TESTES DA F-1 2026 – SEGUNDA SESSÃO

Mercedes fez o melhor tempo da semana nos testes em Sakhir, com Andrea Kimi Antonelli: time prateado parece vir mesmo forte este ano.

             Depois do “shakedown” de Barcelona, a F-1 finalmente “estreou” com tudo na pré-temporada esta semana com os testes na pista de Sakhir, no Bahrein. Além de contar com todos os times na pista, equipes e pilotos tiveram um clima e temperatura muito mais similares aos das corridas que serão realizadas durante o ano, permitindo uma correção maior dos dados dos carros com as condições ideais de competição, além de permitir uma análise dos dados em comparação com os resultados obtidos em Barcelona, que sim, foram importantes, mas obtidos em temperaturas muito mais baixas que, certamente, complicavam a obtenção de certos parâmetros mais confiáveis do que os times esperam encontrar na pista. E todo mundo andou tanto quanto pôde. Alguns mais, outros menos, com todo mundo procurando entender melhor como a nova F-1 se apresentará de fato a partir este ano.

            Os desafios da condução dos carros da F-1 sob as novas regras parecem estar sendo desafiadores para alguns pilotos, mas com opiniões variadas. Tem quem ache que o comportamento dos carros está melhor, em relação ao ano passado, tem quem ache o contrário, e claro, tem aqueles que sabem que precisam encarar o desafio e ponto final.

            Neste aspecto, Max Verstappen e Lando Norris deram veredictos opostos. O holandês não gostou de como agora é preciso gerenciar o sistema de bateriais, comparando os novos carros a uma “Formula-E turbinada”, enquanto Norris aproveitou, claro, para alfinetar o rival, chegando a dizer que, se ele não está contente, que se aposente então. Mas Verstappen tem todo o direito de se expressar, e Norris que me desculpe, mas Max tem muito mais autoridade para falar do que ele, como campeão que é, em relação ao inglês, que ainda quase perdeu o título para Verstappen ano passado, portanto...

            Lewis Hamilton, por exemplo, gostou muito mais do comportamento do carro deste ano do que em comparação com os monopostos que conduziu nas últimas temporadas, mas lembrou que as novas regras são complicadas, e o modo como precisam aprender a manusear as novas ferramentas certamente não vai ajudar o torcedor a ficar exatamente empolgado. Já Fernando Alonso expressou irritação com a necessidade de economizar energia excessiva no novo regulamento, chegando a comentar via rádio que precisava andar 50 km/h a menos na reta para poupar energia, dizendo que antigamente era muito mais prazeiroso conduzir um carro de F-1... E lamento dizer, ele não está errado, com exceção dos dispositivos de segurança que os bólidos atuais possuem...

            É claro que os testes tem seus altos e baixos, e é justamente para isso que eles servem. E o panorama visto até agora não permite ainda um ajuste claro das forças, até porque os tempos tem sido díspares entre os pilotos, e como ninguém sabe exatamente a configuração com que os rivais estão testando, não dá para mensurar com exatidão quanto cada time tem de força real, embora indícios possam ser apontados. Mas, com mais uma sessão de testes programadas para Sakhir antes do início da temporada, em Melbourne, na Austrália, no mês que vem, ainda poderemos ver um quadro mais claro nos últimos dias. E, aliás, em muitos anos estamos tendo enfim uma pré-temporada de verdade, e não o que ridicularmente foi chamado de “pré-temporada” em anos recentes, com míseros três dias de pista, e ainda por cima com apenas um piloto de cada vez. Espero que este novo formato seja replicado nos próximos anos, sob a benesse de poder oferecer a todos um tempo de pista bem mais satisfatório e condizente com o que a F-1 precisa apresentar como o espetáculo que deve ser e fica propagandeando que é.

            A Mercedes fechou esta sexta-feira com o melhor tempo da semana, com Andrea Kimi Antonelli, e parece mostrar que, sim, vai ser uma força na temporada, pois George Russelll veio logo atrás. O time alemão averbou pelo menos 282 voltas, o que não é ruim, mas a esquadra germânica enfrentou problemas durante a semana, inclusive precisando trocar toda a unidade de potência no bólido na quinta-feira, diante de problemas inesperados que tornaram a substituição mais prática do que solucionar o problema. Uma falha de suspensão no primeiro dia comprometeu sobremaneira o tempo de pista. O carro parece rápido para voltas de classificação, mas o ritmo de corrida ainda precisa ser confrontado melhor com os demais times. Ainda é cedo para dizer que a Mercedes tem tudo para ser a favorita, mas é definitivamente, pelo menos até aqui, a melhor pré-temporada do time desde 2021, indicando que as flechas prateadas podem estar de volta, se não com tudo, no seu melhor ponto nos últimos cinco anos.

Red Bull: Max Verstappen desconversa, mas novo motor Ford/RBPT tem conseguido impressionar a concorrência.

            Depois da temporada irregular do ano passado, o consenso na Ferrari é que o novo SF-26 é um grande carro. O time de Maranello rodou nada menos que 409 voltas em Sakhir na semana, com Charles LeClerc e Lewis Hamilton conseguindo marcas finais significativas que pelo menos indicam que o carro é veloz, mas o que mais impressionou foi o ritmo de corrida apresentado, um dos mais fortes de todos, dando a entender que  a escuderia será de fato bem mais sucedida este ano do que em 2025, onde se esperava que mantivessem a força de 2024, e resolveram reinventar a roda mudando o conceito do carro, que não deu os resultados esperados. E agora, com tanto o monegasco quanto o piloto inglês elogiando o comportamento do carro, podemos esperar uma Ferrari que poderá novamente vir para a briga pelo campeonato. Mas, mesmo assim, Hamilton prefere não fazer previsões ainda, alegando que ainda há trabalho a ser feito, e claro, os adversários ainda podem ter cartas na manga que não mostraram.

