MCLAREN – 1.000 GRANDES PRÊMIOS

Oscar Piastri garantiu que o milésimo Grande Prêmio disputado pela McLaren não passasse em branco, apesar de não ter subido ao pódio, justamente em Mônaco, onde a própria McLaren estreou em 1966...

          O resultado do Grande Prêmio de Mônaco, disputado domingo passado, pode não ter sido o mais esperado de todos – apenas um 5º lugar de Oscar Piastri, e um abandono de Lando Norris, mas a McLaren teve muitos motivos para comemorar a participação no GP em Monte Carlo: a escuderia anotou sua 1.000 corrida como time do Mundial de F-1. Sim, o time sediado em Woking é hoje a segunda equipe com mais corridas disputadas na Fórmula 1, perdendo apenas para a Ferrari, lógico. Enquanto a escuderia de Maranello está presente desde a primeira temporada,a McLaren estreou apenas em 1966. Dos times tradicionais, a Lotus também faria parte deste grupo de equipes com mais de mil participações, tendo sido fundada em 1958 por Colin Chapman, se a escuderia não tivesse entrado em crise e falido em 1995.

          O time foi fundado pelo piloto neozelandês Bruce McLaren, e vejam só, a equipe disputou seu primeiro grande prêmio da história justamente em Mônaco, naquele distante ano de 1966. De lá pra cá, contudo, a escuderia fez história, tornando-se um dos mais bem-sucedidos times de toda a história da categoria máxima do automobilismo mundial. Ao todo, a McLaren conquistou nada menos que 203 vitórias, obteve 561 pódios, venceu dez títulos de construtores e 13 de pilotos, sendo que os últimos foram em 2025, com Lando Norris. O time conquistou 177 pole-positions, e marcou 184 voltas mais rápidas ao todo.

          Somente a Ferrari tem números maiores nas estatísticas da F-1: o time de Maranello, pela óbvia vantagem de estar presente desde o primeiro campeonato, até agora contabiliza 1.128 GPs disputados, tendo obtido 15 títulos de pilotos, e 16 de construtores, com 248 vitórias, 841 pódios, 254 pole-positions, e marcou por 265 vezes a volta mais rápida em um GP.

          A primeira vitória viria justamente com o próprio Bruce McLaren, ao vencer o GP da Grã-Bretanha de 1968, com o modelo M7A. No mesmo ano, Dennis Hulme ainda averbou mais dois triunfos para a escuderia. Estas vitórias, contudo, foram as únicas que Bruce McLaren vislumbrou enquanto dono de equipe. Em 1970, quando testava um modelo Can-Am de sua escuderia na Inglaterra, quando seu carro perdeu parte do suporte aerodinâmico, e desestabilizou-se a mais de 250 Km/h, atingindo uma construção de concreto onde McLaren morreu na hora. Assim, Bruce nunca conseguiu repetir o feito de Jack Brabham, que até hoje é o único piloto que foi campeão da F-1 com um carro construído pelo próprio piloto. Teddy Meyer, grande amigo e parceiro de Bruce na equipe, assumiu o comando, e manteria a escuderia McLaren na F-1 por mais uma década, garantindo a continuidade da equipe e do sonho de Bruce na competição, onde o fundador da escuderia nunca imaginaria o que seu time viria a se tornar.

          O primeiro título da McLaren na F-1, aliás, foi conquistado por Émerson Fittipaldi. O piloto brasileiro, que era o grande nome da competição com o abandono de Jackie Stewart ao fim de 1973, estava desgostoso na Lotus, e resolveu se mudar para a equipe fundada por Brucve McLaren. Foi uma sinergia quase imediata, e Émerson conquistou o título em 1974, o primeiro título de pilotos da equipe inglesa, que no mesmo ano também conquistaria pela primeira vez o campeonato de construtores. Émerson ainda batalhou pelo título em 1975, sendo derrotado por Niki Lauda, antes de deixar a McLaren para apostar no projeto da equipe Copersucar/Fittipaldi na F-1. Mas, com o carro ajustado pelo brasileiro, eis que a McLaren conquistou o seu segundo título de pilotos, com James Hunt, em 1976. Nos anos seguintes, o time perderia parte de sua força, deixando de ser uma equipe com capacidade para ser campeã novamente.

A primeira corrida: Bruce McLaren pilota seu próprio carro de competição nas ruas de Mônaco, em 1966...

          A história da McLaren mudaria nos anos 1980 com a entrada de Ron Dennis, que adquiriu o time de Teddy Meyer, e da fusão com seu time de competições, a Project Four, a escuderia de F-1 passaria a se chamar McLaren International, e Dennis promoveria uma reestruturação ampla e completa no time que até então, era “apenas” mais uma equipe a competir na categoria máxima do automobilismo, longe de seus dias de glória de alguns anos antes, mas que dali em diante, se tornaria referência de vitória e competência na F-1.

