MUDANÇAS NA INDYCAR 2027

OBS: Esta é a coluna do dia 26 de junho, que devido a problemas diversos, não pôde ser publicada naquele dia, mas trago agora, tal como foi escrita, ainda que alguns fatos já possam estar defasados. Boa leitura a todos. 

 

Scott Dixon: fim de uma era para a Ganassi na Indycar.

            O mercado de pilotos da Indycar anda bem quente quando o assunto é a próxima temporada da competição. E pelas conversas de bastidores, teremos muita gente em carros diferentes no próximo ano, prometendo algumas mudanças bem drásticas no grid.

            Uma das mais quentes é certamente Scott Dixon. O hexacampeão anda descontente com o tratamento recebido recentemente na Ganassi, que tem redirecionado a maior parte dos recursos do time para Álex Palou, que se tornou o novo queridinho de Chip Ganassi, tal como Dixon já foi um dia na escuderia, onde está há praticamente quase 25 anos, e onde conquistou todos os seus seis títulos na categoria. Palou já conquistou quatro títulos com a Ganassi, e caminha firme para mais um título na atual temporada, e de certa forma, é estranho que Dixon não venha conseguindo render bem nos últimos tempos, algo que, em parte, poderia ser atribuído à idade do neozelandês, mas quem conhece Scott vê que algo mais está acontecendo, e não é apenas a questão de pilotagem do hexacampeão que parece estar sendo o diferencial no atual momento.

            Mas é claro que ninguém na Ganassi confirmaria isso, ainda mais depois da briga que Chip teve para manter o piloto, quando este assinou um contrato com a McLaren quando a opção era da escuderia. A aposta em Palou felizmente se pagou, e no atual momento, a Ganassi parece só ter olhos para ele, não importa se para isso Dixon deixe de ser importante no planejamento da escuderia. E claro que Dixon parece ter resolvido dar um basta nisso. Dono de seis títulos na Indycar, ele certamente não se incomodaria se as condições fossem iguais, mas parece que isso não é o que está acontecendo, dado o seu descontentamento com o rendimento do carro nos últimos tempos, e todos sabemos que onde há fumaça, há fogo. Portanto, não se surpreendam se um anúncio de saída do neozelandês surja muito em breve.

            Fontes de bastidores dizem que ele já teria um destino para o próximo ano: a McLaren. No time laranja, é dada como certa a saída de Nolan Siegel, que foi uma aposta de Tony Kanaan que não vingou, e pior, aconteceu de forma complicada sua contratação, com o time dispensando Théo Porchaire de forma inexplicável para a contratação de Siegel, alegando que o europeu não estaria comprometido com o time, quando Théo praticamente chegou a cancelar acordos prévios acreditando em manter a titularidade na equipe de Woking na Indycar, em um episódio que certamente não pegou bem para a imagem da escuderia. E sem render significativamente há duas temporadas e meia, Siegel já teve todas as chances possíveis, ficando sempre abaixo de seus companheiros no quesito resultados. Portanto, a McLaren, caso confirme a vinda de Dixon, reforça significativamente seu poderio no grid, pois Dixon ainda é um dos nomes mais capazes e talentosos da categoria.

            Mas a McLaren pode ter mais mudanças. Christian Lundgaard, que curiosamente faz uma temporada muito boa, pode perder sua vaga na escuderia laranja para o próximo ano. O motivo seria uma certa debilidade do piloto nas pistas ovais, e o time estaria buscando alguém melhor neste quesito, e por coincidência, um dos nomes cogitados é o de Felix Rosenqvist. O sueco já pilotou para a McLaren, mas acabou dispensado, indo para a Meyer Shank, onde ganhou as 500 Milhas de Indianápolis deste ano, o que fez sua cotação subir bastante, o suficiente para a McLaren cogitar sua volta ao time. E até Patricio O’Ward, a grande estrela da escuderia, pode acabar mudando de casa. O piloto mexicano, não por acaso, vem sendo ofuscado por Lundgaard este ano, e tem feito algumas críticas ao carro e ao time, e para a escuderia, isso parece não estar sendo muito bem visto. O’Ward sempre foi o principal nome da escuderia desde que a McLaren adquiriu integralmente a Schmidt/Petterson, incorporando-a sob seu comando para ter propriedade total sobre a escuderia, marcando o retorno completo da McLaren à Indycar. Tanta insatisfação teria motivo também no fato de Patricio ter pedido desligamento do programa da McLaren na F-1, descrente de ainda obter uma vaga na escuderia para correr na categoria máxima do automobilismo.

