Chegou a hora. A Fórmula 1 liga seus
motores e começa a acelerar fundo na temporada de 2026, com o Grande Prêmio da
Austrália neste final de semana, inaugurando uma nova era na competição, com
novas regras técnicas, novos motores, e novos times. Então, vamos com uma
matéria especial apresentando uma geral do panorama da competição para este
ano, que pode tanto ser melhor, ou não, do que as temporadas anteriores. Uma
boa leitura a todos, e vamos começar a torcida para ver quem será o campeão
este ano...
FÓRMULA 1 2026
Com novo regulamento técnico, novas equipes, e novos
motores, a Fórmula 1 tenta, mais uma vez, se reinventar em busca de melhorar a
competitividade e o show das corridas. Irá conseguir desta vez?
Adriano de Avance
Moreno
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| Novos carros, novos motores, nova aerodinâmica. Só vai faltar termos novas emoções, se o novo regulamento não tropeçar em si mesmo... |
Neste final de semana a Fórmula 1 dá
início a um novo campeonato, e para dar mais tempero, está estreando também um
novo regulamento técnico, visando, como sempre, melhorar a competição,
oferecendo mais show nas corridas, e tentando, sempre, evitar que um time seja
favorito disparado. As mudanças chegam até mais cedo do que muitos esperavam,
de modo que o novo regulamento anterior, que entrou em vigor em 2022, não foi a
melhor das apostas, tendo durado apenas 4 anos, o que é pouco, levando-se em
conta como a F-1 sempre procurou tratar mudanças drásticas no regulamento de
tempos em tempos com um pouco mais paciência.
Em 2022, a intenção era “brecar” a
hegemonia da Mercedes, mas também melhorar as ultrapassagens, com carros
baseados no antigo efeito-solo, que em tese proporcionaria maior estabilidade
aerodinâmica e permitiria carros que não sofressem com o “ar sujo” aerodinâmico
do carro que segue à frente. Até funcionou, parcialmente, mas surgiram
problemas variados, como o porpoising, uma instabilidade provocada pelo
efeito-solo que complicou várias escuderias, e ainda por cima, se acabou com a
hegemonia da Mercedes, acabou criando outra, a da Red Bull, que foi campeã em 3
destes anos, sendo derrotada somente no ano passado pela McLaren, e ainda
assim, por pouco. E, conforme os times desenvolviam seus carros, as
ultrapassagens também foram diminuindo, voltando a ser mais complicadas.
O novo regulamento também alterou as
unidades de potência, com vistas a atrair novos fabricantes para a competição,
o que ocorreu de fato, sendo que esta temporada temos duas novas marcas
mundiais no grid: a Audi, como time próprio; e a Ford, parceria da Red Bull no
projeto de seu motor pela Red Bull Powertrains. E a Cadillac está a caminho
para, em alguns anos, também engrossar o número de marcas motrizes no grid,
compensando a saída da Renault, que debandou da F-1 diante dos maus resultados
recentes.
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| Novo campeão mundial de F-1, Lando Norris terá a missão de defender seu título. |
O MGU-H, dispositivo que recuperava
energia térmica para convertê-la em eletricidade, foi descartado, e a potência
do MGU-K foi expandida, chegando aos 350 Kw, de modo que agora o propulsor V-6
turbo responde por 50% da potência, e a parte elétrica pelo resto. Isso obrigou
a um reprojeto completo das unidades de potência, que a grosso modo, ainda
estavam com a mesma estrutura desde sua introdução em 2014, com os
desenvolvimentos lógicos implantados de lá para cá.
O incremento da potência elétrica
resultou em uma situação que obriga os pilotos a terem de gerenciar muito a
carga elétrica disponível, pois já ficou comprovado que, se eles acelerarem a
fundo, a carga da bateria se esgota, antes do fim da volta até, o que pode
complicar muito a condução do bólido. Nos testes, ninguém sabe com quanta carga
e potência do motor se andou propriamente, com cada time escondendo alguns
segredinhos aqui e ali, mas na hora em que o pega começar para valer, este tipo
de dificuldade pode vir mais à tona, o que explica alguns pilotos reclamarem
que os atuais F-1 parecem ser mais lentos que os atuais F-2. Max Verstappen foi
um dos mais exaltados com a exigência mais absurda de precisar cuidar tanto da
energia, chegando a chamar os atuais bólidos de “carros de Formula-E com
esteróides”, numa comparação meio grosseira com o certame de carros monopostos
elétricos. As críticas do tetracampeão pegaram mal para a FIA, a ponto de
chamarem o holandês para “conversas em reservado”. Mas, no fim, até quem ainda
achava o novo panorama interessante como Lando Norris, o atual campeão, deu o
braço a torcer dizendo que não está tão interessante assim o modo como se
pilota estes novos carros, mas infelizmente, isso é igual para todos, portanto,
é se virar da maneira como puder.
Houve também a preocupação de que os
pilotos não conseguissem dar a carga máxima de potência nas largadas, o que
poderia ser catastrófico caso alguém falhasse o arranque por falta de carga
elétrica, e com os carros todos juntos, pudesse ocorrer um acidente se alguém
vindo com tudo não conseguisse desviar a tempo. Felizmente, as simulações do
procedimento realizadas no Bahrein ocorreram sem nenhum problema, minimizando
as preocupações dos pilotos com eventuais falhas neste momento.
As mudanças de tamanho nos carros podem
parecer sutis, mas têm grande impacto. A largura dos carros foi reduzida em
10cm, enquanto o comprimento ficou 20cm menor. Os assoalhos também foram
reduzidos em 15 cm. Os bólidos também ficaram 30 Kg mais leves. Pode parecer
pouco, mas os pilotos já sentiram a diferença nos testes, confirmando que os
carros estão mais ágeis e leves, e isso pode ser útil para as tentativas de
ultrapassagem, especialmente em circuitos mais apertados, como Mônaco. Mas
resta ver se a teoria será confirmada na prática. E é para confirmar que as
ultrapassagens voltarão com tudo que os carros agora possuem aerodinâmica
ativa, com as asas assumindo configurações diferentes em cada trecho da pista.
Os pneus também tiveram mudanças de
tamanho: embora os aros das rodas continuem os mesmos, os pneus ficaram
ligeiramente menores. Os compostos dianteiros diminuíram de 72 para 70,5 cm em
diâmetro, enquanto a largura foi reduzida de 30,5 para 28 cm. Já os pneus
traseiros também mudaram o diâmetro de 72 para 70,5 cm, enquanto a largura
passou de 40,5 para 37,5 cm.
Os carros agora contarão com dois
modos: modo ultrapassagem, e modo de aerodinâmica ativa, onde há o status reta,
e status curva, que estarão disponíveis por toda a corrida, sem limitação. O
novo modo ultrapassagem, que vem para substituir o polêmico DRS, que nunca foi
unanimidade, por exemplo, permitirá um incremento de 0,5 megajoule de força
elétrica, como um “miniturbo” adicional que poderá ser ativado quando um piloto
for tentar ultrapassar o bólido à sua frente. A diferença é que o piloto que
for tentar a ultrapassagem poderá usar essa potência adicional em qualquer
ponto do circuito, e não apenas nas zonas delimitadas como ocorria com o DRS.
Ele ainda precisará estar a menos de 1s do carro à frente, em um ponto de
detecção estabelecido, mas sua ativação se dará na volta seguinte a essa
detecção. Enquanto o velho DRS era um recurso aerodinâmico simples, com a abertura
da asa traseira conferindo mais velocidade, esta nova ferramenta proporcionará
um aumento momentâneo de potência para o piloto tentar a ultrapassagem. Se por
um lado ele não fica restrito ao trecho da pista previamente definido, por
outro lado, exigirá gestão cuidadosa da energia, ou o carro pode ficar “sem
força” ao fim da tentativa, se a carga da bateria se esgotar antes, diante do
uso menos parcimonioso da carga extra.