          Ele trouxe Niki Lauda de volta de sua aposentadoria, e da aposta nas idéias de um projetista de muito potencial, John Barnard, criou o primeiro monocoque construído com fibra de carbono na história da F-1, um material muito mais forte, leve, e maleável que os demais compostos que a competição usava até então. Através do Grupo TAG, de Mansour Ojejh, com quem firmou parceria de propriedade da escuderia, financiou a Porsche para a construção de um propulsor para competir na F-1. O resultado engrenou com notável rapidez, e em 1984, apenas dois anos após começar a reestruturação e reunir os talentos de Lauda, Barnard, e a entrada da Porsche, e à gestão empresarial inovadora de Dennis, a McLaren arrasava a concorrência em 1984 com uma campanha jamais vista até então na F-1, com um domínio avassalador onde os rivais apenas comeram poeira dos carros. Niki Lauda foi tricampeão em 1984, e em 1986 e 1986, Alain Prost conquistaria o bicampeonato. O time da McLaren era a nova referência de sucesso na F-1, e batê-los seria tarefa árdua.

          Depois de um ano mediano em 1986, em 1988, a equipe fez aquela que talvez tenha sido a dupla mais poderosa de toda a história da F-1: Alain Prost e Ayrton Senna. O piloto brasileiro, pela primeira vez em um carro capaz de ser campeão, não deixou por menos e venceu a temporada de 1988. No ano seguinte, porém, a rivalidade entre a dupla explodiu com tudo. Prost venceu em 1989, mas deixou o time, que ainda seria campeão em 1990 e 1991 com Ayrton Senna. O brasileiro tinha se tornado a nova grande estrela do time, como seu compatriota Émerson Fittipaldi já tinha sido quase 20 anos antes.

          Mas esta fase vencedora também teve fim, quando o time perdeu o apoio da Honda, que deixou a F-1, e depois, viu partir Ayrton Senna também. De 1994 a 1996, foram três anos longe do degrau mais alto do pódio, até que em 1997 o time de Woking voltou a vencer, sendo novamente campeão em 1998 e 1999. A escuderia continuou vencendo, mas apenas em 2008 voltaria a ser campeã, com Lewis Hamilton. A McLaren seguiu como uma força respeitável no grid, até 2012, dando início, dali em diante, ao período mais tenebroso da história do time. Uma nova associação com a Honda não deu certo, e os resultados da escuderia afundaram a olhos vistos. Ron Dennis, que passou a travar uma batalha de controle com Mansour Ojejh, acabou saindo a escuderia, que atingiu o seu ponto mais baixo, com a chegada então deb Zak Brown com o objetivo de restaurar a grandeza a glória da McLaren, que voltou a ser protagonista a partir de 2023, culminando com um novo título de construtores em 2024, e o título de pilotos de 2025, com Lando Norris.

A força brasileira na McLaren: Émerson Fittipaldi (acima) deu o primeiro título à McLaren. Já Ayreton Senna (abaixo) conquistou todos os seus três títulos defendendo a equipe de Woking.

          Este ano, infelizmente, as novas regras técnicas bagunçaram um pouco a ordem de forças no grid, e a McLaren foi um dos times que acabaram afetados pelo novo regulamento, tendo problemas até para largar na etapa da China. O time de Woking ensaiou uma recuperação na temporada a partir de Miami, mas infelizmente a sorte tem tido dificuldade para se mostrar, e mesmo usando aquele que é considerado o melhor propulsor do grid, a McLaren ainda não conseguiu deslanchar como gostaria em 2026. Mesmo assim, o time manteve seu otimismo, e apresentou até uma pintura especial para a prova monegasca. A pintura mantém o tom laranja papaya e preto adotados pela equipe nos últimos anos, mas com um design diferenciado, fora ter denominado esse layout de "A McLaren Nunca Desiste", slogan que carrega menções a marcos importantes do time de Woking em sua história: a primeira corrida, vitórias, títulos, a Tríplice Coroa do automobilismo (vencendo as 500 Milhas de Indianápolis, as 24 Horas de Le Mas e o GP de Mônaco) e o pit stop recorde da F1, de 1s8, registrado na parada de Norris durante o GP do Catar de 2023.

          E, de fato, a McLaren nunca desistiu, apesar do momento crítico do fim da década passada, onde Zak Brown declarou que o time chegou a uma situação pré-falimentar, quando de sua chegada à escuderia, tendo que fazer uma completa reestruturação para trazer de volta a McLaren ao seu lugar de protagonismo que já tinha ocupado por várias vezes na história da F-1. A McLaren correria o risco de sofrer o que a Williams sofreu, que depois de 1997, nunca mais voltou a ser uma força na categoria, com apenas brilhos esporádicos? Muitos fizeram essa pergunta, mas felizmente, a resposta foi negativa: a McLaren iria voltar, mas precisava de algum tempo para isso.

Lewis Hamilton conquistou o seu primeiro dos sete títulos na F-1 como piloto da McLaren.

