FLYING LAPS – SETEMBRO DE 2026

            Chegamos ao mês de outubro, e já iniciamos o último trimestre de 2026, que entra em sua reta final, e claro que o mundo da velocidade mantém suas atividades em aceleração máxima, não ficando parado, com vários de seus campeonatos e certames seguindo adiante, enquanto alguns, como a Indycar, já fecharam seu ano, e outros, como a Formula-E, preparam-se para entrar novamente em ação no final do ano. E, como de costume, todo início de um novo mês é palco de mais uma nova sessão da Flying Laps, com alguns dos acontecimentos ocorridos no mundo da velocidade, desta vez mais uma vez focada na MotoGP e na parte final na Indycar, neste último mês de setembro, sempre com alguns comentários rápidos a respeito dos eventos. Então, uma boa leitura para todos, e até a próxima edição da Flying Laps, no início do mês que vem...

Scott McLaughlin conseguiu escapar de passar a temporada 2026 da Indycar em branco. O neozelandês da equipe Penske não apenas marcou a pole na última corrida do ano, em Laguna Seca, como dominou a corrida de forma rara este ano, vencendo com categoria a prova de encerramento da competição. Mas o piloto esteve sob pressão o tempo todo, conseguindo manter os adversários sob controle, e cruzou a linha de chegada com pouco mais de 1s para Kyle Kirkwood, da Andretti, e este à frente de Alexander Rossi, também da Andretti, fechando o pódio da etapa. Com o título mais do que já conquistado, Álex Palou, da Ganassi, teve uma corrida menos esplendorosa, terminando em 8º lugar. Quem mais uma vez remou muito só para perder parte do esforço foi Caio Collet, em sua prova de despedida da equipe Foyt, onde foi apenas 20º colocado. O brasileiro até havia se classificado bem, mas por ter trocado o motor, foi penalizado perdendo várias posições, e em um circuito difícil de efetuar ultrapassagens, isso o obrigou a ter de recuperar posições na pista, e como virou hábito na temporada, o trabalho de box da equipe Foyt também não foi dos mais primorosos, o que ajudou Caio a terminar lá atrás, sem perspectiva de encerrar o ano com um resultado mais satisfatório.

 

 

Kyle Kirkwood terminou o ano como vice-campeão da Indycar. O piloto da Andretti estava numa disputa com Christian Lundgaard, da McLaren, pelo posto de “melhor do resto”, visto o domínio de Álex Palou, da Ganassi, no ano, e venceu a parada por apenas 10 pontos, uma vez que Kyle terminou no pódio em Laguna Seca, em 2º lugar, enquanto Christian foi apenas o 6º colocado. Quarto colocado no campeonato, Patricio O’Ward, da McLaren, terminou o ano com a frustração de ter sido superado por Lundgaard, tendo como único consolo ver o colega deixar o time, substituído pelo hexacampeão Scott Dixon. Dixon, aliás, teve uma temporada irreconhecível, finalizando o ano em 12º lugar, e por pouco não perdendo para Kyffin Simpson, colega na Ganassi. O neozelandês deixa a equipe de Chip Ganassi desgostoso com vários assuntos internos, que podem até explicar sua queda de performance no ano, onde em raros momentos conseguiu apresentar resultados condizentes com seu currículo como um dos maiores vencedores das categorias Indy de todos os tempos. A Penske teve um ano mediano, onde se não foi um desastre, também não conseguiu entrar na briga pelo título. Novato no time, David Malukas terminou o ano em 5º lugar, o melhor piloto classificado do time de Roger Penske, mas não conseguiu averbar nenhuma vitória durante o ano. Scott McLaughlin terminou logo atrás, em 6º lugar, mas venceu no encerramento do ano, em Laguna Seca. E Josef Newgarden foi apenas o 8º colocado, tendo conquistado duas vitórias, o que não amenizou muito a situação do bicampeão, que temeu não permanecer no time em 2027, haja vista a presença de Felipe Nasr em várias etapas, sendo que o brasileiro pode vir para o time da Indycar na temporada de 2028, ainda a se descobrir na vaga de quem, o que deixa o trio de pilotos precisando mostrar serviço a pleno em 2027, se não quiserem ser rifados.

