito pelo time alemão para a Pirelli no mês passado. Como esta coluna foi fechada antes do julgamento, não sei qual foi o resultado do julgamento, mas muitos apostam que a Mercedes não terá uma punição de peso, por sua importância para a F-1 atual, onde alguns apostam que, em caso de um castigo exagerado e considerado injusto pela fábrica alemã, ela poderia até deixar a categoria, o que resultaria em grandes transtornos para a F-1, que perderia não apenas 1 time, mas deixaria outras 3 escuderias sem motor para o próximo campeonato. A Mercedes tem a seu favor o fato de ter tido consentimento oficial da FIA para efetuar o teste, quando a entidade foi consultada pela escuderia sobre a possibilidade de fazer tal treino a pedido da Pirelli, o que significa que a própria FIA deve acabar metida no rolo. E deve sobrar também para a Pirelli, por ter feito o teste e não ter dado aos outros times a mesma oportunidade, em que pese o fato da fabricante de pneus afirmar que basta os times solicitarem o teste e agendarem o mesmo. O fato de o Tribunal Internacional ser um órgão novo, e teoricamente independente, da Federação Internacional de Automobilismo faz com que a expectativa sobre o resultado do julgamento seja alta, já que não dá para prever qual veredicto será aplicado. De minha parte, espero apenas que seja tomada a decisão mais correta e coerente, e que possamos ver o desenrolar do campeonato de F-1 deste ano sem mais confusões.

A Indy Racing League volta à pista novamente neste final de semana, no oval de Iowa, mais uma prova em circuito oval. Hélio Castro Neves, da Penske, defende a liderança do campeonato. Na pista, teremos também a presença de Bia Figueiredo, em mais uma prova pela Dale Coyne. E Tony Kanaan está firme na KV. Boa sorte a todos eles.

ARQUIVO PISTA & BOX – JULHO DE 1996 – 12.07.1996

            Em mais uma de minhas antigas colunas, trago hoje este texto do dia 12 de julho de 1996, escrito às vésperas da disputa do Grande Prêmio da Inglaterra daquele ano, e que tinha um clima muito especial para os ingleses, pela expectativa de vitória quase certa de seu piloto da casa, Damon Hill, que guiava para o time favorito disparado na época, a Williams. Lembrando dos tempos em que Nigel Mansell levava seus torcedores à loucura com suas performances na prova inglesa, Hill não despertava o mesmo fervor do “Leão”, mas nem por isso os torcedores ingleses estavam menos eufóricos naquele ano. Uma boa leitura, e em breve, tem mais textos antigos...

HILL NA CABEÇA?

            Disputa-se neste fim de semana o Grande Prêmio da Inglaterra de Fórmula 1, e os ingleses estão loucos pela corrida de domingo, e o motivo não poderia ser outro: Damon Hill. Apaixonado como ele só pelo automobilismo, o torcedor inglês parece reviver este ano a histeria criada até há pouco tempo atrás em torno de seu grande ídolo dos anos 1980 e início dos de 1990, Nigel Mansell. E a razão é uma só: os ingleses estão doidos para ver o seu novo ídolo arrasar com a concorrência na pista de Silverstone, mesmo que, em termos de competitividade, o favoritismo esteja mais no equipamento do que no piloto.

            Nigel Mansell disputou neste circuito prova memoráveis e conseguiu vencer por 4 vezes, levando os torcedores ingleses à loucura. A última vitória de Mansell, em 92, provocou a invasão da pista pelos fanáticos torcedores, lembrando as tradicionais invasões de pista que ocorrem na Itália. Naquele ano, Mansell corria também pela Williams, utilizando também o motor Renault. Era um carro imbatível, tal como hoje. A corrida praticamente não teve disputa pela ponta: Mansell largou na pole e simplesmente desapareceu da vista de seus perseguidores. Todas as vitórias de Mansell no GP da Inglaterra foram com a Williams. Em 1986 e 1987, com motores Honda; e em 91 e 92, com motores Renault. Estas duas últimas vitórias foram até fáceis, já as de 86 e 87 foram uma verdadeira guerra para o piloto inglês vencer e o motivo se resumia a um nome: Nélson Piquet, que era companheiro de Mansell na equipe Williams naqueles anos. Foram dois embates titânicos, que Mansell venceu até com certa dose de sorte, pois seu trato no equipamento era tão bruto que seu carro poderia quebrar a qualquer momento. A luta de 86, disputada no circuito de Brands Hatch, foi demolidora: só Mansell e Piquet terminaram a prova na mesma volta...

            O clima de euforia agora se repete. Em menor escala, já que Damon Hill, todos concordam, não tem o mesmo carisma de Nigel Mansell, mas é o maior ídolo inglês na F-1 no momento, e então, para quem torcer, afinal? E a superioridade da Williams na pista faz prever que, se largar na frente, ninguém conseguirá pegar Hill na corrida. O próprio Damon, que aqui venceu em 94, está decidido a não dar chance aos adversários: é o Grande Prêmio de seu país, em sua terra natal. Quem não está gostando muito são os apostadores: a tradicional bolsa de apostas para o GP inglês está refletindo o favoritismo de Hill na temporada até aqui, a cotação de pagamento caiu muito. Se não houverem imprevistos, todos concordam que está no papo para Damon Hill faturar a prova.

            Este clima de euforia toda torna muita coisa difícil aqui neste circuito. A principal é conseguir chegar ao circuito: se o autódromo evoluiu muito nestas décadas em que recebeu a F-1, o mesmo não se pode dizer das estradas que dão acesso ao circuito: são estreitas e nada favoráveis às ultrapassagens. A torrente de fãs ingleses só piora as coisas, fazendo com que se leve horas para conseguir chegar ao autódromo. Só os pilotos mais cotados e os Vips do GP driblam o tráfego até a pista: vão de helicóptero, tornando Silverstone o aeroporto mais movimentado da Inglaterra no fim de semana de GP. Em 1992, no auge da “Mansellmania”, o caos nas estradas foi tamanho que, terminada a prova, tinha de se esperar horas até o trânsito desafogar as estradas. Haja paciência...