E com paciência, muito esforço e trabalho, a McLaren conseguiu se reerguer, montando um time técnico de renome que soube conceber excelentes carros nos últimos anos, proporcionando a seus pilotos condições de vencer corridas, e até conquistar o título. Pode ser que os pilotos atuais possam ser considerados “inferiores”, se levarmos em conta nomes de peso que já defenderam a escuderia no passado, como Émerson, Prost, Senna, etc, mas é o que a McLaren tem para o momento, e pelo menos, parece estar satisfeita com isso. O time ainda vive cometendo vários erros em corridas, seja na pista, seja nos boxes, mostrando que, mesmo com o retorno às vitórias e títulos, ainda precisa recuperar aquela excelência de comando e estratégia que fizeram da McLaren o time por excelência na F-1 em seus melhores dias.

          Mas os piores dias, estes, felizmente ficaram no passado. O time voltou a ter estabilidade financeira, patrocinadores fortes, e acima de tudo, uma liderança que pelo menos tem conseguido devolver a glória e grandiosidade do nome McLaren ao meio automobilísticos, tendo ingressado também na Indycar, feito participação na Formula-E, e agora preparando-se também para ingressar no Mundial de Endurance a partir do ano que vem, na classe Hypercar, a principal do certame. Mas é a marca dos mil grandes prêmios disputados na F-1 que realça a longevidade e persistência da McLaren nos anais do esporte a motor, e que espera, continue firme e forte, por pelo menos mais mil GPs no futuro, e além. Vida longa à McLaren na F-1, portanto...

 

A FIA parece trabalhar para se superar em incompetência. Domingo passado, Pierre Gasly, da Alpine, terminou a corrida de Mônaco na 3ª colocação, mas tomou duas punições de 5s, que o jogaram para a 7ª posição na bandeirada. Pois bem, hoje, em Barcelona, a entidade que diz “comandar” o automobilismo mundial acatou as contestações apresentadas pela Alpine, expondo que os sensores da entidade calcularam errado a velocidade do francês nos boxes. Como resultado, Gasly recupera o 3º lugar conquistado na pista, ainda que tenha sido desfalcado do pódio no principado, após a corrida. Mas, claro que a situação, que não deveria nem ter acontecido, não deve terminar por aqui, embora devesse: McLaren e Red Bull, que foram impactadas pela reversão da punição, já avisaram que pretendem recorrer da decisão, e claro, irão apresentar seus argumentos contra a anulação da punição que devolveu o pódio a Gasly, e que acabou por deixar Isack Hadjar sem o seu sonhado primeiro pódio pela Red Bull. E a McLaren, claro, não quer perder o 4º lugar de Piastri... E durma-se com um barulho desses...

 

 

Com a Copa do Mundo agora em andamento, a Globo resolveu unificar temporariamente as suas transmissões da F-1, começando por este fim de semana, com o GP da Espanha, em Barcelona. Com parte dos profissionais, como Everaldo Marques, ocupados com as transmissões dos jogos na América do Norte, as transmissões do SporTV e da Globo serão a mesma... Bem, para quem já não estava conseguindo agradar mesmo, talvez não faça nenhum diferença, e o pessoal sente cada vez mais saudade da TV Bandeirantes, que mesmo com seus erros, mostravam mais esforço e carisma do que o atual time global na questão...

ARQUIVO PISTA & BOX – SETEMBRO DE 2000 – 06.09.2000

          Hora de trazer novamente alguns de meus antigos textos, e a coluna a seguir foi publicada no dia 6 de setembro de 2000, às vésperas do Grande Prêmio da Itália. O clima no campeonato mundial de F-1 estava tenso para o lado dos ferraristas, com a ascenção da McLaren, e a possibilidade concreta de o time italiano, que vinha em sua melhor campanha há muito tempo, acabar novamente derrotada, depois de cumprir com uma primeira metade de temporada confiante e com a quase certeza de que enfim, o jejum de títulos iria acabar. Era preciso dar uma resposta, e ela foi dada, com uma vitória de Michael Schumacher em grande estilo, partindo da pole-position e disparando rumo à vitória onde o time italiano é tratado como uma verdadeira religião, a Itália.

          Não foi fácil, contudo. Mika Hakkinen veio na cola do piloto alemão durante praticamente toda a corrida, de modo que Schumacher não teve respiro ou folga em momento algum, e o bicampeão finlandês cruzou a linha de chegada em um 2º lugar, por meros 3s8 de desvantagem para o alemão da Ferrari. A disputa continuava acirrada, e não se podia abaixar os braços. Hakkinen ainda sairia de Monza na liderança da competição, com 80 pontos, mas Schumacher logo atrás, com 78 pontos, era o sinal de que o alemão e a Ferrari estavam de novo no jogo, e ele poderia ser imprevisível. A briga prometia ser dura, mas a verdade é que dali em diante, tudo daria certo para Michael Schumacher e a Ferrari, que ganhariam todas as 4 provas restantes do campeonato, Itália inclusiva, e enfim encerrariam o mais longo jejum de títulos do time italiano, de 21 anos, o maior até hoje, e olhe que o jejum atual vem chegando perto, contando com 19 anos, se imaginarmos que este ano o time de Maranello novamente ficará na fila dos títulos...

