FLYING LAPS – AGOSTO DE 2026

            Já chegamos ao mês de setembro, e o mês de agosto já ficou para trás, ou seja, a maior parte do primeiro trimestre do segundo semestre de 2026 entra em sua reta final, e claro que o mundo da velocidade também não fica parado, com seus campeonatos e certames seguindo adiante. E, como de costume, todo início de um novo mês é palco de mais uma nova sessão da Flying Laps, com alguns dos acontecimentos ocorridos no mundo da velocidade, desta vez focada na MotoGP e parte na Indycar, neste último mês de agosto, sempre com alguns comentários rápidos a respeito dos eventos. Então, uma boa leitura para todos, e até a próxima edição da Flying Laps, no início do mês que vem...

 

A MotoGP voltou das férias de verão no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone, e o resultado foi uma sova da Aprilia em cima da Ducati, que esperava continuar desmontando a vantagem no campeonato conquistada pela marca de Noale, enquanto a compatriota de Bolonha vinha crescendo nas provas imediatamente anteriores às férias. Jorge Martin, do time oficial da Aprilia, venceu a prova sprint, que teve apenas motos Aprilia nas três primeiras posições, com Ai Ogura (Trackhouse) terminando em 2º, e Marco Bezecchi, com a segunda Aprilia de fábrica, retornando à competição depois de ter se acidentado, fechando em 3º lugar. A Ducati veio a seguir, com Alex Márquez em 4º, com a Gresini, satélite, e Fabio Di Giannantonio em 5º lugar, com a VR46, outro time satélite. Do time oficial da marca, Marc Márquez foi apenas o 9º colocado na corrida curta, o que não dava um bom prenúncio para a corrida principal no domingo na pista de Silverstone…

 

 

E embora as previsões não tenham sido correspondidas na prática, isso não melhorou muito as coisas para a Ducati, que viu sua compatriota mais uma vez monopolizar as três posições do pódio, mas com uma vitória de Raul Fernandez, da satélite Trackhouse, que justificou a renovação de contrato com a escuderia, que perderá Ai Ogura no próximo ano. Jorge Martin e Marco Bezzecchi, do time oficial da Aprilia, fecharam o pódio em 2º e 3º lugares. Coube novamente a Alex Márquez a melhor posição da Ducati, novamente em 4º lugar, com a Gresini. Mas Fabio Di Giannantonio, com a VR46, foi apenas o 6º, imediatamente à frente de Marc Márquez, do time de fábrica, em 7º lugar, um pouco melhor do que na corrida sprint. Já Diogo Moreira, da LCR Honda, que tinha terminado a prova curta em 10º lugar, conseguiu repetir a posição na corrida principal, conquistando mais alguns pontos.

 

 

A esperança de reação da Ducati vinha em Aragón, na Espanha, palco de domínio de Marc Márquez, que fez da pista espanhola um de seus redutos de dominação. A Aprilia, contudo, assustou com Marco Bezzecchi conquistando a pole-position, indicando que o domínio da “Formiga Atômica” poderia estar em xeque na pista de Motorland. Mas, na corrida sprint, Marc Márquez, largando em 3º, fez um excelente arranque para tomar a ponta logo no início, e não largá-la mais até a bandeirada de chegada, vencendo com autoridade, e vendo o irmão Alex Márquez terminando logo atrás, em 2º lugar. Coube a Bezzecchi minimizar o prejuízo com o 3º lugar, enquanto Jorge Martin foi apenas o 5º colocado, mas mantendo a liderança do campeonato. Destaque para a boa prova de Diogo Moreira, que terminou em 7º lugar. Depois do triunfo em Silverstone, Raul Fernandez foi apenas o 8º colocado na corrida curta em Aragón. Johaan Zarco, retornando do período de recuperação após o acidente sofrido em Barcelona, terminou em 9º lugar.