            A Red Bull, por sua vez, continua impressionando, embora ainda adotem uma postura cautelosa. O novo RB22 parece realmente competitivo, mas o novo propulsor da RBPT, desenvolvido em parceria com a Ford, denominado DM01, parece conseguir entregar uma resposta de recuperação de energia muito mais constante que todos os demais propulsores do grid, e conseguir fazer isso com ainda mais eficiência, o que alguns apontam que isso pode conferir ao time dos energéticos o melhor ritmo de corrida de todos. Se muitos apontavam que as saídas de Adrian Newey e Christian Horner poderiam revelar fraquezas na escuderia de Milton Keynes, o resultado até aqui parece indicar o contrário, e colocando a Red Bull, com Max Verstappen, como um dos times favoritos do grid, e que não pode ser subestimado. Estas percepções do motor foram compartilhados pela Racing Bulls, que também usa o mesmo propulsor, e apesar dos dois times terem enfrentado alguns problemas pontuais, isso não chegou a ser uma grande preocupação, embora Max Verstappen diga que, mesmo com todos os bons presságios percebidos, ainda há muito por fazer, preferindo uma abordagem mais prudente e contida a empolgação das boas marcas gerais conquistadas. E o fato do novo motor da escuderia apresentar um desempenho aparentemente acima do esperado é um grande resultado para a nova RBPT, uma vez que o propulsor agora é totalmente novo.

            Campeã de construtores nos últimos dois anos, e finalmente campeã de pilotos no ano passado, a McLaren encerrou a semana de testes com um balanço considerado extremamente positivo, sendo a equipe que apresentou a maior eficiência operacional e um dos carros mais equilibrados do grid. Diferente de anos anteriores, onde a McLaren sofria com problemas de freios ou superaquecimento logo nos primeiros dias, o modelo MCL40 mostrou-se robusto e veloz desde a primeira saída dos boxes, sendo o time com a segunda maior de rodagem entre as que utilizam motores Mercedes, acumulando um total de 395 voltas. As simulações de corridas foram fortes, e o novo bólido parece conservar muito bem seus pneus, e apresentando uma excelente eficiência aerodinâmica, com velocidades de reta competitivas, o que indica que o chassi está bem casado com a nova unidade de potência da Mercedes. O carro rodou como um relógio desde o primeiro dia, sendo extremamente fiável. Um probleminha aqui e ali, mas nada digno de nota para deixar o time preocupado. O consenso no paddock é que a McLaren entra na segunda semana de testes como uma das favoritas para disputar o topo do grid na temporada, mostrando uma maturidade técnica superior à de várias equipes, como Aston Martin e Red Bull, que ainda estão ajustando detalhes de seus novos motores.

A Williams enfim apareceu e resolveu tentar tirar todo o atraso na pista, dando cerca de 422 voltas com seus dois pilotos na semana.

            Depois de perder o shakedown em Barcelona, a Williams chegou a Sakhir com a missão de recuperar o tempo perdido. E podemos dizer que conseguiu esse objetivo, sendo a escuderia que mais voltas acumulou na pista barenita, com nada menos que 422 voltas nos três dias de atividades, divididas entre Alexander Albon e Carlos Sainz Jr. No cômputo geral, os pilotos elogiaram a fiabilidade do novo modelo FW48, embora não tenham obtido tempos expressivos, mas pelo menos confirmando que, apesar dos atrasos na finalização do novo bólido, e dos problemas decorrentes de falhas sofridas no crash test da FIA, o que obrigou a modificações de última hora para corrigir o problema, ele parece ter nascido bom, já que os pilotos não indicaram sentir nada inesperado no comportamento do carro, o que sempre é um indício positivo. Falta conferir a velocidade bruta, é verdade, mas depois das expectativas negativas de ter perdido um tempo potencial em Barcelona diante de não ter conseguido finalizar o carro a tempo, é um sinal de esperança de que o time possa conseguir manter a evolução demonstrada no ano passado, e brigar por resultados mais expressivos este ano.

            A Aston Martin, por enquanto, suscita mais dúvidas do que esperanças. O novo AMR26, o mais recente projeto de Adrian Newey, o primeiro carro de sua carreira pós-Red Bull, até agora não disse a que veio nos testes, e já começa a deixar os pilotos com a pulga atrás da orelha com os trabalhos necessários para desenvolver o bólido.

Mas os problemas não parecem somente restritos ao carro. O novo propulsor da Honda até aqui também não mostrou a excelência de desempenho dos últimos anos, quando equipava a Red Bull, em que pese parte do desenvolvimento da unidade ter ficado a cargo da nova Red Bull Powertrains, que agora está operando em conjunto com a Ford produzindo as novas unidades de potência do time dos energéticos e sua filial. Por enquanto Fernando Alonso fala em muito trabalho pela frente, admitindo que precisam melhorar o ritmo, enquanto Lance Stroll foi até mais contundente, dizendo que eles estão praticamente 4s mais lentos que os rivais no presente momento.

            Claro que já começaram as piadas decorrentes disso, e a mais afiada é simplesmente mostrar como o “timing” de Fernando Alonso parece ruim com os nipônicos, lembrando dos três anos em que ele penou na McLaren justamente competindo com o motor japonês, que naqueles anos era um dos mais problemáticos do grid, onde o espanhol chegou a chamar a unidade de potência de “motor de GP2”, e isso ocorrendo em plena Suzuka, terra da… Honda. As relações entre a Honda e o piloto ficaram estremecidas, e quando surgiu a chance de trabalharem juntos novamente, quando a Honda e a Aston Martin anunciaram sua associação, não houve quem não dissesse que os japoneses poderiam não aceitar a presença de Fernando na escuderia, mas felizmente os tempos são outros, a diretoria na Honda também não é a mesma, portanto, todo mundo merece uma nova chance… Mas, pelos resultados destes primeiros testes, todo mundo já está se perguntando se o espanhol vai ter novamente o maior pé frio junto aos nipônicos, ainda mais depois do sucesso dos últimos anos, que rendeu um tetracampeonato de pilotos e um vice-campeonato a Max Verstappen, mostrando como o propulsor atingiu a qualidade e eficiência necessária para brilhar na F-1 novamente.

