CAÇA À APRILIA

Aprilia venceu tanto a corrida principal quanto a sprint no Texas, com a quinta vitória consecutiva de Marco Bezzecchi contadas as do final da temporada passada.

            A MotoGP chega à Europa para o Grande Prêmio da Espanha, na pista de Jerez de La Frontera, na região da Andaluzia, e a pergunta que todos fazem é: a Aprilia vai manter a hegemonia na competição de 2026? Todas as corridas principais tiveram triunfos de Marco Bezzecchi, que lidera o campeonato com 81 pontos. E o vice-líder, por coincidência, é Jorge Martin, seu companheiro de equipe, que vem logo atrás, com 77 pontos. Quem poderia esperar por uma situação dessas?

            Ninguém duvidava que, no último ano do atual regulamento técnico, a Ducati parecia vir com mais força do que em 2025, onde Marc Márquez, recém-chegado ao time de Borgo Panigale, literalmente varreu a concorrência na pistas da classe rainha da motovelocidade. A “Formiga Atômica” conquistou o sétimo título na classe rainha com uma facilidade que assustou os rivais. Nem “Pecco” Bagnaia, seu companheiro de equipe, conseguiu impôr resistência ao novo companheiro de time, e um possível e esperado duelo entre os dois nunca chegou a acontecer. Enquanto Bagnaia sofria com a GP25, Márquez parecia deslanchar como nunca, e conquistou o título com várias provas de antecedência, em Motegi.

            O que se esperava para este ano era a manutenção do domínio da marca italiana, diante dos bons resultados de performance vistos na pré-temporada. Até Bagnaia parecia mais contente com a nova GP26, dando a indicar que finalmente poderia voltar a ser o velho “Pecco” de sempre, e complicar a situação ainda mais para os rivais, que não teriam apenas Marc Márquez para se preocupar.

            Mas é claro também que os testes da pré-temporada indicavam que a Aprilia iria dar trabalho. A dúvida seria quanto trabalho a compatriota italiana, sediada em Noale, poderia se colocar na briga pelas vitórias. Já tínhamos visto a Aprilia surpreender alguns anos atrás, e até se colocar na briga pelo título, mas conforme a temporada avançava, o maior fôlego da Ducati se impôs, e a equipe de Noale despencou, ficando de fora da disputa. Mas, e agora?

            Na Tailândia, prova que abria a temporada, depois dos bons testes da pré-temporada, foi uma surpresa vermos as Ducatis terem problemas. É bem verdade que Marc Márquez só não venceu a corrida sprint diante de uma punição polêmica aplicada ao heptacampeão, que numa disputa de posição empurrou Pedro Acosta, da KTM para fora da pista, o que levou a direção de prova a punir o espanhol da Ducati, o que entregou o triunfo para Acosta, deixando Márquez em 2º lugar. Mas Marco Bezzecchi, do time oficial de Noale, que tinha largado na pole, simplesmente caiu, por erro próprio, e portanto, parecia aquele cenário de que a Aprilia tinha potencial, mas precisava aproveitá-lo devidamente. Mas havia um recado velado ali: do 3º ao 5º colocado na prova sprint tailandesa, as posições foram ocupadas todas por motos Aprilia. Raul Fernandez, da equipe satélite Trackhouse, fechou o pódio, seguido por Ai Ogura, sem companheiro de equipe, enquanto Jorge Martin foi o 5º colocado com a Aprilia do time de fábrica.

            Mas, na corrida principal, Bezzecchi não cometeu erros, e venceu com categoria. Pedro Acosta ainda foi o 2º colocado, mas Raul Fernandez repetiu o 3º lugar do pódio, com Jorge Martin em 4º, e Ai Ogura, em 5º. As quatro motos da Aprilia terminaram nos cinco primeiros lugares. E a Ducati? O melhor piloto da marca foi Fabio Di Giannantonio, da VR46, que recebeu a bandeirada em 6º lugar. Franco Morbidelli, também da VR46, foi o 8º, enquanto “Pecco” Bagnaia foi um decepcionante 9º colocado, sem conseguir batalhar pelas primeiras colocações. Mas tudo bem, início de temporada, e surpresas sempre são bem-vindas, até para dar mais tempero à competição, e vermos a toda-poderosa favorita Ducati fora de combate era um bônus que todo mundo imaginava seria momentâneo. A Aprilia roubava o show, mas a arquirrival de Noale precisava se preocupar com a virada que o time de Bolonha fatalmente iria aplicar, muito em breve, todos imaginavam.