 

 

O resultado da corrida curta poderia ser um aviso de que Marc Márquez não estaria disposto a perder a hegemonia em Aragón. E, apesar disso, bem que Marco Bezzecchi tentou dificultar as coisas, o que o italiano até conseguiu, mantendo a liderança da prova com mais afinco no início da corrida, dando mais trabalho a Marc para tentar novamente manter a vitória no bolso. Mas a “Formiga Atômica” estava mesmo inspirad, e depois de alguns ataques, o piloto da Ducati oficial assumiu a liderança, para não mais perdê-la, e seguir firme rumo a outra vitória incontestável no campeonato. Mas que não foi tão fácil assim. Se Bezzecchi não conseguiu se impôr como imaginava, Pedro Acosta, futuro companheiro de Márquez no time de fábrica da Ducati, tentou até o final discutir o triunfo em Motorland, não deixando o heptacampeão escapar nem por um momento, ainda que as tentativa de tomar a liderança não tenham frutificado. Bezzecchi, mais uma vez, tratou de minimizar o prejuízo, fechando o pódio em 3º, enquanto Jorge Martin, sem exibir a mesma desenvoltura do colega italiano na Aprilia, foi apenas o 5º colocado. Diogo Moreira, em outra boa exibição, foi o 9º colocado, depois de um duelo renhido com Enea Bastianini pela 8º posição durante boa parte da fase final da prova, onde o brasileiro foi fortemente acossado pelo piloto da Tech3.

 

 

O resultado das etapas de Silverstone e Aragón mantiveram Jorge Martin, da Aprilia, ainda líder do campeonato, com 256 pontos. Mas o triunfo de Marc Márquez no Motorland catapultaram o hexacampeão para a vice-liderança do campeonato, deixando Ai Ogura, que esteve ausente na pista espanhola devido a lesão no punho, onde precisou passar por cirurgia, cai para a 5ª posição, com 203 pontos. Marc Márquez tem 237, uma desvantagem perigosa de apenas 19 pontos para o líder do campeonato, que precisa reagir se não quiser ser engolido em breve pela escalada do heptacampeão. Em contrapartida, Bezzecchi assumiu a 3ª posição, com 232 pontos, e ainda precisa melhorar para voltar à liderança, se quiser ser campeão, estando 24 pontos atrás de Martin, para não mencionar que o problema agora não é apenas o espanhol colega de time na Aprilia, mas a intromissão de Marc Márquez na briga. Enquanto isso, Diogo Moreira assumiu a 14ª posição no campeonato, com 64 pontos, tentando diminuir a desvantagem para Luca Marini, ainda o melhor piloto Honda na competição, em 11º lugar, com 88 pontos.

 

 

A Indycar viu Álex Palou dar mais um passo rumo ao inevitável pentacampeonato mundial da competição, com uma vitória incontestável do piloto espanhol da Ganassi na pista de Portland. Felix Rosenqvist bem que tentou reagir, mas teve de se contentar com o 2º lugar, enquanto Will Power também fez uma corrida combativa para terminar em 3º lugar, fechando o pódio. Kyle Kirkwood, o mais constante perseguidor de Palou na temporada, ficou apenas em 5º lugar, um resultado que não seria exatamente ruim, desde que Palou, obviamente, não vencesse mais uma na temporada. O problema não é Palou ser bom demais, é a concorrência estar sendo ruim demais, e o panorama dos anos anteriores parece confirmar isso…

 

 

E nada melhor para confirmar isso do que a nova corrida em Markham, no Canadá, que entrou no lugar da etapa de Toronto. Palou nem precisou vencer propriamente: ele foi o 4º colocado, mas Kirkwood abandonou depois de bater praticamente sozinho durante a prova, perdendo uma oportunidade de ouro para tentar reduzir sua desvantagem na classificação. Enquanto isso, a vitória ficou com Marcus Ericsson, que venceu com todos os méritos, mas ele está longe na classificação, sem chances de título, assim como Romain Grosejan, que teve um belo 2º lugar, enquanto Will Power novamente fechou o pódio. Todas boas corridas e bons resultados, mas de pilotos que não estão em posição de discutir o título, enquanto quem precisaria de fato de bons resultados, como Kirkwood, ou ficaram pelo caminho, ou tiveram resultados inferiores ao do espanhol da Ganassi, o que apenas fez Álex disparar ainda mais na liderança da competição. Assim fica difícil, e não é de hoje que todos sabem que, na Indycar, constância é regra de ouro para quem quer ser campeão, uma regra que apenas Palou parece estar conseguindo cumprir à risca no momento atual da categoria norte-americana…