            Tirando esses pequenos inconvenientes, Silverstone, apesar de tudo, é um circuito sagrado do automobilismo mundial. Foi aqui que, no dia 13 de maio de 1950, teve início a F-1 como a conhecemos: neste dia foi disputado o primeiro Grande Prêmio da Inglaterra de Fórmula 1, o primeiro da história. A pole foi de Giuseppe Farina, com um Alfa Romeo. Farina também venceu a corrida, e ao fim do campeonato, foi o primeiro campeão de F-1 da história.

            O circuito, montado em um antigo campo de aviação da Segunda Guerra Mundial, acompanhou a F-1 em toda a sua evolução. Assim como Monza é o templo italiano do automobilismo, Silverstone é o templo inglês das corridas. É aqui que o torcedor inglês sempre reverenciou os ídolos que produziu, começando por Stirling Moss, e chegando aos dias atuais com Damon Hill. Até 1990, era o circuito mais veloz do campeonato da F-1; para 1991 foi reformado, ganhando mais curvas e tendo sua velocidade média reduzida, mas ainda assim, continuando a ser uma das pistas mais velozes da categoria. Suas curvas características, como a Copse, a Stowe, e a bela Woodcote são suas marcas registradas, desafiando o ímpeto dos pilotos em seus bólidos. Silverstone vinha se revezando com Brands Hatch na realização do Grande Prêmio da Inglaterra até 1986. A partir de 87, o GP inglês passou a ser feito em definitivo em Silverstone. Desde então, só houve uma única corrida de F-1 em solo inglês que não foi feita nesta pista: o GP da Europa de 1993, disputando em Donnington Park.

            Nos últimos 10 anos, Nigel Mansell e Alain Prost foram os maiores vencedores deste GP. Mansell venceu em 86, 87, 91 e 92. Prost faturou as corridas de 89, 90 e 93. Ayrton Senna venceu apenas em 1988. Damon Hill ganhou em 94 e em 95 o triunfo coube a Johnny Herbert. Quem vence este ano? Todas as apostas estão centradas em Damon Hill. Hill na cabeça, então? Tudo indica que sim...

As atrações em Silverstone não se limitam à corrida. Após a prova terminar, as atenções se voltam para o paddock, no fim da tarde, quando a equipe Jordan promove seu “show” de rock, numa tremenda farra encabeçada pelo próprio Eddie Jordan. Eddie, com seu estilo todo irreverente, dá vazão aos seus talentos musicais com inúmeros “convidados ilustres” para abrilhantar o evento. Ano passado, o solo de guitarra de Damon Hill foi contagiante, assim como os embalos de Johnny Herbert, ainda embriagado com a primeira vitória de sua carreira, poucas horas antes. Todos até concordam que, em se tratando de guitarra, Hill é fera no instrumento. Se Michael Schumacher tivesse de disputar um solo com o inglês , levaria uma surra tremenda...

A F-Indy reúne-se neste fim de semana em Toronto. Em jogo, a liderança do campeonato mundial. Jimmy Vasser está apenas 3 pontos à frente de Al Unser Jr., e 10 na frente de Gil de Ferran, seus perseguidores mais diretos. Muitos apostam que, ao fim da corrida, Vasser já não mais será o líder do certame, dado o seu desempenho nas últimas provas. Para a corrida, o favoritismo pende para Michael Andretti, que venceu a corrida nos últimos dois anos...

Christian Fittipaldi, que também busca em Toronto aproximar-se dos líderes na luta pelo título da F-Indy, teve uma atividade bem interessante no início da semana: o piloto brasileiro conduziu, na última segunda-feira, pelas ruas de Orlando, na Flórida, a chama olímpica, que está sendo conduzida para Atlanta. Apesar do curto percurso que conduziu a tocha, Christian se disse muito honrado com a chance. A chama deve chegar a Atlanta no próximo dia 19, quando será feita a cerimônia de abertura da 100ª Olimpíada da Era Moderna...

Tal como na F-Indy, a Indy Lights também promete pegar fogo na disputa do campeonato de 1996. O canadense David Empringham, que vinha liderando com folga o campeonato, já começa a ser pressionado. A maior ameaça chama-se Guálter Salles, que se encontra 22 pontos atrás do líder do certame, mas vem se aproximando. Ainda é uma distância folgada, mas faltando apenas 4 etapas para encerrar o campeonato da Indy Lights, tudo ainda pode acontecer...

O RETORNO DOS TESTES NA F-1

Os testes na F-1 devem voltar a existir durante a temporada em 2014.

            Enquanto se aguarda o julgamento da equipe Mercedes de F-1 no Tribunal da FIA, por conta do teste “secreto” realizado no mês passado, pelo menos já se pode comemorar uma boa conseqüência do episódio: os testes durante a temporada estarão de volta em 2014, e os times terão também um pouco mais de tempo para preparar seus carros. Em reunião realizada semana passada, em Montreal, pelo menos 8 das 11 escuderias que participam do campeonato acertaram um acordo que prevê, a partir do ano que vem, o retorno dos testes coletivos durante o campeonato. Este acordo ainda precisa ser ratificado e confirmado pela FIA, mas tudo indica que deverá ser efetivado, e isso será bom para melhorar a competição.

            Pelo acordo, a pré-temporada do ano que vem terá 4 sessões de testes, cada uma com 4 dias, ao invés das 3 sessões que foram realizadas neste ano. E, durante a temporada, haverão 4 sessões de testes coletivos, com 2 dias cada um de duração, que serão realizados em determinadas pistas, sempre na Europa, logo após a realização da respectiva corrida do campeonato. Faz o Grande Prêmio no domingo, o pessoal descansa na segunda-feira, e na terça e quarta-feira, todo mundo volta à pista, no mesmo circuito. É uma sugestão que eu mesmo já havia feito diversas vezes, e ao que parece finalmente deram ouvidos, e vão implementar. Assim, aproveita-se praticamente toda a estrutura montada para o GP, barateando os custos. Ao mesmo tempo, não devem aumentar tanto os mesmos para as escuderias, lembrando-se de que serão apenas 8 dias de testes durante a temporada.