"Pecco" Baganaia: boa pré-temporada, e de volta aos problemas com a moto tão logo o campeonato começou...

            A etapa seguinte, aqui no Brasil, seria novidade para todo mundo, portanto, novas surpresas continuariam a ser bem-vindas. Na prova sprint, Marc Márquez confirmou os temores de todos e garantiu mais uma vitória na prova curta. Giannantonio, em 2º lugar, parecia corroborar com o “retorno” da Ducati à posição de domínio que todos esperavam, ainda que a dupla da Aprilia oficial estivesse por perto. Jorge Martin terminou em 3º, logo à frente de Bezzecchi. Ai Ogura, em mais uma boa prova, terminava em 5º. A Ducati estava de volta, mas a rival compatriota poderia, sim, complicar um pouco a situação. Só que na corrida, foi a Aprilia quem riu por último. Marco Bezzecchi averbou mais uma vitória, e agora, por cima, ainda em dobradinha com Jorge Martin logo em 2º lugar, conquistando a primeira dobradinha de uma escuderia no 1-2 em corridas na temporada. Fabio di Giannantonio fechou o pódio com a VR46, logo à frente de Marc Márquez. Ai Ogura fez outra bela corrida com a Trackhouse, e garantiu 3 motos Aprilia nos cinco primeiros colocados. Quem poderia imaginar cenário tão interessante assim para a temporada de 2026? Vice-campeão de 2025, Álex Márquez, da Gresini, teve seu primeiro resultado positivo no ano, com a 6ª posição, mas em nenhum momento brigou por posições mais à frente.

            Certo, podemos dizer que a pista de Goiânia, novidade para todos os grid atual, pode ter bagunçado um pouco as expectativas, e com isso, vimos a Aprilia deitar e rolar em cima da concorrência. Mas, para todos os efeitos, tudo estava saindo melhor que a encomenda. Quanto mais tempo a Aprilia ficasse no comando, mais difículdades a Ducati teria para retomar o controle do campeonato, o que todo mundo achava que ocorreria mais cedo ou mais tarde. E o próximo palco da competição, o Circuito das Américas, em Austin, Texas, nos Estados Unidos, em tese, seria o palco perfeito para Marc Márquez voltar à baila, já que é o maior vencedor da pista texana. Ou, pelo menos, todo mundo imaginava que o script indicasse a retomada da Ducati ao degrau mais alto do pódio.

            Só que, mais uma vez, as coisas não correram como ninguém esperava. Na prova sprint, a vitória foi de Jorge Martin, a sua primeira vitória, sprint ou não, em seu novo time, após deixar a Pramac. Martin reeditou seus duelos com Francesco Bagnaia, que estava surpreendentemente bem em Austin, mas não resistiu à investida do velho rival, e acabou sucumbindo no finalzinho da prova, terminando em 2º lugar, mas marcando uma possível reação do time oficial da Ducati, mas mais importante, dele mesmo na competição. E aqui quem teve azar foi Marco Bezzecchi, com seu segundo abandono em provas sprint no ano. Mas Marc Márquez, outrora “rei” de Austin, não foi muito melhor, tendo recebido a bandeirada apenas em 17º. Álex Márquez marcou presença com a Ducati da Gresini em 4º lugar. E a corrida de domingo seria ainda menos auspeciosa para as Ducatis. E novamente, a Aprilia fez nova dobradinha, com Bezzecchi averbando sua 3º vitória consecutiva no ano, com Jorge Martin logo atrás. Pedro Acosta, da KTM, fechou mais um pódio em 3º. As Ducatis de Giannantonio e Marc Márquez vieram a seguir, em 4º e 5º lugares.

