HAVOC SERIES – A TEMPORADA DE 1988 DA F-1 – PARTE IV

Aqui não, cara: Ayrton Senna até brigou pela vitória em Paul Ricard, mas Alain Prost esteve perfeito, e venceu enquanto o brasileiro teve problemas com seu carro.

            E voltamos com os vídeos das corridas completas da temporada 1988 da Fórmula 1. Na postagem de hoje, veremos como foram as provas da França e da Inglaterra daquela temporada, marcada pelo duelo titânico entre o francês bicampeão Alain Prost, e o brasileiro Ayrton Senna, ainda em busca de seu primeiro título, com ambos dividindo uma equipe McLaren absolutamente imbatível na temporada.

            O Grande Prêmio da França, para variar, seria mais um embate particular entre a dupla da McLaren, novamente com larga folga sobre toda a concorrência. Depois de duas vitórias incontestáveis, Ayrton Senna chegava disposto a manter a ascenção no campeonato, e claro, tomar a liderança, mas Alain Prost, ainda mais correndo em casa, tinha outros planos, e portanto, o francês tomou a pole-position, deixando Senna fechando a primeira fila. No embate do fim de semana, o francês tomava a frente, na sua primeira pole-position na temporada, depois de ver o piloto brasileiro largar em primeiro todas as vezes no ano até então.

            Na largada, um arranque não muito perfeito de Senna fez com que Ayrton ficasse atrás de Gerhard Berger, da Ferrari, obrigando o brasileiro a ter de recuperar a posição, enquanto Prost tentava ir-se embora. Mas, tão logo desvencilhou-se do austríaco, a dupla da McLaren simplesmente desapareceu na frente, como estava sendo costume naquele ano. A preocupação de Prost era com relação aos retardatários, onde Senna sempre levava vantagem na administração das ultrapassagens, reduzindo a vantagem de Prost na liderança, e colocando sua vitória em perigo. Mas Senna, com problemas no câmbio que o impediam de forçar demasiado o ritmo, era um problema adicional, e mesmo um pit stop mais rápido do brasileiro não foi suficiente para manter Senna intocável na liderança, com Prost, mesmo com a parada mais lenta, recuperando a primeira posição depois de parte da corrida onde o francês soube conservar melhor seu equipamento. Não foi algo fácil. Prost se manteve colado em Senna por várias voltas, e quando Ayrton chegou em retardatários, foi Prost que conseguiu armar o bote, enquanto o brasileiro, quase sempre mais hábil na hora de dobrar retardatários, deu azar de ficar encaixotado atrás de um, e o francês passou por dentro, sem que Ayrton pudesse reagir.

            De volta à liderança, Prost comandou a corrida como quis, até porque Ayrton não conseguia manter o mesmo ritmo, de modo que Prost venceu com alguma tranquilidade, com o brasileiro completamento mais uma dobradinha da McLaren, embora tenha cruzado a linha de chegada com mais de 30s de desvantagem. Coube a Ferrari ser a “melhor do resto”, com Michele Alboreto a fechar o pódio, tendo sido o único piloto a completar a prova francesa ainda na mesma volta do vencedor. Gerhard Berger, com a outra Ferrari, foi o 4º colocado, já uma volta atrás. Nélson Piquet, com a Lotus, ainda conseguiu um 5º lugar satisfatório, e quase ameaçando a posição de Berger. Alessandro Nanini fechou a zona de pontuação com a Benetton, em 6º lugar. Senna, mostrando como estava com problemas no carro, cruzou a linha de chegada em 2º lugar, e parou logo após a bandeirada, dando sorte de estar no pódio, apesar de tudo.

            De salientar a boa prova de Maurício Gugelmim, com a March/Judd, que largou em 16º, e terminou em 8º, enquanto seu companheiro de equipe Ivan Capelli largou em 10º, e terminou em 9º. Piquet, como mencionado, depois de alguns desaires, marcava alguns pontos aqui e ali, mas era nítido que a Lotus estava mal das pernas em termos de chassi, e uma hora, nem mesmo a potência do motor Honda ou o talento de Piquet seguraria as pontas no time, enquanto a concorrência seguia melhorando, e a McLaren permanecia inalcançável.

