CORREÇÕES NECESSÁRIAS

Oliver Bearman bateu com uma força de 50Gs, e deu sorte de escapar praticamente ileso, mas tudo poderia ter terminado bem diferente, e muito mais dramático e catastrófico. Novas regras da F-1 precisam ser repensadas pelos dirigentes.

            Decorridas três etapas da temporada 2026 da Fórmula 1, podemos constatar duas verdades: a primeira, e óbvia, é de que a Mercedes é o time a ser batido na competição, tendo vencido as três provas (sprint da China inclusa), e mesmo que os concorrentes pareçam ensaiar uma reação, vai ser difícil brecar os carros prateados. A segunda, escancarada em Suzuka, é de que o regulamento técnico novo, pelo menos no que tange às novas unidades de potência, precisa de uma revisão urgente. E, a bem ou mal, o fato de abril ter ficado sem as provas do Bahrein e da Arábia Saudita vem a calhar para que a categoria faça as devidas reuniões, e acertos para corrigir os detalhes necessários, e possíveis, e evitar problemas mais sérios à frente, que possam vir a surgir. E, pelo que vimos no Japão, irão surgir mesmo, e não convém ficar confiando na sorte para se impedir o pior.

            Antes que se discuta o mérito, é preciso dizer que o problema em questão não é ser um sistema de motorização híbrido. Desde que foi introduzido em 2014, as novas unidades de potência da F-1 foram um acréscimo polêmico, é verdade, tendo tornado muito complexo os sistemas dos propulsores da categoria máxima do automobilismo, antes restrito a unidades motrizes mais simples, que cumpriram sem papel com todos os méritos. O novo regulamento, introduzido este ano, veio tentar simplificar parcialmente o conceito, eliminando o sistema de regeneração térmica de energia, que de fato, pouca utilidade teria em carros de passeio, e concentrando-se em ampliar o sistema regenerador de energia cinética. Até aí, nada de errado. Tanto que o conceito atraiu novas marcas para a F-1, como a Audi e a Cadillac, além do retorno de duas marcas, Ford, e a manutenção da atenção da Honda na competição, com a baixa apenas da Renault. O problema foi o novo sistema de gerenciamento de energia, que com a proporção de 50/50, ficou muito dependente de um deles, em especial, do sistema de carga elétrica, que não se mostra plenamente viável de carregamento total em apenas uma volta. Não que isso já não fizesse diferença antes, mas o desnível era menor, uma vez que o motor V6 turbo era responsável pela maior parte da potência, ficando o sistema elétrico como algo “complementar”, importante, sim, e que já estava com um sistema de tecnologia aprovado e conhecido por todos no grid.

            Se por um lado, a eliminação do MGU-H foi bem-vinda, a “turbinada” do MGU-K, porém, foi exagerada, sem que se pudesse fazer uma evolução mais gradual dos sistemas, que agora, são mais dependentes do que nunca foram, diante de cada um responder por metade de toda a potência disponível. Isso significa que a propulsão do bólido depende de dois sistemas combinados que, se um deles falhar, o carro perde praticamente metade da potência. E esta queda de potência, quando acontece, com o esgotamento das baterias, antes da regeneração de energia entrar em ação, literalmente “derruba” a velocidade dos carros da competição, e isso periga acontecer antes de se chegar ao fim do trecho de reta. Em Suzuka isso ficou ainda mais aparente, ao vermos os carros perderem velocidade na aproximação da curva 130R, a mais veloz do circuito, mesmo com os pilotos pisando fundo no acelerador. A carga da bateria, mesmo com o sistema de regeneração, se esgota antes do fim do trecho de reta, em subida, e como consequência, a velocidade regride, muitas vezes repentinamente, e até abruptamente, dependendo do sistema de cada carro. E essa “queda” de velocidade, do modo como está acontecendo, pode ser extremamente perigosa, se o piloto está em disputa de posição com outros competidores. E, por vezes, nem é preciso chegar na reta para vermos isso. E, em Suzuka, vimos quando Oliver Bearman chegou demasiado rápido em Franco Colapinto, e para evitar de abalroar o carro do argentino, ao desviar, Bearman perdeu o controle do carro violentamente, escapando e indo bater forte na barreira de pneus da área externa curva Spoon, atingindo os pneus a uma carga de 50Gs, e deixando muita gente assustada. Era um trecho de alta velocidade, sim, mas não extremo como o das retas, e aí é que está o problema: em teoria, Colapinto não deveria ter sofrido essa “queda de potência” naquele trecho, até porque boa parte do circuito percorrido é cheia de curvas, o que deveria favorecer em parte a regeneração de força do sistema, tanto que, logo antes, tem uma das curvas mais fechadas do circuito, o Hairpin, portanto, foi uma desaceleração motivada pelo sistema de energia que pegou ambos os pilotos de surpresa. Colapinto, na condução de sua Alpine, e Bearman, que chegou no argentino muito mais rápido do que ele próprio esperaria, diante da perda de velocidade da Alpine.

