HAVOC SERIES – A TEMPORADA DE 1988 DA F-1 – PARTE VI

Senna: sétima vitória na temporada, a quarta consecutiva, e a liderança do campeonato, rumo ao título da F-1 em 1988.

            E aqui estamos nós com mais uma postagem de vídeos das corridas completas da temporada de 1988. Com a etapa da Hungria, 10 provas já haviam sido disputadas naquele ano, e ninguém mais esperava por alguma novidade no ano, diante do domínio arrasador da McLaren no ano. Spa-Francorchamps, palco tradicional da prova da Bélgica, era o contraponto perfeito ao circuito da Hungria. Veloz, a pista nas Ardenhas prometia emoções, mas principalmente para os carros com motores turbo, enquanto a pista travada do Hungaroring ofereceu uma chance dos carros aspirados brilharem mais, como se viu na parte inicial da corrida, quando Nigel Mansell pressionou Senna na luta pela liderança da corrida. A McLaren, mais uma vez, monopolizou a primeira fila, tendo Senna em mais uma pole-position, com a Ferrari fazendo o mesmo com a segunda fila. A terceira fila, contudo, apresentou surpresas, com Riccardo Patrese, com a Williams/Judd, largando em 5º, seguido pelo Benetton/Ford de Thierry Boutsen. Nigel Mansell, doente com a varicela que já havia mostrado sintomas em Budapeste, ficou de fora, sendo substituído por Martin Brundle no segundo carro da Williams. A classificação foi garantida no treino de sexta-feira, já que no sábado, só para lembrar que estávamos na Bélgica, choveu, e não havia como melhorar os tempos. Mas a corrida seria disputada com tempo seco.

Curiosamente, ao longo da temporada, havia sido hábito Ayrton Senna copiar as configurações do carro de Alain Prost, acreditando que o francês, pela sua experiência na escuderia, ter um melhor domínio sobre os acertos do carro, sensação confirmada no Brasil, quando ao pilotar o carro reserva, que era de Prost naquela prova, ele descobriu que as configurações do companheiro de equipe se adequavam ao seu próprio estilo de pilotagem, além de serem mais suaves para o carro. Sabendo disso, em Spa, Prost decidiu, no último minuto, alterar as configurações do seu carro, como por exemplo, removendo parte da asa traseira para obter mais velocidade em reta, numa tentativa de ganhar vantagem sobre o brasileiro. Infelizmente para o francês, o tiro saiu pela cultra, pois o resultado foi inverso, e o francês ficou insatisfeito com o equilíbrio e o comportamento do seu carro na corrida, em comparação com Senna, que usava as configurações originais de Prost, e não relatou tais problemas. Na largada, Senna não largou tão bem quando Prost, que assumiu a liderança na freada para a La Source, mas já após a passagem pela Eau Rouge, Senna, com melhor downforce e aderência, estava claramente mais rápido e retomou facilmente a liderança na reta Kemmel e frear mais rápido que ele na Les Combes. Senna então disparou na frente, enquanto Prost, lutando com um carro que já não se comportava como ele queria, contentou-se com o segundo lugar, visto que os demais competidores não eram ameaça à sua posição, com o francês recebendo a bandeirada cerca de 30s atrás de Ayrton, que obtinha sua sétima vitória na temporada, e assumia, por meros 3 pontos, a liderança exclusiva do campeonato, com Prost caindo para a vice-liderança.

As Ferraris, contudo, ficaram pelo meio do caminho, primeiro Berger abandonando, e mais tarde, Alboreto, e assim, de forma até inesperada, ainda mais em uma pista onde os motores turbo deveriam ter muita folga, pelos trechos de reta, e subidas, como o trecho da Eau-Rouyge/Raidillon, eis que Thierry Boutsen, da Benetton/Ford, tinha finalizado em 3º lugar, fechando o pódio, com Alessandro Naninni, seu companheiro de equipe, em 4º, mas posteriormente ambos foram desclassificados por utilizarem gasolina considerada fora do regulamento, o que fez com que a 3ª posição ficasse com Ivan Capelli, da March/Judd, e Nélson Piquet, com Lotus/Honda, acabasse com o 4º lugar. As duas últimas posições pontuáveis ficaram com a dupla da Arrows/Megatron, com Derek Warwick classificado em 5º, e Eddie Cheever em 6º lugar.