 

 

Por isso mesmo, até quando o espanhol comete um erro, ou as coisas dão errado para ele, como na inédita prova em Washington, pelos 250 anos da independência dos Estados Unidos, nem dá para comemorar tanto. Palou ficou pelo caminho, apenas na 20ª posição, enquanto Kyke Kirkwood, da Andretti, fez o que precisava: venceu com autoridade, sendo que Christian Lundgaard foi o 2º colocao, e Will Power fez mais um 3º lugar. O problema é que a vantagem de Palou já tinha ficado tão grande que, na prática, isso apenas adiou o inevitável, pois a diferença de pontuação, mesmo que matematicamente não fosse decisiva, na prática, já é. O que mudou foi apenas o momento da consumação de mais um título. Poderia te sido épico de o piloto da Ganassi levasse o pentacampeonato ali mesmo, nas ruas da capital dos Estados Unidos, mas se não deu, paciência. Álex não perdeu o sono, e nem deveria, pois a rodada dupla na semana seguinte, em uma pista icônica e tradicional, o oval de Milawukee, enfim encerraria tudo…

 

 

E foi o que aconteceu, onde Álex Palou, mesmo largando na pole em uma das corridas do fim de semana na pista de West Allis, conseguiu, com um 5º e um 10º lugares que, aliado aos resultados insuficientes de Kyle Kirkwood, sepultaram a conquista do quinto título do piloto da Ganassi matematicamente, em um resultado mais do que histórico para a categoria, com o espanhol tornando-se o segundo piloto com mais títulos na história da Indycar, sem considerar o acúmulo de estatísticas com a F-Indy original. No acumulado da F-Indy original, que já não existe mais, mais a Indy Racing League, a atual Indycar, temos Anthony Joseph Foyt Jr., com sete títulos conquistados, todos na antiga F-Indy. O segundo maior detentor de títulos é Scott Dixon, com seis conquistas, todas na IRL/Indycar. E agora, temos Álex Palou, com cinco títulos, também todos na atual Indycar, mas com o recorde de terem sido conquistados em apenas 6 anos, de uma carreira de apenas sete anos na categoria de monopostos dos Estados Unidos.

 

 

A Foyt entregou a Caio Collet o pior carro do grid em Milwaukee, e nem mesmo o péssimo desempenho na primeira corrida fez o time se mobilizar para trocar o propulsor do carro do brasileiro, que com isso, ficou relegado às últimas posições, sem chances de efetivamente brigar por resultados melhores. A escuderia nem deu satisfações razoáveis pela opção de não trocar o motor, algo que a punição da medida seria inócua, pelo brasileiro já largar no fundo do grid. A consequência é que, depois de ter o seu melhor fim de semana na corrida de Washington, eis que Caio voltou ao inferno do fundo do grid, e perdeu todas as chances de brigar pelo título de “Rokkie of the Year”, diante da desvantagem para Denis Hauger, da Dale Coyne, que em condições normais seria impossível de ser descontada, uma vez que há apenas uma corrida para encerrar a temporada. Isso tirou do brasileiro também a chance efetiva de terminar entre os 22 melhores classificados, que concede um bônus extra de premiação que seria muito útil para manter a vaga no grid em 2027. O péssimo resultado deixa Collet em penúltimo lugar entre os pilotos que disputam toda a temporada, ficando à frente apenas de Sting Ray Robb, para se ter uma idéia de como a campanha do brasileiro este ano foi ruim, mais pela equipe do que pelo piloto. Anos atrás, a péssima performance da Foyt ajudou a “encerrar” a carreira de Tony Kanaan na Indycar, além de praticamente destruir as chances de Matheus Leist, outro piloto brasileiro de grande potencial, de brilhar na Indycar. Será que agora a Foyt vai destruir também a carreira de Collet?

