ARQUIVO PISTA & BOX – SETEMBRO DE 2000 – 22.09.2000

            E cá estamos de volta com mais um de meus antigos textos, no caso, esta coluna que foi publicada em 22 de setembro de 2000. E o assunto era portentoso: a estréia da F-1 no circuito de Indianápolis, que enfim faria parte pra valer do campeonato mundial da categoria máxima do automobilismo, tendo sido criado um traçado misto dentro da pista oval para receber a competição. E, pela primeira vez, desde o início dos anos 1980, quando a F-1 cativava os fãs dos EUA com a prova em Long Beach, o público voltava a ver a F-1 como algo relevante, embora nunca tenha dado muita falta dela propriamente, nos anos em que ficou ausente, algo diferente dos dias atuais, quando temos novamente 3 corridas por lá, sendo que a pista de Austin, no Texas, já está há mais de uma década recebendo a competição. Tempos bem diferentes da virada do século, quando a F-1 tentava ainda emplacar no país mais rico do mundo... Uma boa leitura a todos, e em breve trago mais textos antigos por aqui...

A F-1 ENFIM, EM INDIANÁPOLIS

 

            O mais famoso de todos os circuitos de corridas dos Estados Unidos finalmente está recebendo a mais famosa categoria automobilística do mundo. A Fórmula 1 está de volta aos EUA, e pela primeira vez de fato em sua história, correrá no famoso Indianapolis Motor Speedway. E todo mundo gostou disso. Não apenas a F-1, como maior campeonato automobilístico mundial, volta a ter uma etapa na maior potência econômica mundial, como um dos maiores templos da velocidade enfim sedia um GP da categoria.

            Há muito Bernie Ecclestone queria trazer de volta os Estados Unidos ao calendário. O maior mercado consumidor do mundo ficou alheio à F-1 desde a última corrida disputada neste país, em 1991, em um circuito de rua montado nas ruas de Phoenix, no Estado do Arizona, que sediou a etapa estadunidense por 3 ocasiões: 1989, 1990, e 1991. Verdade que os americanos não sentiram tanto assim a falta da F-1, uma vez que o país conta com grandes competições automobilísticas, a principal delas a Nascar, a Stock Car americana. E, na última década, a Fórmula Indy cresceu muito, a ponto de eclipsar a F-1 para o público americano. Tony George, um dos responsáveis, ao lado de Bernie Ecclestone, pelo retorno da F-1 aos EUA, criou o seu próprio certame, a Indy Racing League, categoria rival da Indy original, atualmente chamada de F-CART, ou Champ Car.

            Para tanto, foi construído um traçado misto dentro do famoso oval da capital do Estado de Indiana. Medindo 4,192 Km de extensão, esta pista mista será disputada no sentido oposto às corridas da pista oval. A prova terá 73 voltas, com uma extensão total de 306,01 Km. Parte do circuito oval, em especial a curva 1, parte da curva 2, e a maior parte da reta dos boxes, integram o traçado misto criado para receber a F-1, mas que também poderá receber outras categorias de competição, como a Motovelocidade, por exemplo. A previsão é dobrar o número de corridas sediadas no famoso autódromo, e fazer valer o apelido de Indianápolis de "Capital Mundial das Corridas".

            Até poucos anos atrás, o circuito sediava apenas as famosas 500 Milhas, mas passou a sediar também uma das etapas da Nascar, a Brickyard 400. Agora, com a vinda da F-1, e com os planos para vir também a Motovelocidade, o autódromo deverá sediar 4 competições durante o ano.

            Indianápolis já fez "parte" do campeonato da F-1. Isso aconteceu na década de 1950. Para dar efetivamente ao campeonato fundado em 1950 o status de "mundial", a corrida das 500 Milhas disputada aqui fazia parte do calendário. Mas era uma participação figurativa: a corrida integrava o calendário, mas não era disputada por nenhum piloto ou time que disputava o campeonato da F-1. E o inverso também era válido: os pilotos que participavam da Indy500 não tomavam parte do campeonato de F-1, disputando efetivamente mesmo só o certame da F-Indy. Isso aconteceu durante 11 anos, de 1950 a 1960. A primeira corrida de F-1 que pode ser chamada realmente de "Grande Prêmio dos Estados Unidos" foi disputada em 1959, no circuito misto de Sebring, em 12 de dezembro de 1959. O primeiro vencedor deste GP foi Bruce McLaren, competindo na época pela Cooper-Climax. Assim, naquele ano, tivemos então "duas" provas do calendário da F-1 nos Estados Unidos: esta, em Sebring, e as 500 Milhas de Indianápolis, realizadas no dia 30 de maio.