A dobradinha da McLaren na prova belga garantiu o Campeonato de Construtores por antecipação para a equipe britânica com cinco corridas faltando para o fim da temporada, tal o avanço da escuderia diante das demais equipes no ano. Em uma entrevista pós-corrida, Alain Prost praticamente concedeu que o campeonato seria de Senna, que havia conquistado sua quarta vitória consecutiva e assumido a liderança do campeonato pela primeira vez. E, de fato, o brasileiro não largaria mais a liderança da competição, sagrando-se de fato campeão mundial na etapa do Japão, em Suzuka, antepenúltima prova da temporada. Já eram sete triunfos de Senna no ano, diante de quatro de Prost, que começava a ver que seria mesmo difícil segurar o piloto brasileiro. A corrida pode ser conferida completa no link abaixo, postado no You Tube pelo usuário MrVinicius F1 1995:

 

https://www.youtube.com/watch?v=B6pljQK85oQ

 

A corrida seguinte da temporada de 1988 era no grande templo da velocidade a Itália. Monza. O clima no circuito, porém, não era exatamente dos mais festivos. A forma esmagadora da McLaren no ano reduzia substancialmente as chances da Ferrari surpreender, a menos que uma hecatombe ocorrem nos carros vermelho e brancos de Ayrton Senna e Alain Prost. E havia outro motivo mais triste: Enzo Ferrari havia falecido há pouco tempo, de modo que o sentimento de luto no autódromo era patente.

Como desgraça pouca é bobagem, a McLaren dominou a classificação com facilidade tremenda, com Ayrton Senna a conquistar outra pole-position, deixando Alain Prost a 0s3 de distância, e a Ferrari, mesmo ocupando a segunda fila, com Gerhard Berger ficando a quase 0s7 de distância, e Michele Alboreto a pouco mais de 1s. Era o possível. A Arrows ocupava a terceira fila, com Eddie Cheever em 5º, e Derek Warwick em 6º, à frente de Nélson Piquet, com a Lotus, saindo em 7º.

Na corrida, Prost saiu melhor que Senna, assumindo momentaneamente a liderança, mas isso não durou muito, com o brasileiro reassumindo a dianteira pouco depois, e começando a comandar a prova sem maiores dificuldades. O francês, contudo, não baixou os braços, e foi à luta, tentando pressionar Ayrton e discutir a vitória na prova. Berger até conseguia manter a dupla da McLaren à vista, mas sem muitas hipóteses de ser uma ameaça real. Nélson Piquet, depois de vencer a corrida nos últimos dois anos, padecia com a Lotus, e depois de 11 voltas, um problema de embreagem o fez rodar e ir parar na caixa de brita da primeira chicane. Mais infortúnios para uma equipe Lotus em evidente crise, tendo inclusive disputado a classificação usando set up de pista errada, com os carros usando os ajustes de Ímola, a outra pista italiana do campeonato, só para mostrar que os problemas não estavam apenas em um carro problemático e pouco competitivo.

Apesar de ter conseguido pressionar Prost por várias voltas, Berger precisou reduzir o ritmo para poupar o equipamento, ciente de que não tinha como manter a pressão necessária frente ao poderio superior dos carros da McLaren. Mas então, na volta 35, Prost abandona com problemas no motor, sofrendo sua primeira falha mecânica no ano, e entregando a vice-liderança da corrida para Berger, com Michele Alboreto assumindo a 3ª posição, e com isso, garantindo que a dupla da Ferrari estaria no pódio, e justamente em Monza. Parecia demais para sonhar mais alto, mas tudo ainda poderia mudar. E mudou. A duas voltas do fim, Ayrton Senna, administrando a vantagem para a dupla da Ferrari, tentou ultrapassar o Williams de Jean-Louis Schlesser, que substituiu Nigel Mansell na escuderia de Didicot, na primeira chicane Rettifilo. Senna foi para a esquerda para ultrapassar o francês por dentro na primeira chicane, mas Schlesser travou os freios e o Williams deslizou para a frente em direção à caixa de brita. Usando suas habilidades de rali, Schlesser conseguiu recuperar o controle do carro e virou à esquerda para evitar sair da pista, mas Senna, que havia seguido sua trajetória normal e não contava com a possibilidade de Schlesser retomar o controle, foi atingido na parte traseira direita pelo Williams, quebrando a suspensão traseira do seu McLaren e fazendo o carro rodar e parar em uma zebra, tirando o brasileiro da corrida.