            A quarta vitória de Prost no ano estancava a recuperação de Senna, com o francês abrindo 15 pontos de vantagem para o brasileiro, e mostrando que Ayrton não teria vida fácil no campeonato, e que a disputa entre os dois ainda estava longe de terminar, sem que se pudesse atribuir favoritismo maior a um dos dois pilotos. Senna, com 3 triunfos até ali, também amargava dois abandonos – incluída a desclassificação por troca de carro no Brasil, enquanto Prost, fiel ao seu estilo “Professor”, terminava todas as provas, e fazia da constância uma arma poderosa, que poderia desequilibrar a disputa com Senna, que certamente não iria se dar por vencido de forma alguma. Confiram o vídeo da corrida na íntegra, com a narração da TV Globo, postado no You Tube pelo usuário Nilo, no link abaixo:

 

https://www.youtube.com/watch?v=V10A5DXori8

 

            A etapa da Inglaterra, a corrida seguinte, já começou com um diferencial, quando a chuva interferiu na classificação, e permitiu que, pela primeira vez no ano, não houvesse nenhum carro da McLaren na primeira fila do grid. A Ferrari conseguiu a pole, com Gerhard Berger, que teria a seu lado Michele Alboreto. Senna, considerado ás na pista molhada, largava logo atrás, em 3º, com Alain Prost ao seu lado. E no domingo, o piso continuou molhado. Poderia ser uma prova complicada, até porque havia trechos com poças de água na pista, e isso seria preocupante. Quando as luzes vermelhas foram apagadas, a Ferrari de Gerhard Berger manteve a liderança, todavia a presença de Michele Alboreto ao seu lado já desmoronou logo de cara, com o italiano sendo ultrapassado por Ayrton Senna, enquanto Maurício Gugelmin e Ivan Capelli colocavam os carros da March logo atrás, na zona de pontuação, completada pela Benetton de Alessandro Nanini. Avesso a corridas sob chuva, Alain Prost foi um coadjuvante na prova, pois ao final da primeira volta já havia caído para a 11ª posição. Berger forçava o ritmo para fugir de Senna e este, sem a visibilidade ideal, permaneceu atrás do austríaco durante as primeiras treze voltas. Depois de conseguir superar o piloto da Ferrari, não sem alguns sustos com retardatários no pisto molhado, o brasileiro começou a abrir vantagem, sem ter a vista atrapalhada pelo spray, enquanto Prost despencava para 16º.

            Enquanto Senna firmava-se na liderança, com a dupla da Ferrari vindo atrás, mas sem chances de ameaçar, quem vinha dando show era Nigel Mansell, com a Williams. Com o ritmo menor por causa da chuva, e com uma nova suspensão passiva montada na noite anterior, o piloto inglês ia para cima dos adversários, e não demorou a superar a Benetton de Alessandro Nanini, indo depois para a dupla da Ferrari, até alcançar um espetacular segundo lugar, que manteria até o final da prova, enquanto Senna vencia sem maiores problemas. Como bônus adicional, o piloto brasileiro via Prost, seu grande e único adversário na luta pelo título, abandonar a corrida, depois de andar no fundo do pelotão, e quando já tinha levado uma volta de Senna na corrida. O francês alegou estar com problemas de câmbio, mas internamente, a decisão do abandono não pegou muito bem, mas Prost usou de sua autoridade como campeão mundial, e líder do campeonato, para fazer valer sua decisão de deixar a corrida, alegando segurança.