 

CLIMA DE REVANCHE

 

        A Fórmula 1 chegou a Monza se perguntando se a Ferrari conseguirá reagir à escalada da McLaren nas últimas corridas. Desde o triunfo de Michael Schumacher no GP do Canadá, já são cinco corridas que Michael Schumacher não vai ao degrau mais alto do pódio. Rubens Barrichello venceu de forma magistral a etapa da Alemanha, uma das provas mais emocionantes do ano, e ajudou a impedir um desastre maior, mas desde que Lucca de Montezemolo afirmou com todas as letras que Barrichello não tem “direito” a disputar o título, como muitos gostariam de ver acontecer, o desempenho do brasileiro não foi mais o mesmo desde então. Coincidência, ou algo mais?

          Duas vitórias consecutivas de Mika Hakkinen levaram o piloto finlandês para a liderança do campeonato, chegando aqui em Monza com 74 pontos, contra 68 do bicampeão Michael Schumacher. Na Bélgica, o finlandês aplicou uma ultrapassagem desconcertante sobre o alemão da Ferrari, com Ricardo Zonta, da BAR, como testemunha privilegiada, de se ver, como retardatário, sendo superado pelos dois bicampeões na parte final da reta Kemmel, na freada para a Les Combes. E aqui estamos em Monza, o santuário italiano do automobilismo, onde a Ferrari é literalmente uma religião nacional, e Michael Schumacher, seu papa destinado a tirar os carros vermelhos de uma fila de espera de títulos de pilotos que vem desde 1979, quando Jody Schkter levou o último caneco para Maranello.

          Schumacher quer repetir o feito de 1996, quando venceu aqui, e levou a torcida ferrarista ao delírio, em um ano que não prometia muita coisa. O alemão recém-coroado bicampeão do mundo, trocou a então poderosa Benetton pelo projeto de reconstrução da Ferrari, e os passos foram sendo dados aos poucos desde então. No ano passado, as chances eram boas, mas o acidente sofrido por Michael em Silverstone, onde quebrou a perna, alijou as esperanças dos tiffosi, e mesmo assim, o título quase veio, com Eddie Irvinne, por muito pouco. Michael Schumacher venceu aqui também em 1998, dando esperanças renovadas de título aos torcedores em um campeonato que desde o início pareceu inevitavelmente ir para Mika Hakkinen, em uma renascida McLaren que, de fato, conquistou o título, mas com o piloto alemão dando briga e impedindo uma vitória antecipada do título, que não veio. A sina irá se repetir agora?

          A McLaren venceu 4 das últimas cinco provas, e poderiam ter sido as cinco, não fosse a performance exuberante sob chuva nas voltas finais da etapa da Alemanha, onde Rubens Barrichello arriscou ficar na pista para conquistar sua primeira vitória na categoria máxima do automobilismo, impedindo que Hakkinen levasse mais 4 pontos para casa, o que tornaria a desvantagem de Michael para Mika ir de 6 para 10 pontos. Pode parecer pouco, mas seria um golpe moral forte para a Ferrari e Schumacher. Vencer em Monza, a “casa” da Ferrari, é vital para impedir que a McLaren, e sobretudo, Mika Hakkinen, abra vantagem na reta final da competição. Afinal, depois daqui, restam apenas as etapas dos Estados Unidos, Japão, e Malásia, para fechar o campeonato. A F-1 vai finalmente estrear na pista de Indianápolis, o tempo sagrado do automobilismo estadunidense, mas em um traçado misto construído no interior da pista oval, e em teoria, ninguém sabe quem terá favoritismo naquele novo circuito, então, bora garantir logo um resultado confiável aqui em Monza, do que apostar nas incertezas da pista da capital do Estado de Indiana.

          O problema é que falta combinar com a McLaren, que depois de levar uma paulada considerável da Ferrari no início do ano, se recompôs, e Mika voltou à briga para lutar pelo tricampeonato, o mesmo objetivo do piloto alemão. E claro que eles não vão entregar o ouro sem luta. O duelo, mais uma vez, tem tudo para ser homem a homem, com Mika e Michael tendo tudo para sair no braço em mais uma luta pela vitória. Michael tem a seu favor a força da torcida, mas torcida não ganha corrida. Se a Ferrari capengar, o mínimo que seja, a McLaren vai deitar e rolar, e se o título não vier, cabeças poderão rolar em Maranello, que pelo segundo ano consecutivo, tem tudo para ser campeã, e deixa escapar no último instante. No campeonato de construtores, a McLaren vem na frente, com 125 pontos, contra 117 da Ferrari, a vice-líder, mostrando uma luta que tem tudo para ser parelha até o último instante. No ano passado, conquistou a taça de construtores, que é importante, claro, mas para a torcida italiana, e em geral, o que vale é a conquista do título de pilotos, e nada mais.