            Vale lembrar que Álex Palou também tinha essa idéia quando tentou mudar de time, mas errou o timing, e a Ganassi foi aos tribunais para manter o piloto, que depois, quando viu as portas na F-1 literalmente fechadas com o time garantindo a dupla Lando Norris/Oscar Piastri, praticamente desistiu de cumprir o contrato, e preferiu ficar na Ganassi, dando início a outra briga jurídica que só recentemente se findou. No momento atual, uma vaga até parece estar se abrindo em Woking para a F-1, com a possível saída de Piastri, inconformado com o tratamento do time, mas com a escuderia inglesa de olho em Max Verstappen, Patricio O’Ward parece ter se dado conta de que ele continuaria sendo a última opção para preencher essa vaga, e teria resolvido parar de sonhar pela vaga e se concentrar em sua carreira na Indycar, o que significa que o mexicano também pode estar de malas prontas para desembarcar em outro time em 2027. Alguns apontam a Andretti, onde a posição de Marcus Ericsson anda a perigo, com Kyle Kirkwood garantido, e Will Power, recém-chegado este ano, mostrando velocidade, apesar dos resultados não serem condizentes até agora, mas com contrato garantido para 2027.

Mesmo sendo o melhor piloto da McLaren na temporada 2026 da Indycar, o piloto ficou sem lugar no time para 2027.

            Mas até a Penske pode ter mudanças. Josef Newgarden parece andar na corda bamba, e este ano, o estadunidense está se vendo superado por David Malukas, recém-chegado à escuderia, vem dando um baile nos companheiros de time, e Scott Mclaughlin parece garantido, por hora, para 2027. Algumas fofocas comentaram que Felipe Nasr, piloto da Penske/Porsche no IMSA WeatherTech poderia assumir a vaga de Newgarden, e o brasileiro já fez alguns testes com o carro da Penske, mas sem compromissos específicos além de ajudar no desenvolvimento da motorização híbrida adotada recentemente na Indycar, mas já presente há mais tempo no campeonato de Endurance dos Estados Unidos, onde Nasr já foi tricampeão. Não que uma vaga na Penske seja de se jogar fora, mas no atual momento, onde disputa mais uma vez o título no IMSA, Felipe talvez não se sinta confiante para mudar para a Indycar, já que a Penske anda batendo cabeças na categoria de monopostos, e não consegue se impor como fazia antigamente, fora algumas mancadas técnicas que renderam não penas punições ao time, como perda de parte da credibilidade esportiva do time na competição.

            O que não significa que não poderemos ter novidades para o Brasil no próximo ano. Caio Collet, que disputa sua temporada de estréia na Indycar, está sendo bem visto no mercado, e alguns boatos dizem que seu nome é seriamente cogitado na Meyer Shank para o lugar de Felix Rosenqvist, se o sueco de fato retornar à McLaren. E seria um bom ganho para Caio, visto que a Foyt tem tido diversos problemas na temporada atual, tendo perdido parte da competitividade demonstrada nos dois últimos anos, mesmo com o suporte técnico da Penske. Embora menos afetado que o brasileiro, Santino Ferrucci também vem sofrendo com algumas performances abaixo do esperado, e Collet precisa ver suas opções disponíveis, não sendo preciso lembrar que, há alguns anos atrás, a mesma Foyt, com problemas de competitividade, enterrou a carreira de outro brasileiro, Matheus Leist, na competição, além de abreviar o fim da carreira de Tony Kanaan como piloto, pelos fracos resultados obtidos na época, que fizeram Tony deixar de competir em tempo integral, e largando as competições pouco tempo depois para assumir funções organizacionais na McLaren.

            A saída de Scott Dixon da Ganassi em tese também abriria uma vaga cobiçada na Ganassi, no lugar do neozelandês, além de que podemos colocar em dúvida a permanência de Kyffin Simpson no time para o próximo ano. E, claro, teremos muitos pilotos que ambicionarão essas vagas, e certamente Chip Ganassi vai aproveitar para leiloar os cockpits a quem puder fornecer o melhor apoio financeiro, valorizando seus assentos. Mas a vaga, em tese, poderia já ter dono, com Marcus Armstrong, que compete pela Meyer Shank, mas está emprestado ao time pela Ganassi, sendo realocado de volta ao time de Chip, medida que foi tomada com a introdução dos “charters” na categoria de monopostos norte-americana, que limitou as vagas no grid a um máximo de três por escuderia. Isso poderia ser mais prático para a Ganassi, mas não há garantias de que seja o que eles farão. De qualquer maneira, se ocorrer, seria uma vaga a mais na Meyer Shank, que também seria interessante para muitos pilotos.