Marc Márquez: o "rei do Texas" desta vez não conseguiu manter o trono na pista onde é o maior vencedor da competição.

            Se contamos com as corridas finais de 2025, já são nada menos que 5 vitórias consecutivas de Marco Bezzecchi. O italiano fez uma escalada nas provas finais da temporada passada, finalizando a temporada em 3º lugar, e neste ano, segue impecável, com três vitórias em três corridas, e todas conquistadas sem “azares” ou percalços dos rivais propriamente. Não apenas a Aprilia se mostrou melhor, como Bezzecchi está tendo sua melhor temporada de sempre até aqui, e mostrando que a Aprilia vai ser muito mais do que uma dor de cabeça momentânea para a Ducati, muito mais do que todos imaginavam. Quem poderia imaginar que, decorridas três corridas, seria a Aprilia a dar as cartas, de uma maneira que todos imaginavam ser possível apenas para a Ducati proporcionar?

            Isso só enaltece os esforços da equipe de Noale na preparação para a atual temporada da MotoGP, mesmo no último ano do atual regulamento, focada em ser uma rival à altura para a Ducati. Até porque as outras marcas no grid se mostram incapazes de oferecer resistência à performance das motos italianas. A Yamaha está afundada em seus trabalhos de desenvolver seu novo motor V4, que em tese só deverá apresentar resultados a partir de 2027, com a nova motorização de 850cc, em que pese o problema não ser apenas esse, mas da própria moto em si. A Honda ensaia uma recuperação, mas até o presente momento vive de brilhos ocasionais, e não mantém uma estabilidade de performance mais condizente com quem precisa batalhar pelas primeiras colocações. A KTM poderia oferecer mais desempenho, mas só o fato de ainda estar firme no grid, depois de toda a crise econômica vivida no ano passado, que comprometeu a viabilidade de toda a marca, e não apenas de seus projetos do esporte a motor, ela está fazendo muito, e Pedro Acosta, principalmente, vem dando certo combate nas corridas. A Ducati, mesmo com seus problemas, não está fora do páreo, e pode ressurgir a qualquer momento, não podendo ser subestimada.

            Por isso mesmo, o momento agora é de caça à Aprilia, que assume ares momentâneos de claro favoritismo na competição. E a prova em Jerez fica com a questão: Ela manterá sua hegemonia, ou a Ducati dará enfim a resposta na pista? É curioso ver como os testes da pré-temporada mostraram que a Ducati parecia ter em mãos uma moto muito superior à de 2025, e que teria tudo para manter ou até ampliar a hegemonia em 2026, até porque, além do time de fábrica, Fabio Di Giannantonio e Álex Márquez conduzem a mesma GP26 de Marc Márquez e Francesco Bagnaia, ficando Fermin Aldeguer e Franco Morbidelli com a “velha” GP25. Já se esperava uma Aprilia forte pelo que vimos nos testes da pré-temporada, confirmando a rival de Noale como principal desafiante da casa de Bolonha, em um duelo tipicamente italiano, mas não se imaginava que a Aprilia conseguiria desbancar a Ducati com tal capacidade. É cedo para afirmar que a marca de Noale vai exibir essa mesma forma por todo o campeonato, afinal ainda tempos quase toda a temporada ainda pela frente, e Jerez é apenas a 4ª prova na competição. Mas quem poderia imaginar que o poderio teórico da Ducati se esvaneceria dessa maneira, tão logo de cara?