          E vamos lembrar que, depois da arrancada fulminante de Michael Schumacher no início do ano, onde o alemão venceu as primeiras 3 provas de forma consecutiva, os mais otimistas já garantiam que o título viria mais cedo do que todos imaginavam, e com sorte, até mesmo em Monza, justo o quintal da Ferrari. Seria o júbilo máximo ver o triunfo ferrarista logo em solo italiano. Só que, depois do Canadá, as coisas desandaram um pouco, a McLaren reagiu, e o atual bicampeão reassumiu o controle da situação, sendo neste momento, até mesmo o favorito para o título.

          A Ferrari, claro, desdenha da força da rival, chegando a declarar que eles só estão vencendo “por sorte”, e não por serem mais rápidos. Pode até ser verdade, mas na F-1, ninguém vence apenas pela competência, tem sempre uma pitada de sorte envolvida, ou falta dela, para não dizermos azar. E é o prognóstico do azar que pode ser um fator negativo aqui: se Michael Schumacher já venceu em 1996 e 1998, Mika Hakkinen ainda não sentiu a vertigem do degrau mais alto do pódio em Monzam nasé bem verdade que o finlandês só venceu sua primeira corrida na etapa final de 1997, enquanto o alemão já frequenta esse lugar há muito tempo.

          Pelo sim, pelo não, a Ferrari carrega também no duelo psicológico, afirmando que a Ferrari entra como azarona na pista italiana, com 40% de chances de vitória contra 60% das chances do triunfo ir para a McLaren, jogando claramente a pressão em cima da equipe rival, procurando criar alguma instabilidade que eles possam aproveitar para dar um possível contragolpe. Pode até ser difícil, mas não é porque Schumacher não venceu as últimas corridas que ele não estará na briga. Ele vai estar, e a McLaren que fique de sobreaviso se não quiser ser surpreendida, apenas isso. Claro, a Ferrari segue provocando, afirmando que só não venceram na Hungria porque erraram o acerto do carro de Schumacher, e lembrando que o alemão liderava a prova na Bélgica, até ser superado por Hakkinen a apenas 3 voltas da bandeirada de chegada. Mas na F-1 não existe “se”, mas o que de fato ocorreu, e o que aconteceu é que a McLaren, e Mika Hakkinen, venceram com categoria, e tem tudo para repetir a dose aqui em Monza neste domingo. Pelo sim, pelo não, com sorte ou sem, a Ferrari que fique preparada, mais uma vez, e esteja certa de que não poderá cometer o mínimo deslize, se não quiser ver o rival carimbando nova faixa de vitória para si bem na cada do principal time rival e adversário...

          Portanto, se tem uma hora para partir para a revanche, a hora é essa, se não quiser entregar o campeonato aos rivais antes da hora... O clima na Ferrari é justamente de revanche, e portanto, ela virá com tudo para tentar a vitória e retomar o controle da situação, e a McLaren que esteja pronta para reagir.

 

 

A F-CART disputou domingo passado o Grande Prêmio de Vancouver. O fim de semana da prova canadense foi carregado de emoção por ser a primeira prova na região realizada após a morte do piloto canadense Greg Moore, ocorrida em outubro do ano passado, em um violento acidente na pista de Fontana, na Califórnia. Moore nasceu na cidade de New Westminster. e cresceu em Maple Ridge, ambas as cidades estão localizadas na região metropolitana de Vancouver. Por ser um competidor local e um dos pilotos mais carismáticos e talentosos de sua geração, a corrida de Vancouver era considerada a "casa" dele, o que tornou a primeira edição do evento após a sua morte um momento de profunda emoção para o público canadense. Na ocasião, a direção da CART “aposentou” o número 99, com o qual o piloto competia, em sua homenagem. Como forma de tornar o momento ainda mais emblemático, a lenda canadense do hóquei no gelo, Wayne Gretzky, que por coincidência também usou o número 99 em sua camisa por toda a sua vitoriosa carreira na NHL, foi o convidado de honra para dar o famoso comando para os pilotos ligarem seus motores.

 

 

E a torcida canadense teve o que comemorar, com o triunfo de Paul Tracy, piloto canadense, da equipe Green. Tracy largou na primeira fila, atrás do companheiro de equipe Dario Franchiti, que partiu da pole-position e liderou o maior número de voltas da prova, realizada no circuito urbano do Pacific Concord Place. Mas, em um pit stop realizado durante uma bandeira amarela, o carro de Franchiti apagou, precisando ser religado. Tracy aproveitou e assumiu a liderança da corrida, que manteve até a bandeirada de chegada, apesar das investidas incessantes de Dario em tentar retomar a dianteira na prova, mas tendo de contentar-se com o 2º lugar, o que garantiu uma dobradinha para o time de Barry Green. O pódio foi completado pelo mexicano Adrian Fernandez, da equipe Patrick Racing.