            Essa situação se repetiria no ano seguinte: teríamos novamente a Indy500, em 30 de maio, e no dia 20 de novembro, o GP dos EUA, agora disputado no circuito de Riverside. Coube a Stirling Moss a vitória nesta corrida, competindo com um Lotus-Climax. A partir de 1961, Indianápolis não mais fez parte do calendário, e os Estados Unidos teriam o seu palco mais duradouro de um GP de F-1, o circuito de Watkins Glen. Esta pista só deixaria o calendário da F-1 em 1980, e Detroit assumiria seu lugar, com um circuito montado nas ruas do centro da capital americana do automóvel. Foi uma pista que não deixou saudades contribuindo para reduzir a popularidade da categoria nos Estados Unidos, que ao mesmo tempo viam a F-Indy e a Nascar como categorias de competição mais acessíveis e disputadas. Detroit sobreviveu até 1988, e Phoenix, em mais um circuito de rua, segurou a corrida por mais 3 anos.

            Apreciador de boas disputas, as temporadas de supremacia de uma única escuderia tiravam o interesse do público americano, ao mesmo tempo em que a falta de um nome local carismático também não ajudava: o único nome firme na F-1 era Eddie Cheever, mas como não corria por times de ponta, nem era um gênio da velocidade, tinha poucos resultados a mostrar para cativar o público, que se esvaiu em boa parte após a saída de Mario Andretti da categoria. Para piorar, equipes americanas não davam sorte na F-1: Roger Penske tentou competir nos anos 1970, mas só colecionou dissabores, e voltou-se para a Indy, onde está até hoje, com um time que é a maior escuderia da competição, e que tem boas chances de voltar a ser campeão este ano, com o brasileiro Gil de Ferran. Carl Hass tentou também correr em meados dos anos 1980, mas durou apenas 2 anos, sem bons resultados.

            Com a nova pista de Indianápolis, a F-1 ganha uma nova chance de tentar recuperar sua popularidade perante os fãs estadunidenses de corridas. Está no lugar certo para isso. E há fãs por aqui que certamente seguem a categoria máxima do automobilismo, conhecem seus times e seus pilotos, e terão a chance de prestigiar o seu novo palco de GP. Desde a saída de Watkins Glen, em 1980, é a primeira vez que os americanos terão um circuito de verdade para receber a F-1. Não há como negar que as péssimas pistas de rua de Detroit e Phoenix nunca permitiram que a categoria mostrasse tudo o que tem de melhor. Houve ainda tentativas em pistas de rua montadas em Dallas e Las Vegas, mas com resultados muito ruins. E Long Beach, apesar de agradar a todos, resolveu mudar para o campeonato da Indy, em virtude das altas taxas que começavam a ser cobradas para sediar GPs de F-1.

            Resta agora saber quem terá a honra de largar na frente na primeira corrida de F-1 a ser disputada nesta pista, bem como quem será o seu primeiro vencedor. A Ferrari, com Michael Schumacher, é a principal favorita, mas a McLaren, com Mika Hakkinem e David Couthard, não podem ser descartados do páreo, e estão decididos a estragar os planos dos ferraristas. A disputa promete, e é chegada a hora dos F-1 cruzarem a famosa Brickyard Line. E que vença o melhor!

 

 

A F-1 já teve dias bem melhores nos Estados Unidos. Houve épocas em que o país tinha duas corridas, e até três GPs. Além da corrida tradicional, em 1976 foi criado o GP dos EUA-Oeste, disputado no balneário californiano de Long Beach, em um traçado montado próximo à praia e à marina da cidade. A corrida fez sucesso, sendo disputada até 1983. A prova saiu do calendário porque na época, Bernie Ecclestone, que assumira o comando comercial da F-1, começou a exigir muito mais para se manter a realização da corrida, pelo que os organizadores da prova simplesmente não concordaram e resolveram ingressar na competição da F-Indy, onde a corrida continua sendo disputada até hoje, sendo uma das etapas de maior sucesso e público da categoria. Ecclestone deu uma tremenda bola fora nesta...para azar da F-1.