            Isso indica que a nova GP26 não saiu perfeita como se esperava, pelos trabalhos desenvolvidos na pré-temporada. Não que não seja uma moto competitiva, mas no presente momento, parece inferior às RS-GP da Aprilia. Mas, também ajuda a colocar em perspectiva que a moto de 2025 já dava indícios de que  domínio da Ducati parecia estar balançando. Francesco Bagnaia ter ficado de fora da briga pelo título foi uma situação completamente fora de perspectiva. Mas como Marc Márquez estava dominando a competição, da mesma forma como fazia na Honda, Marc deu a impressão de que a moto era melhor do que realmente é. Mas, apesar de todas as juras de amor e apoio proferidas pelo time a Bagnaia, que até aqui conquistou nada menos do que dois títulos pelo time de Bolonha, a impressão que ficou é que o problema era “unicamente” Bagnaia, e agora, vemos que que a moto também tem seus problemas. E a nova GP26 parece ter “herdado” os problemas do modelo de 2025. Tanto que até Álex Márquez, que agora conta com a mesma GP26, numa recompensa da Ducati à sua bela campanha no ano passado, onde brigou firme pelas primeiras posições na tabela de pilotos e foi vice-campeão, declara que a nova moto tem seus caprichos, e ele não está conseguindo extrair do novo modelo o mesmo que ele extraia da GP24 no ano passado, que foi a moto com a qual Jorge Martin e Francesco Bagnaia duelaram pelo título da classe rainha do motociclismo. Álex diz que está competindo a 80% do potencial de sua nova moto.

Marco Bezzecchi: já renovado com a Aprilia, venceu as três corridas do ano até aqui e lidera a competição, mas não pode deixar passar as oportunidades, caso a Ducati consiga reagir, e se reagir...

            Claro que isso apenas indica que a moto é complicada, mas não quer dizer que não seja competitiva. E que, com trabalho no desenvolvimento, será possível aparar as arestas da Desmosédici, e permitir a seus pilotos explorar melhor suas capacidades. Mesmo assim, fica difícil entender certos aspectos. Bagnaia confessou na pré-temporada estar se sentindo muito melhor na nova moto do que com a do ano passado, o que indicava que poderíamos ver o bicampeão de volta à velha forma, vista poucas vezes em 2025. Mas, iniciada a temporada, estamos vendo “Pecco” de novo sofrendo com a nova moto, da mesma maneira como ocorreu no ano passado, e com um desempenho ainda inferior ao de Marc Márquez, que também não conseguiu impedir os triunfos da Aprilia nas corridas principais, ainda que tenha tido melhor desempenho nas provas sprints.

            Os treinos livres em Jerez nesta sexta-feira mostraram uma reação das Ducatis. No primeiro treino livre houve uma trinca de Desmosédicis na tabela de classificação, e no segundo treino livre, Álex Márquez foi o mais rápido, com Fabio Di Giannantonio em segundo lugar. Mas com Marco Bezzecchi ali perto, em 3º lugar, apesar da diferença de 0s5. Não se pode descartar a Aprilia da briga, contudo, mesmo que as Ducatis estejam esboçando uma reação. E treino e treino, e corrida é corrida, de modo que ainda podemos ver mudanças de panorama para a classificação. A incerteza domina as expectativas, e isso é o que faz o pessoal ficar empolgado. E vamos ver quem dará as cartas na pista da Andaluzia. Temos muito chão pela frente, e se a Aprilia quiser dar o recado de que irá mostrar do que é capaz, terá de mostrar isso na pista. E competição acirrada é o que o torcedor mais quer ver, e se o clima pegar fogo, melhor ainda...

 

 

O panorama da MotoGP para 2027 fica curioso, diante das expectativas do momento atual da competição. É verdade que, com o novo regulamento técnico, não dá para apontar qual moto será a mais competitiva no próximo ano, mas à luz do momento atual, é inegável que as peças que estão trocando de lugar apontam para um panorama dos mais interessantes. Em primeiro lugar, a situação de Jorge Martin, que embora ainda não tenha sido anunciada oficialmente, irá para a Yamaha no próximo ano. Jorge resolveu não esperar para conferir o que a Aprilia poderia lhe entregar, e portanto, tratou de se garantir em outro time de fábrica. Pelo sim, pelo não, a Aprilia já garantiu a permanência de Bezzecchi até 2028, afinal o italiano assumiu a liderança do time no ano passado, diante da ausência de Jorge Martin pelos acidentes sofridos, e vem colhendo os merecidos frutos de seu trabalho e engajamento, ao contrário do campeão de 2024, que já tinha arrumado treta com a escuderia no ano passado, e agora, mostra que está partindo para outra, que pode ser tecnicamente menos competitiva do que a da Aprilia. Na Yamaha, claro, que Fabio Quartararo resolveu pular fora da Yamaha, indo para a Honda, que até o presente momento vem apresentando alguma evolução, ao contrário da marca dos três diapasões, que está em parafuso no presente momento. E não vamos esquecer de Francesco Bagnaia, que pode dar a sorte de ir para uma Aprilia em um momento onde a Ducati não tem mais a melhor moto da competição, e onde ele poderá continuar brigando por vitórias, e provavelmente, quem sabe, até o título. A conferir...