            O acidente sofrido pelo piloto da Haas é um indicativo claro de que o sistema de recuperação de energia, tal como foi estipulado nas regras, ficou muito superdimensionado, e pior, apresenta riscos potenciais claros como foi visto. Não se trata de reclamar gratuitamente. Ficou nítido nas grandes retas de Suzuka, até mais do que se pode ver em Shangai, como os pilotos, mesmo com o acelerador no fundo, quando a bateria “descarregava”, o carro literalmente despencava na velocidade, como se o piloto tivesse pisado no freio, ainda que levemente. Não se consegue chegar no topo de velocidade que o carro pode alcançar, porque a bateria acaba antes do fim da reta. Mas, naquele momento, em Suzuka, Colapinto nem na reta estava, em aproximação da curva Spoon, e onde o argentino admitiu depois que não fez nada especificamente para andar lento ali naquele instante, o sistema simplesmente esgotou a potência elétrica, e o carro despencou em velocidade, pegando Bearman de surpresa na aproximação e obrigando à tentativa de evitar colidir com o argentino, que acabou resultando no acidente do piloto da Haas nas barreiras externas de pneus.

Na Austrália, Oscar Piastri (acima) e Max Verstappen (abaixo) sofreram acidentes com entrada súbita de potência do sistema elétrico que pegou ambos de surpresa e os levou a perderem o controle de seus carros, felizmente, sem maiores consequências, mas...

            O próprio sistema de energia parece ter suas “surpresas” inesperadas. E, a grosso modo, já vimos acidentes ou problemas em todas as corridas até aqui. Na Austrália, Oscar Piastri nem participou da corrida porque, quando ia para o grid, uma entrada de potência súbita fez o australiano perder o controle do carro e bater no muro, deixando-o de fora da prova. Antes disso, no treino de classificação, Max Verstappen foi vítima de algo similar, quando seu carro deu um tranco de força quando o holandês se aproximava da freada da primeira curva, perdeu o controle do carro, e foi parar na barreira de pneus. E agora, em um trecho de aceleração, ainda que não total, Franco Colapinto ficou “sem potência” antes mesmo de chegar na freada da curva Spoon, o que fez seu carro reduzir subitamente a velocidade, obrigando a manobra de Bearman para evitar atingir a Alpine do argentino. A perda de velocidade do carro do argentino foi de cerca de 45/50 Km/h, e Bearman, que vinha “cheio”, não teve outra alternativa a não ser desviar para evitar um acidente que poderia ser ainda pior, se atingisse em cheio a Alpine do argentino, que praticamente também acabou surpreendido pela falta de potência do próprio bólido. Na pior das hipóteses, uma colisão seria catastrófica para ambos, com tanto Bearman quanto Colapinto podendo sofrer sérios ferimentos, a depender de como a pancada se daria, mesmo com toda a resistência dos bólidos atuais da categoria máxima do automobilismo.

            E o fato dos times estarem enfrentando problemas potenciais com seus novos sistemas de energia, falhando como foi visto, é preocupante. Não pela falha em si, mas pelo modo como algumas falhas ocorreram. Antigamente, tínhamos uma F-1 com problemas de fiabilidade. Os carros quebravam com alguma frequência, e isso, a grosso modo, ajudava a alternar um pouco os resultados. Recentemente, com regras exigindo resistência e durabilidade extremas para vários componentes, sob pena de punição, em tentativa de redução de gastos, os carros foram ficando cada vez mais “inquebráveis”, com abandonos nas corridas se tornando mais raros.