 

 

E, por falar em brasileiro, Caio Collet enfrenta situação complicada para 2027. A Foyt anunciou a contratação de Dennis Hauger, que foi o novato do ano na temporada de 2026, dispensando Santino Ferrucci sem maiores cerimônias. Como o ambiente de Caio no time já não andava bom diante dos erros e decisões questionáveis da escuderia durante o ano, já se especulava que Collet iria mudar de time. A Meyer Shank revelou que o fator financeiro pesou mais, e anunciou a contratação de Mick Schumacher, que em sua temporada de estréia na competição, defendeu a Rahal/Leterman/Lanigan, e agora terá melhores chances em um time mais bem estruturado. Uma nova chance que surgiu, mas que pode ir pelo ralo, é na Juncos, onde o time iria fazer uma parceria técnica com a McLaren a partir de 2027, e Caio, que interessa ao time de Woking, seria alocado lá para o próximo ano. Mas as negociações para efetivar a parceria parecem ter esfriado, o que, indiretamente, também afetaria a escolha de Collet para defender o time. Sobraria então a Dale Coyne, na vaga que era de Hauger, mas o time depende de patrocinadores, então, quem aparecer com mais verba, mesmo diante das novas regras estabelecidas pela Indycar para restringir a presença de pilotos meramente “pagantes”, deve levar a parada. Caio não conseguiu fazer uma temporada de estréia exatamente vistosa na Indycar. A Foyt caiu de performance, arrastando seus pilotos junto, que conseguiram apenas raros momentos de efetiva competitividade dos carros do time no ano. E Caio ainda teve o agravante de cometer erros, alguns naturais para um novato na competição, outros mais questionáveis, que certamente, não ajudaram na luta para se mostrar um piloto que se mostrasse mais viável sem depender tanto do aspecto financeiro. Resta uma esperança efêmera, mesmo que indesejada, do time não conseguir contratar Josh Pierson, diante das novas regras da Indycar para acesso à categoria. Na prática, as novas regras inviabilizam a contratação, pelo histórico sem atrativo de Pierson, cujo principal motivo seriam os patrocínios de aproximadamente US$ 25 milhões por dois anos, mais que o dobro do aporte financeiro de Collet. Até o fechamento desta matéria, tudo segue indefinido na situação do brasileiro para o próximo ano.

 

 

Depois de fazer uma limpa completa no GP de Aragón, onde venceu tanto a prova Sprint quanto a corrida principal, Marc Márquez repetiu o feito na etapa seguinte do campeonato da MotoGP, em Misano, novamente vencendo a prova curta do sábado, e a corrida do domingo, averbando mais um fim de semana perfeito do espanhol da Ducati, e atual campeão mundial, em sua busca por mais um título, e descontando a vantagem de Jorge Martin, da Aprilia, na liderança do campeonato. Restou à Aprilia controlar o prejuízo, com Martin terminando a corrida curta em 3º, atrás de Marco Bezzecchi, que de líder no início da temporada virou azarão nas provas mais recentes. Na corrida de domingo o prejuízo foi maior, com Jorge ficando apenas em 5º, enquanto Bezecchi caiu logo na primeira volta. Diogo Moreira não teve um bom fim de semana em Misano, tendo terminado a prova Sprint em 11º, e também abandonando na corrida principal ,tendo uma etapa sem marcar ponto algum. O pódio em Misano, aliás, foi de comemoração para a família Márquez, já que Álex Marques, da Gresini, foi o 2º colocado, com uma dobradinha 1-2 para a família espanhola.