A HISTÓRIA SE REPETE

Os problemas da Aston Martin parecem tão sérios que o time aventa a possibilidade de já pensar na temporada de 2027 do que tentar solucionar os problemas deste ano.

            A crise na Aston Martin parece mais profunda do que se esperava. O time inglês, oriundo da antiga Force India, quando foi comprada por Lawrence Stroll, em um projeto de longo prazo para transformar a escuderia sediada ao lado do autódromo de Silverstone, enfrenta o seu maior desafio desde que assumiu sua atual nomenclatura na F-1. Em teoria, as principais peças foram sendo montadas: reforma e ampliação completa da estrutura da fábrica da equipe, tornando-a uma das mais modernas de todas as escuderias que competem na categoria máxima do automobilismo. Contrato com uma fornecedora de motores com status de equipe de fábrica. Contratar o mais badalado engenheiro da história da F-1, responsável por carros campeões de diversos times no currículo. Contar com um piloto campeão de comprova capacidade e talento para liderar o time na pista. Todas as peças foram sendo montadas para, na teoria, levar o time ao status de equipe potencialmente vencedora e, quem sabe, campeã.

            Mas claro que, combinar tudo isso, é crucial para saber obter o sucesso. Garantias estruturais e financeiras de nada valem se os recursos à disposição não conseguem conversar entre si, e obter a sinergia de talentos necessária para fazer com que tudo funcione na melhor harmonia possível. E, infelizmente, é neste ponto onde a Aston Martin vem fracassando recentemente. Com a adoção do novo regulamento técnico, a entrada em ação de Adrian Newey, recém-saído de um período de duas décadas com notáveis sucessos na Red Bull, e a parceria com a Honda, revitalizada após os anos recentes de sucessos com a mesma Red Bull, tudo indicava que o momento para capitalizar todos estes movimentos, até porque a nova estrutura da fábrica está plenamente operacional.

            O resultado, contudo, não poderia ser mais discrepante. A Aston Martin é o pior carro na pista. Até mesmo a Cadillac, recém-chegada ao circuito da F-1, aos poucos começa ater desempenho melhor, mesmo sendo completamente “virgem” na competição. Os alertas já tinham sido dados na pré-temporada, quando se viu que nem o novo bólido concebido por Adrian Newey, ajustado ao novo regulamento técnico, muito menos a nova unidade de potência concebida pelos japoneses da Honda, não apresentavam os desempenhos esperados. Em teoria, a expectativa era alta. Newey projetou todos os carros campeões da Red Bull, e a entrada em vigor de um novo regulamento técnico era a chance potencial de Adrian colocar todo o seu talento em prática, e proporcionar o nascimento de um projeto com vistas a finalmente cacifar a Aston Martin a ser o mais novo time de ponta da F-1.

A nova parceria McLaren/Honda durou entre 2015 e 2017, com o time de Woking lutando para sair da metade de trás do grid. Não apenas o motor não tinha performance com os carros da escuderia também não eram bons (acima com Jenson Button em 2015, e abaixo com Fernando Alonso em 2017).

            Já tínhamos visto fenômeno semelhante: Em 2009, com a introdução de um novo regulamento técnico, a Red Bull, sob a batuta de Newey como chefe da área técnica, se tornou o time de ponta que conhecemos atualmente. Os passos tinham sido feitos de forma similar, com a compra da antiga equipe Jaguar ao fim de 2004, e sua completa reformulação, reestruturação, e concepção da equipe Red Bull, passando também pela contratação de Newey, então na McLaren, para coordenar a área técnica do novo time, visando transformá-lo no que ele se tornou a partir de 2009. Mas, agora, o mesmo milagre não se consumou. E, curiosamente, há precedente deste tipo de acontecimento também.