            Não é exagero afirmar que todos esperavam mais da Aston Martin, que inclusive sacrificou quase todo o desenvolvimento da temporada do ano passado justamente para vir com tudo este ano, ainda mais por contar com Adrian Newey, o grande responsável pelos carros que fizeram a Red Bull conquistar todos os seus campeonatos. Mas todos os grandes projetos de Adrian Newey nunca levantaram vôo logo de cara, precisando de certo tempo de maturação, o que parece se repetir aqui. E a própria Honda também tem seus problemas, com a unidade de potência tendo alguns superaquecimentos que surpreenderam os técnicos, o que forçou a equipe a abrir novas entradas de ar no AMR26 durante os testes para tentar resfriar a unidade de potência. Fora isso, dados anormais detectados no motor logo no primeiro dia resultaram em uma troca completa da unidade que atrasou todo o cronograma da semana.

Gabriel Bortoleto conseguiu apresentar excelente constância com o carro da Audi, que vai melhorando progressivamente.

            Já a Alpine vive duas certezas: A primeira delas é de que os motores Mercedes serão a última das preocupações da escuderia francesa, que resolveu abandonar as unidades de potência da Renault, em prol dos propulsores alemães. A segunda é de que o novo chassi A526 ainda enfrenta desafios aerodinâmicos severos. A equipe terminou a semana com um misto de alívio pela confiabilidade, mas com preocupação com a performance pura. O time rodou 360 voltas na pista, uma das maiores marcas do grid, e tudo indica que eles conseguiram integrar o motor Mercedes ao chassi com eficiência, sem enfrentar problemas neste aspecto. Mas o novo carro parece apresentar muito arrasto aerodinâmico nas retas, o que compromete as velocidades em reta do bólido, que não consegue fazer uso da potência dos propulsores Mercedes como gostaria. O carro também apresentou instabilidade em curvas de alta, com Pierre Gasly relatando dificuldades com a traseira do carro em curvas rápidas, exigindo muitas correções de volante, definindo que a equipe tem muito trabalho a fazer no lado do chassi, o que sugere que eles precisarão de evoluções urgentes para que a equipe consiga brigar por pontos com efetividade.

            Por sua vez, a Audi não buscou tempos de glória nos testes, terminando na parte inferior da tabela de tempos, mas focando 100% na integração entre a nova unidade de potência concebida em Neuburg e o chassi desenvolvido em Hinwil. O motor da Audi apresentou um comportamento visto como sólido. Enquanto rivais como Mercedes e Ferrari enfrentaram pequenos problemas de sensores ou vazamentos, o motor da Audi permitiu que a equipe seguisse o cronograma planejado sem grandes interrupções. O ritmo apresentado por Gabriel Bortoleto e Nico Hulkenberg foi bem similar, com os pilotos ganhando elogios da escuderia por conseguirem manter uma bela constância na pista, algo muito positivo para o time, que pode analisar com parâmetros mais confiáveis o desempenho do bólido e do piloto em si. Foram cerca de 236 voltas, com o carro que já veio com interessantes mudanças visuais em alguns pontos do carro, em relação ao visual apresentado nos testes do shakedown de Barcelona. Bortoleto, que vai para sua segunda temporada na F-1, ganhou muitos elogios pela sua adaptação ao novo comportamento do bólido, considerado essencial para obter bons resultados, algo que Hulkenberg apresentou diante de sua grande experiência na categoria máxima do automobilismo.

            Como novo time da F-1, a Cadillac segue sua preparação para sua estréia efetiva no campeonato. O time norte-americano não mostrou tempos significativos, preocupando-se mais com a fiabilidade, ainda que tenha enfrentado vários percalços, mas conseguindo estabelecer um patamar aceitável de confiabilidade. Seus pilotos pararam na pista três vezes, causando bandeiras vermelhas que interromperam temporariamente os testes, mas que puderam ser solucionados. A escuderia conseguiu rodar 216 voltas nos três dias, o que foi o maior mérito do time, que ainda não mediu forças propriamente nos testes, mas mostrou um carro com um projeto de detalhes refinados mostrando que se esforçaram em conceber um primeiro projeto de carro para F-1 digno do nome, que até o presente momento, ainda nem recebeu uma designação oficial.

            Muito trabalho foi feito esta semana, sem dúvida, com muita gente andando tudo a que tinha direito, enquanto outras não conseguiram otimizar todas as tarefas que planejavam. Agora, todo mundo tem alguns dias de descanso na pista, e semana que vem, temos a última sessão de testes da pré-temporada, e depois todo mundo pega o caminho da Austrália, para a abertura do campeonato. E aí veremos como a nova F-1 de 2026 realmente se apresentará...

Lewis Hamilton parece muito mais confiante com a Ferrari, mas heptacampeão procura manter os pés no chão...

MOTOGP – PRIMEIROS PASSOS DE 2026

MotoGP iniciou os testes da pré-temporada, e Marc Márquez deve renovar até 2028 com a Ducati de fábrica.

            A classe rainha do motociclismo iniciou seus preparativos de pista para a temporada deste ano, e muita coisa andou rolando dentro, e especialmente fora da pista, embora estas últimas movimentações tenham sido as mais impactantes até agora. Na pista, times e pilotos procuraram efetuar todos os trabalhos possíveis, visando a preparação para a nova temporada, procurando, claro, romper o domínio da Ducati, campeã nas últimas temporadas, praticamente sem oposição à altura dos concorrentes.