            Ainda continuará existindo o teste especial voltado apenas para novatos, mas o mesmo deverá ter sua duração reduzida à metade, tendo apenas 2 dias. Ainda não foram definidas quais serão as pistas que irão receber estes testes coletivos, mas Barcelona com certeza deverá ser uma delas. Após uma primeira fase do mundial longe de casa, com as etapas de Austrália, Malásia, China e Bahrein, a pista de Barcelona tem sido palco da primeira corrida européia no campeonato desde que a FIA rifou a pista de Ímola, e portanto, será bem a calhar para todos os times poderem realizar seu primeiro teste coletivo após a prova na Catalunha.

            Das demais pistas européias que poderão sediar as sessões de testes, falou de Silverstone, Budapeste, e até Spa-Francorchamps, mas nada confirmado. Eu apostaria mais em Silverstone, Alemanha, e Itália. O circuito inglês é o mais próximo para as escuderias sediadas na Inglaterra, sendo que uma delas, a Force Índia, é praticamente vizinha a Silverstone, e isso desde os tempos em que o time era a Jordan. Red Bull, McLaren, Williams, Mercedes (time alemão, mas sediado em Brackley, que fica ali por perto também), Caterham e Marussia, além da Lótus, seriam os times que mais gostariam de poder retornar a Silverstone para testes coletivos, algo que não acontece desde 2008. Talvez a etapa alemã, seja ela tanto em Nurburgring quanto em Hockenhein, não sejam tão proveitosas: a prova germânica costuma ser logo após a inglesa, e portanto, o tempo para os times desenvolverem algo visando o teste coletivo é reduzido. Por outro lado, realizar um teste coletivo logo após o GP da Itália seria também muito bem-vindo: a corrida em Monza há anos é a última prova na Europa, antes da categoria voltar novamente para o Oriente e continente americano, portanto, seria o momento perfeito para se fazer o último teste coletivo. Ferrari, principalmente, e Toro Rosso, poderiam ter boa chance de melhorarem seus prospectos.

            A Hungria, apesar de não ser um lugar muito propício para um teste coletivo, devido muito ao seu traçado travado e de baixa velocidade, ganha pontos por ser normalmente a última prova antes das férias de verão no Velho Continente. E como fica depois da prova da Alemanha, as escuderias poderiam desenvolver evoluções e testar na pista húngara, e depois voltarem para suas bases para estudarem o material, antes da pausa de férias, e voltarem com carga total para a corrida da Bélgica, que normalmente vem a seguir. Por este raciocínio, fazer uma sessão de treinos coletivos em Spa seria muito conveniente, não apenas para testar os desenvolvimentos estudados nas fábricas, mas também por ser a melhor pista de todo o calendário, adorada por 9 entre 10 pilotos (com uma piada recente dizendo que o piloto que não gosta é porque certamente bateu o carro na Eau Rouge, tendo de pagar os estragos ao time...).

            Para prevenir problemas com os pneus, poderia ser agendada uma sessão coletiva visando apenas os testes de pneus, que poderia ser programada para algum momento do ano, e com a presença de todos os times. É algo que deveria ser estudado, a fim de evitar imbróglios com o da Mercedes, já referido no início deste texto. E um maior tempo de testes, especialmente em 2014, virá muito a calhar para todos os times, pela mudança radical dos motores, que passarão a ser turbos, ao contrário dos atuais aspirados. Todos os times já antecipam que precisarão de muito mais tempo para se acertarem com os novos propulsores, e para tanto, uma sessão extra na pré-temporada, com mais 4 dias, é muito mais do que bem-vinda, embora haja quem defenda mais dias de testes.

            Mas continua sendo crucial limitar os custos decorrentes das sessões de testes. Vale lembrar que, com a proibição dos testes feitos durante a temporada, as escuderias tiveram de se desfazer de toda uma estrutura que haviam criado apenas para estes testes. Antes um luxo do qual só os times mais estruturados, como Ferrari, McLaren e Williams (nos seus bons tempos), quando tinham até piloto de testes exclusivo para a função, todos os times, até mesmo os menores, passaram a ter tal estrutura diferenciada para tanto. Não necessitar mais de tal aporte fez os times demitirem muita gente, enxugando suas estruturas em praticamente um terço, no que foi uma economia considerável, e muito necessária para enfrentar a crise econômica que se instalara na Europa ao fim de 2008. Mas a crise continua, e o retorno dos testes coletivos, ainda que seja bem-vinda, precisa ser restringida ao mínimo indispensável.

            Aproveitar a estrutura montada para a realização do GP já ajuda a baratear os custos, e sendo testes coletivos, isso também ajuda a diluir os gastos. O objetivo é que as novas sessões não causem impacto financeiro de monta nos orçamentos das escuderias. Pelo menos 3 times não entraram no acordo firmado em Montreal, de onde se deduz, pela lógica, que Caterham e Marussia, por serem os menores grupos da competição, certamente não têm interesse em aumentar seus gastos. Não se sabe quem seria o 3° time, mas isso pode complicar a adoção da volta dos testes. O regulamento da categoria exige unanimidade na aprovação de certas medidas, e com certeza existe a possibilidade de os times que ficaram de fora do acordo tentarem barrar a volta dos treinos durante o ano.

            Mas, coincidentemente, em Monte Carlo, boa parte da categoria estava tentando mudar as formas como as decisões são tomadas, e uma das mudanças seria acabar com o requisito da unanimidade, passando a aprovação a ser por maioria simples. Se conseguirem efetuar esta mudança, isso já irá ajudar na tomada de decisões que há tempos precisam ser feitas, mas que nunca se consegue levar adiante porque sempre tem alguém que não concorda. O requisito de se exigir concordância unânime de todos os times sempre foi visto como uma medida de segurança para se prevenir abusos da maioria contra os times de menor força na categoria, mas nos últimos tempos, pode-se notar claramente que este recurso passou a ser usado de forma mais política do que prática, inviabilizando algumas melhorias que poderiam ser implementadas, como a venda de chassis a times clientes, que nunca foi aprovada por contrariar os interesses de alguns times que se dizem serão prejudicados com tal medida.