Mas os pilotos expuseram que este novo
sistema não tornará as ultrapassagens mais fáceis. E Nikolas Tombazis, diretor
técnico da FIA, entende que não foi possível testar o recurso a contento na
pré-temporada, de modo que ele já sinaliza com a possibilidade de efetuar
mudanças, caso a realidade mostre-se menos agradável do que a esperada. Uma das
possibilidades é ajustar o recurso de acordo com cada circuito, talvez
permitindo um ganho de potência elétrica maior do que os 0,5 MJ previstos, de
modo a garantir uma melhora de performance efetiva para tornar o modo de
ultrapassagem viável, e não apenas uma ferramenta sem utilidade prática. Com o
DRS, mesmo ativo, algumas ultrapassagens simplesmente não aconteciam em certas
pistas, mostrando que o recurso tinha suas limitações, o que fez com que, em
determinados circuitos, chegasse a ter até 4 zonas de ativação do DRS, para
tentar minimizar o problema.
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| George Russell pode ter enfim a chance de ser campeão com uma Mercedes que parece ter enfim nascido bem. |
Nos modos reta e curva, as asas
assumirão configurações diferentes dependendo do trecho do circuito, aumentando
a angulagem nos trechos de curva para providenciar maior apoio aerodinâmico, e
diminuindo nas retas para proporcionar maior velocidade e menos arrasto. E
claro que, tentando aprender os limites destes novos modos ativos, os pilotos
andaram saindo a rodo da pista nos testes da pré-temporada, mais em alguns
setores, menos em outros, e sem percalços em mais outros. O comportamento do
carro não é o mesmo visto nos últimos quatro anos, e todo mundo precisará se
adaptar a este novo modo de condução, por mais desagradável que possa ser,
especialmente em relação à nova exigência de gerenciamento da energia
disponível por volta.
E há também o modo “boost”, que é um
recurso de aumento de potência momentâneo que os pilotos terão à disposição,
com o qual poderão usar tanto para defender como atacar, desde que, claro,
tenham energia disponível para isso, o que resulta em mais um desafio de
gerenciamento e energia para o piloto, uma vez que a carga, limitada, implicará
em como efetuar o uso da ferramenta da melhor maneira possível.
Obviamente, Stefano Domenicalli
minimizou as reclamações dos pilotos, mesmo tendo feito declarações a respeito
de ajustar e adaptar as regras, se isso for necessário. O dirigente continua
prometendo que será uma temporada absolutamente cheia de emoções, e que os
pilotos reclamam sem ter tanta razão assim. Mas não seria a primeira vez que a
implantação de um novo regulamento, mesmo com as melhores intenções, não
resulta nas melhorias esperadas. Esperemos que a promessa de revisão das
regras, caso necessário, seja realmente efetivada conforme as promessas feitas.
Mas quando se é necessário efetuar mudanças, isso só significa que as regras
não foram tão bem concebidas conforme deveriam, e não é de hoje que o
regulamento técnico da categoria máxima do automobilismo não é dos mais abertos
a explorações, ainda que, desta vez, ele tenha sido até mais permissivo que o
habitual, se considerarmos exemplos anteriores.
Mesmo assim, a FIA ainda conseguiu se
embananar com o regulamento em alguns itens, como o já tão mencionado teste de
compressão do motor, que acabou por precisar de esclarecimentos sobre uma
possível “irregularidade” que não o era propriamente, quando a Mercedes fez uso
de uma brecha que ninguém mais teoricamente havia feito. Mas a politicagem
falou mais alto, e foi necessário esclarecer a situação para que depois ninguém
fique reclamando, mostrando como a categoria parece não conseguir acertar 100%
seu conjunto de regras, onde muitas delas, lamentavelmente são mais encheção de
saco do que qualquer outra coisa. Assim, começando um novo regulamento onde já
se ouviu muitas críticas, coerentes e válidas por parte de vários pilotos,
principalmente seus principais campeões mundiais, e com a FIA aceitando rever
alguns artigos, podemos ver que a nova era técnica da F-1 infelizmente já não
começa da melhor maneira. Se, de algum modo, a competição efetivamente
melhorar, todos esquecerão estes questionamentos e reclamações. Porém, se as
críticas que os pilotos faziam derem lugar a comprovações reais, bem... Que
ninguém diga que não foram avisados.
Um ponto a se comemorar é a entrada de
novos fabricantes no grid. Ainda que tenhamos perdido a Renault, que deixou a
competição, estamos vendo o retorno da Ford, agora em parceria com a Red Bull,
lembrando que a fábrica norte-americana esteve oficialmente presente no grid
pela última vez em 2004, com seu time próprio, a Jaguar, que não obteve os
resultados esperados e foi vendida. Curiosamente, a compradora da estrutura do
time, à época, foi justamente a Red Bull, que transformou a escuderia na sua
equipe de F-1, que hoje, traz a Ford de volta à competição. E temos a entrada
da Audi, que finalmente cedeu ao encanto da categoria máxima do automobilismo,
com um time e projeto de unidade de potência próprios. Com os demais
fabricantes permanecendo na competição, temos então 5 fornecedores na competição,
nada mal, mas poderia ser melhor. Paciência.
Como de costume, a nova temporada
promete, teoricamente, muita briga, mesmo relativizando os resultados dos
testes da pré-temporada, que mostraram dados interessantes, em que pese não
sabermos a fundo quão realmente os times andaram nos testes, que configurações
utilizaram, força das unidades de potência, e claro, como os pilotos se
empenharam, cada um à sua maneira, a “esconder” trunfos potenciais para
surpreender os adversários tão logo a competição comece pra valer neste final
de semana, no Albert Park, em Melbourne.
Lando Norris é o atual campeão do
mundo, e terá a tarefa de lutar para defender o título, situação que o coloca
como alvo primário dos rivais mais diretos, e especialmente de seu próprio companheiro
de time, Oscar Piastri, que durante boa parte da temporada passada foi o
principal favorito à conquista, até que tudo degringolou na reta final, com
erros do time e do piloto, que permitiram uma reação de Norris, mas com dúvidas
a respeito mais pelo modo como a McLaren errou “mais” com Piastri do que com
Lando propriamente, dando margem a interpretações de que o australiano pode ter
sido preterido na briga pelo título em favor do inglês, o que sempre é um prato
cheio para a turma dos “conspiracionistas” de plantão, lembrando que isso fez
com que Oscar perdesse até mesmo o vice-campeonato, que ficou com Max
Verstappen, que por pouco não chegou ao pentacampeonato.
Mas Lando tem um dilema adicional a
resolver. O inglês, mesmo com o melhor carro do ano, cometeu vários erros na
primeira metade da competição, e não fosse a situação de Piastri na parte
final, que acabou cometendo erros e sofrendo com percalços do time que parecem
tê-lo afetado mais do que ao inglês, não mostrou a verve que faz de fato um
verdadeiro campeão mundial, e ainda por cima, quase perdeu o título para
Verstappen, que chegou perigosamente perto de conquistar a taça. Lando tem que
provar que pode ser um legítimo campeão mundial, e para isso, precisa se provar
em duelos diretos contra os rivais na pista, do contrário, poderá ser visto
sempre como um piloto rápido, de talento, mas que só ganhou o campeonato por
ter o melhor carro. E o modo como acabou dominado por Piastri na primeira parte
da temporada não dá uma idéia muito positiva a esse respeito.
Pelo seu lado, Piastri não vai querer
ser “escudeiro” de Norris, e como a McLaren, em teoria, liberou seus pilotos
para a disputa, o australiano vai querer mostrar que também pode ser campeão, e
tentar recuperar-se do vexame que foi perder a taça em 2025. Se a McLaren
estiver firme na briga, isso pode ser tanto bom quando ruim para o time de
Woking, a depender de como os rivais estarão na briga pelo título.