 

 

Se o avanço de Marc Márquez gerou apreensão na Aprilia, mais do que necessário responder, e mesmo que não tenham tido todo o panorama a seu favor como gostariam, a marca de Noale conseguiu um bom respiro na etapa seguinte da competição, na Áustria, onde Jorge Martin venceu a corrida Sprint, mas não sem um bom duelo com a “Formiga Atômica”, que esteve sempre nos calcanhares do campeão de 2024, pronto para tentar dar o bote. Marco Bezzecchi conseguiu manter o astral da Aprilia alto ao finalizar em 3º a corrida curta, mas claro que ainda teríamos a corrida de domingo, e aí, o principal adversário das Aprilias foi outro piloto: Pedro Acosta, que conseguiu levar a KTM à vitória justamente na Áustria, país natal da marca, marcando o fim de um jejum incômodo que já vinha de algumas temporadas na classe rainha do motociclismo. Foi também a lavação da alma para Acosta, que já esteve perto de vencer em algumas oportunidades, mas sempre teve algum percalço que o deixou sem o tão desejado triunfo em uma corrida principal, que agora finalmente chegou. Era também uma dívida do piloto para com a KTM, pois em 2027 Acosta irá defender o time de fábrica da Ducati, e ele desejava poder pelo menos ainda vencer com a marca que apoiou sua entrada na MotoGP. Já quanto à Aprilia, eles não tiveram motivos para reclamar exatamente: Jorge Martin foi um bom 2º lugar, enquanto Bezzecchi, tentando espantar os azares recentes, fechou o pódio com a 3º posição. Marc Márquez foi o 5º colocado, tendo ele que minimizar o prejuízo nesta etapa, mantendo-se ainda a uma distância nada tranquila de Jorge Martin, com o espanhol da Aprilia mantendo uma liderança cada vez mais ameaçada pelo heptacampeão, que está a fim de conquistar seu oitavo título, e não pode ser subestimado de modo algum. Diogo Moreira, da LCR, teve um fim de semana complicado, tendo que se contentar com um mero 15º lugar na corrida principal. E com a situação ainda indefinida sobre qual será sua posição na categoria em 2027, se será com a LCR, ou com o time de fábrica, uma vez que a Honda não se pronunciou a respeito da situação.

 

 

A MotoGP divulgou o seu calendário para 2027, e o Brasil segue como a terceira etapa do campeonato, após as provas iniciais na Tailândia e no Qatar, a ser realizado no início do mês de abril. A novidade é que, logo após a etapa brasileira, a Argentina volta ao calendário, uma semana depois, no circuito de Buenos Aires, e não mais em Thermas de Rio Hondo, onde a classe rainha do motociclismo se apresentou em temporadas recentes. Outra mudança é que a etapa da Austrália passará a ser realizada no novo traçado urbano de Adelaide, marcando a despedida de Phillip Island da competição este ano. Balaton Park, na Hungria, não está no calendário, mas é preciso ver como a situação no Oriente Médio estará, diante dos conflitos com o Irã e Israel/Estados Unidos. Vale lembrar que a prova de Losail foi realocada para novembro este ano diante do mesmo conflito, mas ainda segue pendente de confirmação de sua realização este ano. E o Qatar foi colocado em sua posição de costume no calendário, ou seja, será a segunda etapa da competição no próximo ano. Confiram as datas: 07.03 - GP da Tailândia (Buriran); 14 de março - GP do Qatar (Losail); 4 de abril - GP do Brasil (Goiânia); 11 de abril - GP da Argentina (Buenos Aires); 25 de abril - GP das Américas (Austin); 9 de maio - GP da Espanha (Jerez de La Frontera); 16 de maio - GP da França (Le Mans); 30 de maio - GP da Itália (Mugello); 13 de junho - GP da Catalunha (Barcelona); 27 de junho - GP da Holanda (Assen); 11 de julho - GP da Alemanha (Sachsenring); 18 de julho - GP da República Tcheca (Brno); 15 de agosto - GP da Grã-Bretanha (Silverstone); 29 de agosto - GP da Áustria (Zeltweg); 12 de setembro - GP de San Marino (Misano); 19 de setembro - GP de Aragón (Motorland); 3 de outubro - GP de Portugal (Portimão); 17 de outubro - GP do Japão (Motegi); 24 de outubro - GP da Malásia (Sepang); 31 de outubro - GP da Indonésia (Mandalika); 14 de novembro - GP da Austrália (Adelaide); 28 de novembro - GP de Valência (Valência).

