HAVOC SERIES – A TEMPORADA DE 1988 DA F-1 – PARTE VII

Portugal mostrou que o clima ia esquentar na McLaren, mas na verdade aquilo foi café pequeno diante do que veríamos em 1989 entre Prost e Senna...

            Hora de seguirmos em frente com a postagem das corridas da temporada de 1988. A F-1 entrava em sua reta final, com quatro provas para encerrar o campeonato, e a disputa entre Ayrton Senna e Alain Prost ainda prometia alguns rounds interessantes. Apesar do alento da vitória da Ferrari em Monza, na Itália, na etapa anterior, nada mudava a sensação da dominância esmagadora da equipe McLaren na temporada de 1988, e todos sabiam que o resultado da prova anterior foi uma exceção à regra de que todos, fora a dupla do time de Woking, não passavam de meros coadjuvantes na competição naquele ano. E, com quatro provas restando para finalizar a temporada, ainda tínhamos disputas a ver na pista. E a prova seguinte seria o Grande Prêmio de Portugal, realizado no dia 25 de setembro daquele ano, na pista do Estoril.

Na classificação, nada de novo, com a McLaren a dominar a primeira fila com facilidade, mas com Alain Prost a arrebatar a pole-position, deixando Ayrton Senna com a segunda posição. Ivan Capelli, da March/Judd, era a surpresa, largando em 3º, apesar da distância de quase 1s5 para o pole-position, mas superando a Ferrari de Gerhard Berger, largando em 4º. Mas a boa forma da March não era apenas de Capelli: Maurício Gugelmim partia de uma excelente 5ª posição, enquanto Nigel Mansell, da Williams/Judd, de volta ao grid, saía em 6º lugar. Michele Alboreto, com a outra Ferrari, era o 7º, à frente de um Nélson Piquet tentando se virar com o carro problemático da Lotus/Honda, saindo em 8º.

A corrida começou meio complicada, quando a primeira largada foi abortada devido ao Rial/Ford de Andrea de Cesaris ter apagado no grid. A segunda largada, entretanto, foi abortada depois que o Arrows/Megatron de Derek Warwick empacou, e acabou atingido por de Cesaris, com Luis Pérez-Sala, da Minardi/Ford, e Satoru Nakajima, da Lotus/Honda vindo atrás, obrigando a uma terceira largada. Esta ocorreu felizmente sem maiores probemas, com Ayrton Senna largando muito bem, e tomando a liderança. Mas Prost não ia deixar barato, e no início da segunda volta, o francês saiu do vácuo de Senna para ultrapassá-lo. Senna fechou a porta bruscamente, e forçou Prost em direção ao muro dos boxes a mais de 280 km/h. O francês, entretanto, manteve-se firme, e sem tirar o pé do acelerador, ultrapassou Senna na primeira curva, assumindo a liderança, e não a largando mais até a bandeirada final da prova, obtendo uma vitória decisiva para reforçar suas esperanças de título na temporada. 

Prost não ficou impressionado com as táticas de Senna e os dois trocaram palavras não muito amigáveis no paddock da McLaren após a corrida. Senna respondeu à raiva de Prost afirmando que quase foi jogado para a grama por Prost antes da primeira curva após a largada, justificando que não foi ele que teria começado. A vantagem de Prost chegou a 7 segundos e se manteve até a bandeirada, com ligeiro aumento, enquanto Senna era incomodado por uma leitura de combustível errática que indicava um consumo excessivo, que no final, verificou-se ser falsa, ao fim da corrida. Mas, durante a prova, temendo uma pane seca, Ayrton diminuiu o ritmo, o que permitiu que Capelli o superasse, assumindo a 2ª posição. Mas, com o brasileiro ainda sentindo a ameaça da pane seca, Gerhard Berger também o ultrapassou, deixando Senna vulnerável aos ataques da Williams de Nigel Mansell . O britânico estava mais próximo nas curvas, mas o Honda turbo era superior nos trechos rápidos da pista.

Só que Berger teve problemas e abandonou a prova. Na volta 57, Senna, ainda com problemas no indicador de combustível, Senna parou nos boxes para trocar os pneus e nesta, acabou sendo ultrapassado por Alboreto, Thierry Boutsen e Derek Warwick, caindo para a 6ª posição, onde acabaria terminando a prova. Alboreto, contudo, perderia ritmo, com falha do motor na última volta, sendo superado pelo piloto da Benetton e da Arrows, terminando a corrida em 5º lugar. A March ficava em êxtase com o pódio de Capelli, com a 2ª posição, mas Gugelmim, na outra March, ficou pelo meio do caminho, abandonando a corrida, assim como Piquet, que continuava seu martírio com a Lotus na fase final da temporada.