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| Max Verstappen terminou 2025 em alta, mesmo sendo vice-campeão, e agora terá que descobrir a capacidade da nova associação Red Bull/Ford. |
Esta talvez seja a “vantagem” da Red
Bull, onde Max Verstappen é a única ameaça de fato, com o holandês tendo saído
com o prestígio mais em alta em 2025 do que o próprio campeão mundial Lando
Norris por ter revertido uma desvantagem de mais de 100 pontos, e ter ficado
com o vice-campeonato por uma margem absurdamente perigosa no ano passado.
Isack Hadjar, estreando em um time de ponta, certamente não deve incomodar Max,
pelo menos não a ponto de brigar pelo título, de modo que o time dos
energéticos deve centrar seus esforços em proporcionar as melhores condições ao
holandês, a se confirmar a capacidade da Red Bull de brigar pelo título em
termos técnicos, já que se o carro for competitivo, Verstappen se encarrega de
ir para a briga, sem sombra de dúvidas.
Na Ferrari, se o carro for tão bom como
pareceu em Sakhir, o duelo pode ser renhido. Se Charles LeClerc há tempos
anseia pela chance real de brigar pelo campeonato até o fim, e sabemos que ele
é inegavelmente rápido e capaz, fica a dúvida se Lewis Hamilton terá recuperado
a forma, depois da temporada mediana que demonstrou em 2025. De positivo temos
que o inglês gostou do novo comportamento do carro com as novas regras, e tem
sido rápido nos testes, ainda que tenha criticado a necessidade de
gerenciamento de energia que tem sido tônica do que esperar da nova temporada.
Isso indica que provavelmente os dois pilotos da Ferrari devem vir para a briga
na pista. LeClerc quer ser campeão, e Hamilton a redenção, e quem sabe, o
inédito oitavo título na carreira, e ambos enfrentam um ano decisivo no time
italiano. Charles já está há quase uma década em Maranello, e um novo fracasso
faria o monegasco pensar em procurar outras paragens onde tenha de fato chances
de ser campeão, enquanto uma temporada sem resultados proeminentes poderia
precipitar a aposentadoria de Lewis Hamilton da F-1.
Na Mercedes, talvez o time mais
potencialmente favorito, pelas marcas consistentes da pré-temporada, é a chance
de George Russell enfim brigar pelo título, se confirmadas todas as qualidades
evidenciadas pelo novo carro. O inglês fez uma temporada notável em 2025, liderando
o time com competência, e vencendo quando a oportunidade aparecia, mostrando
velocidade, tática de corrida, e mostrando que, sim, pode ser o líder do time
alemão na pista. E Andrea Kimi Antonelli, em seu segundo ano, precisa mostrar
estar à altura de sua posição em um time de ponta, onde os erros cometidos no
ano passado não serão mais tolerados com a mesma paciência.
E finalmente o grid cresceu. Temos a
nova equipe Cadillac, e mesmo assim, foi um parto admitir esta 11ª escuderia no
grid, diante do barreirismo corporativista que a Liberty Media acabou criando
com as equipes, mais interessadas em não dividir o butim de lucros astronômicos
da F-1 do que com os interesses do esporte, em uma das manobras mais
vergonhosas dos últimos tempos. A coisa só fluiu depois que Michael Andretti, o
autor original do projeto, foi despejado, e a GM assumiu a empreitada, usando
sua marca Cadillac, para deixar todo mundo sem desculpas plausíveis, mas que,
mesmo assim, deixaram um mal-estar considerável em termos de imagem, pois
quanto mais competidores, melhor. O WEC está aí para mostrar isso, mesmo sendo
uma categoria diferente, mas há muito que a F-1 precisava de mais espaço no
grid, sem que isso necessite de competidores fracos ou incapazes. A desculpa
mais furada, de “agregar valor” à F-1, no final, nunca passou de mesquinharia
dos demais times, não querendo dividir por 11 o que recebiam por 10. A
Cadillac, claro, ajuda a tornar o grid mais interessante, ainda que, no início,
ela possa ficar restrita ao pelotão do fundo, precisando melhorar muito. Mas a
GB não encamparia o projeto, e investiria pesado, com sedes tanto na Inglaterra
quanto nos Estados Unidos, se não estivesse disposta a competir a sério.
O grid deste ano conta com apenas um
novato, Arvid Lindblad, pela Racing Bulls, com a imensa maioria dos times
preferindo nomes conhecidos e já estabelecidos diante das novas regras
técnicas, precisando comparar parâmetros e dados. Por mais que simuladores,
computadores e sistemas tecnológicos de análise possam oferecer uma gama de
dados infinitamente maior do que antigamente, o felling do piloto ainda é
imprescindível para que uma equipe possa conferir se os projetos estão sendo
bem sucedidos ou não.
AS
EQUIPES DE PONTA – QUEM SAI NA FRENTE?
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| Campeã de pilotos e construtores, a McLaren está pronta para tentar repetir as boas campanhas recentes. |
A Mercedes impressionou na
pré-temporada, e apesar de alguns percalços que fizeram com que o time perdesse
algum tempo útil nos boxes, precisando resolver os problemas, tanto no carro
como na nova unidade de potência, em nenhum momento isso pareceu tirar o sono
da escuderia alemã, mesmo que os problemas parecessem mais sérios, mas com o
time prateado indicando que parece estar de novo na posição dominante, embora
isso ainda seja meio incerto, diante de ninguém saber direito com os rivais
treinaram nos testes. Mas é inegável que a Mercedes começa uma temporada com
muito otimismo, que não exibia desde o início da temporada de 2021. O time de
Brackley simplesmente não se achou nas temporadas do efeito solo, tendo perdido
tempo razoável investindo no conceito zeropod de 2022 e na primeira metade de
2023, o que fez com que a escuderia não conseguisse recuperar o atraso, pelo
menos, para voltar a ser capaz de disputar o título. Agora, com as novas regras
técnicas, a Mercedes parece capaz de voltar a brigar efetivamente, não apenas
dispondo de um bom carro, mas também de uma unidade de potência que parece ser
a melhor do grid atual, em que pese ainda ser necessário confirmar isso em
corrida na prática, mesmo com as impressões dos adversários de que o novo
propulsor deve ser a referência da competição.
Os carros prateados mostraram
velocidade, confiabilidade, e ritmo consistente. Tanto em voltas rápidas quanto
em ritmo de corrida, os resultados foram consistentes, e demonstram que o novo
modelo W17 não pode ser subestimado. Há rumores de que eles próprios procuraram
minimizar seu potencial, procurando não chamar muita atenção. Não é um
procedimento inédito: em parte da década passada, durante seu período de
hegemonia, a equipe alemão geralmente não dava tudo o que podia andar nos testes,
até para não despertar suspeitas dos concorrentes, mas quando a temporada
começava, eles soltavam as amarras, e quase sempre esmagando os adversários.
Não há como saber se a Mercedes vai repetir este mesmo nível de favoritismo,
mas que certamente estará na briga por vitórias, e quem sabe, o título, enfim,
depois dos resultados apenas satisfatórios dos últimos anos. George Russell,
que chegou a pontear a tabela de tempos em determinado dia nos testes, comprova
que o carro parece muito melhor do que os recentes modelos do time, o que é um
bom presságio para a escuderia, e uma péssima notícia potencial para os
concorrentes.