            Mas o problema, como mencionei, não é a falta de fiabilidade. O problema é quando carros pifam antes mesmo de começarem a corrida, como ocorreu em provas deste início do campeonato. Não teria problema de vermos um abandono duplo da McLaren, desde que isso ocorresse em corrida, motivado por um componente defeituoso, ou uma peça que perdeu a confiabilidade, vida útil, ou que foi exigida além do limite aceitável. Mas, quando vimos os dois carros laranjas incapazes de serem ligados e irem para o grid, do nada, nos boxes do autódromo chinês, é um problema completamente diferente. Na Austrália e na China, a Audi só conseguiu largar com um carro. No Albert Park, Nico Hulkenberg ficou de fora da corrida porque seu carro teve problemas, de modo que só Gabriel Bortoleto largou. Em Shangai, ocorreu o contrário: o brasileiro foi a nocaute antes mesmo da largada, enquanto Nico Hulkenberg largou.

            Em tempos recentes, a FIA tem causado enorme irritação por sua preocupação com “segurança” em corridas sob chuva, chegando a quase se imaginar “proibir” corridas na chuva, tamanha a prudência aplicada, obrigando voltas atrás do safety car, adiando largadas ou fazendo largadas em movimento atrás do carro de segurança, com regras esdrúxulas proibindo mudanças de set up dos carros quando isso acontece, tal como era feito antigamente, quando eram disputadas corridas sob chuva que faria a entidade hoje literalmente cancelar a corrida, tamanho o pavor de ver alguma batida, esquecendo que os carros atuais são muito mais seguros e fortes do que antigamente. É verdade que parte deste problema também tem a ver com os pneus de chuva da Pirelli, que não são eficientes como deveriam, mas não vemos também empenho determinante da FIA para solucionar esta questão como se poderia ser feito, como tentar programar testes específicos para situações de chuva, ou pelo menos, algo mais simples, permitindo aos times mudar os ajustes dos carros para pista molhada, o que poderia oferecer muito mais segurança aos pilotos na condução dos bólidos.

A McLaren não conseguiu nem largar no GP da China, com problemas inesperados no sistema elétrico.

            E agora, com a possibilidade de acidentes fortes, com argumentos muito mais coerentes e lógicos, FIA e FOM vinham batendo na tecla de que as reclamações dos pilotos eram apenas “chiadeira” e “má vontade” por parte dos competidores. As reclamações começaram nos testes da pré-temporada, mas claro que as direções de FIA e FOM preferiam afirmar que isso era consequência de precisarem se adequar ao novo regulamento, e que o papel dos testes era justamente propiciar este esta chance de todos se ajustarem aos novos sistemas. Mas ficou claro, ainda nos testes, que estes ajustes demandariam muito mais do que apenas tempo para se aclimatarem ao novo regulamento. E como são quem justamente colocam a cara a tapa, conduzindo os bólidos a alta velocidade, são justamente os pilotos que podem dizer quando sentem que algo não está certo, e pior, até potencialmente perigoso, e que não seria apenas o caso de se “acostumarem” com as novas reações dos bólidos diante das novas regras aplicadas.

            As reclamações tinham aparentemente sensibilizado FIA e FOM, depois dos percalços do Albert Park, de que seria preciso dar uma calibrada no regulamento, a fim de evitar estes incidentes. Mas, após uma corrida aparentemente tranquila na China, em que pese termos tido quatro abandonos de carros antes mesmo da largada por problemas técnicos dos novos sistemas elétricos, as entidades começaram a cantar outra história: de que as corridas estavam melhores, e que os ajustes não seriam necessários como se aventou tanto. Na prática, bastou uma corrida sem enguiços aparentes, para tentarem passar o pano na situação, e voltarem à narrativa de que as reclamações dos pilotos eram exageradas e que as coisas não estão tão ruins assim. Mas faltou combinar com a corrida seguinte. Se nada de anormal tivesse ocorrido em Suzuka, as possibilidades de os pilotos serem completamente ignorados em suas reclamações aumentaria consideravelmente, com as entidades dirigentes teclando firme no assunto de “chiadeira” sem justificativas dos pilotos. Mas, quando Oliver Bearman acertou a barreira de pneus na área externa da Spoon, a narrativa deles simplesmente foi atropelada junto com os pneus.