Com o resultado da corrida, Prost reassumia a liderança, com 81 pontos, enquanto Senna, agora com 76, indicava que a disputa iria ficar acirrada, depois da troca de acusações entre ambos que mostrava o clima esquentando dentro da McLaren entre a dupla de pilotos, mas ainda em um clima que pareceria ameno, diante do que ambos teriam em 1989. Mas havia outro detalhe que precisava ser ajustado: o descarte de pontos. Na época, o regulamento estipulava o descarte dos cinco piores resultados da temporada, e Ayrton, com três abandonos, tinha no 6º lugar da prova lusitana seu pior resultado em uma corrida finalizada, enquanto Prost tinha apenas dois abandonos, e teria que descartar mais pontos que o brasileiro.

            A corrida pode ser acompanhada, na íntegra, no link abaixo, postado no You Tube pelo usuário Forell:

 

https://www.youtube.com/watch?v=XJH6JDDY4GY

 

A etapa seguindo do campeonato seria em Jerez de La Frontera, na Espanha, marcando a despedida da Europa do calendário da F-1 em 1988. Com o triunfo em Portugal, Prost vencia pela primeira vez desde a França, e ainda se mostrava firme na briga pelo título, que ganhava mais um round na pista da Andaluzia. E a dupla do time de Woking não negou fogo: a McLaren garantiu a primeira fila do grid pela décima vez em 14 corridas, com Ayrton Senna conquistando a 10ª pole position em 14 provas. Um motivado Alain Prost vinha logo atrás, a apenas 0,067s do companheiro de equipe. Na pista estreita e sinuosa, os carros aspirados mostraram serviço: Nigel Mansell, vencedor da corrida de 1987, largava em terceiro lugar com seu Williams/Judd, seguido por outros carros aspirados até à sétima posição. O próximo melhor turbo atrás dos McLarens foi a Ferrari de Gerhard Berger, em oitavo lugar, com o austríaco sendo cerca de 1s4 mais lento que Senna. Nelson Piquet, com a Lotus/Honda; e Michele Alboreto, da Ferrari, se classificaram em 9º e 10º lugares, respectivamente. Depois do belo 2º lugar no Estoril, Ivan Capelli, com a March/Judd, largava em 6º, enquanto Maurício Gugelmim partia da 11ª posição.

Na largada, Alain Prost partiu melhor do que Ayrton Senna, assumindo a liderança da prova. Nigel Mansell também largou melhor, e deixou Senna em 3º lugar. Enquanto isso, Ivan Capelli e Thierry Boutsen (Benetton/Ford) se envolveram em um acidente, danificando o bico do Benetton, mas ambos evitaram o abandono e se mantiveram na corrida. Na segunda volta, Senna superou Mansell, mas saiu da pista, permitindo que o inglês retomasse a vice-liderança. Nas primeiras 28 voltas, praticamente não houve mais mudanças entre os sete primeiros: Prost liderava com meio segundo de vantagem sobre Mansell, enquanto Senna tinha que defender o terceiro lugar de um aguerrido Riccardo Patrese, enquanto Capelli, por sua vez, era acossado por Alessandro Nannini e Gerhard Berger. Capelli conseguiu ultrapassar Patrese, assumindo o quarto lugar na volta 36 e depois ainda superou Senna, assumindo o terceiro lugar na volta 39. No entanto, seu motor quebrou na volta 46. Enquanto isso, Nigel Mansell conseguia manter-se perto de Prost, mas não tinha condições e potência de motor para tentar um ataque efetivo. Nannini estava rápido com seus pneus novos após o pit stop, e conseguiu ultrapassar não apenas Riccardo Patrese, assumindo a 4ª posição, mas também a McLaren-Honda de Ayrton Senna, conquistando o terceiro lugar em apenas uma volta.