 

 

O esquema da MotoGP, de terem corridas sprints em todas as etapas, continua valendo. Mas haverá uma mudança em 2027: as provas curtas terão uma classificação própria, independente da classificação da corrida principal, enquanto hoje, a classificação vale para as duas corridas do fim de semana. Assim, haverá dois treinos classificatórios por etapa na próxima temporada.

SOLUÇÕES E CRISES

A F-1 volta à Malásia neste final de semana para disputar o GP do Bahrein não sendo realizado no Bahrein...

            Hoje começaram os treinos oficiais para o mais incomum Grande Prêmio do Bahrein de F-1 de que se tem notícia. Pelo simples fato de não estar sendo realizado... No Bahrein. Sim, o GP do pequeno país do Golfo Pérsico, ao invés de estar sendo realizado no seu palco habitual, o Circuito de Sakhir, na verdade está sendo realizado bem longe dali, mais precisamente na pista de Sepang, em Kuala Lumpur, na Malásia. Foi uma solução emergencial encontrada pela categoria máxima do automobilismo para conseguir manter pelo menos um GP a mais no calendário de 2026, diante da guerra desencadeada por Israel e Estados Unidos contra o Irã, que fomenta há anos distúrbios no Oriente Médio, pelas idiossincrasias do regime teocrático islâmico que vigora no país desde 1979, e que, sem isentar eventuais ações irresponsáveis de Israel e EUA, é o maior culpado pela própria guerra, pois desde sempre praguejou contra os EUA e outros países que, na sua visão, estão “mancomunados” com o “Grande Satã”. Não dá para resumir essa insensatez em poucas linhas, e nem esse é o objetivo desta coluna, mas sim o fato de que, por causa disso, a F-1 precisou recorrer a uma solução emergencial de crise para pelo menos realizar uma corrida que não pôde ser efetivada em abril, diante do conflito deflagrado ali perto, e sendo que o Bahrein ainda sedia uma base militar americana, a segurança está bem complicada por ali.

            Alguns apelidaram, em tom humorístico, que este GP deveria ser chamado de “Mahrein”, juntando os nomes de Bahrein e Malásia, mas tal situação não é inédita na história da F-1, que vez por outra, já teve grandes prêmios sediados em países onde os nomes não eram aqueles propriamente. E por mais incrível que pareça, tais situações já ocorreram sob outras justificativas, sendo que este é o primeiro GP a ser realizado em outro país propriamente por causa de uma guerra. E, claro, esperemos que seja o último. Mais comum seria o GP ser cancelado por causa da guerra. Mas a F-1 vive uma tremenda queda de braço com os organizadores de GPs, e se não podem lucrar com uma corrida, também não querem sair perdendo. Daí, temos um verdadeiro “cabo de guerra” onde os dois lados tentam não sair perdendo, quando na verdade, todos perdem.

Esse detalhe é crucial porque toca exatamente na ferida comercial da categoria máxima do automobilismo. O cancelamento ou realocação de uma etapa da Fórmula 1 atualmente envolve cifras astronômicas, e as nuances contratuais dos contratos firmados transformaram essas decisões em um complexo jogo de xadrez financeiro. O "cabo de guerra" atual se resume a uma regra básica de responsabilidade financeira estipulada nos contratos da Formula One Management (FOM)/Liberty Media, que responde pela gestão operacional do campeonato mundial de F-1. Basicamente, o que ocorre é o seguinte: Se os organizadores locais cancelarem a realização de uma prova, isso faz com que eles quebrem o contrato unilateralmente, e dessa maneira, continuam obrigados a arcar com os custos ou pagar a taxa de licenciamento (chamada promoter fee), que no caso dos países do Oriente Médio (como Catar e Abu Dhabi) gira entre 40 e 55 milhões de dólares por ano. Vamos lembrar ainda que Abu Dhabi ainda paga um “plus” para justamente fechar a temporada da competição, o que significa que a cifra é bem mais alta.