Caio Collet: brasileiro pode se beneficiar das mudanças e conseguir um carro mais competitivo no próximo ano.

            Na Rahal, o destino de Graham Rahal é o único garantido, sem certezas se Mick Schumacher ou Louis Foster irão continuar, a menos que tragam patrocínio para mais uma temporada, e claro, se ambos não optarem por ir em busca de opções melhores, já que o time do ex-piloto Bobby Rahal atravessa uma fase de altos e baixos frequente, e o próprio Graham, filho de Bobby, também já cogitou de defender outro time. Romain Grosjean pode permanecer na Dale Coyne, se mantiver patrocínio, já que o time vive disso mais do que os demais. E não há definição na Juncos ou na Carpenter até o presente momento. Mas claro que o mercado não deve demorar a se movimentar, até porque a temporada de pista acaba no início de setembro, de modo que, ao iniciar o mês de julho, a temporada reserva muitas atividades de pista, e as escuderias já querem ter um planejamento mais claro de suas atividades para 2027, e se já puderem ter certeza de com quais pilotos irão trabalhar, melhor ainda.

            Desse modo, podemos esperar novidades neste meio agora em julho, muito provavelmente envolvendo os principais nomes, como Dixon, Lundgaard, Rosenqvist, e até Newgarden. E quem sabe, sobre opções mais competitivas para Caio Collet nestas negociações, a julgar pelo estado atual da Foyt, onde permanecer mais uma temporada pode ser tremendamente arriscado, e com novos pilotos podendo entrar na parada, de modo que se pintar uma oportunidade promissora, Caio não pode desperdiçar a chance. Veremos em poucas semanas, provavelmente, o desenrolar de várias das especulações e boatos que vem circulando pelos bastidores da Indycar, e quem sabe, termos um panorama mais claro do que poderemos ver no grid da competição no próximo ano. Aguardemos, portanto...

 

 

A Fórmula 1 chegou à Zeltweg, na Áustria, para o GP da Áustria, e depois da vitória de Lewis Hamilton em Barcelona, todos se perguntam se o time vermelho será capaz de repetir a façanha. A expectativa é compreensível, mas a própria Ferrari trata de frear a empolgação, ainda mais com relação à entrada em operação da primeira evolução do propulsor, de acordo com as regras do ADUO implantadas pela FIA. O próprio Hamilton já alerta que as melhorias advindas do ADUO não serão nada milagrosas, e que a desvantagem da SF-26 para o modelo FW17 ainda é considerável, devolvendo o favoritismo a seu antigo time, que sim, foi pego de surpresa na prova da Espanha, mas que poderia ter vencido a corrida se tivesse gerenciado melhor sua estratégia. Parece que o time de Maranello já quer se blindar contra um possível favoritismo, já que desde a vitória na pista da Catalunha, surgiram muitas especulações a respeito de Hamilton entrando até na disputa pelo título, o que sabemos que ainda é extremamente prematuro afirmar, afinal, foi apenas uma vitória, e o fato de Lewis ter assumido a vice-liderança se dá mais pelos problemas enfrentados por George Russell do que propriamente pela Ferrari ter um carro capaz de desafiar abertamente a Mercedes. Sem mencionar, claro, que Russell ainda deu sorte de Andrea Kimi Antonelli ter quebrado na Catalunha, mas se levarmos em consideração que George também quebrou em Montreal, então os azares por quebras estão igualados. Mas o italiano segue como um fantasma que Russell precisa lidar se quiser voltar efetivamente à briga pelo título, e ele precisa reagir o quanto antes, de preferência, com uma nova vitória, algo que não consegue desde a corrida da Austrália, que abriu a temporada. Mas o temor é se a Ferrari, mais uma vez, se intrometer na disputa, e mostrar que o ocorrido em Barcelona não foi um resultado aleatório, mas uma combinação da melhoria efetiva da Ferrari com uma possível desacelerada da Mercedes. O que irá prevalecer neste final de semana pode dar uma resposta mais confiável se poderemos esperar algo mais da Ferrari na disputa, ou se a Mercedes se recupera, sem deixar de lembrar que a McLaren também pode apresentar novidades.