 

 

Entre os brasileiros, Christian Fittipaldi foi o melhor classificado, tendo terminado a prova em 4º lugar, seguido por Gil de Ferran, na 5ª posição. Cristiano da Matta foi o 7º colocado, enquanto Roberto Moreno recebeu a bandeirada em 10º lugar. Tony Kanaan terminou em 14º, e Luiz Garcia Jr. em 15º. Hélio Castro Neves, Maurício Gugelmim, e Tarso Marques, ficaram pelo caminho, devido a acidentes durante o decorrer da corrida.

 

 

Vancouver foi a 15ª etapa do campeonato da F-CART, restando agora 5 etapas para fechar a temporada. Apesar do azar na prova canadense, Michael Andretti ainda se mantém na liderança do campeonato, com 126 pontos. Com a vitória, o canadense Paul Tracy encostou na vice-liderança, com 120 pontos. O canadense passou à frente de Adrian Fernandez, agora o 3º colocado, com 117 pontos. Com o 5º lugar, Gil de Ferran passou para a 4ª posição, com 116 pontos, superando Roberto Moreno, agora o 5º colocado, com 115 pontos.

PERIGO NO HORIZONTE?

Campeã de construtores nos últimos dois anos, a McLaren pode perder o motor Mercedes  ao fim do atual contrato de fornecimento justamente pelo sucesso de ser uma concorrente de peso para a própria Mercedes.

          Em meio às discussões sobre novas regras para os motores da Fórmula 1, que já começam pelas possíveis mudanças e/ou ajustes, eis que um dos times da competição pode vir a enfrentar um problema crucial para se manter na categoria. A Mercedes, dona do atual melhor propulsor do grid, anunciou que a partir de 2031, muito coincidentemente com a possível nova entrada do regulamento de unidades de potência, declarou que só irá manter fornecimento para mais dois times. Muitos dão como certa estes nomes serem das equipes Williams e Alpine. Atualmente, a marca alemã fornece também propulsores para a McLaren.

A McLaren ficará sem motor, então? Pode ser uma possibilidade... A Mercedes tem apresentado certo incômodo de ver estar sendo superada por um time cliente. Isso aconteceu nas duas últimas temporadas, sendo que o time de Woking inclusive conquistou os títulos de construtores das temporadas de 2024 e 2025, além do título de pilotos no ano passado. O time de fábrica da Mercedes não conquistou os mesmos resultados no mesmo período. E este ano, o time da McLaren, ainda que esteja atrás da Mercedes na temporada, surge como a ameaça mais provável à nova hegemonia do time alemão na competição. Isso daria certa razão para Toto Wolf alegar as mais variadas razões para não “armar” o inimigo, após o encerramento do atual contrato de fornecimento de unidades de potência.

E isso é permitido? Sim. São contratos de fornecimento que são firmados entre escuderias e fabricantes. Vale lembrar que a Mercedes não está falando em rescindir contratos de fornecimento, apenas de se reservar de não reservar um de seus atuais contratos de fornecimento, que no presente momento, abastece os times da McLaren, Williams, e Alpine. E o lance de querer “alijar” um concorrente não é algo novo. Já houve ocasiões onde fabricantes encerraram contratos ou se negaram a fornecer propulsores por motivos similares. Na década passada, por exemplo, quando do início da era híbrida turbo na F-1, a Mercedes recusou fornecer seus propulsores para a Red Bull.

A marca alemã, que dominava a categoria, preferiu não firmar contrato de fornecimento de suas unidades de potência para o time dos energéticos, que na época estava insatisfeita com o rendimento dos propulsores da Renault, do qual era o time oficial. O motivo, embora oficialmente não declarado, era óbvio: a Mercedes não queria ajudar um concorrente potencial que poderia superá-los, se pudessem desfrutar de suas unidades de potência, as melhores do grid. Então, agora a Mercedes estaria com o mesmo argumento, mas com o intuito de não renovar o contrato de fornecimento, possivelmente com a McLaren, que é o time com maior potencial para destronar a própria Mercedes na competição.

Caso isso aconteça, o que pode acontecer com o time de Woking? A opção mais óbvia seria contratar outro fornecedor, mas dois deles potencialmente são inviáveis por questões da mesma política de “não armar” o inimigo: Ford/Red Bull, e Ferrari. A Ferrari nunca iria fornecer seus propulsores a outra escuderia de ponta. Imagine se o time vermelho, que conquistou o último título de pilotos em 2007, fornecesse para a McLaren, e o time inglês fosse campeão com as unidades de potência italianas, superando o próprio time oficial de Maranello? Como ficaria a honra da Ferrari como equipe?

A Red Bull, pelo mesmo motivo, não teria o menor desejo de também “armar” um rival poderoso, ainda mais depois de sofrer preterimento da Mercedes na década passada. Isso motivou os investimentos da equipe austríaca em criar e produzir seus próprios propulsores, primeiro adquirindo os projetos da unidade de potência da Honda, e atualmente, produzindo seus próprios motores em associação com a Ford. A Red Bull então, só fornece propulsores para a Racing Bulls, seu time B na competição, e a si mesma. Outros times não estão na lista de possíveis clientes a serem contemplados com as unidades de potência Ford/RBPT.