 

 

A F-1 ainda tentou cativar os fãs americanos do meio-oeste. Assim, nas temporadas de 1981, 1982, e 1984, os EUA tiveram 3 GPs de F-1. Em 1981 e 1982, houve o GP de Las Vegas, com resultados pouco promissores. Mas ruim mesmo foi em 1984, quando realizaram uma corrida em Dallas, em uma pista cujo asfalto era tão ruim que começou a desmanchar durante a corrida. Tanto Las Vegas quando Dallas não deixaram saudade nenhuma nos times e pilotos, muito pelo contrário...

 

 

Os brasileiros contabilizam 8 vitórias nas corridas de F-1 disputados nos Estados Unidos. Émerson Fittipaldi, com a Lotus, venceu sua primeira corrida de F-1 em 1970, em Watkins Glen, sendo este seu único triunfo na categoria nos EUA. Nélson Piquet venceu a prova em 1984, já em Detroit, com a Brabham. Piquet também venceu a etapa de Long Beach de 1980, conquistando naquele ano seu primeiro triunfo na F-1, com a Brabham. Ayrton Senna foi quem mais venceu esta corrida: começou em 1986, com a Lotus, repetindo a dose em 1987, ainda na Lotus, e em 1988, 1990, e 1991, com a McLaren.

PALOU PENTA?

Álex Palou: Nova vitória na temporada, agora em Portland, e rumando para mais um título na competição, sem que os concorrentes consigam apresentar reação.

            A Indycar chegou ao Canadá para sua única corrida na temporada fora dos Estados Unidos, e a novidade é a pista de Markham, em Ontário, que substitui o tradicional circuito do Exhibition Place, em Toronto, que por décadas foi palco fixo das categorias Indy em solo canadense. O novo circuito, também de rua, tem uma extensão de 3,5 Km, com 12 curvas, contando com bons trechos de retas que devem facilitar ultrapassagens e disputas de posições, além claro, de alguns trechos mais travados, típicos de pistas de ruas. O novo circuito é uma das grandes novidades da temporada, e deve ser interessante ver que tipos de disputas ele proporcionará.

            Mas o problema é que isso não serve muito de consolo à competição em si. Domingo passado, em Portland, Álex Palou levou a Chip Ganassi a mais um triunfo na temporada, e o espanhol segue cada vez mais firme rumo ao pentacampeonato, um feito impressionante se levarmos em conta que esta é apenas a sétima temporada de Álex na categoria, e não tendo sido campeão apenas em 2022, desde que passou a defender a Ganassi, em 2021. A diferença para os demais pilotos do grid só tem crescido, e dá-se a impressão de que Palou está acima de tudo e de todos, de modo que nem mesmo seus companheiros de time parecem estar aptos a competir com ele.

            Mas, exageros à parte, é curioso que apenas a estrutura em torno do espanhol parça funcionar assim tão bem, o que lembra o descontentamento de Scott Dixon, que mesmo tendo seis títulos conquistados pela Ganassi, pareceu escanteado, dando azo às fofocas de que a Ganassi está priorizando o espanhol em detrimento dos companheiros de time, e é curioso ver que, domingo passado, mesmo Kiffyn Simpson, que não é lá grande coisa, andou melhor que Dixon, terminando em 10º, enquanto o neozelandês foi 14º. Não tem problema centrar forças em um piloto, desde que os demais não seja exatamente prejudicados, mas é o que parece estar acontecendo, o que não é desmerecer o talento do espanhol. Mas explica porque, após quase 25 anos no time, Dixon, que neste momento é apenas o 12º colocado no campeonato, com apenas um TOP-3 no ano, tenha resolvido dar um basta, e migrar para a McLaren em 2027, onde poderá mostrar que ainda tem muito a oferecer na competição, mesmo neste momento da carreira se aproximando do final. Como já mencionei, o problema não é ver Palou como um ativo de longo prazo mais útil ao time, é não desmerecer quem deu à Ganassi nada menos do que 6 títulos nestas quase duas décadas e meia, e se levarmos em conta que Scott não é o tipo de piloto afeito a polêmicas, sua insatisfação diz muita coisa sobre o que de fato tem acontecido dentro da escuderia para ele se sentir preterido e desprestigiado. Ele terá sua chance de rebater na pista ano que vem, desde, claro, que a McLaren também se aprume melhor e proporcione a seus pilotos condições de brigar mais na frente.