A Ferrari parece finalmente ter deixado
a temporada ruim de 2025 para trás. O novo modelo SF26 mostrou velocidade e
confiabilidade, e até Lewis Hamilton parece renovado, disposto a apagar a
temporada mediana do ano passado para voltar a ser o piloto combativo de
sempre. A decisão de concentrar esforços para a temporada deste ano, ao ver que
o carro equivocado do ano passado não oferecia muitas possibilidades viáveis,
parece ter rendido os frutos esperados. Não apenas a unidade de potência parece
tremendamente eficiente, ainda que talvez esteja ligeiramente abaixo da
Mercedes, como o novo carro certamente deixou seus pilotos com um sorriso nos
olhos. O ritmo de simulação de corrida foi forte, e a velocidade, com o melhor
tempo no dia final de testes, encorajador. O time até apresentou uma asa
traseira com movimento inovador para o sistema de aerodinâmica ativa nas retas,
embora não tenha confirmado se o usará de fato, e mesmo tendo tido alguns
problemas, não pareceu nada grave. O time italiano parece dividir com a
Mercedes o favoritismo potencial para a temporada, em que pese ter tido um
ritmo de corrida levemente abaixo dos prateados, mas potencialmente superior
aos obtidos por McLaren e Red Bull.
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| A Ferrari parece vir forte, ao contrário de 2025. |
Diferente das percepções obtidas nos
testes do ano passado, o clima é de otimismo e satisfação nos boxes do time de
Maranello. Mas claro, pelo sim, pelo não, Frederic Vasseur prefere manter os pés
no chão, e não prometer nada de fato antes das primeiras corridas, a fim de
evitar entusiasmos precipitados e manter os torcedores mais calmos. Até porque,
como todo mundo sabe, muitos certamente esconderam parte do jogo na
pré-temporada, de modo que mesmo com Charles LeClerc tendo terminado a
pré-temporada em Sakhir com o melhor tempo de todos não é garantia de que o
time de Maranello vai deitar e rolar no campeonato, como muitos acham que pode
acontecer. Até pode ocorrer, mas isso somente depois de ver a fundo como a
Ferrari está de fato frente aos rivais. A única certeza é que tem tudo para ser
um ano melhor do que 2025, porque não dá para esconder o otimismo revelado nos
dias de testes. Resta saber quanto desse otimismo será justificado. E tanto
LeClerc quanto Hamilton também preferem esperar para ver na prática se todo o
entusiasmo será recompensado, antes de fazerem planos mais ousados. O fato de
terem enfrentado menos problemas que os rivais mais diretos ajuda a deixar o
clima mais tranquilo e calmo, mas é preciso ver se não haverão surpresas
inesperadas quando exigirem os carros a fundo.
A Red Bull surpreendeu pela
confiabilidade de seu primeiro motor construído inteiramente pela Red Bull
Powertrains, agora em colaboração com a Ford, após os últimos anos vitoriosos
com a Honda. Embora Max Verstappen declare que a escuderia dos energéticos tem
muito a evoluir, não se pode ignorar a capacidade técnica dos taurinos, que no
ano passado conseguiram mudar da água para o vinho na segunda metade da temporada,
e quase chegaram ao título de pilotos mais uma vez. A nova unidade de potência
parece ter a melhor recuperação de energia do grid, e Max Verstappen conseguiu
efetuar simulações de corrida muito fortes, chegando a preocupar a concorrência
com uma diferença que alguns especularam que poderia ser de até 1s por volta,
algo que ainda precisa ser devidamente comprovado. E Max Verstappen afirmando
que o time ainda precisa trabalhar muito não deixa de ser indicativo de que
pode mesmo haver muito serviço a ser feito, até que o carro apresente
rendimento mais rápido, e não criar expectativas antes da hora. Na opinião do
holandês, Mercedes e Ferrari saíram na frente, e a McLaren está bem ao lado,
pronta para dar o bote, mostrando que a briga, inicialmente, pode ser pelo
posto de 3ª força do grid.
O que vai ajudar muito a Red Bull este
ano é a nova mentalidade da direção do time. Saíram Christian Horner e Helmut
Marko, e Laurent Mekies deu uma boa arejada no ambiente, e isso já ficou nítido
desde o retorno das férias de verão na temporada passada, e isso deve
proporcionar um clima mais tranquilo e aberto em Milton Keynes, com os pilotos
podendo se expressar com mais naturalidade e poderem explorar o novo carro sem
serem crucificados pela cúpula da equipe. Isack Hadjar poderá ter melhores
chances de mostrar o que sabe merecendo uma atenção mais equitativa e sem ser
defenestrado ao menor sinal de resultado ruim na pista, mesmo tendo Max
Verstappen como companheiro de equipe.
Um ambiente menos carregado, sem os
pesares que Horner e Marko carregavam, certamente abre a possibilidade de um
novo momento na escuderia dos energéticos, e os sinais de que o time está apto
a se manter e brigar pela ponta parecem promissores. O novíssimo propulsor
parece fiável, e seu sistema de gerenciamento de energia parece ser o mais
eficiente do grid até aqui, pelas impressões da pré-temporada. O projeto do
novo RB22, o primeiro totalmente concebido pelo time após a era Adrian Newey,
parece competitivo. Talvez não seja o conjunto mais forte do grid, mas desde
que seja o suficiente, Max Verstappen é capaz de providenciar o resto,
neutralizando com seu enorme talento a eventual janela de diferença que possa
existir para os carros mais fortes, a depender de quanto essa janela será. E a
capacidade técnica da escuderia, de evoluir seus carros, não pode ser
menosprezada, ainda mais depois do que vimos no fim da temporada passada,
quando ninguém já apostava na Red Bull, a vermos o carro crescer de performance
graças a melhorias certeiras que providenciaram um ganho que rendimento que o
holandês, como sempre, capitalizou como nunca. E um time com a capacidade da
Red Bull, e que tem Max Verstappen, nunca pode ser subestimado, esta é uma
verdade indiscutível.
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| A Mercedes parece estar de volta para a ponta, resta saber quão favorita poderá ser de fato, em relação aos rivais. |
A McLaren deu cerca de 817 voltas na
pré-temporada, e parece pronta para defender seus títulos recentemente
conquistados na F-1, quando voltou à sua condição de protagonista, após
praticamente uma década sem vitórias regulares, e quase virando figurante em
algumas temporadas. O novo modelo MCL40 mostrou bom ritmo e boa velocidade,
além de fiabilidade, com poucos percalços de monta a serem visto nos boxes da
equipe de Woking, mas mostrando que a capacidade técnica da McLaren, que vem
surpreendendo nos últimos anos, se manteve intacta, e não sendo apenas um
projeto que “deu certo” e foi plenamente desenvolvido com competência. O novo
regulamento técnico era uma chance potencial de reorganizar a relação de
forças, e claro, havia dúvidas se a McLaren manteria sua força na pista, e
parece que conseguiu manter, sim. Resta saber quão forte está o time papaia em
relação aos concorrentes, mas os indícios são muito bons e promissores, de modo
que eles estarão sim, na briga. Se irão vencer, vai ser uma questão de combinar
com os rivais. Todo mundo escondeu um pouco o jogo na pré-temporada, uns mais,
outros menos. Agora veremos quem mostrou mais suas cartas na mesa, e que,
iniciada a disputa, virá com força total para o campeonato.
O
MEIO DE PELOTÃO – BRIGA INTERESSANTE
O pelotão do meio, ou “F1B”, como
alguns denominam, é o grupo das equipes que vem logo atrás das principais, e da
mesma forma como os times da frente, este grupo também parece bem embaralhado,
com sinais mais positivos de alguns, e menos para outros. Neste aspecto, quem
parece ter feito o melhor trabalho foi a Haas, que conseguiu exibir boa
performance e fiabilidade na pré-temporada, fruto do longo trabalho de
reestruturação da escuderia levado a cabo por Hayao Komatsu, após a demissão de
Gunther Steiner.