            A temporada de 2026 promete manter a Ducati à frente, com a marca de Borgo Panigale decidida a manter o seu domínio na competição, mas a dúvida é de quão grande será a sua vantagem? No ano passado, Marc Márquez conquistou o título com um pé nas costas, sem que os rivais conseguissem mostrar resistência ao desempenho da “Formiga Atômica” de volta ao seu auge e à forma demolidora com que arrasava seus rivais, ainda que em algumas corridas ele não tenha sido tão dominante como a temporada sugere pelos resultados e vitórias. Mas, testes são testes, e corridas são corridas. Por mais promissores que sejam os resultados, é quando a temporada começar que iremos descobrir quem é quem de fato na competição, quem irá brigar por título, e quem terá problemas.

            Neste ponto, a Ducati parece de fato pronta para mais um ano de domínio, mas como mencionei, não há como mensurar ainda de quanto será a vantagem que eles disporão na pista, ou mesmo se haverá uma vantagem. A Aprilia cresceu bastante na reta final de 2025, e se eles tiverem feito um bom trabalho, a marca de Noale poderá enfim vir a ser uma oponente considerável para sua compatriota Ducati. Resta saber se eles terão condições de brigar por toda a temporada, e lutar efetivamente pelo título, ou se, no máximo, tornarão uma nova conquista bem mais difícil. O ambiente é de otimismo, mas também de cautela, porque efetivamente ninguém sabe direito a força do adversário. Mas há quem garanta que a nova GP26, a mais nova Desmosédici, é ainda melhor do que a GP25 do ano passado, e só o fato de Francesco Bagnaia elogiar o comportamento da nova moto é um indicativo poderoso da qualidade do equipamento, especialmente se levarmos em conta como “Pecco” não se encontrou com a moto de 2025 e fez sua temporada mais fraca na MotoGP. Um mau sinal em potencial para as rivais, especialmente a compatriota Aprilia, que quer tentar dar o bote em cima da rival italiana, mais do que nunca.

            A KTM parece ter conseguido se aprumar melhor para 2026. O ano passado foi marcado por muitas instabilidades diante da situação financeira complicada da KTM em si, o que afetou sobremaneira a divisão de competições, que não pode desenvolver seu equipamento da forma como gostaria, ainda mais com a companhia matriz estando em situação quase pré-falimentar, o que deixou em dúvida se o envolvimento com a MotoGP seria mantido, apesar das confirmações de que eles continuariam presentes na competição.

Situações distintas na Aprilia: Marco Bezzecchi (acima) renovou até 2028 com o time de fábrica italiano, enquanto Jorge Martin (abaixo) preferiu não esperar para ver, e vai defender a Yamaha em 2027.

            E, claro, temos Honda e Yamaha brigando para voltar aos bons tempos. A marca da asa dourada até conseguiu impressionar com bons tempos, confirmando os sinais de evolução vistos no ano passado, mas resta saber se estará pronta para brigar por vitórias como antigamente, ou seu desempenho será mais ocasional. Pelo lado do time dos três diapasões, o clima andou mais carregado, diante de problemas com os novos motores V4 adotados pela marca de Hamamatsu, procurando eliminar a defasagem técnica para os demais propulsores do grid da classe rainha, um problema que já vem de longa data, mas que havia sido mitigado pela agilidade da moto nipônica em alguns momentos, como em 2021, quando Fabio Quartararo deu o último título à marca, e até apresentou notável resistência ao avanço implacável da Ducati em 2022, mas dali em diante, os rivais evoluíram, e a Yamaha perdeu todos os seus trunfos, e agora corre contra o tempo para recuperar o prestígio perdido.

            A Honda, por sua vez, virou praticamente figurante na competição depois que perdeu Marc Márquez no início da temporada de 2020, quando o hexacampeão se acidentou logo na primeira etapa e passou a viver um calvário pessoal que só foi encerrado em 2024. Mas a Honda tinha ficado extremamente dependente do espanhol, apostando em uma moto que só ele conseguia dominar, apesar das reclamações dos demais pilotos da marca, e quando ficou sem seu maior trunfo, a Honda desmoronou, precisando reencontrar o seu caminho, e parece que só agora dá sinais de que parece ter achado a trilha certa.

            Claro que os testes tiveram de tudo um pouco, com alguns dos pilotos levando os costumeiros tombos, e alguns, como Fabio Quartararo tvendo mais azar e sofrendo fraturas que, embora não muito graves, prejudicaram sua participação nos testes. Mas a pré-temporada serve para isso mesmo, testar tudo o que há para ser testado, conhecer as novas versões das motos, ou os aprimoramentos desenvolvidos nas motos existentes, bem como para os novos pilotos que trocaram de equipe se familiarizarem com seus novos times e equipamentos. Mas, mesmo diante das atividades de pista, tivemos também vários anúncios de pilotos visando já a temporada de 2027, quando a de 2026 nem começou propriamente.

            Começamos por Jorge Martin, que certamente não tem saudades de 2025. O piloto espanhol, campeão de 2024, o primeiro a realizar o feito por um time satélite (Pramac) e não de fábrica na era atual da MotoGP, se acidentou logo no primeiro dia da pré-temporada do ano passado, e aquele seria apenas um dos vários percalços que sofreria ao longo do ano, e que não terminaram com o fim da temporada de 2025. Martin precisou passar por nova cirurgia, para correção de sequelas dos acidentes sofridos ao longo do ano, e com isso, praticamente já perdeu esta semana de testes na Malásia, o que é um novo revés na carreira. Embora ele diga que está quase 100%, e pronto para retornar, a verdade é que Jorge não perdeu tempo em se preparar, pelo menos para 2027. Sim, Jorge anunciou que irá defender a Yamaha na temporada do ano que vem, mostrando que pretende, desta vez, encerrar mesmo o seu compromisso com a Aprilia, o que ele até tentou para este ano, mas o time prometeu levá-lo aos tribunais para fazer valer seus direitos, e com razão.