Era o sonho de todos os tiffosi virando realidade: A Ferrari ganhava a corrida, e em dobradinha, com vitória de Berger, e Alboreto em 2º lugar. Pela primeira vez no ano, as duas McLarens ficaram pelo caminho, com Prost a ter o primeiro abandono por problemas mecânicos, e Senna por erro e precipitação na tentativa de ultrapassagem de um retardatário, ainda que muitos tivessem apontado que a culpa teria sido mais de Schlesser do que do brasileiro, mas perfeitamente compreensível que, dada a superioridade da McLaren, Ayrton pudesse ultrapassar perfeitamente o retardatário na reta seguinte, sem maiores problemas. O fato é que Monza comemorou efusivamente, como se a vitória lavasse a alma dos torcedores diante das frustrações vividas pelo domínio acachapante da McLaren na temporada, e um tributo ao falecido Enzo Ferrari. A corrida pode ser vista na íntegra no link abaixo, postado no You Tube pelo usuário Forell:

 

https://www.youtube.com/watch?v=oPOpIaR_1SQ

 

Com o fim da prova italiana, Senna mantinha-se na liderança do campeonato, com 75 pontos, com Prost na vice-liderança, com 72. Berger, que já ocupava a 3ª posição na classificação, alcançou 37 pontos, e Michele Alboreto ficava em 4º, com 22 pontos, superando Thierry Boutsen, que caía para o 5º lugar, com 21 pontos. A McLaren, já campeã de construtores, alcançava 147 pontos, contra apenas 59 pontos da Ferrari, que desgarrava bastante da Benetton, com 30 pontos. Faltavam 4 provas para encerrar a temporada, e mesmo com o abandono em Monza, Senna seguia favorito para ser campeão, o que ocorreria três provas depois, em Suzuka. E fiquem atentos aqui para as próximas postagens trazendo estas etapas finais da temporada de 1988. Até lá...

Abandono de Senna em Monza não mudou o panorama do campeonato, mas fez a festa da torcida italiana, com a dobradinha da Ferrari.

BURRADAS DA FÓRMULA 1

O público lotou as arquibancadas da nova pista de Madri, estreando na F-1, para verem a uma corrida de apenas 4 ultrapassagens durante a prova toda. Nem Mônaco conseguiu ser tão ruim assim... 

            Uma das grandes novidades do calendário da F-1 na temporada deste ano, a pista de Madri fez sua estréia na competição, e o resultado foi, digamos, muito questionável. Se a estrutura, como sempre, impressionou, de acordo com os requisitos que a categoria impõe aos novos circuitos, mesmo os de rua, o traçado, que já vinha merecendo críticas dos pilotos, só por verem o desenho do traçado, infelizmente reafirmou, com todas as letras, as opiniões de quem achou que a pista seria uma porcaria no que tange a oferecer uma corrida de verdade. E, lamentavelmente, foi o que vimos.

            Não falo de má vontade, mas quando você vê uma pista, onde tivemos menos ultrapassagens do que em Mônaco, isso diz que algo está errado, e muito errado. E nem mesmo as novas regras de gerenciamento de energia, e os modos de ultrapassagem, deram conta do recado. Basicamente, ninguém gostou da prova em si. Houve relatos de que a situação estava tão maçante, que alguns jornalistas teriam pego no sono na sala de imprensa. E quando Mariana Becker, comentarista in loco da Globo, comentou isso com Gabriel Bortoleto, da Audi, o brasileiro disse que quase “caiu no sono” também, dando a entender que tirar um cochilo seria muito mais prazeiroso do que ter disputado aquele GP. Andrea Kimi Antonelli venceu a corrida, mais uma, e deu mais um passo firme para conquistar o título da temporada, até porque George Russell foi apenas o 5º colocado, sofrendo uma derrota acachapante, mais uma, para o companheiro de equipe. A “procissão” em alta velocidade conseguiu ser ainda mais decepcionante do que Mônaco, e olhe que a prova do Principado é tida como a supra-sumo da chatice atual da competição, onde a classificação do grid é o que define o sucesso ou não de algum piloto na corrida.