 

 

A Áustria é a casa da Red Bull, sede do famoso império da conhecida marca de energéticos que conquistou o mundo, e portanto, é o GP “caseiro” da escuderia. E Max Verstappen chega tentando confiar que a escuderia está conseguindo melhorar a performance do modelo RB22, e possa lhe proporcionar meios de disputar resultados melhores. Pelo sim, pelo não, o nome do tetracampeão volta a ser motivo de especulações, e as mais recentes apontam para o que seria uma possível negociação com a McLaren, certamente para o lugar de Oscar Piastri, que não anda muito contente com a atenção que recebe da escuderia, em especial pelos acontecimentos do ano passado, quando de favorito virou azarão na competição, e não tendo o que acha que merece de respaldo pelo time, que estaria voltado mais para Lando Norris, o atual campeão. Na Mercedes, as opções de contar com Verstappen parecem encerradas definitivamente, depois da escalada proporcionada por Andrea Kimi Antonelli, caindo completamente nas graças de Toto Wolf, que certamente não vai querer colocar o garoto em risco ao lado de um competidor feroz do naipe de Max, fora o fator financeiro, claro. Mas a opção da McLaren parece ser bem possível. Por isso mesmo, a Red Bull corre contra o tempo para tentar evoluir o carro, e dar alguma satisfação ao holandês, que já anda insatisfeito com as novas regras atuais da F-1 adotadas este ano, em especial as novas unidades de potência e seus sistemas de gerenciamento elétrico, que ainda o desagradam completamente. Mas, claro que, tendo um carro competitivo, ele parece relevar um pouco a situação.

 

 

Para felicidade dos fãs da velocidade, o GP da Áustria será mais uma etapa que a Globo irá exibir ao vivo no canal aberto, assim como também fará a transmissão ao vivo no SporTV. A largada está programada para as 10:00 Hrs. neste domingo. O treino de classificação, infelizmente, só no Globoplay, ou no SporTV. Definitivamente, as transmissões feitas pela Bandeirantes ainda eram muito melhores do que a Globo vem fazendo atualmente, para não mencionar a qualidade de como a equipe de transmissão vem fazendo, para dizer o óbvio...

MILAGRE INESPERADO

Ninguém poderia imaginar uma vitória de Lucas Di Grassi na temporada atual da Formula-E. Mas ele fez acontecer o milagre...

            Dizem que não há milagres no automobilismo. Mas, eles acontecem, por incrível que pareça. E vimos um destes raros momentos domingo passado, no segundo ePrix de Shanghai, pelo campeonato da Formula-E, quando Lucas Di Grassi, com o pior carro do grid da categoria de carros monopostos elétricos, venceu de forma inesperada e impressionante a corrida, tendo largado na penúltima posição do grid. Um feito, que foi ovacionado por todos que entendem de automobilismo a fundo, e que sabem apreciar quando um momento incrível destes ocorre. Afinal, milagres sempre são inesperados, de modo que seria falso esperar milagres, embora sempre possamos estar na expectativa de vermos um.

            Com a retirada das pistas programada para o fim da atual temporada do certame, Lucas certamente tinha esperança de fazer uma despedida minimamente decente, e nas últimas etapas, estava arrancando pontos a fórceps, terminando as provas no limite da zona de pontuação. O projeto da Lola em parceria com a Yamaha, estreado na temporada passada, é o mais recente da competição, e por isso mesmo, possui o trem de força menos competitivo do grid, em uma categoria onde o equilíbrio e a imprevisibilidade se tornaram marcas registradas, promovendo corridas na maior parte do tempo emocionantes, com muitas disputas, e vencedores diferentes, tanto que, em 11 temporadas, apenas um piloto, Jean-Éric Vergne, conseguiu vencer o campeonato mais de uma vez, sendo o único bicampeão da competição, que fez no máximo campeões de um único título em todos os demais anos de disputas.