Prost garantiu sua 34ª vitória na carreira com um recorde de volta mais rápida e Nigel Mansell conquistou seu segundo pódio do ano com um novo 2º lugar. Alessandro Nannini (Benetton/Ford) conquistou mais um pódio, ficando à frente de Senna, que teve problemas com a leitura de combustível novamente, cruzando a linha de chegada com o indicador mostrando que ele tinha quase nada de combustível. Riccardo Patrese foi o 5º colocado, e Gerhard Berger terminou em 6º. Maurício Gugelmim foi o 7º colocado, batendo na trave da zona de pontos, e Nélson Piquet voltou a terminar uma corrida, apenas em 8º lugar.

Na classificação do campeonato, Prost alcançava 90 pontos, contra os 79 de Senna. Só que, pelo regulamento, o francês não contava com 11 pontos de vantagem sobre o brasileiro. A regra dos descartes, contando apenas os 11 melhores resultados do ano, já fazia efeito, especialmente em Prost. Alain Prost na verdade tinha 84 pontos válidos dos 90 pontos totais, pois o piloto francês já havia atingido o limite de 11 melhores corridas na zona de pontuação. A partir daquele momento, para aumentar sua pontuação máxima, ele precisaria obrigatoriamente descartar seus piores resultados, que eram todos segundos lugares, equivalentes a 6 pontos por prova. Ayrton Senna, por outro lado, contava com 79 pontos válidos de 79 pontos totais), pois o brasileiro tinha apenas 11 corridas finalizadas na zona de pontos até então, com 7 vitórias, 3 segundos lugares e um quarto lugar. Ele não precisava descartar nenhum ponto e dependia apenas de si mesmo.

            A corrida da Espanha pode ser acompanhada, na íntegra, no link abaixo, postado no You Tube pelo usuário Forell, de observar que infelizmente o áudio em português está baixo:

 

https://www.youtube.com/watch?v=2HlU3LoPKzA

 

            E aqui encerramos mais uma postagem de corridas completas da temporada de 1988. Na próxima, trago as provas finais daquele ano, que culminou na conquista do primeiro título mundial de Ayrton Senna. Até lá, e bom proveito das corridas desta postagem...

Nigel Mansell conquistou seu segundo pódio na temporada 1988, mas foi só: a Williams do inglês mais quebrava do que terminava as corridas naquele ano.

COM OS BURROS N’ÁGUA

Software de gerenciamento de energia das unidades de potência sofreu pane geral nas condições incomuns do início da prova em Sepang. Vexame homérico para a FIA e a F-1.

            Não é de hoje que critico a postura da FIA e da Formula 1 em corridas sob chuva, que recentemente parecem ter virado um problema digno de proporções bíblicas, quando antigamente os pilotos iam para a pista, e disputavam um GP sem problemas, enquanto hoje, basta cair qualquer chuva para todo mundo se encolher dentro dos boxes, como se o mundo fosse acabar por causa da água. E domingo passado, em Sepang, eis que categoria “máxima” do automobilismo deu mais um vexame, embora nem tanto pelos momentos vivenciados na chuva depois que a prova efetivamente começou, mas antes dela…

            Como é de costume, o clima malaio, equatorial, afinal, não esqueçamos que o país está na linha do Equador, o que para nós, brasileiros, seria como se estivessem em Manaus, se fez presente no domingo, despejando aquela água na pista, que mesmo contando com um sistema de drenagem exemplar, teve trabalho para manter a pista em condições que a F-1 atual consideraria adequadas para competir. Certo, de início, poderia ser água demais mesmo, mas dali a esperar todo o tempo, são outros quinhentos. E aqui entra minha crítica feroz, mas com razão, a respeito da imbecilidade das regras atuais da competição que, nestes casos, se mostra inflexível quando deveria abordar a excepcionalidade do momento, como era praxe antigamente.