            Ao menos, o pior temor inicial, visto nas provas das categorias de acesso, não ocorreu. Muitos imaginavam que poderia haver um festival de acidentes, diante dos trechos mais estreitos da pista, com muros muito próximos, aliado às altas velocidades potenciais de alguns locais, o que poderia levar a impactos fortes, com riscos inerentes aos pilotos, e o risco de mais de um carro se acidentar ao mesmo tempo. De fato, houve alguns acidentes no final de semana, contando a F-1, F-2, e F-3, mas felizmente não tanto quando se imaginava. Se é verdade que os pilotos se comportaram devidamente, mais até do que esperava, por outro lado, isso não ajuda a mitigar o fato de que as possibilidades efetivas de ultrapassagem e disputas foram quase impossíveis na nova pista madrilhena. Quem ficava atrás de um piloto na pista, mesmo estando muito mais rápido, acabava “trancado”, a menos que alguém cometesse um erro crasso, e abrisse espaço para uma ultrapassagem, o que quase nunca aconteceu. Basta ver a disputa entre Lando Norris e Max Verstappen, onde mesmo com um carro com mais desempenho, o atual campeão mundial não conseguiu superar o tetracampeão holandês, que se por um lado sempre foi um oponente difícil de ultrapassar em condições mais ideais, em Madri foi algo praticamente impossível.

            Obviamente, não demorou para as críticas escalarem novamente, a ponto de os organizadores, que firmaram um contrato de uma década com a F-1 para receberem o GP, começarem a pensar no que podem fazer para salvar a emoção da corrida, imaginando como efetuar alguns ajustes no traçado, de modo a criarem condições melhores para disputas na pista. Como se trata de uma pista com muitos trechos urbanos, as alterações possíveis de serem feitas são pontuais, mas como parte do traçado não é de ruas, é possível, e necessário, tentarem encontrar soluções para que as próximas etapas sejam mais emocionantes. E não é porque tem um contrato de 10 anos que ele não pode “implodir” antes disso… Especialmente se o público se cansar da falta de disputa na pista. Stefano Domenicalli fala que os fãs estão “contentes” com o nível de disputas, quando ouve as críticas do excesso de necessidade de gerenciamento dos sistemas de energiam considerado artificial demais por muitos. Pode até estar com alguma razão, mas duvido que os fãs a quem ele se refere tenham tido a mesma impressão a respeito da prova de domingo, que pode até ter tido excelente audiência, pelo trunfo do fator “novidade” no calendário, o que sempre segura as expectativas e a curiosidade do público com relação ao novo circuito, mas cuja percepção será bem diferente na etapa do ano que vem...

Andrea Kimi Antonelli venceu a 8ª corrida na temporada, só para variar, mas ele mesmo admitiu que essa foi mais na sorte do que no talento, diante das circunstâncias da prova.

            A FIA parece ter criado uma percepção de que “corridas de rua” oferecem um diferencial para uma etapa de F-1. O raciocínio não está exatamente errado, o problema é como ela consegue transformar uma idéia razoável em algo muito mal aproveitado, cometendo os piores erros possíveis. Podemos lembrar que pistas recentes concebidas neste esquema, como Miami e Las Vegas são não nenhum primor de qualidade no que tange a apresentar traçados carismáticos para corridas de F-1. Miami chega ao cúmulo de ter uma “marina falsa” em uma das curvas, tentando ser diferente. Ao menos a pista ainda permite ter algumas disputas. Las Vegas, então, como um produto “oficial” da própria F-1, ainda consegue apresentar alguma emoção nas corridas, mas carrega exageradamente na cafonice fora dela. A entidade que comanda o automobilismo mundial, bem como a FOM/Liberty ainda dão de ombros para as dificuldades, crescentes, de se conceber circuitos de rua, e claro que Madri também teve seus perrengues com os moradores locais, que reclamaram dos incômodos de terem um GP ao lado de casa, reclamando, também, dos barulhos advindos, embora isso possa ser o menor dos percalços, em comparação com as semanas de preparação da pista e consequente desmontagem das estruturas após a realização do GP.