            Mas, mesmo em uma categoria equilibrada, isso não significa que o pior carro do grid consiga produzir milagres de bons resultados. Mas, como já mencionei, milagres existem, e eles são chamados de milagres por contradizerem todas as evidências lógicas, e da concretização de algo que, em condições normais, nunca se realizaria, ou até se realiza, por motivos os mais variados, mas de forma tão inesperada, que é difícil mesmo de acreditar. E na madrugada de domingo passado, na pista de Shanghai, na China, foi o que vimos. Lucas largou em 19º lugar de um grid de 20 carros (ainda que tenham largado somente 19, com o problema técnico que abateu Mith Evans, da Jaguar, antes da largada), e durante quase toda a prova, manteve-se na segunda metade do grid na pista molhada, onde diversos pilotos batalhavam por posições. Na parte final da corrida, o brasileiro fez uso do Modo Ataque, e foi para cima de todo mundo, sendo que a grande maioria já tinha feito uso do recurso. O Modo Ataque habilita a tração integral do carro, e em pista molhada, isso fazia muita diferença, mas na verdade, o pulo do gato foi uma jogada arriscada tomada pela equipe e pelo piloto, de fazer um ajuste do carro para pista seca, e ir se aguentando enquanto o circuito estava molhado. E foi o que Lucas havia feito até o presente momento, antes da ativação do Modo Ataque.

            A pista ainda estava molhada em boa parte, mas já se formava um trilho seco, e com a potência extra, o brasileiro foi galgando posições, até chegar à incrível terceira colocação. Isso, por si só, já era um resultado extraordinário, mas o destino ainda aprontaria outra: Zane Maloney, o companheiro de Di Grassi na Lola/Yamaha, sofreu uma quebra de suspensão, e ficou com o carro parado na beira da reta dos boxes, sendo necessária a intervenção do Safety Car, que rejuntou o pelotão, mas também fez com que alguns pilotos, que haviam acionado o Modo Ataque, perdessem o uso do recurso com os carros sem poderem ultrapassar, e tendo de andar atrás do carro de segurança. Quando a pista foi liberada, a poucas voltas do final, o trilho seco já estava mais amplo na pista, e Di Grassi ainda tinha mais uma ativação do Modo Ataque para fazer, enquanto praticamente todos os demais pilotos já tinham gasto suas ativações.

Estratégia arriscada: com acerto de pista seca, qualquer deslize seria fatal no piso molhado, mas Lucas conseguiu uma pilotagem fina e impecável, até surgir a oportunidade nas voltas finais.

            Portanto, liberada a corrida para as voltas finais, Lucas já tinha conseguido um improvável pódio potencial, mas com a força de 50 Kw do Modo Ataque adicionais, ele tinha potência extra para usar quando todo mundo já estava no gargalo. E foi para cima, superando os dois pilotos que estavam à sua frente, e fazendo a ultrapassagem para assumir a liderança ao abrir a volta final. E rumou para a mais improvável, e talvez espetacular vitória de sua carreira no certame de carros monopostos elétricos. Foi a 14ª vitória de Lucas na F-E, e muito provavelmente talvez a última do piloto, que tem agora apenas quatro provas ainda para encerrar a competição, antes de encerrar a carreira, e pendurar o capacete de vez, tendo passado os últimos 12 anos competindo na categoria que ajudou a fundar, na primeira metade da década passada, e tendo sido também o vencedor da primeira prova da competição, disputada, vejam só, ali mesmo, na China, mas em uma pista urbana na capital Pequim.

            E tudo isso sem que a Lola/Yamaha tenha deixado de ser o pior carro do grid. O que aconteceu foi uma combinação de fatores que se encadeou de forma incrivelmente inesperada, aliada a uma pilotagem magistral de Di Grassi, que conseguiu se manter na pista molhada, com um carro com acerto de pista seca, sem cometer um único erro, e estar ao alcance potencial quando a estratégia de conservar energia deu certo, e utilizar o Modo Ataque no final da corrida. E, nas voltas finais, com a pista mais seca, não apenas a potência extra, mas o ajuste do carro, e ainda a pilotagem fina do piloto brasileiro que foram contra todas as perspectivas, e entregaram a vitória mais inesperada de todas nos últimos tempos.

            Em dezembro de 2024, Mith Evans conseguiu vencer o ePrix de São Paulo largando da última posição, em 22º lugar, o que já foi considerado na época um feito imenso. Mas o triunfo de Lucas foi diferente: Evans, sem desmerecer a pilotagem, estratégia, e sorte também, tinha um carro potencialmente muito mais competitivo do que o fraco Lola/Yamaha de Lucas, que em etapas anteriores, até conseguia avançar às primeiras posições, mas depois perdia rendimento, e o piloto quase sempre terminava em posição similar à de largada, na segunda metade do grid, e sem pontuar, o que se tornou quase uma vitória para a escuderia, o que dirá então, de obter uma vitória como essa? Di Grassi já havia conseguido um pódio milagroso no ePrix de Miami, ano passado, quando foi classificado em 2º lugar, uma posição que decorreu da punição de pilotos que terminaram à sua frente, em um golpe de sorte, mas que em Shanghai, foi uma sorte bem diferente, conquistada na pista também.