            E, para quem não lembra, ou não conheceu aqueles tempos, quando a corrida era disputada com chuva, e o restante do final de semana tivesse sido seco, ou nem todo molhado, havia, além do tradicional treino do warm-up nas manhãs do dia da corrida, mais um treino extra, de 15 minutos, dedicado a times e pilotos mudarem completamente o set up dos carros para a pista molhada, reduzindo tanto quanto possível as inadequações dos ajustes dos carros para enfrentar uma corrida sob chuva. Isso evitava parte dos perigos da pista molhada, o que não quer dizer que, em alguns momentos, as provas não eram adiadas por questões de segurança. Só que isso acontecia quando de fato havia água demais. Hoje em dia, chuvas moderadas já causam isso, e o problema é a extrema cautela da FIA e da F-1 com segurança, além de uma rigidez na regra que não permite que os carros tenham seus ajustes modificados para o piso molhado, caso ajustados para pista seca, ou precisando mesmo de ajustes mais vigorosos para piso molhado. Eles falam que a questão de segurança é prevalecente, mas o discurso, apesar de justificado, é apenas falatório, porque, se o lance da segurança prevalece, porque não permitir novamente o reajuste completo dos set ups para adequar os carros para pista molhada, o que permitiria muito mais segurança para os pilotos terem controle dos bólidos do que os ajustes de compromisso que são obrigados a adotar atualmente. Fora que os carros são muito mais seguros atualmente do que há décadas, o que não significa que estamos menosprezando as chances de acidentes, obviamente, mas carros ajustados adequadamente para o piso molhado, mesmo quando os treinos foram assim, mas precisando de reajustes quando a chuva no domingo é mais considerável tornariam a situação menos perigosa.

            Outro problema diz respeito à Pirelli, que não consegue produzir pneus de chuva forte adequados porque não conta com colaboração mais efetiva da própria FIA e das equipes, quando este tipo de situação precisa ser encarada com seriedade. Se os pneus de chuva forte não são bons, é preciso união de todos para desenvolver compostos melhores para este tipo de situação, mas quando um dos lados não colabora devidamente, não dá para jogar toda a responsabilidade nas mãos da fornecedora de pneus, que tem que trabalhar com o que tem nas mãos.

            Mas o problema na Malásia poderia passar, fosse apenas isso, mas aconteceu algo mais bizarro, e constrangedor: o sistema do software que gerencia a entrega de potência das novas unidades híbridas simplesmente entrou em parafuso diante das circunstâncias incomuns vivenciadas pelos carros, como baixa rotação, velocidade baixa, até mesmo nos trechos de grandes retas de Sepang, o que fizeram o programa simplesmente dar pane em vários carros. Alguns ficaram completamente parados, outros perderam quase toda a potência, se arrastando pela pista. E como o software é gerenciado pela FIA, para padronização do sistema, foi preciso baixar uma atualização, instalar nos carros e praticamente resetar os sistemas, como em um computador convencionar. Básico, mas eficaz. O problema é ter demorado todo aquele tempo, com os carros de competição tecnologicamente mais avançados do planeta, que de um instante para o outro, viraram reféns de um sistema que não soube identificar as anormalidades provocadas pela chuva, e apenas deu “tilt”. E, como a F-1 praticamente não tinha vivenciado uma situação de chuva assim, basicamente não havia como saber exatamente o que aconteceria… Se bem que, se tivéssemos uma pré-temporada digna do nome, talvez fosse possível simular este tipo de acontecimento com os times, mas com cada temporada recente tendo pré-temporadas que mais parecem um shakedown gigante dos carros do que testes propriamente ditos, se comparados com o que tínhamos antigamente, podemos ver que, mais uma vez, FIA e F-1 cavaram a própria desgraça, sendo que o único ponto positivo é que isso foi mais danoso à imagem e credibilidade da categoria do que se tivesse ocorrido algo realmente grave, como um acidente, se bem que estivemos perto de uma tragédia potencial, como já foi discutido sobre o acidente de Oliver no GP do Japão, quando o piloto tentou evitar de atingir o carro de Franco Colapinto, onde o sistema de potência dos carros estava díspare, onde a Alpine do argentino estava anormalmente carros lentos demais para o padrão de um F-1, em um trecho de aceleração, porque o sistema de carregamento simplesmente era fraco demais para prover a energia necessária. Bearman, com mais “carga”, precisou desviar abruptamente, perdendo o controle do carro e batendo com força, mas felizmente não se feriu.

Max Verstappen de volta com tudo: holandês largou na pole em Sepang e venceu a corrida quase de ponta a ponta.

            Isso porque o novo sistema de gerenciamento de energia foi um furada total, com a FIA tendo que efetuar “remendos” no sistema a fim de prevenir situações similares, o que tem conseguido disfarçar parte do dilema. Só que, em Sepang, o problema foi outro, e tão constrangedor e ridículo quanto. E, como mencionei, o único ponto positivo foi não termos tido nenhum acidente, mas os pilotos soltaram o verbo sobre a situação, impensável para a excelência tecnológica de F-1 que, se não precisa parecer perfeita, lamentavelmente deixa a arrogância e a prepotência acharem que conseguem dar conta de tudo, ou resolver tudo, mesmo quando os defeitos de uma medida saltam aos olhos.