            Certamente, exigir maioria simples, ou uma maioria mais forte (talvez com 75% de aprovação, e não apenas 51%), se bem colocada, será um avanço no modo como certas decisões são tomadas. Sempre poderá haver erros em tais procedimentos, também, mas não mudar, e deixar tudo como está, com todos os malefícios que a norma vem causando, também não pode ficar. Espero que a categoria, que quase nunca consegue tomar decisões direito devido à desunião entre cartolas, pilotos e donos de equipes, consiga chegar a um termo aceitável. A volta dos testes é algo a ser comemorado, e só precisa ter seus detalhes bem esclarecidos para que não se produza nenhum questionamento duvidoso.

            A F-1 pode e deve ser melhor do que é. Depende apenas dela acertar e corrigir seus defeitos...

ARQUIVO PISTA & BOX – JULHO DE 1996 – 05.07.1996

            Voltando com mais uma de minhas antigas colunas, esta aqui foi lançada em 5 de julho de 1996, e o assunto era a disputa pelo campeonato da F-Indy, onde Jimmy Vasser, depois de um excelente início de campeonato, dava sinais de estar sentindo não apenas a pressão da concorrência, como do próprio companheiro de equipe, um piloto italiano que, apesar de ser novato no certame, já começava a se mostrar mais à vontade e mostrar do que era capaz. Seu nome: Alessandro Zanardi. Fiquem agora com o texto, e boa leitura, que em breve tem mais textos antigos por aqui...

FOGO CERRADO

            Jimmy Vasser que se cuide! A sua caminhada rumo ao título da F-Indy de 1996, que até algumas semanas atrás parecia tranqüila, complicou de vez após a bandeirada final do Grande Prêmio de Cleveland, disputado no último domingo.

            O californiano da equipe Chip Ganassi ainda é o líder do campeonato, com 102 pontos, mas a concorrência está em seus calcanhares: Al Unser Jr. vem na segunda posição, com 99 pontos; e Gil de Ferran, depois de sua espetacular vitória na última etapa, tem 92 pontos e promete engrossar a briga. Até Christian Fittipaldi, que vem mais atrás, com 78 pontos no campeonato até aqui, promete reagir e entrar na luta pelo caneco.

            Da parte dos pilotos brasileiros, a ameaça que Gil e Christian faziam era de que, nos circuitos mistos, eles começariam a reagir. O resultado das últimas etapas mostra que o aviso não foi um blefe. Tanto Gil quanto Christian marcaram pontos em todas as etapas, enquanto Vasser via a sua confortável vantagem virar poeira etapa a etapa. Al Unser Jr. e Michael Andretti engrossaram a briga, pontuando mais que o líder do campeonato.

            Problema de Vasser ou do carro? A resposta é óbvia: Vasser. O desempenho dos carros nas últimas duas corridas foi excelente: Alessandro Zanardi, companheiro de equipe de Jimmy Vasser na Chip Ganassi faturou a vitória em Portland e lutou até a última curva em Cleveland com Gil de Ferran, demonstrando ter o melhor carro da corrida em ambas as ocasiões. Vasser, entretanto, parece sentir a pressão dos rivais se avolumando em suas costas e começa a perder o controle na pista. Em Portland, rodou no piso molhado; em Cleveland, acabou se atrapalhando na estratégia de box, e para completar, atropelou meia dúzia de cones de pista, sendo que passou a levar metade deles junto no carro, forçando-o a uma parada extra nos boxes. Não é exagero perguntar o que Vasser irá aprontar na próxima etapa, em Toronto, mas a opinião é que o líder do campeonato irá perder a liderança na etapa da metrópole canadense.

            As apostas estão centradas em Al Unser Jr. Sua capacidade de partir para corridas de recuperação, seja qual for a posição de largada no grid o fazem um adversário altamente perigoso. Suas atuações em Portland e Cleveland provam isso: chegou em 4º lugar em ambas, largando lá de trás. Já Gil de Ferran mostra outro trunfo em sua manga: o motor Honda, o que o deixa mais equiparado ao nível de equipamento em relação à Ganassi. O único trunfo técnico da escuderia de Chip são os pneus Firestone, ainda bem superiores aos da Goodyear, usados pelo piloto brasileiro, mas isso pode ser contornado na corrida, se utilizar a estratégia corretamente.

            Foi o que aconteceu em Cleveland, onde Gil conquistou uma vitória na raça, em cima de Alessandro Zanardi. Além do braço, foi uma vitória obtida na estratégia de corrida. Depois do azar em algumas corridas como a do Brasil, desta vez a equipe de Jim Hall foi perfeita em todos os momentos da prova, permitindo a Gil poupar o seu equipamento e atacar quando foi necessário. E andar forte, tendo de poupar o carro ao mesmo tempo, não é para qualquer piloto. Quando assumiu a liderança, nas voltas finais, o piloto brasileiro mostrou força para reagir ao ataque total de Zanardi. Não fossem os retardatários, a coisa poderia até ser mais fácil, pois com pista livre, os tempos do brasileiro e do italiano eram muito próximos e uma aproximação e eventual ultrapassagem seria muito difícil. As últimas voltas foram dramáticas, e Gil conquistou a melhor vitória de sempre, mostrando todo o seu imenso talento.

            Das provas de agora em diante até o encerramento da temporada, a coisa tende a ficar preta para Jimmy Vasser: com exceção das 500 Milhas de Michigan e da prova de Road America, aquela a última em circuito oval e esta o mais longo circuito misto do calendário, todas as demais etapas privilegiam mais um carro bem acertado do que a potência do motor. As etapas em circuitos travados devem dificultar as coisas para Vasser, enquanto seus perseguidores não vêem a hora de chegar nestas pistas.