            Não que o time inglês seja o único culpado também. Patricio O’Ward não faz exatamente uma temporada ruim, mas sua constância está abaixo do necessário para brigar com alguém como Palou. Tanto é que o mexicano tem apenas um pódio na temporada, justo em sua vitória em Mid-Ohio, onde sim, aproveitou as chances para vencer, ainda mais em cima de Christian Lundgaard, seu companheiro de time, que faz uma temporada melhor, já tendo vencido duas provas, e subido ao pódio em mais 3 ocasiões. Mas, mesmo assim, ele não conseguiu ir além por não render tão bem em ovais, a principal razão da McLaren para sua dispensa, trazendo Dixon para seu lugar. Em contrapartida, Nolan Siegel foi uma aposta de Tony Kanaan que não se materializou, tendo ficado muito abaixo dos companheiros de time.

Kyle Kirkwood: vice-líder, mas sem conseguir ameaçar Palou na luta pelo título.

            A Andretti parece também se atrapalhar sozinha, quando seus pilotos não tem problemas por si próprios. Will Power chegou com um desempenho forte no time, após encerrar sua passagem pela Penske, porém o australiano teve toda uma série de azares e percalços, alguns causados por ele mesmo, outros por problemas além de seu controle, e outros por culpa da própria equipe, o que fez com que ele tivesse resultados pífios em 6 corridas, derrubando-o na classificação, onde até Marcus Ericsson, mesmo com uma campanha irregular, está à frente na classificação do campeonato. Kyle Kirkwood tem se mostrado mais competente e eficiente na liderança da Andretti na pista, mas ele tem tido altos e baixos demais para quem precisa se esmerar se quiser duelar pelo título com Álex Palou, uma lição que tanto piloto quanto escuderia, precisam calibrar melhor, até porque, em termos globais, a Andretti parece o time mais forte na pista como um todo, mas não consegue traduzir isso em resultados condizentes com sua performance, tanto que a equipe só tem uma vitória no ano até aqui. É preciso conseguir mais do que isso.

            Mas, e o que dizer da Penske? A escuderia de Roger Penske parece um iô-iô, ora andando forte, ora andando lá atrás. A maior constância é ter ficado no meio do pelotão, o que convenhamos, é muito pouco para quem pretende o título, e possui a maior estrutura entre todos os times da competição. Quando consegue mostrar performance, seus pilotos não tem decepcionado, embora a irregularidade de performance tenha atingido todos eles, em escala maior ou menor. David Malukas, recém-chegado ao time, vem mostrando serviço, sendo o 3º colocado na competição, e procurando manter a constância, mas até agora não conseguiu vencer pela escuderia. Josef Newgarden, ainda parecendo enfrentar um inferno astral do qual não consegue se desvencilhar, parece ir no 8 ou 80: o piloto venceu duas corridas no ano, mas isso não foi suficiente para contrabalançar pelo menos quatro provas onde terminou na segunda metade do grid. E Scott McLaughlin também não anda lá essas coisas, sendo o pior piloto do time na classificação. Talvez o maior sinal da impotência da Penske no ano tenha sido o resultado de Nashville, onde o trio de pilotos andou forte, somente para ser derrotado fragorosamente por Álex Palou, ficando a trinca de pilotos classificada em 2º, 3º e 4º lugares, tendo tentado brigar pela ponta, e não conseguido, no que foi a melhor apresentação conjunta do time de Roger Penske na temporada, inclusive com David Malukas largando do fundo e fechando o pódio no final. No presente momento, Newgarden é o 7º colocado na classificação, seguido por McLaughlin em 8º, muito pouco para um time como a Penske, que nos últimos tempos ganhou notoriedade por irregularidades em seus carros que, mesmo podendo ter sido involuntárias e displicentes, maculou o histórico da escuderia nas boas práticas da competição. Mas o próprio time não fez um bom gerenciamento de seus recursos como deveria, e a prova disso foi a saída de Will Power da escuderia, após mais de uma década e meia, insatisfeito como o time o vinha tratando recentemente, e mesmo com alguns problemas pessoais, o australiano foi o último campeão pela Penske, tendo conquistado o título de 2022.

David Malukas: a Penske também não consegue reagir ao domínio imposto pelo espanhol da Ganassi.