FÓRMULA-E 2026 – UM BALANÇO MUITO BOM

Pascal Wehrlein se tornou o segundo bicampeão da história da Formula-E, repetindo o feito de Jean-Éric Vergne.

            A Formula-E encerrou sua 12ª temporada há duas semanas atrás, coroando um novo bicampeão, mas acima de tudo, o sucesso da competição de carros monopostos elétricos, que encerrou com louvores a era dos carros Gen3, e agora prepara-se para uma nova revolução com os novos carros Gen4, que serão os mais velozes e potentes bólidos de competição puramente elétrica do planeta, a começar no final do ano. E, como de costume, muita gente ainda torce o nariz para o certame, mas não há como negar que, apesar de tudo, a F-E tem conseguido entregar um espetáculo melhor do que muitas outras categorias, que só ficam à frente diante do nome e fama que possuem, e não seria exagero dizer que a própria F-1 anda devendo no quesito show, se comparado ao certame de carros monopostos elétricos, por mais que muitos retruquem esse tipo de comparação.

            Se na F-1 a competição é mais previsível, não se pode dizer o mesmo da F-E. Cada início de campeonato sempre pode ser uma surpresa, no que tange a quem vai dar as cartas na temporada, sendo que mesmo a primeira corrida por se mostrar equivocada na imagem que apresenta. Jake Dennis, da Andretti, por exemplo, venceu a primeira corrida, em São Paulo, mas só foi retomar a briga pelo título na reta final da temporada, depois de alguns percalços onde parecia que o inglês não estaria na briga.

            Em termos de competitividade e imprevisibilidade, a competição continua oferecendo muitas surpresas e resultados inesperados. Mesmo que o título tenha ficado com um piloto de um time “grande” (Porsche), a F-E chegou para a rodada final em Londres, no Excel Arena, com nada menos que 4 pilotos aptos a conquistarem efetivamente o título da temporada, ainda que quase o dobro tivesse chances “apenas matemáticas”, o que mostra como a competição poderia ser ainda mais pulverizada. E, na corrida final, três pilotos ainda estavam na briga. E, durante a prova, a situação foi mudando de forma que pelo menos dois deles poderiam ter levado o título, enquanto o outro ainda precisava de uma combinação mais forte de resultados para ser efetivamente campeão.

A Nissan decai neste campeonato, e Oliver Rowland não conseguiu defender seu título como gostaria.

            E a temporada, claro, novamente deixou um ar de equilíbrio geral que ninguém pode reclamar em si, mesmo que, no cômputo geral, não tenham brigado pelo título. Dos times na competição, apenas a Envision não subiu ao degrau mais alto do pódio, com todos os demais times conseguindo saborear o degrau mais alto do pódio durante o ano. Dos pilotos no campeonato, 11 deles venceram corridas no ano, número impressionante, pois mais da metade do grid recebeu a bandeirada de chegada em primeiro lugar em algum momento, o que dá um percentual de 55% de vencedores no ano. Ninguém pode desprezar tal feito, mesmo que aleguem que a maioria não brigou pelo título da competição.

            A Porsche, claro, foi a marca com o maior número de vitórias no ano: nada menos que 7 triunfos foram averbados pela fábrica alemã, sendo quatro delas com seu time de fábrica. Duas foram com a Andretti, e uma com a Kiro. A Jaguar venceu quatro provas, todas com seu time oficial de fábrica. A Stellantis triunfou em duas provas, dividindo um triunfo para a Citroen, e o outro para a DS Penske, ambas utilizando o trem de força da empresa, dividida em suas marcas. A Mahindra também conquistou dois triunfos, voltando a vencer depois de uma longa ausência, enquanto Nissan e Lola/Yamaha ficaram com apenas uma vitória cada uma. Para a marca nipônica, campeã na temporada anterior com Oliver Rowland, um resultado decepcionante para quem precisava defender o título de pilotos conquistado. Para a Lola e a Yamaha, um feito praticamente histórico em um a categoria de ponta, que não será esquecido tão cedo nos anais do esporte a motor.