Mas, se a FOM/FIA cancelar primeiro a realização de uma etapa, é a categoria que assume a responsabilidade da decisão, e por isso, perde o direito de receber essas taxas milionárias cobradas dos promotores locais, além de impactar nos bilionárias contratos de transmissão e comercialização/publicidade, firmados, que exigem um número “mínimo” de corridas por temporada, o que ainda pode levá-los a sofrer processos de ressarcimento por parte dos promotores locais, em valores igualmente altos. Por isso, provas como a da Arábia Saudita, que deveria ter sido realizada em abril, junto com a etapa do Bahrein, oficialmente nunca foram anunciadas como “canceladas”, daí o jogo de cintura hipócrita que a cartolagem faz para evitar ter de arcar com os custos. Mas os promotores locais, também não conseguem garantir a segurança necessária para prometer e cumprir que nada irá acontecer. Só que, em uma área de instabilidade, ocorrer um grande evento esportivo é um prato cheio para o Irã, e/ou forças que o apóiam, como os malucos dos Houthis no Yêmem, tentarem alguma maluquice, e com isso, causarem justamente um desastre, com a perda de incontáveis vidas, potencializando uma tragédia que é justamente o objetivo que eles teriam.

Daí, a solução da prova barenita na Malásia, na pista de Sepang, só foi possível porque as próprias autoridades do Bahrein aceitaram financiar os custos logísticos em curto prazo para mitigar o impacto comercial e manter seus direitos de receita e patrocínio ativos. Mas a situação não ficou somente neste acordo: foi preciso também achar uma data no calendário que fosse viável para a realização da prova, que conseguiu ser encaixada neste final de semana, onde de início, não haveria corridas, mas cuja logística se tornou possível pelo triângulo Azerbaijão/Malásia/Singapura, combinando então três corridas em três finais de semana consecutivos em proximidade, rota lógica de transporte. E, com isso, a F-1 evitou de perder com a prova barenita. Mas ainda há outros dois problemas: as etapas do Qatar e de Abu Dhabi, que até o presente momento, ninguém sabe o que irá acontecer propriamente, com a F-1 limitando-se a dizer que está “monitorando” a situação, como se isso dependesse unicamente deles. Mas o problema é mais embaixo. 

A prova na Arábia Saudita também não pôde ser realizada pela F-1.

 

 

Como a ganância parece dominar cada vez mais os contratos comerciais, cada vez mais inflados do que nunca, parece estupidez que tais contratos não prevejam situações de "Caso Fortuito" ou "Força Maior", que poderiam ser invocados em situações deste tipo. Em teoria, cláusulas de Força Maior deveriam cobrir guerras e instabilidades geopolíticas severas, liberando ambas as partes de multas e respectivas obrigações com maior clareza e objetividade. Que ninguém ganhasse, ou perdesse, o direito de realizar a prova ficaria adiado para data segura efetivamente em algum momento posterior. No entanto, o imbróglio jurídico atual acontece porque os circuitos tecnicamente estão operacionais e os governos locais garantem que possuem condições de segurança para sediar os eventos. Mas, quem quer colocar a mão no fogo propriamente? Como não há um consenso mútuo sobre a "impossibilidade absoluta" de correr, acionar a cláusula de força maior de forma unilateral vira um risco jurídico enorme. Ninguém quer "piscar primeiro" e dar margem para que o outro lado alegue quebra de contrato injustificada.