A Williams também usa motores Mercedes, mas não ameaça o time oficial de fábrica na pista, assim como a Alpine.

A McLaren, talvez já sentindo que os ares da Mercedes parecem indicar que a parceria de fornecimento poderá vir a ter fim em alguns anos, já chegou a manifestar interesse em desenvolver seus próprios motores, a exemplo do que a Red Bull realizou. Mas claro que isso depende do próximo regulamento, e do montante de recursos que será necessário para projetar e desenvolver seus próprios propulsores. A Red Bull “comprou” os direitos dos motores Honda que usava, e a partir de 2022, embora a Honda ainda fosse a responsável pela fabricação dos motores, foi sendo criada a Red Bull Powertrains, usando o projeto adquirido junto aos japoneses para implementar o seu plano de ser sua própria fornecedora de unidades de potência, com o desenvolvimento e aprimoramento passando a ser feito em Milton Keynes, na nova empresa, sobre as unidades japonesas, que continuaram a utilizar o logo da Honda, que manteve-se de forma semioficial na equipe. A parceria chegou ao fim no ano passado, com a Red Bull Powertrains agora concebendo e construindo seus próprios motores, em parceria com a Ford, em um nível quase completamente independente, com a marca americana tendo participação mínima na produção e manutenção das unidades, sendo mais responsável pelo empréstimo da marca à RBPT.

Neste ponto, a McLaren não poderia fazer o mesmo que a Red Bull. O time dos energéticos conseguiu “comprar” os direitos intelectuais dos propulsores nipônicos porque a Honda resolveu sair da F-1, e portanto, a compra dos direitos de projeto e construção pela Red Bull foi um bônus para os japoneses. Com o título conquistado por Max Verstappen em 2021, a Honda voltou parcialmente atrás na sua decisão de saída, e se manteve como parceria firme, ainda que agora o desenvolvimento das unidades, entre 2022 e 2025, ficasse a cargo da RBPT. A Mercedes, com participação firme na F-1, claro que não aceitaria fazer um acordo semelhante com a McLaren, de modo que o time inglês teria de começar seu desenvolvimento de propulsores praticamente do zero, o que nmão só aumentaria os custos, como não teria garantias de sucesso a curto prazo. Se a FIA conseguir mudar o regulamento para adoção de motores V-8, como quer o presidente da entidade, chegando a prometer que a F-1 “voltará a usar” motores mais simples e econômicos, a McLaren pode ter melhores chances de conceber e produzir estes motores por si só. As atuais unidades de potência são sistemas complexos, que demandam um grande investimento para criação, projeto, construção, e claro, desenvolvimento. E, no curto prazo, sem garantias de performance, o time também não teria clientes que pudessem dividir a conta deste desenvolvimento, o que torna o projeto mais arriscado. Mas, com o regulamento indefinido ainda sobre como serão os novos motores da categoria máxima do automobilismo a partir de 2031, não há como tomar a decisão ainda de se criar tal projeto, e definir como ele irá operar e que tipo de motor será produzido. Não é impossível a McLaren desenvolver tal projeto e unidades, mas será difícil, e irá custar bem caro.

A Honda, que atualmente equipa apenas a Astin Martin, poderia ser uma opção de fornecimento para a McLaren a partir de 2031, mas as lembranças da parceria fracassada na década passada, e o momento ruim dos japoneses este ano assustam...

E que outras opções poderíamos ter então? Sobram duas marcas no grid atual que poderiam até topar este fornecimento para o time de Woking, não fosse um problema crucial: estas marcas no presente momento são os piores propulsores do grid, precisando de muito esforço e desenvolvimento para se tornarem competitivos: a Audi e a Honda.

Nem precisamos mencionar que a Honda, que desmantelou seu departamento de motores para a F-1, após repassar tudo à RBPT, teve que literalmente “recriar” todo o seu departamento de competição para produção das unidades de potência, uma vez que os motores que ela produziu até 2021 ainda continuavam saindo do Japão, mas com todo o desenvolvimento e manutenção sendo feitos em maior parte pela nova empresa da Red Bull. O novo propulsor desenvolvido pelos nipônicos é o mais problemático do grid, sem mencionar que o carro também não anda ajudando em nada, e que a Honda já estaria até recebendo autorização dav FIA para reprojetar completamente seu propulsor para 2027, como forma de manter a marca ativa na F-1, com receio de os japoneses pularem fora diante dos mais resultados e dificuldades gritantes que enfrentam.