A batida na barreira de pneus foi forte, e Bearman saiu levemente contundido, mas poderia ter havido uma catástrofe se ele acertasse a Alpine de Colapinto com tudo, e se batesse em outro ponto do circuito.

            Gostem ou não, o acidente de Bearman foi “útil” para voltarmos com o problema à baila, de forma a não se poder ignorar a situação, como FIA e FOM estavam tentadas a fazer. E, felizmente, Oliver não se machucou seriamente, graças às condições de segurança tanto dos carros atuais, como do ponto da pista de Suzuka onde ele se acidentou, o que evitou consequências mais sérias e trágicas, mas que poderiam ter ocorrido em outro ponto, ou outra pista. Mas mesmo se nada demais tivesse acontecido, as possibilidades das entidades dirigentes “empurrarem o assunto com a barriga” seriam muito maiores, e as possibilidades de vermos, enfim, um acidente sério, com consequências dramáticas, também aumentaria muito. E aí, medidas teriam que ser tomadas, e muito provavelmente, a ferro e fogo, sob escrutínio e críticas implacáveis de fãs e media especializada, além de times e pilotos, mostrando que tinham toda a razão e foram solenemente ignorados.

            E, pior, isso não é história nova. Em 1994, a F-1 iniciou um novo regulamento, tirando várias ajudas eletrônicas dos carros, com o intuito de equilibrar a competição, dominada pela Williams. O resultado foi conseguido: o time de Frank perdeu boa parte de sua força, mas os carros, sem os sistemas avançados usados até o ano anterior, ficaram instáveis, muito mais difíceis de serem pilotados, e em alguns momentos, até potencialmente perigosos. Mas os avisos foram ignorados. Pilotos e times não eram ouvidos. Tivemos as corridas do Brasil e do Pacífico, em Aida, Japão, sem maiores celeumas. Mas aí, veio Ímola, na etapa de San Marino, e não preciso lembrar ninguém do que aconteceu naquele fim de semana, que foi o mais negro de toda a história da F-1. E aí, diante da tragédia, FIA e FOCA tomaram medidas para tentar conter “os estragos”, com novas regras sendo baixadas a torto e a direito que até conseguiram mitigar os danos, mas não a postura intransigente inicial dos dirigentes, nem o modo amador e totalmente perdido com que as regras foram sendo implantadas. Em uma época onde não havia controle orçamentário, e a disparidade entre as escuderias de ponta e o resto do pelotão eram enormes, as novas regras cambalearam os times médios e pequenos, que diante das alterações que precisaram fazer em seus carros, perderam competitividade sem terem recursos para recuperá-la, enquanto os times grandes conseguiram mitigar estes problemas diante dos grandes recursos técnicos e financeiros que podiam dispender.

            Agora, vemos um panorama similar em perigos potenciais que os pilotos já adiantaram muito bem. E, abem ou mal, os dirigentes ganharam tempo hábil para discutir as mudanças e implantá-las mais adequadamente, com a próxima corrida ocorrendo apenas em maio. Se as reuniões forem bem sucedidas e se chegarem a consenso rapidamente sobre o que podem, e devem, fazer a respeito para mitigar os riscos, ou eliminá-los, dentro das possibilidades de alteração nos sistemas e/ou adaptações que sejam necessárias para evitar isso, haverá tempo útil para se minimizar os efeitos negativos de tais adaptações, se não todos, de parte relevante, ajudando a tornar a competição mais segura, e com menos riscos. E reorganizar a evolução dos sistemas elétricos dentro de condições de evolução mais aceitáveis e coerentes, promovendo o desenvolvimento da tecnologia sem comprometer fiabilidade e segurança dos competidores. E sem a necessidade de uma tragédia ocorrer, diante de circunstâncias desfavoráveis e inesperadas, para que isso tudo tivesse sido obrigado a ser feito. Vejamos o que eles decidirão, e se decidirão bem, o que precisa ser feito...