            A Ferrari, depois de ser superada por Mansell, começou a despencar de rendimento. Faltando 14 voltas para o fim da corrida, o trio de líderes era Ayrton Senna, Nigel Mansell e Alessandro Nanini, enquanto Nelson Piquet e Maurício Gugelmin firmaram-se na zona de pontuação ao superarem Gerhard Berger, cujo ritmo alucinante no início da prova cobrava o seu preço. Senna, procurando mostrar cautela, e diante da imensa vantagem que tinha, diminuiu seu ritmo permitindo que Mansell reduzisse sua desvantagem de mais de um minuto para menos de vinte e cinco segundos. Na volta final a velocidade da McLaren foi tão baixa a ponto de formar uma fila de carros atrás do piloto brasileiro, o que permitiu a Derek Warwick ultrapassar Gerhard Berger e terminar em sexto, enquanto Eddie Cheever e Riccardo Patrese também conseguiram superar o austríaco da Ferrari, que caiu para o nono lugar enquanto Ayrton Senna comemorava a décima vitória de sua carreira e a quarta vitória no ano, igualando o número de triunfos de Prost no ano.

            Ao conquistar a vitória no Grande Prêmio da Grã-Bretanha, Ayrton Senna atingiu 48 pontos, reduzindo para seis a sua desvantagem em relação a Alain Prost, com 54 pontos, reafirmando a McLaren no topo do mundial de construtores com 102 pontos. Foi o primeiro abandono do francês no ano, o que relançava a disputa entre os dois pilotos com tudo, depois de uma retomada proporcionada pelo francês na etapa anterior. Em segundo lugar, Nigel Mansell conseguiu o primeiro pódio e os primeiros pontos dele e da Williams em 1988, assim como a Benetton celebrava o primeiro pódio de Alessandro Nannini na F-1. Em quarto, Maurício Gugelmin marcou seus primeiros pontos com uma bela atuação, para a satisfação da March, tendo Nelson Piquet em quinto com a Lotus e Derek Warwick salvando os brios da Arrows ao terminar em sexto. Com esses resultados, três pilotos brasileiros pontuaram numa mesma corrida de Fórmula 1 pela primeira vez desde o longínquo Grande Prêmio da Alemanha de 1973, quando Carlos Pace (Surtees) terminou em 4º lugar, com Wilsinho Fittipaldi (Brabham) em 5º, e Émerson Fittipaldi, em 6º (Lotus).

            Se Senna conseguia reduzir significativamente sua desvantagem para Prost, atrás deles os demais pilotos continuavam muito atrás. Berger ainda era o 3º colocado, com 21 pontos, enquanto Piquet, com uma Lotus em crise era o 4º com apenas 15 pontos, com Michele Alboreto logo atrás, com 13 pontos. Na classificação de construtores, a McLaren tinha impressionantes 102 pontos, contra apenas 34 da Ferrari, e apenas 17 da Benetton, em 3º lugar. A Lotus amargava apenas 16 pontos, em 4º lugar. O vídeo completo da corrida, postado no You Tube pelo usuário f1brasil, pode ser conferido no link abaixo:

 

https://www.youtube.com/watch?v=CIcCMAmwlKo

 

E assim ficamos por aqui nesta postagem, com mais duas corridas completas da temporada de 1988. Uma boa diversão a todos, e em breve trago mais corridas daquele ano aqui. Até breve...

Se não deu na França, Senna triunfou na Inglaterra, em uma corrida debaixo de chuva, e igualou o número de vitórias de Prost no ano, com o francês tendo seu primeiro abandono no campeonato.

EMPURRA-EMPURRA

A Fórmula 1 "entrou" em férias, mas os bastidores técnicos continuam em ebulição na categoria.

            A Fórmula 1 pode estar em seu período de “férias de verão”, mas a categoria máxima do automobilismo está tendo de trabalhar duro para resolver os problemas em que se meteu com relação ao novo regulamento de motores que estreou este ano. Se os novos carros, ligeiramente menores e mais leves, tiveram aprovação dos pilotos, por outro lado, o novo sistema de gerenciamento de energia, diante da nova proporção 50/50 foi um verdadeiro tiro no pé, que precisou de alguns “remendos” após as primeiras provas, e ainda continua causando insatisfação e dor de cabeça para os pilotos.