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| A Haas teve bons tempos nos testes, e agora ainda tem parceria técnica com a Toyota. |
A Haas também firmou parceria com a
Toyota, podendo agora usar o túnel de vento da sede da equipe japonesa, em
Colônia, na Alemanha, o que otimizou os resultados obtidos pela escuderia, que
deixando os tempos de recursos mais escassos para trás, pretende reviver os
melhores anos da equipe, quando chegou até mesmo a ser a 5ª melhor colocada no
campeonato de construtores, em 2018, melhor resultado da escuderia até hoje,
tendo disputado 10 temporadas completas. No que tange aos pilotos, Oliver
Bearman foi o grande nome do time no ano passado, tendo como melhor resultado o
4º lugar no GP do México, enquanto Estéban Ocon havia sido 5º lugar no GP da
China. O francês, aliás, acabou sendo engolido por Bearman na parte final da
temporada, o que levou Komatsu até a fazer leves críticas à atuação do francês,
revelando esperar mais dele, pelo seu currículo, que tem até uma vitória na
competição, no GP da Hungria de 2021. Tendo ocupado a 8ª posição no Campeonato
de Construtores em 2025, a Haas parece ter tudo para ser a “vencedora” da F1B,
mas ainda é cedo para comemorar. Mas o time parece ter as ferramentas para
conseguir mostrar a que veio.
Assim como a Red Bull inicia o
campeonato sob nova direção, a equipe “B”, a Racing Bulls também tem um novo
clima no time, e bem mais ameno. A ausência de Helmut Marko, que não está mais
gerenciando o programa de pilotos da Red Bull, e portanto, não apita mais nas
decisões de pilotos, deve permitir um clima mais relaxado no time, com os
pilotos tendo um pouco mais de tranquilidade para mostrarem do que são capazes,
sem o ex-dirigente pronto para fulminar os pilotos com seu humor instável e
cobranças e críticas às vezes desmedidas. Liam Lawson sobreviveu a 2025 depois
de ser escorraçado da Red Bull após apenas duas provas, e apesar de ter levado
um tempo, conseguiu se recompôr na equipe de Faenza, a ponto de ter mantido sua
posição na escuderia para este ano, onde ainda corrida risco de perder a
posição, dependendo se o grupo Red Bull manteria ou não Yuki Tsunoda, que no
fim, acabou ficando como piloto de testes. Como o “veterano” do time, Lawson
terá a companhia do novato Arvid Lindblad, novo talento potencial do programa
de formação de pilotos, que terá calma e mais paciência da nova direção para
mostrar a que veio na competição, podendo render mais sem os olhares ferozes e
demolidores de Marko a vigiar cada passo que der na pista.
 |
| A Racing Bulls deve brigar pela liderança da F1B. |
No ano passado, Marko fez críticas
ferozes a Isack Hadjar, que conseguiu se recuperar e mostrar um bom campeonato,
chegando até a conquistar um pódio, mas não por benesses do dirigente
propriamente, mas por ter recebido apoio emocional de Anthony Hamilton, pai de
Lewis Hamilton, após Hadjar errar feio logo na estréia, na Austrália, e bater
com o carro antes mesmo de largar propriamente para a corrida. Haverá
cobranças, sim, por desempenho, mas não serão mais tão implacáveis como se o
primeiro erro já condenasse totalmente o piloto. Lindblad precisará mostrar a
que veio, mas não será crucificado sumariamente pelos erros que eventualmente
cometer como novato na competição, e isso pelo menos lhe dá respaldo para
desenvolver melhor seu trabalho em seu ano de estréia na competição. E a
confiabilidade do carro e da nova unidade de potência Ford/RBPT foram
aprovados, com a Racing Bulls conseguindo rodar até mais que a Red Bull
propriamente, mostrando a fiabilidade tanto do carro como da nova unidade de
potência, confirmando os bons presságios vistos na Red Bull.
Egressa da antiga Sauber, que fez uma
temporada de despedida digna da categoria máxima do automobilismo, a Audi enfim
estréia oficialmente na competição, e tem grandes ambições para sua empreitada
na F-1, ainda que, em seu ano de estréia, saiba plenamente que os resultados
serão modestos. Não que o carro seja ruim, mas a competição no segundo pelotão
tem tudo para ser acirrada, e a equipe não sabe mensurar com clareza onde
estará nesta relação de forças. Um ponto positivo foi o conhecimento adquirido
no ano passado, pelo menos em termos organizacional e administrativo, mas dado
que foi inaugurado um novo e completo regulamento técnico, muitos conhecimentos
adquiridos com o bólido de 2025 não tem serventia para o novo carro da
escuderia. Um ponto positivo é que o propulsor teve desempenho bem satisfatório
nos testes da pré-temporada. O time começou tendo problemas, como toda
estrutura nova na F-1, mas houve vários progressos durante a pré-temporada, com
vários problemas sendo compreendidos e sanados, conforma a quilometragem
aumentava e o conhecimento do carro progredia.
A Audi manteve a dupla de 2025, com
Nico Hulkenberg liderando o time na pista com sua já conhecida experiência,
velocidade, e capacidade, algo indispensável para a nova escuderia da
competição, e tem em Gabriel Bortoleto um talento bruto para ser refinado e uso
futuro. A direção da escuderia exalta o grande trabalho desenvolvido por todos,
com o projeto e construção do primeiro carro da marca para a F-1, bem como o
desenvolvimento da unidade de potência, o que não é algo trivial, diante da
complexidade dos novos regulamentos, mas nem por isso deixa de manter os pés no
chão, ressaltando que ainda há muito trabalho pela frente, e que o GP da
Austrália não é a finalização do trabalho, mas o início de uma longa jornada
que a Audi planeja ter junto à F-1 daqui em diante.
 |
| A Williams terminou 2025 com otimismo, mas o início em 2026 não parece tão animador quanto deveria ser. |
A Alpine terminou 2025 no fundo do
pelotão, algo previsível diante da decisão de abandonar os motores Renault, e
passar a utilizar os Mercedes este ano, encerrando, mais uma vez, a presença
dos propulsores franceses na F-1. A decisão foi de Flavio Briatore, alçado
novamente ao comando da escuderia, quando ainda se chamava Renault, na década
de 2000. O polêmico dirigente averbou a decisão, e claro, já esperava uma
temporada complicada com um motor que não teria mais evolução, mas a verdade é
que o projeto do carro de 2025 também foi ruim, de modo todas as fichas ficaram
guardadas para 2026, com a estréia do novo regulamento técnico. E, como
comprovaram o time de fábrica e as demais escuderias, o propulsor Mercedes será
o último motivo de problemas para a escuderia francesa, diante dos bons
resultados apresentados. O time conseguiu rodar bem em Sakhir, com nada menos
do que 677 voltas, o que mostra que pelo menos a confiabilidade é boa. Agora o
time precisa é comprovar se o carro será mesmo bom. Nos testes, Pierre Gasly
até conseguiu algumas marcas interessantes, comprovando que pelo menos, houve
evolução da performance, mas resta saber em que posição da relação de forças a
Alpine se encontra. Se Gasly já mostrou do que é capaz, Franco Colapinto,
mantido no time graças a seus patrocinadores, depois de terminar a temporada
passada zerado em pontos, ainda precisa mostrar a que veio. O argentino até
surpreendeu quando estreou na Williams em 2024, mas também ficou conhecido por
bater demais, algo que se manteve no ano passado, em que pese o carro pouco
competitivo também não ajudar muito neste aspecto. Franco mostrou melhoras,
andando perto de Gasly, diante do que o carro poderia oferecer, e por isso, se
o modelo A526 se mostrar competitivo, ele precisará mostrar serviço, para pelo
menos estar à altura de Pierre na performance, e nos resultados, do contrário,
a foice implacável de Briatore poderá voltar a acabar com mais uma carreira
potencialmente promissora na categoria máxima do automobilismo.