            Mas, para não dizer que desgraça pouca é bobagem, há outros pilotos que podem azarar os planos de Vasser, dada a competitividade da F-Indy. Por azarar entenda-se entrar na luta pelas vitórias nos circuitos que faltam. Candidatos não faltam: Christian Fittipaldi, André Ribeiro, Greg Moore, Bobby Rahal, Al Unser Jr., Paul Tracy, etc...

            O tempo promete fechar nas próximas etapas. Que feche então, e que o melhor vença, é claro!

Damon Hill segue em disparada para seu primeiro título mundial. Embora o campeonato ainda esteja em aberto, ninguém duvida que o filho de Graham Hill ganhará o título. O que se viu nas últimas etapas foi Hill dominando a corrida e nem mesmo Jacques Villeneuve consegue dar luta contra o inglês. Michael Schumacher, por sua vez, ficou a ver navios nas últimas etapas e já admite estar fora de combate. Para as próximas etapas, a situação não é boa para os rivais. A próxima parada, na Inglaterra, deve dar Hill. Além do favoritismo de equipamento, por ser o seu GP caseiro, Damon não deve dar colher de chá para ninguém. Depois vem a Alemanha, onde o piloto inglês deve arrasar Schumacher perante sua torcida, segundo alguns comentam, por uma questão de honra. Será que vai ser assim, tão previsível?

Quem apostava em um declínio da Renault, logo após o seu anúncio de se retirar da F-1 ao fim de 97, deu com os burros n’ água: a fábrica francesa conquistou as 4 primeiras posições em Magny-Cours, no GP de seu país...

Para quem gosta de detalhes interessantes: a Honda também conseguiu, em uma corrida, conquistar os 4 primeiros lugares com carros equipados com seus motores. A ocasião foi no Grande Prêmio da Inglaterra de 1987. Nigel Mansell venceu a corrida, com Williams/Honda. Logo a seguir, veio Nélson Piquet (Williams/Honda), Ayrton Senna (Lótus/Honda), e Satoru Nakajima (Lótus/Honda.

A torcida italiana vive um inferno astral: além da “Squadra Azurra” ter perdido a Eurocopa, a Ferrari está desiludindo a cada corrida. O estouro do motor da Ferrari de Michael Schumacher, na volta de apresentação do GP da França, foi classificada pela imprensa italiana de “vergonhosa”. Sinceramente, um motor estourar em plena volta de apresentação...Sem comentários...

O dia dos pilotos brasileiros na F-Indy, em Cleveland, não foi dos melhores, à exceção de Gil de Ferran. Émerson Fittipaldi ficou novamente pelo caminho, quando seu motor Mercedes engoliu uma pedra; André Ribeiro ficou sem marchas e sem corrida, enquanto Raul Boesel descobre um defeito novo a cada curva que seu carro faz. Maurício Gugelmim e Roberto Moreno, com carros desequilibrados, ficaram fora da zona de pontuação. Christian Fittipaldi, por sua vez, ainda salvou o 7º lugar, mantendo-se na luta pelo título.

ROLOS E CONFUSÕES

A belíssima Montreal recebe a F-1 no belo circuito Gilles Villeneuve.

            Quando o assunto é arrumar sarna para se coçar, a Fórmula 1 é pródiga em se ver enrolada com decisões tomadas por ela própria, e isso quando a FIA ainda não ajuda a deixar o ambiente ainda mais enrolado. E ao chegarmos ao Canadá para a corrida que é disputada no circuito de Montreal, já nos deparamos com mais uma destas bagunças onde fica claro que a categoria e a entidade máxima do automobilismo mundial são capazes de dar tiros nos próprios pés.

            O assunto em voga no momento é o referido teste “secreto” feito pela Mercedes a pedido da Pirelli no circuito de Barcelona, logo após a realização do GP da Espanha. O teste foi feito com base em uma regra que permite que o fabricante fornecedor de pneus da F-1 requisite um teste com algum time, em um limite de 1.000 Km, praticamente pouco mais de 3 vezes a distância de um Grande Prêmio. O teste foi realizado a cabo com o modelo 2013 da escuderia alemã, e contando com seus dois pilotos titulares. A notícia do teste chegou ao conhecimento das demais escuderias no paddock de Monte Carlo, e o efeito foi semelhante a uma verdadeira bomba, pois afinal, desde 2009, o regulamento da categoria máxima do automobilismo proíbe testes das escuderias do início do campeonato até o fim do corrente ano. As únicas exceções são alguns poucos dias de testes coletivos agendados pela FIA com os times para testar alguns pilotos novatos. A medida, tomada como contenção de custos em virtude da crise econômica mundial que ainda afeta em cheio a Europa, tem se tornado de certa forma um empecilho para a categoria, dependendo do prisma por onde se olha a questão. Se por um lado ajuda a conter os custos, por outra impede que pilotos novatos ganhem intimidade com os carros, além de também ser um problema para equipes que precisem dar uma “consertada” no comportamento de seus modelos. E é preciso achar uma saída de meio-termo para que se possa pelo menos voltar a fazer alguns testes durante o ano, pois isso pode ajudar a dar mais competitividade ao campeonato. Mas, enquanto times e entidade não chegam a um acordo, testes são oficialmente proibidos. E quem também sai prejudicada neste sentido é a Pirelli, pois o fabricante de pneus precisa ver como seus compostos reagem, e tendo apenas um carro de dois anos atrás como material de trabalho, não se consegue dados totalmente precisos, uma vez que os carros atuais podem ter comportamento distinto dos de anos anteriores. E, sem poder fazer testes, os times não podem ajudar a fabricante de pneus.