            Mas, claro, quando rola grana grossa, eles passam por cima de tudo e de todos. Não vou negar que circuitos de rua têm seu charme, e o problema não é exatamente “ser” um circuito urbano, mas como isso deve ser feito. Há locais propícios para se montar um bom traçado, outros nem tanto, e há locais completamente inviáveis. Pistas de rua são limitadas pelos traçados urbanos, e obviamente, nem tudo pode ser feito da maneira como se gostaria,  ou poderia ser feito, mas e quando resolvem fazer isso mal, e muito mal feito? Bem, a pista de Madri é um bom exemplo de algo que, no papel, parece interessante à primeira vista, mas como papel aceita tudo… Nem tudo, porém, foi errado propriamente. Os organizadores planejaram aproveitar as instalações existentes do centro de convenções IFEMA e seu fácil acesso ao transporte público e ao Aeroporto Internacional de Barajas, de modo a facilitar a montagem do GP, bem como acesso do público e logística. Neste ponto, não há do que se reclamar, com o afluxo de público visitante tendo ocorrido sem problemas. Mas, as reclamações de que a corrida foi maçante também veio de boa parte do público, e é aí que eles precisam começar a se mexer para tentar corrigir parte dos problemas. Algumas adaptações em certas curvas, ou a eliminação de algumas para tentar criar trechos de retas são opções. Embora houvesse limitações para o que se poderia fazer por ali, diante das estruturas do centro IFEMA, era possível ter feito coisa melhor, e, ao menos, parece haver consenso de, sim, tentar efetivar mudanças para impedir outra “procissão” em alta velocidade na etapa de 2027. Se isso será suficiente, só poderemos saber no ano que vem, e mesmo assim, vendo o que terão feito, se poderá intuir se os esforços foram na direção certa, ou se mantiveram as dificuldades existentes, ou, no caso mais extremo, possam piorar o que já está ruim...

            Não é a primeira vez que a F-1 se depara com problemas de essência de competição nos circuitos. Cerca de vinte e cinco anos atrás, começou a farra dos “tilkódromos”, os autódromos projetados quase sempre por Hermann Tilke, que teve início com o megautódromo de Sepang, na Malásia, com instalações portentosas e impressionantes, que foram tidas como novo padrão de excelência para qualquer circuito que desejasse receber provas da F-1. E, com vários países querendo participar da brincadeira, muitas vezes impulsionados por governos dispostos a gastar os tubos para promover sua nação, criou-se GPs a rodo em alguns países, mesmo sem terem a menor tradição automobilística. Quem quisesse sediar um GP só precisava chegar em Bernie Ecclestone com um cheque em branco com fundos ilimitados, ter de contratar Tilke para criar um autódromo megaportentoso, mesmo que o traçado não fosse lá essas coisas, e a corrida estava garantida no calendário da categoria máxima do automobilismo.

Nem um trecho de pista inclinada ajudou a melhorar as disputas entre os pilotos.

            De fato, as novas pistas eram de fato imponentes e grandiosas, mas as corridas, em compensação… Bem, raras foram as pistas que conseguiram elogios em termos de traçado, com a maioria vendo desenhos sem alma, carisma, ou tentando copiar trechos de outras pistas, sem repetir a mesma excelência das originais. Abu Dhabi, por exemplo, foi uma das pistas mais sem sal da era Tilke, e até hoje está mais no calendário pela grana preta que os Emirados Árabes Unidos pagam para estarem no calendário, e ainda como fechamento do campeonato, do que pela emoção das corridas ali disputadas. Um ajuste de traçado aqui e ali, diante das várias alternativas que ele apresenta, ajudaram um pouco, o que não quer dizer que a pista tenha ficado mais empolgante propriamente. Mas segue lá, e talvez só não tenhamos corrida lá este ano, diante da instabilidade da guerra contra a ditadura iraniana, levada a cabo, merecidamente, mas de forma tresloucada, por Irã e Estados Unidos.

            Por isso, vimos corridas que entraram e saíram do calendário com alguma frequência, e com muitos já nem lembrando mais que tais pistas existem, ou existiram. Índia e Coréia do Sul são dois bons exemplos, com pistas que nem de longe foram interessantes, ainda que as corridas disputadas lá tenham tido algumas boas emoções e disputas. Mas, diante da sanha arrecadatória da FOM, até pistas que eram boas, com ampla aprovação e boas corridas, também saíram do calendário, como a Turquia, que felizmente volta em breve à competição. Sepang, na Malásia, já volta este ano como sede-tampão do GP do Bahrein, mas esse consolo não deixa de nos lembrar que a Liberty Media parece seguir os passos de Bernie Ecclestone no que concerne a rifar pistas boas e históricas, dependendo de oferecerem ou não os contracheques exigidos. Barcelona e Spa-Francorchamps, por exemplo, passam a se revezar na competição a partir do ano que vem, e embora a idéia não seja exatamente ruim, o problema é ver o recurso sendo usado em circuitos que já tem muita história na competição, preservando pistas sem graça e sem espírito de competição como outras, apenas pelos contracheques mais gordo dos organizadores. E parecem não estar preocupados com isso. Ou, se estão, dão de ombros para o problema.