FLYING LAPS – MARÇO DE 2026

            E já encerramos o primeiro trimestre de 2026, adentrando o mês de abril, e seguindo firme ano adiante, tendo visto neste mês de março o início de vários campeonatos, como a Indycar, MotoGP, e Fórmula 1, entre outros. O mundo da velocidade não desacelera, e segue em ritmo alto com suas disputas, ainda que algumas categorias, como o Mundial de Endurance, tenha sido impactado pela guerra no Oriente Médio, o que também deixou outros certames, como a F-1, e a MotoGP, entre outras, a terem de riscar do mapa suas etapas programadas para a região. Já deixamos o mês de março para trás, mas houve muita coisa acontecendo que precisa dar uma recapitulada rápida, com comentários a respeito, e por isso, vamos para mais uma sessão da Flying Laps, mencionando sobre a Indycar e a Formula-E. Uma boa leitura a todos, e até a próxima sessão Flying Laps do mês que vem, com certeza de trazer muitos relatos de fatos deste mês de abril...

Álex Palou iniciou a temporada 2026 da Indycar com a corda toda, indicando que vai, sim, em busca de mais um título na categoria de monopostos dos Estados Unidos. O piloto espanhol da Ganassi começou com o pé direito, do acelerador, vencendo com categoria na primeira corrida da temporada, em São Petesburgo, fazendo uma corrida estratégica, assumindo a liderança após parte da prova, e seguindo firme na liderança para vencer, e claro, deixar os adversários novamente com a pulga atrás da orelha, imaginando outro passeio como o visto no ano passado, quando Palou foi empilhando triunfos que deixaram o piloto literalmente como protagonista único do certame, deixando todos os demais competidores como meros coadjuvantes. O receio, porém, foi desmistificado em Phoenix, segunda prova do ano, onde o espanhol cometeu um erro crasso, ainda que raro, ao fechar um piloto durante a corrida no pequeno circuito oval do Estado do Arizona, e danificar o carro, tendo de abandonar a prova, e dando um grande alento aos rivais. Mas, claro, erros pontuais de Palou são raros, de modo que na terceira corrida, em Arlington, o espanhol da Ganassi voltou à plena forma, e mesmo que não tenha vencido, terminou no pódio, retomando a rotina de bons resultados na competição. E, para que ninguém pudesse comemorar antecipadamente uma possível “má fase” de Álex, ele tratou de dar um banho de água fria nos concorrentes na quarta prova, em Barber, no Alabama, ao cravar a pole-position, e dominar a corrida praticamente de ponta a ponta, com exceção dos momentos de parada para troca de pneus e reabastecimento nos boxes, e vencendo com autoridade, a segunda vitória em quatro corridas na competição, mostrando que, mesmo que Palou não esteja, até o presente momento, impondo o mesmo domínio do ano passado, isso não significa que o piloto da Ganassi esteja menos eficiente. Um campeonato como o da Indycar é feito de equilíbrio em termos de resultados, de modo que um dos requisitos a serem observados é a constância de performance e resultados, e com 2 vitórias, 1 pódio, e um abandono, Palou ainda é o nome de referência a ser batido no campeonato, e por isso mesmo, não pode ser subestimado. Os rivais que fiquem atentos e não baixem a guarda, se não quiserem ser novamente pegos com as calças arriadas diante do tetracampeão da Ganassi, a menos que queiram ver um novo pentacampeão na competição ao fim desta temporada.

 

 