            Mas com o fim de seu contrato ao fim deste ano, Martin estava livre para o próximo ano, mas ao invés de tentar confiar no que a Aprilia pode oferecer, dando um voto de confiança à escuderia, preferiu já pular fora do barco italiano e embarcar na aventura com os japoneses do time oficial da marca dos três diapasões. Martin, com isso, não poderá reclamar se a Aprilia preferir concentrar suas forças em Marco Bezzecchi na temporada, o que pode deixar o espanhol em segundo plano na preparação do equipamento.

Dois campeões de mudança: Francesco Bagnaia (acima) pode ser rifado na Ducati de fábrica para 2027, enquanto Fabio Quartararo (abaixo) deve se mudar para o time de fábrica da Honda na próxima temporada, deixando a Yamaha.

            Não por coincidência, Bezzecchi já teve seu contrato renovado com a casa de Noale, merecidamente. Afinal, se por um lado Jorge Martin tinha se acidentado, enquanto o espanhol chegou a tentar romper seu contrato com o time para 2026, Marco trabalhou duro na pista, chegou a vencer corridas, e terminou o ano em alta, mostrando uma Aprilia forte como não se viu nos últimos anos. O posto que, em teoria, seria ocupado por Martin, como campeão do mundo de 2024, acabou surrupiado por Bezzecchi, que assumiu a postura que Jorge deveria ter tido, mas não teve, e não apenas pelos acidentes que sofreu. Com isso, a Aprilia recompensa a dedicação e esforço do italiano, com uma merecida extensão de contrato para 2027 e 2028, e que claramente fará dele o líder do time na pista. E talvez por isso, Martin tenha decidido pular fora, por perder uma posição que poderia considerar ser dele, sem nem menos tentar se redimir junto à escuderia italiana este ano, depois dos desaires de 2025.

            A Yamaha, aliás, usa a chegada de Jorge Martin para compensar a perda de Fabio Quartararo, que já foi comunicado que irá para o time oficial da Honda no próximo ano. A contratação do campeão mundial de 2021 ainda não foi oficializada pelo time da asa dourada, mas é inegável que seria um golpe tremendo na moral da rival Yamaha, com quem a Honda se digladiou por anos na pista em tempos ainda recentes. Quartararo já andava impaciente com a falta de progressos mais visíveis da Yamaha há dois anos, sempre ameaçando cair fora, mas parece que a paciência do piloto francês finalmente acabou, e ele seguirá por outras paragens no próximo campeonato.

            Mas se a Yamaha está trocando um campeão mundial por outro, o que dizer então de “Pecco” Bagnaia na Ducati? Qual será o seu destino? O bicampeão de 2022 e 2023, e vice-campeão de 2024, já estaria fora do time oficial da Ducati para 2027, pelo que se comenta. Teria sido anunciada a contratação da revelação Pedro Acosta, atualmente no time de fábrica da KTM, para correr pela Ducati para o próximo ano, e com Marc Márquez em renovação para 2027 e 2028 praticamente confirmada, fica a dúvida se o lance de Acosta ser o novo companheiro do heptacampeão no time oficial de fábrica se materializará ou não, o que significaria o fim da linha para “Pecco”, pelo menos no time principal de Borgo Panigale.

            Não há como negar que a péssima temporada de 2025 de Bagnaia ajudou a diminuir a consideração da Ducati pelo piloto, que até então tinha as maiores credenciais da história da marca para permanecer firme no time de fábrica, afinal, ele foi bicampeão com a Desmosédici por dois campeonatos. Por outro lado, a Ducati contratar Pedro Acosta não significa que ele certamente irá defender o time de fábrica, o que sugere que, dependendo da situação, ele poderia ser “emprestado” a um dos times satélites da marca. Mas para isso acontecer, “Pecco” precisa arrasar este ano na pista, recuperando sua imagem junto ao time, e mostrando que ainda é o piloto que levou a marca italiana a dois títulos mundiais, superando o feito de Casey Stoner muitos anos antes. Mas outra temporada abaixo da crítica será fatal para a continuidade de Bagnaia no time de fábrica. Basta lembrar que Enea Bastianini também estava no time oficial em 2023, depois da excelente campanha em 2022 pela Gresini. Mas Enea se acidentou logo na primeira corrida, e isso comprometeu toda a sua temporada no time principal, que ainda assim, honrou o seu contrato e o manteve para 2024, onde infelizmente, mesmo recuperado, Bastianini infelizmente não rendeu o suficiente, e acabou dispensado, indo parar no time satélite da KTM, a Tech3. “Pecco” pode ter destino semelhante, se não conseguir se redimir este ano, e ver seu lugar ser oferecido a Acosta. Por outro lado, Acosta defende atualmente um time de fábrica, a KTM, e ele certamente não iria para Borgo Panigale para ser alocado em um time satélite da marca, mas para correr pelo time de fábrica, o que realmente coloca a situação do bicampeão italiano na berlinda, quando a temporada de 2026 ainda nem começou.