            Como desgraça pouca é bobagem, eis que a FIA resolve embarcar numa “cruzada” para trazer os motores V-8 aspirados de volta, usando o argumento de se usar combustível “sustentável” como quebra-galho para passar uma imagem de categoria mais limpa, o que confunde mais do que ajuda, porque o problema da motorização atual está longe de ser as unidades de combustão V-6 turbo, e que na minha opinião, deveriam ser mantidas, focando a resolução dos problemas nos sistemas híbridos implantados. Teria sido muito mais fácil fazer uma transição gradual do que foi usado entre 2014 e 2025, mas resolveram dar um salto maior do que a perna, e deu no que deu.

            Só que, agora, eis que a FIA fica em um jogo de empurra-empurra, tentando se eximir de parte da culpa, empurrando para as montadoras o custo das baianadas da implantação do novo regulamento, alegando que testes e simulações já apontavam os problemas, mas que as fábricas, na relação complicada que mantém com a categoria, simplesmente foram inflexíveis, e que, portanto, a entidade que comanda o automobilismo mundial fez a “sua parte”, numa conversa para inglês ver que não ajuda em nada a resolver o problema, o que não significa que não estejam fazendo movimentos neste sentido para tentarem “salvar a cara” da F-1 de uma das alterações de regulamento mais destrambelhadas de que há memória.

            O problema é que a FIA, a grosso modo, também não está mentindo. Ela mesma avisou que, diante dos problemas potenciais que estava aventando nos testes iniciais, conferiu com as fábricas, e as equipes, se seria melhor alterar os parâmetros da divisão de potência das novas unidades, voltando a fazer a unidade V-6 turbo ter maior parte na geração de cavalaria, mas não apenas as fábricas e equipes se recusaram, como resolveram “pagar para ver”, e o resultado é o que vimos. A FIA e a FOM/Liberty pelo menos tiveram a decência de fazer uma pré-temporada maior, ao invés das ridículas pré-temporadas de miseráveis três dias utilizadas nos últimos anos, onde se viu o tamanho do buraco, mas mal começaram a trabalhar para resolver o problema porque era preciso ver o que aconteceria nas primeiras corridas.

            Depois dos desaires iniciais, inclusive do acidente de Oliver Bearman em Suzuka, devido à desaceleração abrupta do carro de Franco Colapinto à sua frente, eles resolveram enfim de mexer, e ajustes foram feitos tentando minimizar os problemas, que apenas “diminuíram” de fato os problemas, mas como vimos, com a chegada de pistas de alta velocidade, como Silverstone e Spa, os problemas voltaram a se avolumar, ainda que, felizmente, não tenhamos tido problemas “drásticos” com isso, mas que ainda suscitam críticas e desconfortos patentes por parte dos pilotos, mostrando que o buraco da geração e gerenciamento de energia seguem precisando de soluções mais convincentes.

Piastri: sensação de ficar à mercê dos softwares e não ter controle da situação incomodam bastante.

            Oscar Piastri soltou o verbo, alegando que agora a performance depende de softwares e algoritmos, e mostrou como, mesmo usando configurações iguais, o comportamento dos carros dele e de Lando Norris não tinham o mesmo comportamento. Nikolas Tombazis explicou que os algoritmos dos sistemas tentam fazer uma leitura “inteligente” do sistema, de modo a otimizar a geração/regeneração/administração, e que o estilo de pilotagem de cada piloto acaba provocando “discrepâncias” porque o sistema tenta se adaptar ao estilo de cada um, de modo a promover a melhor opção de performance. Só que isso não parece estar “casando” direito com alguns pilotos, que se vêem surpreendidos quando descobrem que, mesmo procurando gerenciar melhor, ainda assim o sistema não responde como eles gostariam, o que os faz “perderem o controle” de como conduzir o carro propriamente. Tombazis declarou que entende o problema, mas que se livrar dele não é tão fácil quanto todos pensam, e que adicionar uma funcionalidade que os pilotos pudessem gerenciar, como ativando ou desativando o sistema por um botão é mais complicado do que imaginam. Ele pode ter razão nos argumentos, mas ter razão, ainda que seja algo positivo, não satisfaz quando aponta que o problema parece não ter solução. E o pessoal quer respostas, e ação para resolver isso.