O impacto no bolso é considerável, mas a F-1 não iria quebrar por causa disso, se pensarmos bem. O impasse não afeta apenas a FOM. O modelo de negócios da F1 repassa parte da receita das taxas de inscrição diretamente para o fundo de premiação das equipes. Quando etapas como Bahrein e Arábia Saudita foram inicialmente afetadas no começo do ano, a F1 teve que correr contra o tempo. A engenhosidade de realizar o GP do Bahrein na Malásia (em Sepang) foi uma solução emergencial interessante, mas quebrou apenas um dos galhos necessários para tentar mitigar os danos. Qatar e Abu Dhabi ainda terão que decidir o que farão, assim como a FIA/FOM, sendo que as rodadas finais estão sob forte incerteza e circuitos europeus (como Imola ou Portimão) em sobreaviso secreto, com a F1 vivendo seu maior teste de diplomacia corporativa e jurídica dos últimos anos, evidenciando que os contratos modernos da categoria priorizam a blindagem do fluxo de caixa sobre qualquer imprevisto global.

            Outro problema, como já enfatizei aqui há algum tempo atrás, é o engessamento do calendário atual, com 24 etapas programadas, sendo que um ano tem 52 semanas, o que dá quase uma corrida a cada duas semanas, e sem margem de manobra, quando ocorria algo similar antigamente, quando o calendário era de 16 provas. A última vez que ocorreu um “terremoto” tão considerável foi em 2020, diante da pandemia da Covid-19, com o GP da Austrália sendo cancelado momentos antes do primeiro treino livre oficial ser realizado, quando todos já estavam em Melbourne. A urgência da pandemia do coronavírus, que deixou o mundo em polvorosa, forçou o campeonato a ser quase totalmente refeito, diante das possibilidades. Isso afetou a temporada em 2021 também, com reflexos em 2022, mas, excepcionalidade à parte, problemas de segurança como guerras para mim deveriam ser tratados com urgência similar ao que ocorreu na pandemia, onde a segurança foi sempre o mote, mas agora, como se vê, a briga maior é para ver quem vai sair perdendo, e quem vai deixar de lucrar propriamente.

            Enquanto a F-1 patina, outros certames já bateram o pé. O Mundial de Rali (WRC) estava com sua etapa de encerramento da temporada 2026 programada para meados de novembro na Arábia Saudita, mas acabou cancelada. Não que os sauditas e a FIA tivessem muita escolha, porque diante da falta de uma garantia efetiva de segurança, as próprias equipes participantes do WRC se colocaram contra enviar seu pessoal para o Oriente Médio. O estopim para a decisão ocorreu quando as equipes de fábrica da Toyota e da Hyundai enviaram uma carta conjunta à FIA notificando a entidade expressamente de que não viajariam para o país. Ambas as montadoras aplicaram restrições corporativas rígidas de viagens de negócios para o Oriente Médio devido aos riscos de segurança, deixando apenas a Ford M-Sport sozinha no grid, o que seria um desastre para a credibilidade da competição. A gota d'água que ajudou a acabar com qualquer chance de um acordo visando manter a etapa foi um ataque de mísseis que atingiu uma instalação petrolífera da Aramco em Yanbu, evidenciando que a região costeira próxima a Jedahh continuava sob fogo, e vulnerável. Vale lembrar que, em 2022, a F-1 passou um perrengue no circuito de Cornich, quando um ataque de mísseis a uma usina da Aramco aconteceu a apenas 10 km da pista durante os treinos livres. Naquela época, os pilotos quase boicotaram a corrida e o governo saudita precisou se desdobrar para garantir que o sistema de defesa Patriot era impenetrável. Em 2026, com o espaço aéreo regional muito mais contestado por ataques cruzados de drones e mísseis na península, o governo não pôde repetir essa promessa com 100% de certeza. Então, diante da impossibilidade de logística e segurança, a FIA e o promotor do WRC decidiram encerrar o campeonato mundial mais cedo, no Rali da Itália (Sardenha), sem substituir a rodada saudita.

Abu Dhabi paga uma taxa diferenciada para ser o encerramento do campeonato da F-1, e a categoria não quer perder essa grana...