Abertura da volta final, e ultrapassagem para assumir a liderança e partir rumo à vitória. O mais improvável dos cenários virou realidade.

            Confesso que fico triste de ver Lucas pendurando o capacete ao fim deste campeonato. Queria vê-lo na nova era dos carros Gen4, certamente com uma Lola/Yamaha mais competitiva, e que lhe desse chance de disputar melhores resultados e até vitórias, sem depender de momentos pontuais como o que vimos na China domingo passado. Depois de todo o trabalho que teve ajudando a viabilizar a F-E, e dos fracos resultados dos últimos anos, com times pouco competitivos, ele merecia ter um campeonato de despedida digno de sua carreira. A vitória em Shanghai não salva a fraca campanha da escuderia de Lucas na temporada atual, que continua a ser a mais fraca do grid, mas ajudou a proporcionar ao piloto brasileiro uma despedida mais digna e menos constrangedora. O carro ainda é o pior do grid, e em condições normais, o máximo que pode fazer é batalhar pela última posição da pontuação, além de brilharecos que mal se sustentam. Zane Maloney, por exemplo, largou entre os dez primeiros, em oitavo, mas apesar de conseguir se manter por boa parte da prova na primeira metade do pelotão, na zona de pontuação, ele não tardou a despencar para trás, diante do fraco rendimento do trem de força do time, mesmo usando o Modo Ataque, que fez muita diferença para Lucas, mas não foi somente por isso que ele reverteu todas as expectativas.

            Mas, não precisamos ficar dissecando a fundo o show que vimos domingo passado, um destes raros milagres que ocorrem no mundo do automobilismo, onde eventos assim são festejados justamente por surpreenderem a todos. Se foi o triunfo derradeiro, Di Grassi o mereceu, e pode partir para suas provas finais da carreira de piloto com a consciência do dever cumprido como esportista... Os parabéns ao piloto brasileiro, que recebeu ovações de muita gente, foram mais do que merecidos. Ninguém esperava algo assim... Eu mesmo já dava a temporada como uma despedida melancólica de Di Grassi como piloto, saindo completamente por baixo, talvez pilotando mais do que nunca, mas com um carro fraco que não permitia que se pudesse comprovar isso. Mas eis que o destino nos surpreendeu com esse triunfo completamente épico e impressionante. E ficamos nos perguntando quando veremos algo assim novamente...

            Guardadas as proporções, seria como se a Aston Martin ou a Cadillac vencesse uma corrida na F-1. Mas a categoria máxima do automobilismo é muito mais dura e cruel com a possibilidade de “milagres” assim acontecerem, e duvido muito que vejamos algo assim um dia...

 

 

Já vão praticamente quatro anos desde que Lucas Di Grassi venceu sua última corrida na F-E, que tinha sido no segundo ePrix de Londres da temporada 2021/2022, disputada no dia 31 de julho de 2022. O brasileiro defendia a Venturi, e venceu a segunda prova da rodada dupla disputada no Excel Arena, na capital britânica. Com a venda da Venturi para formar a nova equipe Maserati na temporada seguinte, o time manteve apenas Edoardo Mortara. O brasileiro foi para a Mahindra, onde até estreou com uma pole-position, e um animador 3º lugar na estréia da temporada seguinte, na Cidade do México, mas dali em diante, a Mahindra despencou na competição, e nunca mais Lucas teria um bom resultado na categoria, mudando para a ABT, onde foi campeão com a Audi, mas agora um time independente que, usando o fraco trem de força da Mahindra, marcou passo. E na temporada passada, veio o projeto da Lola/Yamaha, que só deve vir a dar frutos na próxima temporada, com a estréia dos carros Gen4, e da nova geração de trens de força.