            E eles não estão errados. Como você pode ter satisfação em um sistema que, pelas suas limitações, faz os carros perderem potência e velocidade em plena reta, não importa quão fundo piloto esteja pisando no acelerador? Quando optaram por manter apenas o sistema de regeneração cinética dos carros, já se aventava que a capacidade de regeneração cairia, e pior, ao aumentar drasticamente a proporção de potência híbrida para 50/50, só um ignorante não pensaria em como a situação poderia ficar extremamente deficiente. E aqui, claro, as culpas partem para todos os lados, e embora a FIA não tenha culpa sozinha isso, o lance de dizer que não conseguiu minimizar os problemas por culpa de equipes e fabricantes, tenta tirar um pouco a culpa deles da reta, quando como entidade que regula o automobilismo, deveria valer sua força, e diante de evidências que poderiam apontar até problemas de segurança, promover as alterações antes que tudo fosse finalizado. Mas não fez isso.

            E agora, a própria FIA começa uma “brigada” pela volta aos V-8, com iniciativas como “criar” um fornecedor autônomo para equipes que não quiserem ser clientes das fábricas, alegando também que a F-1 não pode ficar “refém” das vontades das montadoras, que estariam, claro, “prejudicando” a competição com suas firulas a mudanças de regulamento, metas, etc. A teoria não está errada, mas como sempre, é o método que importa como se proceder a isso, e até agora, tudo mostra que estão pecando em detalhes variados que, com mais atenção, poderiam certamente eliminar uma série de problemas. Para não mencionar que a FIA parece agora mostrar uma vontade “firme” de se impôr que simplesmente não teve quando das descobertas dos problemas que as novas regras das unidades de potência deste ano iriam causar. Custaria tanto assim terem batido o pé, alegarem motivos mais prementes (como a segurança, quando querem enfiar goela abaixo certas normas), e evitado passar por esta zica toda?

Para Stefano Domenicalli, os fãs estão mais engajados do que nunca com a F-1, e não precisam "entender" o que acontece nos bastidores da competição, que bate recordes de público nos autódromos, como "sinal" de sua afirmação. Menos, menos...

            A partir de 2027, pelo que finalmente conseguiram decidir, a Fórmula 1 mudará oficialmente o regulamento de motores para tentar corrigir os sérios problemas de gerenciamento de energia observados este ano. A FIA, a FOM e as equipes fecharam enfim um acordo definitivo para abandonar a divisão de 50/50 entre potência do V-6 turbo e a elétrica, visando eliminar o efeito "ioiô" nas retas e a necessidade, até aqui excessiva, de poupar bateria. As atualizações aprovadas promovem um certo reequilíbrio dos motores em duas etapas e trazem mudanças operacionais, para evitar que os carros fiquem sem energia elétrica no meio das retas mais longas (fenômeno conhecido como “clipping”), com o motor a combustão interna ganhando mais relevância. Para a temporada 2027, a divisão de potência passa a ser de 58% no V-6 turbo, e 42% da parte elétrica. A potência máxima do motor V6 sobe de 400 kW para 420 kW, algo em torno de 570 cavalos, impulsionada por um aumento de 5% no fluxo de combustível. O motor elétrico padrão cai de 350 kW para 300 kW. Já para a temporada 2028, o motor turbo terá a potência ampliada para 450 kW, por meio de um aumento de 13% no fluxo de combustível, resultando em uma proporção de 60/40. Com relação à recuperação de Energia, a capacidade máxima de coleta do MGU-K subirá para 375 kW em 2027, e será de 400 kW em 2028.