            Só que a regra da solicitação de teste também existe, e a Pirelli, precisando obter estes dados mais confiáveis do comportamento dos carros atuais da F-1, resolveu fazer uso da regra, pedindo, como manda o regulamento, a anuência da FIA, no que esta concordou, desde que os demais times também tivessem tal direito. Até aí, nada mais lógico. O que está deixando todo mundo irritado é que até agora, este “direito” só foi exercido com relação à Mercedes, e como o time venceu em Mônaco com Nico Rosberg, de certa forma até surpreendendo os demais, que não esperavam ver os carros prateados cuidando tão bem dos pneus, todos estão bradando que a Mercedes levou vantagem injusta com a realização deste teste, que não foi oferecido aos outros times. A FIA meio que deu o assunto por encerrado, mas ao chegarem no Canadá, as escuderias e imprensa especializada foram informadas de que a FIA levará o time alemão ao tribunal internacional da entidade, sob argumentação de desobediência do regulamento que proíbe testes durante o campeonato, que permite no máximo, quando muito, alguma atividade “promocional” ou testes em linha reta com o monoposto, e mesmo assim, solicita que se use o carro de pelo menos dois anos antes, para evitar auferir quaisquer vantagens na ocasião.

            Levar a Mercedes ao tribunal internacional da FIA significa que pode surgir alguma punição para a escuderia alemã, que pode ir de uma simples multa até perda de pontos e suspensão de corridas do atual campeonato. E a Mercedes, certa de que havia pelo menos cumprido com os protocolos requeridos, não está gostando nem um pouco da idéia. E a Pirelli, acusada de favorecer os alemães, também não está gostando do rumo que as coisas estão tomando. E tem razões para ficarem irritados com a postura dúbia da FIA, além das choradeiras dos outros times. Afinal, se a FIA foi comunicada e deu sinal positivo de que poderiam realizar o teste, como agora muda de idéia e resolve que há uma infração e que o seu tribunal deve julgar o caso? O que está valendo: o documento onde a FIA consentiu a realização do teste, ou as regras do regulamento que proíbem testar? O que pode e o que não pode? A entidade agora muda de atitude em relação a uma posição na qual já tinha se posicionado, e isso só traz insegurança e confusão. E é preciso também provar que, de fato, a Mercedes se beneficiou efetivamente do teste realizado.

            Em primeiro lugar, a Pirelli alega ter usado o teste para desenvolver os compostos para o próximo ano. Neste caso, os dados não são viáveis de fornecerem vantagem para este ano, uma vez que os compostos têm características que poderão ser modificadas para 2014, e isso se a Pirelli renovar acordo de fornecimento com a F-1, que termina no fim desta temporada. A fábrica italiana está se antecipando para colher dados mais fiáveis do que os obtidos com um modelo de dois anos atrás, e tem todo o direito de fazer isso, pois é com base nestes dados que poderá fornecer compostos que sejam mais adequados para a categoria. A falta de possibilidade de treinar a contento com os carros deste ano são um dos motivos para os pneus da atual temporada estarem causando tanta celeuma entre pilotos e times. O desgaste acentuado até demais é apenas uma conseqüência da falta de mais dados disponíveis para a Pirelli calcular o comportamento de seus compostos, uma vez que os únicos treinos foram numa pré-temporada onde, além de poucos dias, o clima estava muito frio, impossibilitando o recolhimento de dados do modo como se precisava. A Pirelli passa a fornecer, a partir de hoje, às sextas-feiras, um jogo de composto a cada piloto para teste livre durante os treinos das sextas, a fim de recolher mais dados, mas é claro que se fosse feito uma sessão coletiva de treinos, os resultados seriam muito mais expressivos.

            É verdade, contudo, que o teste feito pela Mercedes a serviço da Pirelli serviu também para se obter dados importantes do comportamento do modelo W04, que certamente foram úteis para ajudar a escuderia a possivelmente encontrar soluções para minimizar o desgaste excessivo que seu carro provoca durante as corridas. Comparando os dados de comportamento do carro, e fazendo os devidos ajustes, mesmo com os pneus que a princípio não serão utilizados este ano, é possível encontrar dados que possam ter ajudado a Mercedes a efetuar algumas correções no comportamento do monoposto. Se em Mônaco a baixa velocidade e características particulares do circuito citadino impediram que isso pudesse ser avaliado a fundo, teremos chance de ver domingo se a Mercedes de fato conseguiu evoluir seu carro neste sentido, deixando-o de ser apenas “leão de treino”, como tem acontecido nas últimas provas até Monte Carlo.

            Com relação à “acusação” dos outros times de a Pirelli ter favorecido a Mercedes, que entrem com o pedido do mesmo tipo de teste com os pneus, marquem dias e horas, avisem tudo à FIA, e vão para a pista efetuar os mesmos 1.000 Km a que têm direito. Ninguém falou que a oportunidade dos outros times precisava ser junto uns dos outros. Na verdade, quanto mais a Pirelli puder treinar, melhor ainda, então, na opinião dela, se cada um dos 11 times da categoria quiser treinar isolado uns dos outros, não há melhor cenário possível. Além disso, há outro argumento que os times até agora nem quiseram tocar, ou convenientemente “se esqueceram” de falar: todos eles agora podem obter mais dividendos do que os alemães.

            O raciocínio é que a Mercedes já “usou” a sua possibilidade de treinar para a Pirelli por 1.000 Km. Logo, os alemães agora não podem mais efetuar este tipo de teste, pelo menos não este ano, assim, o que eles ganharam de possível vantagem sobre os demais não irá aumentar. Por outro lado, os demais times podem obter melhor vantagem em fazer o teste mais à frente, auferindo mais conhecimentos sobre seus carros em um momento que seja mais propício, dependendo da data que forem fazer seu teste. E como em ritmo de corrida carros como Lótus, Ferrari e Red Bull têm se mostrado superiores no trato com os pneus do que a Mercedes, ao efetuarem tal teste, poderão obter possivelmente dados que tornem seus bólidos ainda melhores do que já são, e retomando dianteira sobre a Mercedes. Mas, claro, é preciso confirmar mesmo se os alemães conseguiram desenvolver de fato seu carro neste treino com os pneus, ou se isso não é fruto do desenvolvimento da fábrica normalmente obtido entre um GP e outro com a análise dos dados das provas do campeonato.