            Não é uma situação que vemos apenas agora. Nos últimos dois anos, a concorrência ficou em altos e baixos durante a maior parte do ano, sem conseguir uma estabilidade, fosse de qual piloto ou time, que pudesse representar uma ameaça de fato ao domínio que Álex Palou vem impondo na competição. Em 2021, quando conquistou seu primeiro título, Palou só definiu a conquista na corrida final, vencendo Josef Newgardem por apenas 38 pontos. O espanhol, enrolado com uma malsucedida tentativa de transferência para a McLaren, não conseguiu discutir o título de 2022, ficando apenas em 5º lugar, no último ano em que a Penske disputou de fato o título, e ainda venceu, com Will Power. Já em 2023, começou o massacre de Palou e da Ganassi: o piloto espanhol foi campeão com 78 pontos de vantagem sobre Scott Dixon, o vice-campeão, em um ano onde a Ganassi venceu 8 provas no ano, e o último ano de desempenho parelho entre o neozelandês e o espanhol. Em 2024, Palou conquistou o título só na última corrida, é verdade, mas Colton Herta, que terminou como vice-campeão, nunca ameaçou de fato, tendo perdido a disputa por 31 pontos, mas que não revelam como o piloto da Ganassi dominou o ano, mesmo que a disputa se mantivesse viva matematicamente. No ano passado, foi um massacre: Palou tripudiou dos concorrentes, vencendo o campeonato com quase 200 pontos de vantagem para o vice-campeão, e quase 260 pontos para seu companheiro de time Scott Dixon, vencendo sozinho praticamente metade das corridas do ano, com 8 triunfos.

            A cada novo ano, a concorrência parece repetir o cenário: tudo pode começar até promissor, mas depois de algumas provas, Álex Palou e a Ganassi assumem a dianteira, para não largarem mais, correndo disparado na pontuação, enquanto os rivais se atropelam atrás, embaralhando-se na disputa a cada prova, com apenas alguns lampejos pontuais de brilho, enquanto mesmo em seus dias menos inspirados, Álex ainda marca pontos suficientes para administrar o prejuízo com competência ímpar, e não permitir que os rivais consigam de fato obter alguma satisfação mais duradoura, como estamos vendo agora este ano.

            Palou tem agora 110 pontos de vantagem para o vice-líder do campeonato, que voltou a ser Kyle Kirkwood, da Andretti, o equivalente a mais de duas vitórias na competição, sem contar os pontos extras. E com cinco corridas para o fim do campeonato, inclusa a prova deste final de semana, com 50 pontos por vitória em jogo, temos ainda 250 pontos em disputa, sem contar pontos extras por pole-positions, e voltas na liderança. A disputa está praticamente em aberto na teoria matemática, mas o retrospecto do campeonato é quase desesperadora para quem torce contra o espanhol da Ganassi. Kirkwwod, por exemplo, precisaria vencer as duas próximas corridas, e nem assim conseguiria assumir a liderança, porque mesmo que Palou abandonasse as duas provas, o sistema de pontuação da Indycar ainda lhe garantiria 5 pontos por prova, mesmo na última posição, de modo que o piloto da Andretti ainda ficaria na 2ª posição. E, claro, o tempo e oportunidade para uma reação diminui a cada prova onde Palou se mantém com resultados firmes, quando não vence.

Christian Lundgaard é o melhor piloto da McLaren na temporada, mas também não consegue oferecer oposição e brigar pelo título como seria necessário.

            Chega a ser o cúmulo ver como a situação parece teimar em não se equilibrar. Penske, Andretti e McLaren não conseguem atingir uma constância necessária para tirar o favoritismo de Palou. E sem essa constância, não há como conseguir inverter a situação. O cenário é mais do que conhecido, mas mesmo assim, ninguém parece conseguir achar uma solução para evitar que isso se repita. Palou também tem a famosa “sorte de campeão”, pois até agora, só abandonou uma única corrida, mas fora isso, teve um único outro resultado “ruim”, em Gateway, onde terminou em 17º lugar, até dando um pequeno alento à concorrência, somente para depois engatar dois quintos lugares e duas vitórias incontestáveis.