            O que vemos aqui é que estão tentando manter a estrutura física, com mudanças apenas pontuais, evitando ter de redesenhar todo o sistema já criado, com vistas a manter os custos baixos. Não deixa de ter sua lógica, até porque a FIA ainda quer, porque quer, de qualquer jeito, emplacar a volta dos V-8 aspirados, se possível, já para 2030. Assim, parte do aumento da potência do V-6 turbo será ganha através do maior consumo de combustível, o que implicará na necessidade de adoção de algumas outras medidas potenciais, entre elas, ter de adotar corridas ligeiramente mais curtas. Isso porque o aumento no fluxo de combustível gera maior consumo, mas que os tanques de combustível projetados para as dimensões dos chassis atuais (reduzidos para 70 kg) os tornam pequenos demais para completar a distância padrão de 300 km exigida pelo regulamento se o motor consumir mais combustível. Como refazer as medidas dos chassis envolveria toda uma reengenharia dos carros, e que certamente estouraria o teto de gastos das equipes, a FIA adotará soluções logísticas para 2027 procurando contornar isso, como reduzir a distância de GPs selecionados que geralmente exigem maior consumo das unidades de potência, além de corte drástico nas voltas de reconhecimento que os pilotos fazem antes de alinhar no grid, por exemplo.

            Mas a FIA continua idiota em alguns aspectos, como por exemplo, aumentar os testes da pré-temporada de três para “apenas” quatro dias, como forma de tentar ajudar as escuderias a ter mais tempo de adaptação das novas regras, Isso é brincadeira? Deveriam aumentar para pelo menos 6, ou até 9 dias, mas não, a teimosia deles parece quase inacreditável em insistir em limites tão ridículos para os testes. Outras medidas envolvem redução do downforce, para diminuir a exigência dos motores pela maior força aerodinâmica, como por exemplo banir as asas nos escapamentos (conceito explorado para direcionar o fluxo de ar para a asa traseira), simplificação do assoalho, com a redução de cinco para apenas três seções aerodinâmicas na parte dianteira do assoalho para limitar o arrasto aerodinâmico, entre algumas outras medidas.

Nikolas Tombazis: admissão do problema, mas providências não são tão fáceis... Pode até ser, mas o pessoal quer ação e decisão, não enrolação e tropeços...

            Fica a dúvida, claro, se isso será suficiente. Parece haver boa vontade em resolver isso, mas não parece que a cartolagem perdeu a irritante soberba e arrogância que sempre tiveram quando o assunto é procurar atender às críticas da competição. Como seria de se esperar, a FIA e a FOM parecem tratar os fãs como imbecis ou ignorantes. Stefano Domenicalli, CEO da Liberty Media, ressaltou que os fãs estão “satisfeitos” com as corridas até aqui, e que todos os circuitos estão tendo lotações recordes na temporada, para afirmar que os detalhes a respeito dos problemas das unidades de potência não são tão importantes assim, desde que o show seja garantido. A sorte de Domenicalli é que a F-1 têm uma lenha imensa para queimar no quesito de popularidade potencial, com uma legião de fãs, torcedores, e etc., que parecem seguir a competição, não importa quão ruim ela esteja. Ou seja, até que essas críticas e descontentamento dos fãs produza de fato um prejuízo para a competição, eles não tomarão jeito, procurando consertar de fato as palhaçadas que estão fazendo.

            Não é dizer que não estão fazendo nada, mas de afirmar que eles não estão fazendo com a competência necessária, ou a vontade necessária. E não é de hoje que a cartolagem da categoria máxima do automobilismo desdenha do público. Isso já vem de longa data, de modo que só quando eles sentem que a coisa ficou mesmo feia, é que tomam providências com maior celeridade e presteza, ainda que continuem tratando o público por vezes mais como um incômodo do que com um público que eles precisam se esmerar para conquistar de fato.

            Vamos ver se conseguem aprender alguma coisa, mas, desculpem, o histórico não ajuda muito...