            De qualquer modo, a melhor maneira de encerrar esta discussão é todos os outros times usarem do mesmo direito da regra e fazerem seus testes de quilometragem permitida para a Pirelli. Assim, ninguém poderá alegar que foi preterido ou obteve vantagem adicional e injusta sobre os demais. E, por esta mesma razão, não deveria haver punição à Mercedes, se a FIA fica se confundindo sobre seus próprios procedimentos. E, claro, se a regra possui esta exceção, por que nenhum time ainda havia solicitado efetuar tal teste? A Mercedes foi a primeira escuderia a realizá-lo, qual o problema se usou um direito previsto? Os outros que corram atrás, agora, e parem de chiar. A argumentação que estão usando é de que a entidade autorizou o teste, mas não foi avisada de que ele foi feito. Ora, e daí? Se pediram autorização, é claro que a idéia era fazer o teste, do contrário, para que comunicar e verificar se poderia ser feito? Entra no raciocínio novamente o lance de que a oportunidade deveria ser oferecida a todos os times, só que nada especificava que isso precisava ser um teste coletivo, com todos juntos, e teoricamente, nada impede que os outros times ainda peçam a oportunidade, agendem data e lugar, se se mandem para a pista. Mas parece que a FIA resolveu se fazer de marido traído, e agora pode sobrar para os alemães, que se tivessem recebido uma negativa da entidade quando fizeram o pedido e consulta, não teriam de passar pela crucificação esdrúxula que estão sendo vítimas.

            A Ferrari também fez teste similar, mas usou o carro de 2011, como se entendia então o regulamento. Neste caso, nada a declarar, disse a FIA no caso do time italiano também ter feito um teste do mês gênero. Mas e se depois se confirmar que o teste poderia ser feito com o carro atual? O time italiano vai querer ter a chance de testar com o carro 2013? Seria justo considerar que sim, se o raciocínio valer a fundo, pois poderiam alegar ter direito a nova chance por serem induzidos a erro de usar um carro defasado. E por aí vai, de acordo com o que está sendo afirmado antes ou depois. Mudando de posição de um momento para o outro, dali a pouco nada mais é certo ou errado, dependendo das circunstâncias, e é com situações assim que a FIA e a F-1 perdem a credibilidade, e pior, se o ambiente entre os times nunca foi de confiança mútua a bom nível, aí é que todo mundo perde mesmo o respeito pelo adversário e todos começam a se acusar de qualquer coisa. Vale lembrar que as escuderias nunca foram de conseguir concordar direito sobre tudo na categoria, então...

            As conseqüências dessa confusão que a FIA está ajudando a aumentar podem ser uma punição que a Mercedes considere extremamente injusta. E no caso de se sentir prejudicada, a fábrica alemã pode até mesmo cogitar abandonar a categoria, que perderia não apenas um fornecedor de motor, mas também uma escuderia de renome. Por seu lado, se sobrar para a Pirelli, a fabricante italiana também pode resolver pular fora da F-1 ao fim do ano, sem precisar prestar maiores esclarecimentos, por estar vencendo seu contrato, e com isso, quem iria fornecer pneus para 2014? A FIA e FOM precisariam correr atrás dos fabricantes, e ainda seria preciso ver se eles topariam a parada. Da última vez, só a Pirelli encarou as exigências que estavam sendo feitas para que os pneus tivessem comportamento menos previsível e não durassem tanto quanto poderiam...

            Com tanto barulho fora da pista, vamos ver se conseguimos ouvir o barulho dos motores dentro da pista, onde aliás o ambiente parece muito menos complicado e chato...

FLYING LAPS – MAIO DE 2013

            Findo o mês de maio, eis aqui a nova edição da Flying Laps, comentando alguns dos acontecimentos do último mês em algumas categorias pelo mundo afora. Uma boa leitura a todos, e mês que vem tem mais...

O piloto J.R. Hildebrand parece ter desenvolvido uma relação conturbada com a pista de Indianápolis. Depois de quase ganhar a edição de 2011 das 500 Milhas de Indianápolis, ao bater na última curva da última volta e ver o inglês Dan Wheldon faturar a corrida nos metros finais, este ano o piloto acabou sendo o primeiro a provocar uma bandeira amarela na prova mais famosa dos Estados Unidos. O abandono do piloto na corrida foi até o de menos: logo depois, durante a semana, Hildebrand acabou sendo dispensado de seu time, a Panther, que resolveu apostar em outro piloto para o restante do campeonato da Indy Racing League, e o escolhido acabou sendo Ryan Briscoe, que até o ano passado era um dos pilotos da Penske. Briscoe já assumiria o lugar de Hildebrand na etapa dupla de Detroit. A confirmar se a Panther fez uma boa escolha...

Quem também fechou sua participação no atual campeonato da IRL foi a brasileira Bia Figueiredo. Acabou a grana de seus patrocinadores, e sem conseguir um novo acordo, aconteceu o que já se esperava desde o início da competição, de que só teria lugar garantido até a Indy500. Para o lugar da brasileira, pelo menos para as etapas de Detroit, a Dale Coyne contratou o piloto inglês Mike Conway. Conway, contudo, não quer participar das provas em pistas ovais, o que deverá levar o time a ter de recorrer a outro piloto para estas etapas. Bia tenta viabilizar um acordo que permita seu retorno nestas pistas, e no restante do campeonato, mas ao que parece, tal qual o ano passado, as chances da brasileira decolar na competição e conseguir competir a tempo integral novamente se esvaíram. Apesar de ter feito um bom 15° lugar em Indianápolis, a piloto precisava ter mostrado desempenhos mais consistentes nas provas que teve a chance de disputar, o que certamente teria atraído chances de obter mais patrocínios capazes de mantê-la na competição. Agora, pelo visto, só de novo em 2014...

E o grid da IRL perdeu um time para o restante da competição: conforme noticiado ainda no mês de abril, a equipe Dreyer & Reinbold encerrou sua participação nas 500 Milhas de Indianápolis. Sem orçamento para o restante do campeonato, a escuderia resolveu se retirar. Com isso, o piloto espanhol Oriol Sérvia está novamente a pé na categoria, e já começa a fazer contatos para arrumar novamente um cockpit para competir, talvez ainda este ano. O espanhol, aliás, fechou a Indy500 em um bom 11° lugar, mas nem isso foi suficiente para o time conseguir convencer patrocinadores potenciais a garantirem a permanência da escuderia no campeonato.