            A corrida em si nem foi tão ruim, com alguns bons duelos, boas recuperações, e disputas animadas. Mas, claro, o que marcou o evento, que já era incomum porque era o GP do Bahrein “realizado na Malásia”, diante de outra manobra mirabolante da FIA para não ter um GP cancelado (a queda de braço financeira que mencionei na semana passada), e poderia passar sem essa.

Agora, é ver qual será a próxima baianada que a FIA e a F-1 vão aprontar, e do jeito que a coisa anda, pode muito bem ocorrer a qualquer momento… E que já aconteceu hoje mesmo, durante o treino de classificação da corrida sprint, destava vez com dois erros que deixaram equipes e pilotos tremendamente irritados, com a Aston Martin prometendo até protestar contra o resultado do treino de classificação. Das duas falhas registradas, uma foi por erro humano.

            O primeiro erro foi revelado pela FIA ainda durante a classificação, com um problema do software de cronometragem, fazendo com que algumas voltas rápidas não fossem computadas no momento certo. Isso afetou Gabriel Bortoleto, que chegou a ser eliminado no SQ1 sendo classificado em 18º antes de o problema ser corrigido, e assim, subir para 11º, avançando para o SQ2. Ao menos aqui, o erro foi menor, ainda que inadmissível para um órgão como a FIA, no cumprimento de suas obrigações. Já o segundo erro foi revelado apenas depois do fim da classificação, onde após a bandeira vermelha causada pelos detritos da Cadillac de Sergio Pérez, que bateu no muro, um erro humano na central de controle da direção de prova fez com que o modo ultrapassagem, o aumento de potência normalmente ativo durante a classificação, não fosse reativado. Um oficial da direção de prova reativou o modo por 27 segundos antes de desativá-lo novamente, e como resultado, o SQ1 foi gravemente afetado, pois alguns carros haviam marcado sua melhor volta quando estavam usando o modo ultrapassagem normalmente, enquanto, após a interrupção, outros carros não conseguiram melhorar seus tempos sem a potência extra, ficando fora do corte dos 16 primeiros. Nesta, os maiores prejudicados acabaram sendo os pilotos Arvid Lindblad, Lance Stroll e a dupla da Williams, todos eliminados no SQ1. Realmente, os times mais do que tem razão para reclamarem de tal confusão. E esperar que isso tenha acabado por aqui, mas… Bem, vejamos o que Marina Bay poderá nos oferecer ainda mais neste final de semana...

 

George Russell: depois de uma vitória incontestável e firme em Baku: abandono a poucas voltas do fim em Sepang, perdendo um pódio, e praticamente as chances de ainda brigar efetivamente pelo título da temporada 2026 da F-1.

 

Uma no cravo, outra na ferradura, diz o ditado popular. George Russell que o diga: depois da bela vitória em Baku, no Azerbaijão, o piloto inglês, que esperava dar início a uma recuperação no campeonato, e não deixar Andrea Kimi Antonelli ser campeão tão antecipadamente como vem sendo cogitado, sofreu outro baque considerável em Sepang, quando sofreu um problema na unidade de potência que o fez abandonar a corrida, entregando a 3ª posição do pódio para Lewis Hamilton, que embora em forte recuperação, teria dificuldades de assumir a posição no final da corrida. Russell já terminaria atrás de Antonelli, mas a diferença aumentaria apenas 3 pontos, mas com o abandono, agora a desvantagem do inglês para o companheiro de equipe chegou a 84 pontos, com 7 corridas em tese para fechar a temporada. Como desgraça pouca é bobagem, a quebra da unidade de potência do carro de Russell obrigou a Mercedes a ter de trocar para uma nova unidade para a corrida deste final de semana, em Singapura, o que foi confirmado pelo time alemão, o que jogará George para largar no fim do grid, pelas penalizações das trocas de equipamento necessárias. E, claro, como todo circuito de rua, a pista de Marina Bay não é lá um paraíso para se fazer ultrapassagens, o que indica que as possibilidades normais de Russell ter um resultado positivo desabaram completamente, com a perspectiva de Antonelli disparar ainda mais na dianteira do campeonato. Como a punição é para a corrida principal, Russell poderá correr sem este problema na prova Sprint, neste sábado, só que isso não alivia muito a situação do piloto inglês.