            Basta lembrarmos de 2015. A McLaren, procurando voltar ao topo, de onde estava ausente há dois anos, estreava uma nova parceria com uma velha conhecida, a Honda, de tantas glórias e sucessos obtidos entre 1988 e 1992. Apesar do fracasso que a marca japonesa carregava de sua última empreitada na F-1, entre 2006 e 2008, tudo apontava mais para problemas de gerenciamento geral do time do que pela falta de qualidade do propulsor. E a McLaren, convenhamos, há muito era um time de excelência administrativa, ainda que os anos recentes, mesmo com vitórias, parecessem indicar que o time de Woking não estava em sua melhor forma, ainda mais que, em 2014, mesmo usando a unidade de potência campeã com a Mercedes, a McLaren havia tido um desempenho modesto na competição, mostrando que o carro não era tão competitivo como se esperava. Mas, claro, relembrar os tempos aúreos de parceria com a Honda gerava expectativa de redenção e quem sabe, repetição do sucesso alcançado, mesmo diante do período de domínio da Mercedes.

            O que se viu, contudo, foi um panorama que em quase tudo se assemelha ao momento vivido pela Aston Martin atualmente, e pior ainda, vendo como a Honda, que cometeu erros crassos naquela época, parece ter repetido os mesmos equívocos atuais, talvez ainda pior, pela experiência prévia da década passada, que deveria balizar os procedimentos de modo a justamente evitar a repetição de tal panorama. E com um agravante: na década passada, a Honda voltava à F-1 para apagar a imagem ruim de sua empreitada com um time próprio em 2006, que acabaria ao fim de 2008 com resultados pífios e a venda do time para Ross Brawn, que assumiu as pendengas dos nipônicos, e venceu a temporada de 2009, botando ordem na casa, e usando um motor Mercedes no lugar dos propulsores nipônicos, que décadas antes tinham a imagem de excelência na competição. Agora, o panorama vivenciado desde 2021 era de grande sucesso na parceria com a Red Bull, que levou a quatro títulos consecutivos de Max Verstappen, onde embora os motores estivessem sendo preparados pela nova Red Bull Powertrain, eram produzidos pela Honda com parceria bem estreita. E, em um momento onde as unidades de potência foram simplificadas com a abolição do MGU-H, não havia como se imaginar um desastre de iguais proporções. Mas ele surgiu, e as conversas que advieram a respeito disso só dão a impressão de que a Honda cometeu novamente uma tremenda furada, algo impensável em se tratando do perfeccionismo dos japoneses no que fazem.

            Ainda está muito fresco na memória dos torcedores o fiasco que foi o retorno da marca nipônica à F-1 em 2015, quando Honda e McLaren se reuniram novamente, depois de uma parceria cheia de vitórias e conquistas entre 1988 e 1992, para não falar dos sucessos da Honda com a Williams entre 1985 e 1987, quando a marca conquistou seu primeiro título de pilotos com Nélson Piquet, feito repetido posteriormente por Ayrton Senna e Alain Prost. Mas tudo deu errado. Tal como na década passada, mais uma vez, a culpa no cartório pelos problemas é claramente de ambas as partes. Nos tempos da McLaren, foi preciso o time passar a usar as unidades da Renault, após encerrarem prematuramente o acordo com os japoneses, depois de três anos, para se ver realmente que os problemas não eram apenas o desempenho sofrível por parte do equipamento da Honda. Os próprios carros projetados pela McLaren também eram ruins, ou muito menos competitivos do que se esperava, colocando a nu que as falhas foram de fato de ambos os lados. O problema é que o desempenho da unidade de potência nipônica era tão flagrantemente ruim que isso complicava descobrir exatamente que o carro também não era competitivo. A isso se dificultava também o fato de nenhum outro time usar as unidades da Honda além da McLaren, o que impedia que se pudesse analisar o desempenho do propulsor com um chassi diferente.