Na etapa do rali da Argentina, válida pelo Campeonato Mundial de Rali (WRC), Sébastien Loeb voltou a participar da competição, e novamente arrasou a concorrência, vencendo pela 8° vez a prova portenha, e deixando Sébastien Oggier comendo poeira literalmente. O piloto da Volkswagen finalizou a competição com quase 1 minuto de desvantagem para seu conterrâneo da Citroen, que para sua sorte, só retorna agora ao campeonato na prova da França, no segundo semestre, que irá marcar sua despedida definitiva da categoria. E Oggier agradece, pois lidera a competição com grande folga, e imagine que, mesmo participando apenas esporadicamente do campeonato deste ano, Loeb ocupa a vice-liderança, com 68 pontos, contra os 122 de Oggier. O mais próximo adversário em tempo integral do piloto da equipe Volkswagen é o finlandês Mirko Hirvonnen, que até o momento tem apenas 57 pontos, e é o 3° colocado na classificação do campeonato. Se Oggier vai enfim conquistar seu tão merecido título, já começam a pipocar os comentários de que ele só vai vencer pela desistência de Loeb em participar da categoria. Infelizmente, pelo que se viu até o momento, parece uma dura realidade, pois Oggier só superou Loeb em uma única prova este ano, na Suécia. Nos dois outros confrontos, acabou perdendo a parada. Pela diferença que ambos estabeleceram sobre a concorrência, o público certamente merecia ver o confronto de ambos por mais um título em tempo integral. Mas Loeb se mantém firme, e nem mesmo os apelos dos fãs ou da Citroen parecem tê-lo feito mudar de idéia de se retirar firme do Mundial de Rali. Então, o jeito é aproveitar sua última participação, na França, para vê-lo em ação pela última vez e reverenciar sua grande carreira...

Quem esperava uma reação da Toyota na segunda etapa do Mundial de Endurance, na Bélgica, ficou desconsolado. A Audi literalmente massacrou a concorrência na categoria LMP1, e praticamente fez uma trinca no pódio com seus 3 carros. Venceu o trio André Lotterer/Marcel F”assler/Benoît Tréluyer, seguido dos times Tom Kristensen/Allan McNish/Loïc Duval, e Lucas Di Grassi/Marc Gene/Oliver Jarvis, todos pilotando os modelos R18 e-tron quattro híbridos. O time nipônico teve de contentar-se com a 4ª colocação, com mais de uma volta de desvatagem. Na categoria GTE Pro, o time de Bruno Senna ficou em 2° lugar, e o brasileiro agora lidera no certame. Lucas Di Grassi ainda saiu de Spa-Francorchamps com o novo recorde em treinos na pista para a categoria protótipos, ao marcar o tempo de 1min58s934, e está muito animado para a prova seguinte, as 24 Horas de Le Mans. Quem infelizmente não teve um bom fim de semana foi Antonio Pizzonia, que depois da boa apresentação na etapa inaugural, acertou participação para correr novamente em Spa, mas acabou sofrendo um fortíssimo acidente com seu carro na curva Eau Rouge, felizmente sem sofrer ferimentos de monta. O brasileiro passava bem após o atendimento médico, e já está pronto para outra, embora sua próxima participação no Campeonato Mundial de Endurance ainda não esteja definida.

Depois de começar o campeonato 2013 da MotoGP totalmente eclipsado pelo novo parceiro na equipe Honda, Marc Márquez, que chegou inclusive a vencer já em sua segunda corrida na categoria máxima do motociclismo, o espanhol Daniel Pedrosa precisava reagir e mostrar que ainda tinha condições de ser o principal piloto da Honda. E conseguiu efetuar a reação com duas excelentes vitórias, nas etapas disputadas nas pistas de Jerez de La Fronteira e Le Mans, assumindo a dianteira da competição. Mas Pedrosa não pode baixar a guarda: Márquez, o novato-sensação da MotoGP, subiu ao pódio nas duas oportunidades, e ocupava, ao fim da etapa francesa, a vice-liderança da competição, mostrando que a equipe Honda tem tudo para dominar o campeonato deste ano. E quem sentiu o golpe foi o atual campeão, Jorge Lorenzo, que não conseguiu mostrar em Jerez e Le Mans a mesma performance do início da temporada. Quem parece ter perdido um pouco o “gás” inicial do ano foi o italiano Valentino Rossi, que depois do seu belo pódio em Losail, no Catar, não conseguiu terminar mais nenhuma etapa no pódio, e vem perdendo seguidamente o confronto com Lorenzo dentro da equipe da Yamaha. Será que o “Doutor” está vivendo a síndrome “Schumacher”, sem conseguir repetir as mesmas performances de antigamente? Talvez, mas no momento, parece que a Yamaha anda um pouco perdida com a força demonstrada pela arquirrival Honda no certame. As próximas etapas devem dar uma resposta mais clara se iremos assistir a um passeio da Honda ou se a Yamaha conseguirá reagir na competição.

De forma meio claudicante, o mais importante campeonato de F-3 do mundo iniciou seu campeonato no último dia 26 de maio. A F-3 Inglesa efetuou uma rodada tripla na pista de Silverstone, e o inglês William Buller, da equipe Fortec, foi o grande vencedor do fim de semana, vencendo a primeira corrida e terminando em 2° lugar nas duas provas seguintes. Companheiro de Buller na Fortec, o brasileiro Felipe Guimarães fez dobradinha na primeira corrida, terminando em 2° lugar, mas teve corridas mais complicadas depois, ficando em 8° na segunda prova, e em 5° lugar na terceira corrida. Buller lidera o campeonato com 52 pontos, seguido pelo italiano Antonio Giovinazzi (vencedor da segunda prova), com 34 pontos. Em 3° lugar está Sean Gelael, com 28 pontos. Jordan King vem a seguir, com 26 pontos, empatado com o brasileiro Felipe Guimarães, também com 26 pontos.