A Williams, que teve em 2025 sua melhor
temporada em quase uma década, com um carro bem construído, competitivo, e
acima de tudo, com uma dupla de pilotos de verdade ao volante, não vai começar
2026 com o mesmo entusiasmo. O atraso na finalização do novo modelo FW48 fez
com que o time perdesse um tempo valioso de pista em Barcelona, chegando para
testar apenas em Sakhir. A escuderia tratou de tentar recuperar o tempo
perdido, e conseguiu notável quilometragem, e sem enfrentar problemas
substanciais de monta, mostrando que o novo bólido parece confiável.
Entretanto, a performance não foi das mais entusiasmadas. Não que o novo carro
seja ruim, apenas não parece ter evoluído o que todos esperavam, e que parece
difícil que o time consiga repetir os mesmos resultados de 2025, já que a
concorrência parece ter ganho pontos adicionais que os colocam teoricamente
mais competitivos do que a escuderia de Grove. Não apenas a performance do novo
carro parece ter ficado aquém do esperado, como o modelo estaria acima do peso
mínimo do regulamento, um revés que precisará ser corrigido da maneira como for
possível.
 |
| Enfim, uma 11ª equipe no grid: a Cadillac, trazendo dois veteranos de volta à competição: Valtteri Bottas e Sergio Perez. |
No ano em que estréia o novo
regulamento técnico, e com uma dupla de pilotos mais que competente, apta a
ajudar tanto nos resultados quanto no desenvolvimento de pista, o percalço
surgido é o primeiro revés sobre a administração de James Vowles, que tinha promovendo
uma reestruturação e renovação da Williams que começou a dar frutos em 2025, e
em teoria, tinha tudo para não apenas manter a escuderia como líder da F1B,
como até de tentar se aproximar do pelotão da frente, contando com a eficiente
e confiável unidade de potência da Mercedes. De provável aproximação com o
pelotão da frente, o time fundado por Frank Williams terá de batalhar para, no
máximo, possivelmente, manter a classificação e resultados alcançados no ano
passado.
O
FIM DO GRID – NOVATA E VETERANA
Pelos testes da pré-temporada, dois
times ficaram na “rabeira” do pelotão, no cômputo geral dos tempos. Confirmando
as expectativas de um início complicado como novata na competição, a Cadillac
mostrou que precisará de muito trabalho para almejar resultados mais vistosos,
trazendo um dos maiores conglomerados automotivos do planeta para a pista na
categoria máxima do automobilismo. Com pilotos pelo menos competentes, e que
sabem como um time deve funcionar, pelo menos a nova escuderia tem um norte a seguir,
o que não significa que o caminho a percorrer seja fácil. Mas o ambiente da
mais nova escuderia da categoria máxima do automobilismo, mesmo sendo realista,
é de otimismo, tanto que o carro já contará com algumas novidades para a sua
corrida de estréia, a partir dos conhecimentos obtidos nos testes da
pré-temporada. A escuderia sofreu diversos percalços nos dias de testes em
Barcelona, e procurou resolver isso para os testes em Sakhir, e aparentemente,
conseguiu encontrar mais fiabilidade, em que pese não terem marcado tempos
muito rápidos, sendo mais velozes apenas que a Aston Martin. Como time novato
na competição, dificuldades mais do que esperadas. Agora é ver como poderão
evoluir durante a temporada, e mostrarem do que são capazes, desafio que não será
fácil, claro, mas crucial para mostrar que seu ingresso na F-1 é mais do que
merecido.
Retornando de um ano sabático, tanto
Valteri Bottas quanto Sergio Perez estão esperançosos de conseguir fazer o novo
time evoluir durante o avanço do campeonato, de modo progressivo e firme,
embora admitam que brigar pelos pontos já será um desafio e tanto para a nova
escuderia. Os dois pilotos acabaram dispensados sem muitas cerimônias de seus
últimos times na competição, e buscam, mais do que fazer o novo time crescer,
recuperarem seus prestígios como competidores na F-1, com a nova chance que
raramente ex-pilotos acabam merecendo, pelo que se vê na história da
competição.
A equipe está usando a unidade de
potência da Ferrari, já que ainda está desenvolvendo sua própria unidade, que
deve estrear somente em 2029, mas pelo menos isso será um problema a menos, já
que propulsor Ferrari é eficiente e competitivo, algo que será preciso
confirmar de seu modelo MCA26, nome oficial de seu primeiro projeto para a F-1,
trazendo ao grid uma das maiores montadoras do planeta, a General Motors, que
nunca havia participado da competição até hoje.
Mas, quem mais preocupa, e que em tese
não deveria estar ali pelo fundão, é a Aston Martin, um dos times que, se não é
novo, já tem em teoria experiência mais do que comprovada, mesmo com a imensa
reformulação técnica pela qual passou recentemente, com vistas a se tornar um
time de ponta. O novo modelo AMR26 chamava expectativa justamente por ser o
primeiro projeto de Adrian Newey pós-Red Bull, mas tudo indica que os trabalhos
de criação do novo bólido foram turbulentos, com Newey podendo trabalhar no
novo time apenas a meio da primeira metade do primeiro semestre do ano passado,
cumprindo as regras de quarentena previstas pela F-1 em casos deste tipo de
mudança de time para um profissional do quilate de Adrian.
Tendo de cumprir com o período de
“quarentena” após sua saída da Red Bull, Adrian Newey só pôde começar a
trabalhar de fato no novo carro no ano passado, e precisou tentar recuperar
parte do tempo perdido.
 |
| Aston Martin: problemas no novo carro projetado por Adrian Newey, e problemas ainda maiores com a nova unidade de potência da Honda (abaixo). |
Mas, como desgraça pouca é bobagem, foi
da parte da Honda que vieram os maiores problemas, com sua nova unidade de
potência não apenas não entregando o que deveria, mas com o próprio sistema
elétrico revelando fragilidades e percalços maiores do que os esperados. A
situação ficou tão crítica que a escuderia deu apenas 6 voltas no último dia de
testes em Sakhir porque ficaram sem peças sobressalentes para poderem continuar
na pista, com vibrações que poderiam comprometer todo o sistema, além do
propulsor V-6 indo a nocaute também por causa disso.
Inicialmente, cogitou-se da Aston
Martin efetuar uma participação apenas protocolar no GP da Austrália. Andar o
mínimo exibido em treinos, e abandonar o GP logo após as primeiras voltas, só
para não ser multada por descumprir com os compromissos do Acordo de Concórdia,
o documento de direitos e obrigações que regem os estatutos da competição, e
que impõe multas pesadas se algum time deixar de comparecer a um GP. Para
evitar isso, a Honda estava tentando proporcionar peças novas, além de
melhorias emergenciais no propulsor e nas baterias, com permissão da FIA, para
tentar minimizar o problema. Paralelamente a isso, na Inglaterra, correções
pontuais no bólido estavam sendo implementadas também para diminuir os
problemas, mas o efeito prático das melhorias só será visto a médio prazo. Mas
o cenário não melhorou com a chegada do time a Melbourne, indicando que a
participação será mesmo efêmera, diante de trepidações tão fortes no bólido que
pode até colocar em risco a saúde física dos pilotos, pelo que eles não deverão
mesmo andar muito, nem mesmo nos treinos, e abandonar cedo a corrida.