 

 

Muitos críticos disseram que a Ferrari jogou fora uma potencial chance de vencer na Malásia, diante da decisão esdrúxula de partir com pneus de pista seca, quando o circuito ainda estava muito molhado. Isso fez Lewis Hamilton e Charles LeClerc despencarem lá para trás, chegando a ocupar quase a rabeira da classificação, e tudo parecia mais perdido que cego em tiroteio. O Safety Car, no final da prova, ajudou, é verdade, mas ali mesmo, também mostrou que a Ferrari, mesmo que tivesse largado igual a todo mundo, não ficou assim tão prejudicada. Max Verstappen, na liderança desde a parte inicial da corrida, se manteve firme em primeiro, e voltou a abrir vantagem, enquanto Hamilton não conseguiu pressionar Andrea Kimi Antonelli propriamente na briga pelo 2º lugar, o que mostra que, mesmo que a Ferrari não tivesse perdido tempo na prova em condições normais de estratégia, não teria levado, já que o carro de segurança anulou parte da desvantagem, e renivelou o grid na parte final da prova. Além disso, é bom lembrar que McLaren também se equivocou com os pneus, tal como o time de Maranello, e sua dupla teve resultados piores que os ferraristas. Então, neste ponto, é coerente a crítica que a Ferrari faz das críticas recebidas, muitas delas contundentes e exageradas, sendo que a McLaren fez a mesma manobra errada, mas isso não parece ter rendido uma saraivada de críticas tão avassaladora quanto o time italiano. Claro, Ferrari é Ferrari, tem aquela mítica toda do time que é sinônimo da F-1, mas essa fama e charme também costuma, muitas vezes, ter um charme bem negativo…

 

 

Max Verstappen, depois de arrepiar e vencer a etapa em Sepang, pode voltar a fazer graça novamente neste final de semana. O piloto da Red Bull marcou a pole-position para a corrida Sprint em Singapura, e sendo uma pista de rua onde as ultrapassagens são complicadas, tem tudo para vencer, pelo menos a prova curta. Ainda será preciso comprovar a força do holandês para a corrida principal, no domingo. Enquanto isso, George Russell terá a chance de pelo menos começar bem o fim de semana, largando na primeira fila da corrida curta, enquanto Andrea Kimi Antonelli sai apenas em 7º. Aliás, o triunfo de Verstappen na Malásia marcou também a primeira pole-position do tetracampeão no ano, e foi a primeira vitória da nova parceira Ford/RBPT, e o primeiro triunfo do motor Ford deste o GP do Brasil de 2003, que ficou com Giancarlo Fisichella, da Jordan/Ford, obtido na confusão das voltas finais, quando Fernando Alonso bateu forte na Curva do Café, e bagunçou as posições dos pilotos, com a vitória sendo considerada inicialmente de Kimi Raikkonen, da McLaren, inclusive com o pódio sendo realizado com o finlandês como vencedor, fato que foi posteriormente corrigido, com o troféu de vencedor recebido por Kimi sendo entregue então a Fisichella na etapa seguinte, em Ímola, naquele ano. Já a última vez que um carro com motor Ford largou na pole-position em uma prova de F-1 havia ocorrido em 1999, no GP da França, quando o brasileiro Rubens Barrichello, então na Stewart, equipe oficial da Ford na competição, marcou o melhor tempo na classificação para a etapa francesa, na pista de Magny-Cours. Naquele mesmo ano, a Stewart venceria sua primeira e única corrida na categoria máxima do automobilismo, no GP da Europa, com Johnny Herbert, que seria a penúltima vitória da Ford na competição, até o triunfo inusitado de Fisichella no Brasil em 2003. E vale lembrar que essa vitória com a Stewart é basicamente da mesma equipe que hoje é a Red Bull, uma vez que a Stewart, comprada pela Ford, virou Jaguar, competindo de 2000 a 2004, quando a Ford abandonou a F-1, e o time foi comprado pela Red Bull, que é a escuderia atual, pela qual Verstappen fez a Ford voltar a largar na frente e a vencer novamente na F-1, no domingo passado.

Acima, a última pole de um carro com motor Ford na F-1 antes de Sepang domingo passado: Rubens Barrichello com a Stewart no GP da França de 1999. Abaixo: a última vitória até então de um motor Ford na F-1, com Giancarlo Fischella, com Jordan, no GP do Brasil de 2003.