            E, confirmada realmente sua saída, para onde Bagnaia iria? A VR46 seria uma das opções, já que “Pecco” é praticamente cria da academia de pilotos de Valentino Rossi, dono da VR46, que inclusive conta com uma moto do ano para um de seus pilotos. Ou até mesmo a Gresini poderia ser uma opção. Álex Márquez foi vice-campeão com a Gresini no ano passado, e com todos os méritos, chegando a ganhar uma moto oficial do ano para esta temporada, em reconhecimento ao bom trabalho desempenhado. E o mais novo dos irmãos Márquez já parece sonhar em defender um time de fábrica no ano que vem, o que poderia abrir uma vaga mais do que interessante para receber Bagnaia no caso do bicampeão ser dispensado do time oficial. “Pecco” poderia continuar com a moto oficial do ano, a exemplo do que Álex terá, como possível compensação, o que não seria ruim, mas é bem verdade que, mesmo assim, seria um retrocesso na carreira cair para um time satélite depois das conquistas realizadas no time oficial de fábrica. Por isso mesmo, urge ao italiano fazer uma temporada ao nível das que resultaram em seus títulos, se ele quiser potencializar suas opções de mercado, inevitáveis ou não.

            E como será o panorama da MotoGP em 2027? Ninguém sabe exatamente. A classe rainha do motociclismo terá novas regras técnicas, entre elas os novos motores de 850cc, em substituição aos atuais propulsores de 1.000cc. Tudo isso pinta um quadro de incerteza para o próximo ano, onde possivelmente a relação de forças na competição pode sofrer mudanças consideráveis. Para este ano, a Ducati deve continuar sendo a grande favorito, mas a Aprilia promete desafiar o poderio de sua compatriota, enquanto KTM e Honda, e a própria Yamaha, prometem melhorias em seus novos protótipos, com o objetivo de pelo menos não tomarem outra lavada das motos italianas que vem sendo campeãs incontestáveis desde 2022 na competição.

            Mas as novas regras técnicas podem embaralhar fortemente o equilíbrio do grid no próximo ano, de modo que até mesmo Yamaha e Honda, se trabalharem direito, podem voltar a ocupar posição de disputar vitórias e título, da mesma forma que isso não significará necessariamente que a Ducati deixará de ser uma força, ou que a Aprilia não possa ficar mais forte, mas pode oferecer uma boa oportunidade de mais disputas e competição. Por isso mesmo, certas apostas, como a de Jorge Martin, tentando a Yamaha sem nem esperar para ver a condição da Aprilia este ano, podem fazer sentido. Jorge Martin tenta capitalizar o seu título de 2024 enquanto ainda pode, uma vez que o passar do tempo, e a temporada atribulada do ano passado, fora os enroscos que teve com a direção da Aprilia, podem comprometer sua capacidade de negociação para posição mais atrativas em times mais competitivos. Da mesma forma, Fabio Quartararo, sem expectativas de melhora efetiva na Yamaha, resolver se arriscar na Honda, que parece oferecer condições um pouco mais esperançosas, também são razoavelmente coerentes.

            Mas, a bem da verdade, não dá para apontar mesmo quem estará bem, e quem não estará tão bem em 2027, de modo que estes movimentos são o que são: apostas. Algumas se pagarão, outras talvez não. Os pilotos preferiram se mexer enquanto as opções ainda são mais interessantes do que esperar para ver se seus times atuais ainda proporcionarão mais satisfações do que decepções, ou talvez não, quem sabe? Resta ver quem poderá se arrepender ou não da decisão...

 

 

Estreante na MotoGP, Diogo Moreira pode não ter aparecido em posições destacadas nas tabelas de tempos até aqui, mas a direção da equipe LCR, e a própria divisão da HRC, braço esportivo da Honda, estão mais do que satisfeitos com o trabalho desempenhado pelo brasileiro até aqui. Diogo chegou a cair com a moto, mas não perdeu o bom humor, dizendo-se “batizado” na classe rainha, onde todos que buscam os melhores tempos sempre acabam no chão em algum momento. Mas a equipe se impressionou com a sensibilidade de Diogo, sendo muito preciso com o feedback técnico dos trabalhos desenvolvidos, dando sempre respostas objetivas aos questionamentos dos engenheiros sobre o comportamento da moto. E isso é um ponto positivo para o brasileiro, que se destaca pelo feeling que consegue apresentar, algo muito importante para os engenheiros e mecânicos avaliarem o desempenho e as reações do protótipo. Diogo foi contratado pela Honda, em um acordo de três anos, e obviamente, faz sua estréia pela LCR, time satélite da Honda, com a chance de, em algum momento, ser promovido ao time principal, se conseguir apresentar resultados na pista que justifiquem a escolha. E até o presente momento, ninguém sabe como ficará exatamente o time oficial da marca nipônica na temporada de 2027. Mesmo que a contratação de Fabio Quartararo seja oficializada, fica a dúvida se Joan Mir ou Luca Marini seguirão na escuderia, e além disso, na própria LCR, Johaan Zarco é visto como a primeira opção de substituição, pela boa temporada realizada no ano passado, quando té venceu a etapa da França, em Le Mans. Zarco já é veterano, e sentiria menos a pressão se for promovido ao time de fábrica. Resta Diogo Moreira fazer bem o seu trabalho, que as oportunidades certamente surgirão… Por enquanto, é ir aprendendo todas as nuances do equipamento e da categoria, o que vem apresentando uma ótima impressão inicial...

O "batizado" de Diogo Moreira como piloto da MotoGP: primeiro tombo na categoria, mas sem se deixar abalar, mantendo a confiança.

FLYING LAPS – JANEIRO DE 2026

            E já deixamos o primeiro mês de 2026 para trás, e adentramos o mês de fevereiro. O mundo da velocidade começa a se mexer intrepidamente, não deixando a poeira se acumular por onde passa, mas antes de seguirmos adiante com este segundo mês do ano, temos alguns destaques do que aconteceu em janeiro para recordar, sempre com alguns comentários rápidos a respeito destes eventos do mundo do esporte a motor mundial, em mais uma sessão da Flying Laps, como é de costume todo início de mês. Uma boa leitura a todos, e até a próxima sessão Flying Laps do mês que vem...