 

 

A MotoGP retorna de suas férias de verão, e o palco do retorno é a pista de Silverstone, para o GP da Grã-Bretanha. A classe rainha do motociclismo prepara-se para o segundo round da temporada, que tem tudo para mostrar uma disputa acirrada pelas vitórias e pelo título. A primeira metade da temporada viu um início arrasador da Aprilia, com Marco Bezzecchi, enquanto a suposta favorita Ducati se encontrava com problemas variados. As últimas provas antes do recesso de verão, contudo, trouxeram vários entraves para o piloto italiano, que acabou suspenso de uma corrida por agressão a um fiscal, além de sofrer um acidente que o fez perder a liderança, caindo para trás na tabela de classificação. E, mais preocupante, Marc Márquez recuperando a força da Ducati, e se aproximando perigosamente do novo líder, Jorge Martin, da Aprilia, que ainda ostenta uma vantagem que está longe de garantir qualquer segurança. O retorno da competição, com os primeiros treinos livres hoje no tradicional circuito britânico, deve servir para vermos uma expectativa de como poderá se dar o primeiro round do “segundo tempo” da temporada. A Aprilia não deixou de ser competitiva, mas seus pilotos tiveram vários percalços e problemas, tanto que Ai Ogura, da Trackhouse, time satélite da Aprilia, assumiu a vice-liderança na classificação, mostrando que o equipamento ainda é forte para brigar na frente, é a Aprilia que precisa calibrar melhor seus esforços nos fins de semana de GP. E se conseguir alinhar esse ajuste, com as performances de seus pilotos, ela tem tudo para se manter na briga pelo título, desafiando o poderio da crescente Ducati. A corrida Sprint tem largada para às 12:00 Hrs. deste sábado, enquanto a corrida principal, no domingo, tem início às 09:00 Hrs., ambas com transmissão ao vivo da ESPN na TV por assinatura, e pelo streaming do Disney+.

 

 

A classe rainha do motociclismo vai fechando suas mudanças de grid para 2027. A Ducati oficializou Pedro Acosta como novo companheiro de Marc Márquez no time de fábrica a partir do próximo ano. “Pecco” Bagnaia já confirmou sua nova casa, a Aprilia, onde formará dupla com Marco Bezzecchi. Jorge Martin, que já tinha sido dado como carta fora do baralho no time de Noale, confirmou sua ida para a Yamaha, ocupando o lugar de Fabio Quartararo, que por sua vez, se mudará para a Honda, encerrando seu vínculo com o time dos três diapasões. Ai Ogura, sensação da temporada, será outra baixa no plantel da Aprilia, tendo já sido anunciado pela Yamaha, formando então dupla com Quartararo. Na equipe de fábrica da KTM, mudança total: saem Pedro Acosta, já confirmado no time oficial da Ducati; e Brad Binder, que perdeu seu lugar no time, para a chegada de Álex Márquez e Fabio Di Giannantonio, que este ano defendem a Gresini e a VR46. Na LCR, Johaan Zarco, atualmente em recuperação de um forte acidente recente, tem contrato para 2027, mas ainda não foi definido quem será o outro piloto do time, da mesma forma que o time de fábrica da Honda até o presente momento não anunciou o time completo. Diogo Moreira, atualmente na LCR, tem tudo para ser promovido ao time de fábrica, mas David Alonso, recém-anunciado pela Honda como seu novo piloto na classe rainha, desperta dúvidas, se ele será companheiro de Quartararo no time oficial, ou se será alocado na LCR. A Gresini, satélite da Ducati, por sua vez, também muda tudo, com a chegada de Joan Mir, e a estréia de Daniel Holgado. A Trackhouse, satélite da Aprilia, renovou com Raul Fernandez. Até o fechamento desta matéria, poucas vagas ainda estavam em aberto para a próxima temporada da MotoGP, mas novos anúncios podem surgir a qualquer momento neste final de semana, como por exemplo, o destino de Luca Marini, que afirmou já ter lugar garantido no grid, mas ainda não anunciou para onde irá...