Para Fernando Alonso, em provável fim
de carreira, pode ser um golpe forte, e ainda pela segunda vez, em uma parceria
com a Honda. Quando retornou à McLaren em 2015, a Honda também retornava ao
time de Woking, de tantas memórias gloriosas da parceria estabelecida entre
1988 e 1992, que resultou em quatro títulos de pilotos e construtores. Mas os
tempos eram outros, e nem o carro da McLaren era tão bom, e muito menos a
unidade de potência híbrida da Honda era boa, resultando em três temporadas de
martírio onde tanto Alonso quanto a McLaren se tornaram frequentadores da
metade de trás do grid, onde o propulsor não entregava potência e nem
fiabilidade, ao que a McLaren resolveu rescindir o contrato após três anos, e
tentar uma nova parceria com a Renault, enquanto os japoneses foram para a Toro
Rosso em 2018, e em 2019, assumindo a Red Bull também, onde os japoneses, mais
calejados, e com um carro muito mais competitivo, resultou no tetracampeonato
de Max Verstappen entre 2021 e 2024.
E agora, na entrada do novo
regulamento, e com um carro projetado por Adrian Newey, talvez a última chance
de Alonso voltar a vencer, e poder se despedir com mais dignidade da competição
onde já está há mais de 20 anos, com exceção das temporadas de 2019 e 2020,
possa ser mais um momento de frustração do que de satisfação.
EQUIPES
E PILOTOS
|
EQUIPE
|
MODELO
|
MOTOR
|
PILOTOS
(Nº)
|
|
Scuderia Ferrari
|
SF-26
|
Ferrari V6 067/06
|
Charles LeClerc (16)
Lewis Hamilton (44)
|
|
Aston Martin
Formula One Team
|
AMR26
|
Honda RA626H
|
Fernando Alonso (14)
Lance Stroll (18)
|
|
Red Bull Racing
|
RB22
|
Red Bull Ford DM01
|
Max Verstappen (3)
Isack
Hadjar (6)
|
|
Mercedes-AMG
Formula One Team
|
W17
|
Mercedes-AMG F1 M17 V6
|
Andrea Kimi
Antonelli (12)
George Russell
(63)
|
|
Alpine Formula One Team
|
A526
|
Mercedes-AMG F1 M17 V6
|
Pierre Gasly (10)
Franco Colapinto (43)
|
|
Racing Bulls
Formula One Team
|
VCARB03
|
Red Bull Ford DM01
|
Liam Lawson (30)
Arvid Lindblad (41)
|
|
Haas F1 Team
|
VF-26
|
Ferrari V6 067/06
|
Oliver Bearman (87)
Estéban Ocon (31)
|
|
Williams Racing
|
FW48
|
Mercedes-AMG F1 M17 V6
|
Alexander Albon (23)
Carlos Sainz Jr. (55)
|
|
McLaren Formula 1 Team
|
MCL40
|
Mercedes-AMG F1 M17 V6
|
Lando Norris (1)
Oscar Piastri (81)
|
|
Audi Revolut F1 Team
|
R26
|
Audi AFR 26 Hybrid
|
Nico Hulkenberg (27)
Gabriel Bortoletto (5)
|
|
Cadillac F1 Team
|
MAC26
|
Ferrari V6
067/06
|
Sergio Perez (11)
Valtteri Bottas (77)
|
 |
| Arvid Lindblad é o único novato no grid nesta temporada. |
CALENDÁRIO
 |
| Melbourne mais uma vez abre a temporada 2026 da F-1. |
O calendário de 2026 é composto por
novamente 24 provas, sendo seis delas com provas sprints. A etapa de Ímola saiu
da competição, para dar lugar à nova prova de Madrid, em um novo circuito
urbano na metrópole espanhola. A Holanda despede-se da F-1 este ano, mesmo com
todo o sucesso obtido por Max Verstappen na competição. Algumas corridas, como
o Canadá e Mônaco, trocaram de posição, melhorando ligeiramente a logística das
viagens que a categoria precisa realizar. As corridas que contarão com provas
sprints este ano serão China, Miami, Canadá, Inglaterra, Holanda, e Singapura.
Pela primeira vez desde que foram adotadas no calendário, o Brasil deixa de ter
corrida sprint, curiosamente um dos GPs onde estas corridas ofereceram as
maiores emoções entre as provas realizadas. A Liberty Media estuda aumentar o
número de provas sprints para 12, talvez já em 2027, e está verificando as
possibilidades e as provas que poderão ser incorporadas ao formato.
A guerra deflagrada por Estados Unidos
e Israel contra o Irã, contudo, ameaça a realização das etapas do Bahrein e da
Arábia Saudita, programadas para abril. Enquanto a prova em Jeddah corre menos
riscos, diante da cidade estar localizada do outro lado do país árabe, a etapa
do Bahrein, situado em pleno golfo pérsico, é potencialmente a corrida com mais
chances de ser cancelada e substituída. Chegou-se a aventar a possibilidade de
ambas as corridas serem substituídas, com Ímola, na Itália, e Portimão, em
Portugal, como prováveis substitutos, caso o pior acontecesse, mas a própria
F-1 indica que isso não deve ocorrer, sendo mais prático cancelar as duas
etapas, e deixar o calendário com 22 provas então. Os problemas envolvem
logística e promoção das provas substitutas, o que não poderia ser feito com
decisões tomadas de última hora. Caso isso ocorra de fato, e o mês de abril
fique sem corridas, está sendo estudada a chance de oferecer às escuderias a
chance de uma semana extra de testes coletivos em algum circuito na Europa, o
que seria útil para todos compreenderem melhor seus novos carros e resolver
potenciais problemas relativos aos novos sistemas de energia das unidades de
potência. Uma decisão será tomada a respeito antes do GP do Japão, no fim deste
mês.
Portanto, confiram o calendário inicial
da temporada.
|
DATA
|
ETAPA
|
CIRCUITO
(Tipo de Circuito)
|
|
08.03
|
Grande
Prêmio da Austrália
|
Melbourne
(urbano)
|
|
15.03
|
Grande
Prêmio da China
|
Shangai
(autódromo)
|
|
29.03
|
Grande
Prêmio do Japão
|
Suzuka
(autódromo)
|
|
12.04
|
Grande
Prêmio do Bahrein (*)
|
Sakhir
(autódromo)
|
|
19.04
|
Grande
Prêmio da Arábia Saudita (*)
|
Jeddah
(urbano)
|
|
03.05
|
Grande
Prêmio de Miami
|
Miami
(urbano)
|
|
24.06
|
Grande
Prêmio do Canadá
|
Montreal
(autódromo)
|
|
07.06
|
Grande
Prêmio de Mônaco
|
Monte
Carlo (urbano)
|
|
14.06
|
Grande
Prêmio da Espanha - Catalunha
|
Barcelona
(autódromo)
|
|
28.06
|
Grande
Prêmio da Áustria
|
Zeltweg
(autódromo)
|
|
05.07
|
Grande
Prêmio da Inglaterra
|
Silverstone
(autódromo)
|
|
19.07
|
Grande
Prêmio da Bélgica
|
Spa-Francorchamps
(autódromo)
|
|
26.07
|
Grande
Prêmio da Hungria
|
Budapeste
(autódromo)
|
|
23.08
|
Grande
Prêmio da Holanda
|
Zandvoort
(autódromo)
|
|
06.09
|
Grande
Prêmio da Itália
|
Monza
(autódromo)
|
|
13.09
|
Grande
Prêmio da Espanha
|
Madri
(urbano)
|
|
26.09
|
Grande
Prêmio do Azerbaijão
|
Baku
(urbano)
|
|
11.10
|
Grande
Prêmio de Singapura
|
Marina
Bay (urbano)
|
|
25.10
|
Grande
Prêmio dos Estados Unidos
|
Austin
(autódromo)
|
|
01.11
|
Grande
Prêmio do México
|
Hermanos
Rodriguez (autódromo)
|
|
08.11
|
Grande
Prêmio de São Paulo
|
Interlagos
(autódromo)
|
|
21.11
|
Grande
Prêmio de Las Vegas
|
Las
Vegas (urbano)
|
|
29.11
|
Grande
Prêmio do Qatar
|
Losail
(autódromo)
|
|
06.12
|
Grande
Prêmio de Abu Dhabi
|
Yas
Marina (autódromo)
|
(*)
= Risco de cancelamento devido à guerra dos EUA e Israel contra o Irã.