Honda deverá reprojetar completamente o motor, o que indica que os problemas são muito mais complicados de resolver do que aparentam.

            Agora, ocorre a mesma coisa. A Honda já tira parte de sua culpa pelos problemas da unidade de potência, afirmando que, no dinamômetro, as trepidações que estão comprometendo até o chassi do AMR26, não eram assim tão contundentes. E a Aston Martin, por sua vez, parece ter entendido também que seu novo carro não saiu como o esperado, necessitando de uma boa dose de mea culpa para se estabelecer os pontos problemáticos e atuar em conjunto para resolvê-los. E, do mesmo modo como ocorreu na McLaren, a Aston Martin é equipe exclusiva da Honda, de modo que os japoneses nem podem avaliar propriamente a intensidade correta dos problemas porque não tem nenhum outro carro para comparar os dados. Quando dizem que um raio nunca cai no mesmo lugar, é porque se vê que este é um dos ditados populares mais falsos já vistos. O argumento da expressão, literal, de que um raio não cai no mesmo lugar, por si só, é totalmente incorreta, pois locais de quedas de raios são geralmente propensos a descargas elétricas, de modo que o local onde um raio cai é ainda mais plausível de receber novas descargas, dependendo das circunstâncias. Os percalços que estamos vendo atualmente entre Aston Martin e Honda em nada devem aos problemas vivenciados entre McLaren e Honda, talvez com o agravamento de que, em 2015, sendo o segundo ano do regulamento das novas unidades de potência híbridas, os carros da McLaren ainda largavam e até terminavam as corridas sem muita dificuldade, apenas não eram competitivos, enquanto agora, até mesmo terminar as provas já é uma batalha e tanto, mostrando que, não apenas o raio caiu no mesmo lugar, guardadas as proporções, com a Honda se mostrando agora talvez até mais comprometida no fiasco do que em 2015, sem desmerecer, claro, as culpas inerentes ao time da Aston Martin.

            É incrível como a marca nipônica cometeu erros tão crassos em duas oportunidades. Em 2015, eles já entraram em desvantagem porque todos os outros fabricantes já tinham um ano de experiência com as novas unidades híbridas em uso desde 2014. Talvez mais um ano de desenvolvimento, antes da estréia, tivesse sido mais prudente. Mas aí entrou também a impaciência da McLaren, que precisava dos novos motores depois de ter sido escanteada pela Mercedes na pista. E claro, a despeito dos desempenhos pífios da unidade de potência nipônica, os carros também eram ruins, levando a uma ruptura antecipada, e costurando um acordo com a Toro Rosso que garantiu a sobrevivência da marca na F-1, ganhando logo depois o reforço de equipar a Red Bull. E justo quando veio o sucesso, com o novo título da Honda na F-1, com Verstappen, os japoneses resolvem abandonar o barco. Mas o sucesso faz eles permanecerem de forma “semi-oficial”, junto com a nova empresa Red Bull Powertrains. Só que neste meio tempo, desmantelaram a equipe de engenharia que concebia as unidades de potência, e bem ao estilo japonês de ir devagar, quando os eventos da F-1 exigem respostas prontas, esse tempo até reconstruírem a divisão de motores se revelou fatal para os resultados que estamos vendo agora. Inacreditável.

            O buraco já se tornou tão grande que a possibilidade da escuderia passar a se concentrar no projeto de 2027 já indica que o ano de 2026 está fadado à perdição, com poucas chances de redenção. A Honda teria tido autorização da FIA para literalmente reprojetar a sua unidade de potência, o que significa que nem mesmo as duas oportunidades de uso do recurso do ADUOs poderá resolver todos os problemas, apenas minimizando a situação, mas ainda sem garantias de quanto será recuperado, até porque os rivais não estarão parados também.