            Palou já pode ir comemorando o penta… Aliás, já deve estar comemorando mesmo, mas como prudência nunca é demais, certamente mantém a postura de campeonato em aberto, porque do jeito que a concorrência anda, de fato ele não tem muito com o que se preocupar, o que não significa que ele e a Ganassi estejam sendo displicentes com esse assunto, para azar dos concorrentes...

 

 

As disputas pelos poucos cockpits vagos na Indycar para 2027 estão ficando mais acirradas, e uma má notícia para Caio Collet foi aventada por Hélio Castro Neves no último final de semana, ao confirmar que a Meyer Shank já tem o seu novo piloto para o próximo ano, e não será o brasileiro, apesar do apoio do tetravencedor dda Indy500. Hélio foi direto ao ponto: o time priorizou patrocínio ao invés de talento, e mesmo que Caio tenha boa reputação, o fato de seu aporte de patrocínio não ter sido suficiente apenas indica que ele perdeu pela força do dinheiro. Um dos nomes especulados é o de Nolan Siegel, que foi dispensado pela McLaren para o próximo ano, mas traz patrocínios generosos que, mesmo com sua falta de resultados no time de Woking, devem ser mais do que suficientes para mantê-lo no grid da categoria em 2027. Agora as chances maiores seriam de Collet permanecer na Foyt, mas o time não confirma quem terá como piloto no próximo campeonato, dando a indicar que tanto Collet quanto Santino Ferrucci podem dançar, se aparecer algum piloto mais recheado de dólares.

 

 

Aliás, quanto à Foyt, teria surgido uma especulação de que Felipe Nasr, piloto da Porsche Penske no IMSA Weathertech Sportscar, poderia ser “alocado” na Foyt no próximo ano como um “estágio preparatório” para o brasileiro defender a Penske a partir de 2028, da mesma maneira que fez com David Malukas, que no ano passado defendeu o time de A. J. Foyt, e hoje está na Penske. Com o time do “capitão” fechado para 2027 com a trinca atual, poderia fazer sentido a operação, exceto que Felipe briga pelo título no IMSA, onde já é tricampeão, já fez alguns testes com o carro da Penske da Indycar, e dificilmente aceitaria defender um time que, no momento atual, mal consegue sair da segunda metade do grid para trás, enquanto no IMSA ele tem um carro capaz de levá-lo ao título da competição. Conversas de bastidores indicam que a Penske “canibalizou” a Foyt, tirando de lá seus melhores homens para reforçar seu esquema de competição da Indycar, o que deixou o time, que teve até alguns momentos relevantes em 2025, deficiente em todas as áreas, visto a queda de performance da escuderia vista este ano. Nasr não iria ficar brigando na parte de trás do pelotão para garantir uma vaga na Penske dessa maneira.

 

 

A Formula-E chega a Londres para o encerramento da atual temporada, mais uma vez, no palco do Excel Arena. Embora matematicamente falando, nove pilotos ainda tenham chances, a realidade é mais clara, com apenas os quatro primeiros colocados podendo de fato terem chances de levantar o caneco da temporada de encerramento da era Gen3. Jake Dennis, Mith Evans, Pascal Wehrlein, e Oliver Rowland, estão separados por 14 pontos de vantagem. Já os demais pilotos precisariam de combinações de resultados bem mais complicadas para chegarem ao tão esperado título, e por mais imprevisível que a F-E possa ser, mesmo assim é um cenário altamente improvável. As duas corridas do fim de semana têm largada programada para as 10:30 Hrs., tanto no sábado quanto no domingo. Mais do que encerrar a era Gen3, o fim de semana também marca o fim dos atuais contratos de transmissão com o canal pago Bandsports, e com o site Grande Prêmio. O grupo Disney firmou contrato para transmitir a competição a partir da próxima temporada no serviço de streaming Disney+, com exibição prevista para chegar a 144 países. Até o fechamento desta matéria, ainda não havia sido divulgado se as corridas serão exibidas também nos canais ESPN, como já acontece com outras competições, como a MotoGP. E quem será o campeão desta temporada? Rowland, Dennis e Wehrlein brigam pelo bicampeonato, enquanto Evans ainda batalha para chegar lá, e com sua ida para um novo time no próximo certame, a chance de Mith pode ser agora, ou nunca. Será que ele vai desencanar, ou a categoria verá o surgimento de um novo bicampeão? A conferir...

Formula-E tem seu final de temporada em Londres, no Excel Arena, encerrando a era dos carros Gen3.