            Pascal Wehrlein foi o piloto com maior número de vitórias no ano, com três triunfos, o último deles na discutida primeira prova de Londres, diante da estratégia da Porsche de usar Nico Muller para “trancar” todos os adversários atrás de si, e garantir o triunfo do companheiro de equipe. Muller, aliás, parece ter cativado mais o time por sua disposição de ser “apenas” segundo piloto de Wehrlein do que pelos resultados, embora o alemão tenha garantido sua presença no degrau mais alto do pódio em Berlim, quando venceu a primeira prova do final de semana, e tenha pontuado com relativa constância em boa parte do campeonato, mas quase sempre em posições inferiores às de Pascal, mas que certamente deveria ter rendido mais, se levarmos em conta o desempenho que seu antecessor, Antonio Felix da Costa, obtinha na escuderia de Sttutgart. Mas deu para o gasto, especialmente para Wehrlein, que teve um colega de time que não desafiou sua posição na escuderia.

A Jaguar conquistou o título de equipes, mas perdeu o de pilotos, mas andou forte em várias corridas.

            A Jaguar teve um início de temporada meio complicado, com seus pilotos tendo diversos problemas e percalços, mas recuperou-se e foi à luta, com Mith Evans chegando como único piloto a não ter sido campeão para a rodada final dupla em Londres, e pronto a quebrar a escrita. Antonio Felix da Costa teve um ano atribulado, mas brilhou na Jaguar também, e foi peça central, à sua maneira, na decisão do título na corrida final, quando também “trancou” parte da concorrência para tentar ajudar Evans a chegar ao título. Mas o neozelandês já tinha perdido tempo útil considerável para terminar em posição aquém da necessária para ser campeão. Restou o consolo do título do campeonato de equipes, superando a Porsche justamente nesta etapa final de campeonato. Foram duas vitórias de cada um dos pilotos, consolidando a Jaguar na posição de uma das forças da temporada, e a única equipe, além da Porsche, a vencer com seus dois pilotos.

            Jake Dennis terminou vice-campeão com uma campanha meio irregular a meio da temporada, uma vez que a Andretti teve algumas instabilidades no ano, mas que Dennis soube driblar parcialmente, tendo Felipe Drugovich, o novo contratado, sentido mais estes problemas de performance, em boa parte por seu desempenho ainda como novato na competição, em outros diante dos problemas da escuderia. A Andretti encerrou sua parceria com a Porsche no fornecimento de trens de força, depois de vários atritos com a marca alemã, e por pouco não saiu vitoriosa no duelo de pilotos, visto que Pascal Wehrlein levou o título por meros 5 pontos, e devido a uma batida do próprio Pascal que atingiu o carro de Jake durante a prova final no Excel Arena que deu muito o que falar sobre isso.

            E a Mahindra? O time indiano confirmou sua recuperação, e chegou a vencer duas corridas, mas vejam só: os triunfos vieram com Nyck De Vries, recuperando sua imagem de piloto na competição, depois da passagem malfadada pela F-1, e regresso titubeante à F-E, onde havia sido campeão com a Mercedes. Edoardo Mortara, desde o início da temporada, sempre foi o piloto com mais oportunidades criadas na disputa do campeonato, com chances até de brigar pelo título, inclusive com várias poles em diversos ePrix. Mas o suíço nunca conseguiu converter as boas posições de classificação em resultados firmes, e não foram poucos os momentos onde Mortara passou de favorito a azarão, e onde De Vries, de azarão, se viu agraciado por aproveitar melhor as oportunidades e voltar a vencer. Mortara ainda perdeu na última prova a 4º posição no campeonato para Oliver Rowland por justamente não ter uma vitória sequer, contra uma do inglês, mesmo tendo terminado empatados em pontos. A Mahindra já teve oportunidades de brigar pelo título, mas negava fogo na reta final, e parece não ter conseguido se livrar desse carma, depois de cair para o fim do grid e dar duro para voltar a ser competitiva na F-E. A escuderia terminou em 3º lugar na classificação de equipes da categoria, perdendo apenas para Jaguar e Porsche.