 |
| Grande Prêmio do Bahrein pode ser cancelado devido aos riscos desencadeados na guerra dos EUA e Israel contra o Irã. |
O
BRASIL NO GRID E NAS TRANSMISSÕES
Após quase uma década, o Brasil voltou
a ter um representante titular no grid da Fórmula 1 no ano passado. Gabriel
Bortoleto defendeu a Sauber em sua última temporada, encerrando o jejum
incômodo de pilotos brasileiros no grid da categoria máxima do automobilismo,
que vinha desde o fim da temporada de 2017, quando Felipe Massa deixou a
competição. A princípio, as perspectivas não eram boas, e de fato, a escuderia
suíça começou o ano no fim do grid, embora pudesse oferecer alguns brilharecos
ocasionais. Com as atenções voltadas para este ano, quando a escuderia se
tornasse oficialmente a Audi, o foco do brasileiro seria aprender, e tanto
quando possível, andar junto, ou até à frente de Nico Hukenberg, piloto que,
mesmo veterano, trazia muita velocidade e experiência, pelos resultados obtidos
recentemente na Haas, quando voltou a ser titular do grid.
 |
| Gabriel Bortoleto vai para sua segunda temporada na F-1 defendendo a nova equipe oficial da Audi. |
Mas melhorias proporcionadas no carro a
meio da temporada mudaram completamente as expectativas, de modo que a Sauber
passou a proporcionar chances reais de pontuação regular para seus pilotos, e é
claro que, apesar de ter cometido vários erros justificáveis pelo seu
noviciado, Gabriel também conseguiu algumas performances dignas de elogios. Ele
não conseguiu ofuscar Hulkenberg, e em alguns momentos, sua afobação jogou
contra ele, mas também não comprometeu, e agora, com a Audi, é que o desafio se
torna maior. Porque Bortoleto não será mais um novato. Mesmo que Audi ainda
seja, inicialmente, parte do pelotão do meio, onde haverá uma disputa ferrenha
pelos lugares pontuáveis que sobrarem, é justamente nesta briga mais acirrada
que Gabriel precisará mostrar a que veio, e desta vez, sem cometer os erros do
ano passado. Ele já mostrou velocidade e talento, agora precisa conseguir
constância, e acima de tudo, não se envolver em confusões, e limitar os erros
ao máximo possível, e confiar no projeto que a Audi está montando, e se colocar
como uma das peças que fará isso funcionar de forma veemente nas pistas,
procurando não se deixar vencer por Hulkenberg, ou no máximo, estar junto dele.
Pódios por enquanto está descartado
entre as possibilidades de Gabriel, pelo menos em condições normais. E o
público brasileiro precisará compreender a situação, e não ficar depreciando o
piloto caso os resultados não sejam o que eles esperam de nosso mais novo
representante na F-1, que sempre fica se espelhando nas conquistas obtidas por
Émerson Fittipaldi, Nélson Piquet, e Ayrton Senna.
No que tange às transmissões, depois de
cinco anos, a F-1 voltou à sua antiga casa, a TV Globo, mas que não exibirá todas
as corridas ao vivo na TV aberta. Serão apenas 15 etapas a serem transmitidas
pela TV Globo, e apenas as corridas, no canal aberto. Quem quiser acompanhar
toda a temporada ao vivo, só pelos canais do SporTV, que será também o único
canal a transmitir os treinos livres, e os treinos de classificação, que também
não serão mostrados mais em TV aberta, assim como as provas sprints,
infelizmente. As corridas estarão disponíveis, na íntegra, também no Globoplay,
mas para visualização posterior, para os assinantes do serviço. O novo acordo
firmado pela Globo com a Liberty Media terá validade até 2028.
Christian Fittipaldi chegou para
reforçar o time de comentaristas, algo que já vinha fazendo na ESPN nas
transmissões da Indycar. Outra surpresa foi o retorno de Mariana Becker, que
foi repórter por mais de uma década e meia cobrindo as corridas in loco, ainda
quando a Globo exibia as provas, e tendo permanecido na mesma função durante os
cinco anos em que a F-1 foi exibida pela Bandeirantes, e agora assumirá também
função de comentarista das transmissões, estando presente em todas as corridas,
ainda in loco, em uma nova fase na carreira, ainda capitalizando pelos contatos
que Mariana fez com o pessoal da F-1 durante este tempo todo.
Uma novidade é que as transmissões no
SporTV serão em resolução 4K, com uma qualidade muito maior de imagem, enquanto
as transmissões na Globo serão em fullhd convencional. As corridas serão
narradas por Bruno Fonseca e terão Rafael Lopes, Christian Fittipaldi e Felipe
Giaffone como comentaristas, sendo que estes últimos dois se revezarão na
função em decorrência de seus compromissos de pista. Julia Guimarães, Marcelo
Courrege e Guilherme Pereira estarão na reportagem. Vale lembrar que as
transmissões voltam a ser diferentes para a Globo e para o SporTV. No canal
aberto, as provas terão narração de Everaldo Marques, com comentários de
Luciano Burti, que já desempenhava essa função quando a Globo transmitia a F-1
anteriormente, na companhia de Mariana Becker. As reportagens in loco durante
as transmissões serão compartilhadas tanto na Globo quanto no SporTV, e neste
final de semana, é Guilherme Pereira quem estará em Melbourne para os trabalhos
no fim de semana de GP.
Indiferente à qualidade técnica, o que
os fãs esperam é respeito por parte do Grupo Globo quanto às transmissões. Nas
últimas temporadas em que esteve com a competição, a Globo foi descendo o nível
das exibições das corridas, entrando em cima da hora, quase no momento da
largada, e fechando as transmissões logo que era dada a bandeirada de chegada,
sem nem exibir o pódio, o que rendeu muitas críticas dos fãs, e com a
Bandeirantes até tripudiando em cima disso, se gabando de fazer uma exibição
“na íntegra” das corridas, o que foi muito valorizado pelos fãs, que por isso
mesmo, ficaram, e ainda ficam com o pé atrás, com relação ao retorno da F-1 à
Globo, cujo histórico com a categoria máxima do automobilismo não é de se
desprezar, mas que não pode ser motivo de desculpa para a precarização da
transmissão como havia sido feito nos últimos antes de 2020.
 |
| Depois de cinco anos na Bandeirantes, a F-1 voltou à Globo em 2026. |
O aplicativo do streaming oficial da
F-1 continua a ser outra opção para acompanhar as transmissões, com a opção em
português oferecendo o trabalho desenvolvido pelo Grupo Globo, a exemplo do que
era feito oferecendo a opção em português da Bandeirantes, mas oferecendo a
chance de acompanhar as provas em outros idiomas, a quem tiver condições de ver
em outra língua. Chegou-se a cogitar a contratação de uma produção
independente, que poderia ser até mesmo, vejam só, produzida pela Bandeirantes,
mas não chegaram a um acordo, de modo que a transmissão em português a ser
disponibilizada será a do Grupo Globo.
Curiosamente, a Bandeirantes ainda
segue com a F-1, mas nas transmissões de rádio, onde continuará a contar,
inclusive, com Reginaldo Leme. Agora cabe a cada fã da velocidade acompanhar a
transmissão que lhe for mais possível, ou conveniente.
 |
| Os novos motores estreando na temporada 2026 da Fórmula 1: Audi (acima) e Red Bull/Ford (abaixo). |
 |
| A Audi, ex-Sauber, faz sua estréia oficial na F-1. |