 

 

Para a Lola, a vitória de Lucas Di Grassi no segundo ePrix de Shanghai foi antológica: a marca, fundada no final dos anos 1950 por Eric Broadley, não vencia uma corrida de monopostos de uma categoria TOP desde o triunfo de Sébastien Bourdais no GP da Cidade do México de 2006, no fechamento da temporada da Champ Car, a F-Indy original. A marca abastecia as equipes do grid, que havia se tornado monomarca a partir de 2002 em termos de chassi, e em 2007, acabou sendo substituída pelos novos Panoz. Em competição de monopostos mesmo, o último triunfo tinha sido em 2012, na categoria Auto GP, com o piloto Adrian Quaife-Hobbs, que dominou a competição naquele ano. Naquele mesmo ano de 2012, a equipe Rebellion Racing também garantiu vitórias na classe de equipes privadas do FIA WEC (Mundial de Endurance) utilizando o chassi B12/60 com motor Toyota construído pela Lola, além de um triunfo no GP de Baltimore, pela American Le Mans Series, com a equipe Dyson Racing.

A última vitória da Lola em campeonato de monoposto TOP: o triunfo de Sébastien Bourdais na Cidade do México no encerramento da temporada da F-Indy original em 2006, com a equipe Newmann-Hass.

 

 

Em crise, a Lola faliu ao fim de 2012, deixando de existir. Mas, recentemente, a marca foi ressuscitada por um novo grupo empresarial. O renascimento da Lola Cars foi fruto de uma aquisição estratégica realizada em 2022 pelo empresário e piloto Till Bechtolsheimer, que comprou os direitos e propriedades intelectuais da marca. Após fechar as portas em 2012 por problemas financeiros causados pela retração do mercado de chassis de competição, o icônico nome britânico passou dez anos esquecido antes de estruturar seu retorno focado em sustentabilidade e propulsão eletrificada, justificando o seu ingresso na Formula-E, em parceria com a Yamaha, que há tempos também não se aventurava em competição de carros de corrida, ao contrário das participações em certames de motos, como a Superbike e a MotoGP.

 

 

Fundada por Eric Broadley em 1958, a Lola se tornou um dos nomes mais icônicos do mundo do automobilismo, notabilizando-se por produzir carros de competição para os mais variados certames, sem competir com um time oficial, mas fornecendo carros para diversas escuderias, chegando inclusive a participar da F-1, mas com times privados, em uma época onde isso era algo comum nas competições, mesmo na categoria máxima do automobilismo mundial. A estréia na F-1 foi em 1962, fornecendo o modelo MK4 para a equipe de Reg Parnelli, que marcou a pole-position na estréia do novo carro, com John Surtees ao volante, terminando aquele ano com dois segundos lugares como melhores resultados. A Lola marcou época fornecendo chassis monopostos para a F-Indy original, dominando a competição, que antes era monopolizada pela rival March, e a Penske, além de competir também na Can-Am, e ter marcado presença na F-5000. Na F-1, a Lola se aventurou com Carl Hass quando ele resolveu disputar as temporadas de 1986 e 1987, passando depois para uma associação com a equipe de Gerard Larrousse, entre 1988 e 1991. Na categoria de acesso, a F3000, a Lola também marcava presença. Na F-Indy, a presença da Lola foi fustigada quando a rival Reynard entrou na competição, com um carro mais moderno e desenvolvido, o que fez a Lola quase desaparecer do grid, enquanto na Indy Lights, os chassis da marca continuaram firmes no grid. Paralelamente, a marca se aventurou pela primeira vez na F-1 na estréia da temporada de 1997, como um time oficial da marca, mas foi um verdadeiro desastre: os carros, que deveriam competir somente em 1998, foram jogados no grid por pressão da patrocinadora, a Mastercard, que tinha desenvolvido todo um projeto de marketing baseado na F-1. Acabaram não se classificando para a prova da Austrália, que abria a temporada, tendo sido 10s mais lentos. O time ficou por isso mesmo, e no Brasil, prova seguinte, já havia sido literalmente desmantelado, com a Mastercard pulando fora do projeto, e deixando a Lola com um prejuízo monstruoso, o que forçou Eric Broadley, o fundador, a vender a empresa para salvá-la, marcando o fim de sua carreira de construtor de carros de competição. Sob a nova gestão, a Lola se manteve viva, a aos poucos, retomou seu protagonismo no mundo do automobilismo, passando inclusive a ser fornecedora da Champ Car, a antiga F-Indy, de 2002 a 2006. Mas, ao fim da década, novamente os tempos ficaram sombrios, diante da crise financeira mundial de 2008, o que afetou várias categorias do esporte a motor, que aos poucos, foram combalindo as atividades da Lola, forçando a sua falência ao fim de 2012.