Nova esperança brasileira na categoria, Felipe Drugovich teve um ano de altos e baixos, mas conseguiu convencer e seguirá na equipe Andretti na próxima temporada.

            A Nissan decaiu em relação ao campeonato passado, mas a regularidade e capacidade de Oliver Rowland, o campeão reinante, fez o britânico se manter vivo na disputa pelo título até a penúltima etapa, tendo inclusive conquistado uma vitória no ano. Norman Nato, por outro lado, foi novamente uma negação no time, sendo dispensado ao fim desta temporada. Uma decisão da Nissan que se mostrou totalmente equivocada, tendo sido influenciada, à época, por um bom resultado de Nato no WEC, fazendo o time renovar com o francês, e desprezando os esforços de Sérgio Sette Câmara, que preferiu deixar o posto de reserva do time japonês para tentar buscar oportunidades melhores para o futuro. Nato foi ainda mais incipiente este ano do que na temporada passada, e isso já mostrava um panorama nítido de que o piloto não estava rendendo, e a nova oportunidade foi desperdiçada pela quase completa falta de resultados demonstrados.

            Felipe Drugovich, estreando como piloto titular da Andretti, sofreu o drama de ser novato na competição no princípio como se esperava, inclusive tendo alguns resultados comprometidos por punições decorrentes de infrações das regras, que roubaram alguns momentos de grande desempenho do piloto brasileiro, que além de ter de aprender a gerenciar com mais cuidado os sistemas de energia do carro da categoria, também se viu no confronto com Jake Dennis em grande desvantagem. Felipe, contudo, demonstrou grande crescimento durante o ano, ainda que os resultados não tenham vindo como se esperava. Mas um belo pódio em Mônaco, além de uma pole-position na etapa de Sanya, onde sempre andou entre os primeiros, confirmaram o potencial de Drugovich, com a Andretti vendo nele o talento que tanto os impressionou, a ponto de renovarem o seu contrato para a próxima temporada sem maiores problemas. Pesou contra Drugovich também uma certa irregularidade da equipe Andretti em algumas provas, onde Felipe acabou largando muito atrás, e tendo dificuldade de efetuar provas de recuperação com a desenvoltura necessária, resultando em terminar o ano apenas em 14º lugar, com 65 pontos. Com a estréia dos novos carros Gen4, Felipe entra em igualdade de condições com todos os demais pilotos do grid, podendo desenvolver melhor sua pilotagem na competição.

            Mesmo possuindo o eficiente trem de força da Jaguar, a Envision pouco mostrou durante o campeonato, sendo a única escuderia a não vencer nenhuma prova, tendo apenas um 2º lugar de Sébastien Buemi como melhor resultado durante todo o campeonato. Joel Eriksson teve alguns momentos de brilho, mas não o suficiente para se sair melhor do que Buemi. Para um time que chegou a disputar o título recentemente, foi nítido ver como eles não conseguiram se acertar nos últimos anos para seguir como uma das forças do grid da competição. O resultado é que a Envision iniciará a era Gen4 com uma dupla totalmente nova de pilotos, procurando iniciar um novo e diferente momento na história da escuderia, uma das equipes que está presente no grid desde a primeira corrida, sempre presente em todas as corridas, até os dias atuais.

            A Kiro venceu uma corrida, mas teve um ano muito irregular. Pepe Marti até que saiu razoavelmente bem para um novato na competição, conseguindo dois pódios no ano, mas Dan Ticktum colecionou problemas e desaires pela maior parte da temporada, arrumando confusões, dando críticas exacerbadas sobre a competição, e o próprio time, e terminando ano sem saber se alinhará no grid da próxima temporada, mesmo tendo conseguido vencer uma prova no ano. Infelizmente o destempero serviu para manchar a imagem do piloto, que continua rápido, mas também mostrou muita velocidade para se enroscar com rivais nas corridas, devido ao excesso de arrojo e agressividade. Isso resultou no inglês terminando na zona de pontos apenas em 4 etapas, o que dá uma dimensão da decepção do time com o comportamento do piloto neste último campeonato, quando a escuderia, melhor alinhada com o trem de força alemão da Porsche, tinha tudo para obter melhores resultados do que na temporada anterior. Como a Kiro seguirá usando o trem de força da Porsche, a escuderia segue bem cotada, esperando ter melhor sorte no próximo ano do que neste que se encerrou. A dupla de pilotos segue incerta.