            A categoria máxima do automobilismo parece se gabar de ofender a inteligência alheia, com uma frequência que lamentavelmente vem aumentando, e exibe uma arrogância que parece, por vezes, forçar cada vez mais a barra. E fica se vangloriando disso, como se o público fosse ignorante e alheio a tudo o que eles consideram de fato importante. Há apresentação de números recordes de público em todos os GPs, com números que passam facilmente dos 300 mil visitantes nos fins de semana. Não há como negar que os autódromos tem estado cheios de fato, mas será que todo aquele público foi de fato presente nas arquibancadas? Os índices de audiência são bons, e a sensação é de que a F-1 está bombando mais do que nunca. Essa cumplicidade da FIA com a FOM/Liberty Media cria uma sensação de que a F-1 pode enfiar goela abaixo o que for, que o público vai continuar seguindo a competição de qualquer maneira, não importa se o show piorar ou não. Essa inércia que a categoria possui de fato justifica certas atitudes, mas o perigo é ignorar quando os sinais de advertência são menosprezados. Mas o problema é que os sinais, quando aparecem, não tem sido contundentes o suficiente para que sejam tomadas medidas corretivas, ou pelo menos, quando surgem, e verificam que é preciso mudar, começam a apontar para o alvo errado. Os números da F-1, infelizmente, ainda são muito fortes, e para que eles caíssem mais na real, precisaria ocorrer algo drástico, mas isso somente viria de algum problema acidental, como foi visto durante a etapa de San Marino, em 1994, com as mortes de Roland Ratzemberger, e de Ayrton Senna. Fosse só o austríaco, não há dúvidas de que a F-1 tentaria empurrar as coisas para baixo do tapete, mas com Senna, isso ficou impossível de ser ignorado e menosprezado. Ou os índices de audiência despencarem barbaramente, o que está longe de acontecer, mas seria a opção mais desejável, para quem gostaria de ver a categoria pensando seriamente em mudanças mais coerentes e lógicas para preservar a boa competição. Só que, mesmo assim, diante da teimosia e orgulho da cartolagem, nem podemos garantir que seria feito algo decente para corrigir os problemas...

            Querem outra bola fora? Os erros com as novas proporções das unidades de potência na divisão do motor V-6 turbo e os sistemas de recuperação de energia já deram muito o que falar, e apesar de terem adotado alguns procedimentos a fim de minimizar os efeitos negativos observados no gerenciamento de energia das novas unidades de potência, isso ainda não foi solucionado a contento.

            Na ânsia de tentarem minimizar o problema, sem reprojetarem devidamente os sistemas, serão feitas medidas digamos, paliativas, onde a maior potência do V-6 turbo se dará com aumento do consumo de combustível, mas como não querem que os times precisem reprojetar os carros, manterão os mesmos tanques de combustível. Só que, para evitar problemas, os GPs ficarão menores em 2027, com menos voltas, a fim de que os tanques consigam manter sua autonomia, sem que os tanques precisem ser aumentados, o que implicaria em precisar reprojetar inteiramente os carros. E, claro, agora falam em voltar com os motores V-8 como “salvação” da competição, prometendo mais equilíbrio, disputas, e emoções… Claro… Acredite quem quiser… Mas já não é de hoje que falo aqui que o problema não são os propulsores V-6 turbo a combustão, mas o sistema de energia híbrido. Então, a solução mais lógica seria manter os V-6 turbos utilizados atualmente, mas não, querem já descartar também os motores, e mudar tudo para os V-8. Não que eu seja contra os V-8, estou apenas apontando em como eles pretendem corrigir um problema mexendo até no que não está dando problema.

            Para uma categoria que se orgulha de ser a competição máxima do automobilismo, vemos que o jogo de interesses, infelizmente, ajuda a deixar tudo mais complicado sem necessidade, ou mais do que se deveria. E pior é quando as reclamações ainda são tratadas com desdém pela cartolagem da competição e da FIA, quando, diante da competição maior hoje no mundo do entretenimento, deveria se aumentar o cuidado com o descaso com que o público é tratado, se não quiser perdê-lo para eventos concorrentes. Infelizmente, a F-1 invoca sua robustez e sucesso mundial como desculpas mais do que esfarrapadas para justificar suas atitudes e hábitos. E assim, protelando a adoção de medidas que realmente tornassem a competição melhor e mais atraente...

Disputas até houveram, mas ultrapassagens, o que é bom...