O Brasil voltou a ter um representante em tempo integral no grid da Indyar com Caio Collet, defendendo o time da Foyt. As quatro primeiras corridas de nosso novo piloto na competição, contudo, foram recheadas de dificuldades, em que Caio sofreu para conseguir extrair performance do carro, fora alguns erros do piloto, e de estratégias do time que não foram as melhores. Em São Petesburgo, Caio terminou apenas em 17º, sendo seguido por um ainda mais modesto 19º lugar em Phoenix, marcando sua estréia em pistas ovais na Indycar. Em Arlington, porém, Caio mostrou mais categoria e combatividade, e obteve um 12º lugar. Já no Alabama, contudo, o 21º lugar não foi dos mais inspiradores. O brasileiro, contudo, vê pelo lado positivo os maus bocados, afirmando que tudo são experiências importantes para ganhar mais intimidade com a categoria e com o carro, aprendendo sempre a cada fim de semana. Um ponto positivo é Caio ter escapado de se envolver em acidentes, o que sempre é positivo para se evitar maiores confusões. Collet precisa melhorar, claro, a fim de evitar ser ofuscado por Santino Ferrucci na escuderia, e pelo menos neste aspecto, apesar de tudo, Caio não tem ficado distante na classificação do campeonato. Caio ocupa a 20ª posição na classificação, com 51 pontos, enquanto Ferrucci é o 15º, com 62 pontos, uma diferença de 12 pontos, o que não é muita coisa. Em termos da competição de novatos, ele está melhor que Mick Schumacher, que ocupa a última colocação, em 25º, com apenas 31 pontos, em que pese a Rahal/Leterman/Lanigan viver uma gangorra em termos de performance nos últimos anos. E não está distante de Dennis Hauger, que ocupa a 17ª posição, com 57 pontos, com uma Dale Coyne onde ele está conseguindo ficar à frente do colega de equipe, que é ninguém menos que Romain Grosjean, que está em 19º lugar, com os mesmos 51 pontos de Collet, mas classificado à frente por ter um 8º lugar como melhor resultado. Por este ângulo, Caio não está ruim, mas não pode se acomodar de modo algum. Ser superado por Santino Ferrucci não é um resultado aceitável, se Caio quiser ser visado a postos melhores. Foi assim no ano passado quando David Malukas se destacou na Foyt, e foi promovido para a Penske. É verdade que, em termos de classificação, Malukas terminou a temporada passada em 11º, com 318 pontos, enquanto Ferrucci foi o 16º, com 288 pontos, uma diferença de apenas 30 pontos em toda a temporada. Os dois conseguiram um pódio cada, e posições no TOP-5. Para este ano, infelizmente, a Foyt parece ter decaído, mas indiferente a isso, Caio precisa manter-se firme, e se enturmar o máximo possível com o carro e suas reações e comportamentos, a fim de não ficar na sombra de Santino. Capacidade e talento ele tem. Vamos ver como vai ficar nas próximas etapas…

 

 

Estreando em sua nova casa, a equipe Andretti, Will Power tem mostrado força, mas também uma dose de azar que o tem impedido de conquistar resultados melhores na competição, pelo menos, neste início do campeonato. O bicampeão da Indycar sofreu vários acidentes e percalços até aqui nestas primeiras quatro corridas. O australiano bateu nos treinos e abandonou a corrida em São Petesburgo. Brigou pelas primeiras posições em Phoenix, até se enroscar com Christian Rasmussen e despencar para 16º na bandeirada. Em Arlington, Power enfim teve um fim de semana mais limpo, e fechou o pódio em 3º lugar, coroando a maioria da Andretti no pódio da nova prova, que teve Kyle Kirkwood como vencedor. No Alabama, Power bateu forte nos treinos e largou em posição não muito boa, obrigando-o a uma prova de recuperação que terminou apenas na 12ª posição. Power é, até agora, o piloto pior classificado da Andretti no campeonato, que tem a liderança de Kyle Kirkwood, com 156 pontos. Marcus Ericsson, cujo contrato termina no fim deste ano, ocupa por enquanto a 8ª posição, com 99 pontos. Power é apenas o 13º colocado, com 77 pontos. O consolo é que a Andretti parece estar mais forte que a Penske no campeonato, uma vez que o ritmo dos pilotos, no cômputo geral, tem ficado, na média, melhor do que os carros de Roger Penske. Mas não basta ter performance, é preciso capitalizar resultados, e até o presente momento, Power infelizmente está devendo neste quesito. O australiano mostra que está em forma, e quem sabe, assim que terminar a fase de azar, ele consiga mostrar a que veio propriamente…

 

 

A Jaguar obteve uma espetacular dobradinha no ePrix de Madri, nova prova do calendário da Formula-E, disputada neste mês de março. Antonio Felix da Costa venceu a segunda corrida consecutiva, e começa a escalar a classificação, prometendo entrar firme na briga pelo bicampeonato mundial da competição. Mith Evans foi o segundo colocado, um resultado incrível se levarmos em conta que o neozelandês partiu da 16ª posição. Pascal Wehrlein, da Porsche, garantiu o 3º lugar no finalzinho da prova, superando Dan Ticktum na última curva, e desalojando o inglês da Kiro da tão sonhada posição no pódio. A pista de Jarama, estreando no calendário, já tinha sediado os testes de pré-temporada em 2024, substituindo Valência devido às chuvas torrenciais que haviam caído na região, obrigando a categoria a ir para o circuito nas proximidades de Madri. E a corrida foi cheia de alternativas, com muitas brigas e disputas, e sem percalços na prova, que não teve nenhuma intervenção do safety car. Edoardo Mortara bem que tentou chegar novamente à vitória, mas novamente a Mahindra não deu sorte, e o suíço acabou finalizando na mesma posição de largada, o 5º lugar. Sebastien Buemi terminou em 6º, mas por ter jogado Jake Dennis fora da pista quando disputavam posição, o piloto da Envision tomou uma punição, caindo para a 7ª posição, enquanto Dennis, da Andretti, ficou com a 6ª posição. Nico Muller garantiu alguns pontos com o 8º lugar, seguido pela estrela local, Pepe Marti, da Kiro, em 9º. Joel Erikson, da Envision, finalizou a zona de pontuação em 10º lugar.