Jake Dennis: vice-campeão por pouco, e uma bela discussão sobre esportividade com o novo bicampeão que vai dar o que falar...

            A Lola/Yamaha, em seu segundo ano de competição, se manteve como o conjunto mais fraco e deficiente do grid. Qualquer melhora de performance obtida para o campeonato acabou anulada pela evolução dos concorrentes, o que tornou a vida de Lucas Di Grassi e Zane Maloney um verdadeiro calvário durante todo o ano, onde mesmo quando conseguiam alguma posição mais relevante na largada acabava anulada pelo ritmo de corrida menos eficiente. Ainda assim, Di Grassi conseguiu operar um verdadeiro milagre no segundo ePrix de Shanghai, conjugando uma pilotagem precisa a um senso de oportunidade e estratégia na pista molhada que surpreendeu a todos de forma magistral, sendo vista como uma das vitórias mais espetaculares e improváveis do mundo do esporte a motor nos últimos tempos. Lucas, tendo anunciado sua aposentadoria como piloto, depois de dedicar os últimos 12 anos à F-E, ao menos teve um momento magistral, mesmo esporádico, digno do piloto vencedor que foi durante a maior parte da história da categoria, tendo amargado correr com carros pouco competitivos nos últimos anos, saindo de cena com a sensação do dever cumprido, justo ele, que foi o vencedor da primeira corrida da história da categoria de carros monopostos elétricos, ali mesmo, na China, em fins de 2014.

            Em termos de equipes, o grid perdeu um time neste último ano, quando a McLaren resolveu tirar sua equipe de campo para se dedicar a partir de 2027 no Mundial de Endurance. Houve tratativas para se vender a estrutura da escuderia a quem tivesse interesse em entrar na competição, mas as tratativas não chegaram a termo, de modo que houve apenas 10 times e 20 pilotos na competição, marcando a primeira vez em que a F-E foi superada pela F-1 em número de times e pilotos participantes. Para o próximo campeonato, com a entrada do novo time da Opel, pela Stellantis, o número de competidores deve voltar a 11 equipes e 22 pilotos, e com a disposição inicial da Porsche de ter também uma segunda equipe própria, poderemos chegar a 12 times e 24 pilotos na nova era dos carros Gen4. Ou poderíamos, porque a fábrica alemã resolveu rever seus planos, e tudo indica que o segundo time próprio deixou de estar nos planos da Porsche, pelo menos, por hora.

            Para a próxima temporada, a Porsche deverá ter apenas um time cliente, a Kiro. A Andretti, depois de vários anos usando o trem de força germânico, passa a usar o powertrain da Nissan, que neste último campeonato contou apenas com seu time próprio, já que a McLaren, que também usava o equipamento nipônico, pulou fora da competição. Isso deixa apenas Mahindra e Lola/Yamaha como únicos fabricantes do grid que equipam apenas a si próprios.

            Todos estão com a expectativa em alta para a nova geração de carros. O Gen3 teve seus problemas iniciais de peças e fiabilidade quando começou, mas a remodelação com o Gen3EVO (de “evolução) não apenas corrigiu parte dos problemas iniciais como potencializou os objetivos esperados, terminando sua era na história da F-E com todos os méritos e elogios. Em outras palavras, uma temporada mais do que positiva, sem decepcionar quem já conhece a categoria com intimidade. Que venha a era Gen4!

Lucas Di Grassi: depois de 12 temporadas, o primeiro vencedor de um ePrix deixa a competição. encerrando uma era da F-E.