            A MotoGP também está encalacrada com a etapa de Losail, no Qatar, pelos memos motivos, mas a exemplo da F-1, também não “cancelou” a etapa, enquanto o WEC, o Mundial de Endurance, já bateu o martelo e cancelou a corrida no primeiro semestre sem hesitações. A F-1, enquanto isso, tenta esticar o prazo de uma decisão ao máximo. Antes, seria até o fim de agosto, mas já passamos o fim de setembro, e nada. Agora a promessa é de sair a decisão até meados de outubro. O tempo urge porque é preciso fazer o despacho dos equipamentos, e embora muita coisas viaje de avião, em transportes exclusivos fretados, parte do material é enviada por via marítima ou terrestre, o que precisa ser resolvido com antecedência.

            Mas, se a F-1 enfrenta uma crise assim, é por sua falta de vontade de aplicar soluções cabíveis a situações previsíveis que deveriam constar de seu manual de operações, para qualquer eventualidade, e não ficar tentando enrolar para ver quem vai sair perdendo primeiro nesta disputa imbecil que ela própria arrumou para si mesma, e que não sabe sair como deveria, colocando a ambição financeira nos extremos de evitar sofrer prejuízos. Então, lamento dizer, ela cava a própria cova, e merece os perrengues que está passando, pela falta de bom senso que deveria ser fácil de resolver neste tipo de situação.

 

 

Como mencionei, já houve outros GPs na história da F-1 que tiveram nomes de países, mas não foram realizados nestes lugares. O mais notório deles foi o GP de San Marino, realizado durante mais de vinte anos, na pista de Ímola, que na verdade, fica na Itália, mas usava o nome do pequeno país encravado dentro do território italiano, que nem tinha autódromo propriamente. Foi uma maneira de fazer a Itália ter duas provas de F-1 por temporada, sendo que apenas uma vez Ímola sediou o GP da Itália, em 1980, mas como a corrida foi um sucesso, e nem se cogitava tirar a prova de Monza (que excepcionalmente não foi sede da etapa italiana em 1980 por estar em reformas), essa foi a solução utilizada. Mais recentemente, a pista de Ímola voltou a sediar provas da F-1 em algumas temporadas recentes, mas agora usando o nome de GP da Emília-Romagna, nome da região onde está localizado o Autódromo Enzo e Dino Ferrari.

"Sede" do antigo GP de San Marino, a pista de Ímola fica em território italiano, sendo um ardil para a F-1 ter realizado duas corridas na Itália durante décadas.

 

 

Outra corrida nos anos 1980 que não ocorreu no país que levou o nome da prova foi o GP da Suíça de 1982, mas realizado na pista francesa de Dijon-Prenois, próxima da fronteira com a Suíça. O país europeu é um caso específico, tendo proibido provas de automobilismo em seu território após o violento acidente ocorrido nas 24 Horas de Le Mans de 1955, onde várias pessoas morreram. Recentemente, essa proibição foi levemente abrandada, permitindo provas de carros elétricos, o que fez com que a F-E corresse lá em duas temporadas, e somente isso.

 

 

Em 1997e 1998, a F-1 contou com o GP de Luxemburgo, nome de um Principado existente entre Bélgica, Holanda e Alemanha, mas nas duas ocasiões, a corrida foi disputada no autódromo de Nurburging, na Alemanha. O motivo era aproveitar a fama de Michael Schumacher, fazendo com que a Alemanha pudesse ter duas corridas em seu país, que na época também tinha o seu GP próprio no autódromo de Hockenhein. Em alguns outros anos, Nurburgring sediaria o GP da Europa, nome que também permitia a mesma operação, mas que chegou a ser usado em corridas disputas em outras pistas e países que, nas respectivas temporadas, faziam ter então dois GPs por ano. Entre as demais pistas que receberam esse nome para o GP, tivemos Brands Hatch e Donnington Park (Inglaterra), Valência e Jerez de La Frontera (Espanha), e Baku (Azerbaijão). Nurburging foi o circuito que sediou mais etapas sob essa nomenclatura, com 12 edições da corrida. Em 2020, a pista alemã teve uma etapa denominada GP de Eifel, nome da região onde o circuito se localiza, como medida de contingência durante a pandemia da Covid-19.