E deu Brasil novamente nas 24 Horas de Daytona. Felipe Nasr, defendendo o carro Nº7 da equipe Penske/Porsche, faturou a vitória na classe principal da corrida, a GTP, e com isso, repetiu o feito alcançado por Hélio Castro Neves, que venceu consecutivamente com seu time as edições de 2021, 2022, e 2023. O piloto brasileiro fez uma grande pilotagem, especialmente na reta final da prova, defendendo-se dos ataques do carro Nº 31 da Whelen Motorsports, com Jack Aitken ao volante, que brigou até o fim pela vitória, e acabou recebendo a bandeirada com uma diferença de apenas 1s569 para o bólido da Penske, numa final eletrizante onde tudo estava em aberto nas voltas finais. O carro Nº 24 da equipe WRT fechou o pódio, com uma desvantagem de 21s386 para o vencedor. Mas o duelo mesmo estava entre os carros Nº 7 e 31, com Nasr precisando dar tudo para resistir à pressão fortíssima de Aitken, que bem que tentou, mas não conseguiu demover o brasileiro da liderança. A performance de Felipe rendeu elogios do próprio Roger Penske, presente em Daytona para acompanhar o desempenho de seu time, e classificou o desempenho do brasileiro como uma das melhores atuações que já viu de um piloto, e olhe que Penske, cuja equipe de competição completa 6 décadas de existência este ano, já teve muitos pilotos de quilate sob seu comando, e Nasr é apenas o mais recente deles, o que não deixa de ser um elogio considerável.

 

 

O triunfo de Felipe Nasr nas 24 Horas de Daytona deste ano representa um feito inédito para o automobilismo brasileiro. Se por um lado Felipe igualou o feito do compatriota Hélio Castro Neves, por outro lado, representou nada menos que a sexta vitória consecutiva de pilotos brasileiros na tradicional prova de endurance dos Estados Unidos. Desde 2021 um brasileiro ocupa um dos lugares do topo do pódio da prova. Hélio Castro Neves venceu com seu time em 2021, 2022, e 2023. E desde 2024, é Felipe Nasr que está lá presente, sempre com a Penske/Porsche. Outro piloto brasileiro que também venceu 3 vezes as 24 Horas de Daytona foi Christian Fittipaldi, que triunfou nas edições de 2004, 2014, e 2018. Com estes três triunfos de cada um, nossos pilotos estão abaixo apenas de Hurley Haywood e Scott Pruett, cada um com 5 vitórias cada, e dos pilotos Pedro Rodríguez, France Bob Wollek, Peter Gregg, e Rolf Stommelen, cada um com 4 vitórias. O Brasil, com a vitória de Nasr este ano, contabiliza agora 12 triunfos na classe principal das 24 Horas de Daytona. Além da trinca de triunfos de Helinho, Felipe, e Christian, Oswaldo Negri Jr. venceu a corrida em 2012; Tony Kanaan faturou a prova em 2015; e Pipo Derani foi o vencedor em 2016.

 

 

Se o Brasil teve o que comemorar com a vitória épica de Felipe Nasr, infelizmente nossos outros representantes na corrida passaram longe de obter um resultado tão respeitável. Daniel Serra, Pietro e Enzo Fittipaldi, e Felipe Fraga, infelizmente, ficaram pelo caminho, sofrendo abandonos pelos mais diversos motivos. A exceção foi Dudu Barrichello, qu terminou na 3ª colocação com o carro Nº 27 Aston Martin da Heart of Racing na classe GTD. Melhor sorte a todos eles na próxima vez…

 

 

A disputa judicial entre a equipe McLaren e o piloto espanhol Álex Palou chegou ao fim neste mês de janeiro. E a decisão foi a favor da escuderia de Woking. Como resultado, o piloto terá de indenizar a escuderia britânica em pelo menos US$ 12 milhões, por não cumprir o contrato assinado que, originalmente, colocaria Palou como piloto titular da equipe na temporada 2023 da Indycar. Durante meados de 2022, após ter sido campeão da categoria de monopostos dos Estados Unidos, Álex surpreendeu ao anunciar que iria trocar a Ganassi, onde pilotava, pela McLaren para a temporada seguinte da competição. A equipe de Chip Ganassi, contudo, abriu uma disputa judicial, pois eles entendiam que a opção de permanência ou não do piloto era primazia da escuderia, e após um acordo inicial entre as partes, ficou acertado que Palou seguiria na Ganassi, pelo menos em 2023, postergando a mudança para a McLarem para a temporada de 2024. Teoricamente, tudo terminaria por aí. Palou competiu pela Ganassi em 2023 e também exerceu o cargo de piloto reserva da McLaren nos finais de semana em que a Indycar não conflitava com a F1. Entretanto, ao longo daquela temporada, o espanhol mudou de idéia, e anunciou que não cumpriria mais o acordo com o time de Woking a partir de 2024, preferindo ficar na Ganassi, e isso enfim deu origem à disputa judicial, com a McLaren alegando prejuízos decorrentes de investimentos feitos com a expectativa de contar com o piloto espanhol, que chegou ao bicampeonato em 2023 na Indycar. A indenização que a McLaren receberá representa pouco mais da metade dos cerca de US$ 20 milhões solicitados inicialmente na ação. Entre as razões alegadas por Palou estava o fato de que a escuderia acenava com a possibilidade de Palou passar a ser titular da escuderia inglesa na F-1, mas que com a contratação do australiano Oscar Pìastri, essa meta ficou inviabilizada, o que motivou o espanhol a desistir de defender o time na Indycar, e a ficar onde já estava, em um time de ponta, com carro competitivo, onde poderia ter mais sucesso do que na McLaren. O espanhol também terá de ressarcir a McLaren diante de perdas de patrocinadores e aumento de gastos internos do time devido a outros assuntos afetados diretamente pela e então contratação do piloto espanhol. Mas embora a disputa principal tenha terminado, o assunto ainda não está encerrado de todo, uma vez que a McLaren ainda pretende impetrar uma nova ação para recuperar juros e despesas judiciais decorrentes de todo o processo ocorrido até aqui.