 

 

Os brasileiros tiveram mais uma corrida sem pontos. Lucas Di Grassi largou na última fila, e mesmo tendo chegado quase a liderar a prova, quando ativou o Modo Ataque, ele não conseguiu manter-se dentro dos pontos diante da performance deficiente da Lola/Yamaha. Já Felipe Drugovich, que havia largado também na última fila, chegou até mesmo a liderar a prova, quando usou o Modo Ataque, mas a estratégia da Andretti acabou não sendo a mais adequada, e Felipe despencou na prova, terminando também fora da zona de pontos, e continuando sem marcar pontos na competição. Se Di Grassi tem o problema da falta de desempenho de seu carro, Drugovich começa a ficar devendo, pois tem carro com capacidade para brigar pelas primeiras posições, e seu companheiro de Andretti, Jake Dennis, chegou a vencer a primeira corrida do ano. Não fosse uma ultrapassagem em bandeira amarela que o fez ser punido, Drugovich teria mantido o 5º lugar em São Paulo, e garantido 10 pontos. Agora, não apenas a Andretti perdeu parte do rendimento demonstrado naquela corrida, como Felipe tem ficado bem aquém de seu companheiro de time. Para piorar, em Miami, onde Drugovich brilhou na classificação e na corrida, ele jogou tudo a perder quando acabou se acidentando e acertando Antonio Felix da Costa na pista molhada do circuito, tendo perdido a melhor oportunidade de pontuar até então, e até de subir ao pódio, e quem sabe, disputar a vitória.

 

 

Nyck Cassidy largou na pole em Jarama, mas não conseguiu fazer uma boa prova, mostrando que a Citroen também tem seus problemas de noviciado na competição, ficou de fora dos pontos com seus dois pilotos. Mas times veteranos e campeões também tiveram um dia para esquecer em Jarama, como a Nissan, que ficou com sua dupla de pilotos completamente fora da zona de pontuação.

 

 

A Stellantis anunciou suas medidas para a nova era Gen4, com início no final do ano, quando começará a nova temporada da competição. A boa notícia é que o grupo confirmou que terá um novo time no grid, que será com a marca Opel, de longa tradição de ligação com o automobilismo. Assim, ao lado da atual Citroen, o grupo terá a propriedade de dois times no grid, a exemplo do que a Porsche pretende fazer também, com a inclusão de uma segunda escuderia para estar no grid, o que levará a Formula-E a um total de 12 escuderias no próximo campeonato. Mas haverá uma baixa também: a marca DS, presente na competição há anos, deixará o grid. A DS foi campeã com a equipe Techeetah, com o bicampeonato de Jean-Éric Vergne, e o título de Antonio Felix da Costa. Com o fim da Techeetah, a marca DS uniu-se à Dragon Penske, formando a atual equipe DS Penske, que conta, nesta temporada, com Taylor Barnard e Maxximilian Gunther como pilotos. A saída da DS simplesmente implica que o time de Jay Penske ficará sem trem de força para o próximo ano, sendo necessário buscar um novo fornecedor, que pode ser a Mahindra, que atualmente equipa apenas seu próprio time na competição. A Porsche terá um segundo time próprio no grid, deve encerrar sua parceria com a Andretti, que deve migrar para a Nissan como nova fornecedora de trem de força. Já a Lola/Yamaha, confirmada também na era Gen4, por enquanto não possui interessados em usar seu powertrain, diante do desempenho no momento inferior aos demais equipamentos presentes no grid.