            Isso indica que os problemas precisam ser tratados como uma revisão geral e completa. Não apenas a unidade de potência da Honda precisa ser completamente reformulada, como o carro também necessitará de um novo conceito e desenvolvimento. E o tombo que a Aston Martin leva, quando pensava em dar o grande salto de performance é um golpe forte, repetindo a velha regra de que recursos não garantem sucesso na F-1, mas sem recursos, também não há sucesso. A antiga equipe Force India era expert em produzir performance com orçamentos apertados, e em muitas temporadas conseguiu milagres com poucas verbas disponíveis. Quando foi comprada por Lawrence Stroll, dinheiro deixou de ser problema, mas em compensação, até agora a equipe só teve mesmo um ano de performance decente, em 2023, quando Alonso conquistou vários pódios, e só não venceu porque havia a supremacia da Red Bull. Só que, de lá para cá, a escuderia britânica não consegue acertar suas operações com a finesse e competência necessárias.

            É curioso ver a história se repetir, em duas parcerias, novamente. Fernando Alonso, em 2015, retornava à McLaren, de onde havia saído ao fim de 2007, desgastado pela briga interna com Lewis Hamilton, e com ambos, time e piloto, jurando que nunca mais formariam aliança. Mas, ao fim de 2014, nada disso importava. Alonso, menosprezado pela Ferrari, que passava por mais uma mudança administrativa na escuderia de F-1, resolveu trocar o bicampeão espanhol pelo novo tetracampeão mundial Sebastian Vettel, resolveu apostar no renascimento do time de Woking, no que foi praticamente o último grande gesto de Ron Dennis no comando da escuderia. E a Honda, claro, inspirava esperanças de devolver ao time inglês o protagonismo de outrora. E agora, tanto Fernando Alonso quanto a Honda estão novamente no mesmo balaio que naufraga vigorosamente, sem chance de redenção a curto prazo, pelo menos em 2026.

Repetição do azar: Alonso amargou três anos ruins com os motores Honda na McLaren, e agora, se vê novamente com problemas nos propulsores japoneses...

            Fernando Alonso apostou na combinação Newey-Honda para a Aston Martin ir para o topo, ou pelo menos brigar pelo topo. Em tese, ninguém discordava do raciocínio. Mas o espanhol, que merecia pelo menos nova chance de lutar por um título, após mais de uma década após sua última vitória na F-1, sabe que seu tempo de competição está se esgotando. Ele certamente tem tudo para permanecer na Aston Martin, que segue presa ao “sonho” de Lawrence Stroll de tentar fazer seu filho ser um vencedor na categoria máxima do automobilismo. A questão é se ainda terá disposição para ficar dando murro em ponta de faca por mais um ano. Não apenas o novo conjunto de regras técnicas tem desagradado intensamente o espanhol, a exemplo dos problemas de regeneração de energia das unidades de potência, como os problemas de performance tanto da nova unidade da Honda, como do próprio carro em si, colocam em dúvida o projeto da escuderia de Silverstone de se tornar efetivamente um time de ponta.

            Tudo indica que a temporada da Aston Martin e de Fernando Alonso agora vira uma missão de administração de danos, sem garantias, e que qualquer sucesso, se vier, só deverá ser visto mesmo em 2027... Comecem a exercitar a paciência...

 

 

A Indycar chega a Long Beach para a prova mais badalada do calendário da competição, depois das 500 Milhas de Indianápolis. O circuito californiano à beira-mar localizado na área sul da zona metropolitana de Los Angeles é uma das pistas mais tradicionais e antigas da competição, tendo sido palco de competições automobilísticas desde meados dos anos 1970, onde até a F-1 passou por lá, até 1983, antes que os organizadores, descontentes com Bernie Ecclestone e Cia., resolveram passar pra sediarem a F-Indy, passando, décadas depois, para a atual Indycar. A corrida terá transmissão ao vivo, a partir das 18:30 Hrs. de domingo, da Bandeirantes e do canal pago ESPN, além de transmissão pelo sistema de streaming Disney+, em uma oportunidade para os canais de TV se redimirem do fiasco que foi a transmissão da corrida anterior, em Barber, no Alabama, que nem foi exibida na ESPN, e ficou reduzida a um compacto ridículo de meia hora na Bandeirantes na virada de domingo para segunda-feira, e tendo sido exibida apenas pelo Disney+, e no pacote premium do streaming, em um dos mais flagrantes tiros no pé de transmissões da competição de que há memória.