 

 

Chip Ganassi demonstrou apoio total a Álex Palou após a divulgação do resultado da disputa judicial. O dono da escuderia defendida por Palou falou sobre o caráter do tetracampeão da Indy e garantiu que o foco da equipe já está em conquistar novamente as 500 Milhas de Indianápolis e mais um título, repetindo o feito de Álex nas últimas duas temporadas, onde ele conquistou o tetracampeonato, junto às conquistas realizadas em 2021 e 2023. Mas é verdade que o ambiente na Ganassi ficou turbulento em 2022, assim que o espanhol anunciou que iria mudar de time, atropelando a preferência da Ganassi por sua permanência. Isso influenciou no rendimento de Palou ao longo da competição, onde ele não conseguiu defender o título conquistado ano anterior. Com a situação “estabilizada” em 2023, Álex voltou à sua melhor forma na pista, bem como a Ganassi, conquistando então o bicampeonato da categoria, feito que repetiria também em 2024 e 2025.

 

 

A Indycar, aliás, corre o risco de ficar desfalcada em seu grid este ano. A Prema, time que estreou no ano passado, onde a categoria inclusive iniciou um sistema de “charters” visando valorizar os competidores do grid à época (do qual a Prema foi a única a ficar de fora), estreou na temporada de 2025 depois de anunciar no ano anterior que estava de mudança para os Estados Unidos em busca de melhores oportunidades de competição no mundo do esporte a motor. Foi um belo aceno à Indycar, que ganhava um novo time que, com sorte, poderia ajudar a remexer o ambiente meio estático dos times da competição. Mas, claro que a empreitada, como de qualquer time novato na categoria, foi cercado de problemas. A pole-position inesperada de Robert Shwartzman em Indianápolis até deu um alento de que a escuderia européia poderia vir a crescer na competição em algum momento, mas no fim, não foi isso o que aconteceu. E, ao que tudo indica, potenciais patrocinadores não apareceram ou resolveram dar para trás, complicando a situação financeira da escuderia, que até o fim do mês de janeiro, vivia situação completamente incerta, sendo que até a família Rosin, fundadora do time, resolveu pular fora da equipe, o que não é um bom sinal. Callun Illot, piloto do time, anunciou que a situação do time é difícil, e que todos correm contra o tempo para tentar viabilizar a participação da escuderia na temporada 2026, mas já dá como certo a ausência do time nos testes da pré-temporada, e coloca em dúvida até mesmo se a equipe conseguirá alinhar no grid na primeira corrida, em São Petesburgo, no início de março. Diante dessa incerteza sobre o futuro do time na Indycar, Illot já arrumou um novo posto para 2026, que será disputar o IMSA WeatherTech Sportscar, o campeonato de endurance dos Estados Unidos. Seguro morreu de velho, afinal…

 

 

A situação da Prema joga um balde de água fria na própria Indycar, e seu novo recém-adotado sistema de “charters”, concebido para privilegiar os participantes fixos da competição, e tentar “disciplinar” novos candidatos. Ao limitar o grid a 27 carros, mas também a 27 participantes nos treinos, com exceção da Indy500, a Indycar tentou resolver um problema de administração de espaço nos circuitos, que estavam com pouco local livre no paddock e pit lane para acomodar tantos times. Por isso, resolveu limitar a participação aos 25 competidores “fixos” (leia-se os times tradicionais), e limitar a 2 os novos participantes. No ano passado, este número “bateu” em cima com a entrada da Prema, e em tese, deixaria as condições de entrada mais difíceis para novos candidatos. Ocorre que haviam mais candidatos além da Prema a tentarem a sorte na categoria, mas o status da equipe européia, que chegava com condição respeitosa na Indycar em termos de currículo e prestígio, acabou valendo mais do que as condições técnicas, enquanto outros pretendentes tinham apresentado condições técnicas mais robustas para a empreitada. E eram times com experiência no automobilismo norte-americano, que claro, tinham todo o direito de tentar a sorte na competição, mas acabaram “barradas” pela entrada da Prema. E agora, caso o time não consiga competir, como fica a situação? Ter 25 carros no grid não é exatamente um problema, mas a reputação queimada com que a Indycar fica por não ter permitido a entrada de outros times que, a esta altura do ano, já não tem nenhuma condição de tentarem querer competir este ano na Indycar. A solução adotada até certo ponto é mais complicada do que deveria, pois a meu ver, não teria problemas em ter mais de 27 carros disputando a classificação, mas deixando apenas 27 largarem, e o restante, ficando de fora. Antigamente, era assim em várias competições, onde os mais lentos não largavam, e geralmente tinha mais candidatos que vagas. Hoje, treinos de classificação perderam parte do drama porque, a bem ou mal, todo mundo larga, ninguém fica de fora, mas antigamente, isso às vezes era muito mais complicado, porque com mais carros que vagas, inevitavelmente alguém ficaria de fora, não importasse quem fosse...

 

 

Enquanto isso, a Indycar trabalha para tentar manter a Honda como fornecedora de motores. Inclusive, para 2028, está anunciada a adoção de novas unidades híbridas V-6 biturbos de 2,4 litros, em substituição aos atuais V-6 turbos de 2,2 litros. Previstos para fornecerem cerca de 800 Hps de potência, a força total seria acrescida de cerca de 100 Hps a mais com o sistema elétrico híbrido, além de proporcionar motores mais simples e que demandem menos custos de preparação, desenvolvimento e manutenção. Não apenas tentar manter a Honda e a Chevrolet, os fornecedores atuais, a Indycar espera atrair também novos fornecedores para a competição, algo que não tem sido efetivo na última década. Quem sabe agora a coisa ande…?