A situação da Audi não é muito melhor, em que pese o propulsor de Ingolstadt não estar tendo um desempenho tão ruim quanto os japoneses. Mesmo assim, o equipamento ainda não conseguiu mostrar confiabilidade, e a potência também não é das melhores. Claro que ambas as marcas muito provavelmente adorariam poder equipar um time de ponta como a McLaren, porque possuir dois times ajuda a desenvolver e coletar muito mais dados do equipamento, maximizando os dados, e ajudando os engenheiros e técnicos e encontrarem respostas e evoluções para os propulsores. E temos também a chegada da Cadillac, prevista para 2029, mas com um motor totalmente virgem que não se sabe neste momento se terá a competitividade aceitável.

          No caso da Honda, a última parceria entre a McLaren e os japoneses foi um verdadeiro desastre. Tencionando reviver os tempos áureos de 1988 a 1992, McLaren e Honda firmaram parceria que durou as temporadas de 2015, 2016, e 2017, mas os resultados foram catastróficos. Além dos carros produzidos pela McLaren no período não terem sido competitivos, os propulsores japoneses não tinham potência, desempenho, performance, e nem fiabilidade, sofrendo várias quebras, e fazendo os pilotos da McLaren batalharem, quando muito, pelas últimas posições de pontuação nas corridas. Fernando Alonso, em plena Suzuka, sem potência do motor de seu carro, classificou o equipamento de “motor de GP2”, numa situação vexaminosa para a Honda. O desaire foi tão contundente que o contrato foi rescindido para 2018, quando a McLaren passou a usar propulsores da Renault. A Honda só não abandonou a F-1 porque foi para a Toro Rosso, passando a serem utilizados posteriormente pela Red Bull, quando foram devidamente desenvolvidos, e alcançaram sucesso com o time dos energéticos.

Tendo o melhor motor do grid, a Mercedes também foi responsável por parte do sucesso da McLaren nos últimos dois anos, deixando o time oficial de fãbrica para trás nos últimos dois anos.

          É bem verdade que os tempos são outros. Na época da década passada, Ron Dennis ainda comandava a McLaren, enquanto atualmente, Zak Brown dá as cartas na escuderia, e as relações da Honda também não diferentes, com a Honda tendo criado uma divisão esportiva unicamente para cuidar de assuntos de competição do esporte a motor, a HRC – Honda Racing Competition. Um time do porte da McLaren, que atualmente voltou a apresentar excelência técnica de engenharia e desenvolvimento aerodinâmico após a época de vacas magras que coincidiu também com a última parceria com os japoneses poderia ser benéfico para a Honda se manter competitiva e firme na F-1, ainda que isso valesse somente a partir de 2031.

          Como essa situação irá se desenrolar? Tudo ainda caminha na base das especulações. A fala da Mercedes seria séria para valer? E se a McLaren continuar sendo abastecida pela Mercedes, e Williams ou Alpine é que irão perder, uma delas, os propulsores? Tudo pode acontecer, ou até mesmo nada pode acontecer de fato. Já temos conversas e problemas demais no presente momento a respeito das unidades de potência já para o ano que vem, imagine então para 2031, com a FIA querendo impor na marra a volta dos motores V-8, prometendo com isso o “retorno” de uma nova era na F-1, entre outras promessas, e vermos quem ficará ou não com os motores apenas ajuda a complicar ainda mais a situação, ainda que, neste caso, a bomba vá estourar em um dos times mais tradicionais e vitoriosos do grid, com parte deste sucesso sendo justamente devido aos excelentes motores que usa atualmente, e já usou em sua história na competição.

          E acredito que ainda teremos muito mais histórias a respeito disso nos próximos tempos. Resta saber se para melhor, ou pior...

 

A F-1 resolveu “inventar” particularidades novamente para tentar dar uma “agitada” na corrida de Mônaco: não haverá o modo “ultrapassagem” e modo “reta” em Monte Carlo. A justificativa é pela segurança: como os modos potencializam a velocidade dos carros, e com a pista estreita, e os muros dos dois lados da pista, fora a falta de zonas de escapa dignas do nome, a FIA resolveu que os modos não serão disponibilizados no Principado. Com isso, a corrida monegasca será à “moda antiga”, onde os pilotos precisarão fazer as ultrapassagens “no braço”. O discurso da segurança pode até fazer sentido. Resta saber se isso vai promover uma corrida melhor, se lembrarmos que se até mesmo com o DRS os carros dificilmente conseguiam ultrapassar, pelo espaço curto da zona de ativação, até o ano passado. Os carros ficaram ligeiramente menores a partir deste ano, mas isso não deve facilitar muito as possibilidades de ultrapassagens no circuito monegasco, já que mesmo antigamente, com carros mais curtos e sem asas móveis, a prova de Mônaco já não era das mais empolgantes…

 

Para quem dispõe apenas de TV aberta, o GP de Mônaco marca a “volta” da F-1 à grade da TV Globo em sinal aberto, depois de mais dois meses transmitindo corridas apenas para os assinantes do Globoplay e do SporTV. Nem preciso dizer o que os fãs estão achando dessa palhaçada monumental da emissora para com os fãs do esporte a motor e da categoria máxima do automobilismo mundial...