SOLUÇÕES E CRISES

A F-1 volta à Malásia neste final de semana para disputar o GP do Bahrein não sendo realizado no Bahrein...

            Hoje começaram os treinos oficiais para o mais incomum Grande Prêmio do Bahrein de F-1 de que se tem notícia. Pelo simples fato de não estar sendo realizado... No Bahrein. Sim, o GP do pequeno país do Golfo Pérsico, ao invés de estar sendo realizado no seu palco habitual, o Circuito de Sakhir, na verdade está sendo realizado bem longe dali, mais precisamente na pista de Sepang, em Kuala Lumpur, na Malásia. Foi uma solução emergencial encontrada pela categoria máxima do automobilismo para conseguir manter pelo menos um GP a mais no calendário de 2026, diante da guerra desencadeada por Israel e Estados Unidos contra o Irã, que fomenta há anos distúrbios no Oriente Médio, pelas idiossincrasias do regime teocrático islâmico que vigora no país desde 1979, e que, sem isentar eventuais ações irresponsáveis de Israel e EUA, é o maior culpado pela própria guerra, pois desde sempre praguejou contra os EUA e outros países que, na sua visão, estão “mancomunados” com o “Grande Satã”. Não dá para resumir essa insensatez em poucas linhas, e nem esse é o objetivo desta coluna, mas sim o fato de que, por causa disso, a F-1 precisou recorrer a uma solução emergencial de crise para pelo menos realizar uma corrida que não pôde ser efetivada em abril, diante do conflito deflagrado ali perto, e sendo que o Bahrein ainda sedia uma base militar americana, a segurança está bem complicada por ali.

            Alguns apelidaram, em tom humorístico, que este GP deveria ser chamado de “Mahrein”, juntando os nomes de Bahrein e Malásia, mas tal situação não é inédita na história da F-1, que vez por outra, já teve grandes prêmios sediados em países onde os nomes não eram aqueles propriamente. E por mais incrível que pareça, tais situações já ocorreram sob outras justificativas, sendo que este é o primeiro GP a ser realizado em outro país propriamente por causa de uma guerra. E, claro, esperemos que seja o último. Mais comum seria o GP ser cancelado por causa da guerra. Mas a F-1 vive uma tremenda queda de braço com os organizadores de GPs, e se não podem lucrar com uma corrida, também não querem sair perdendo. Daí, temos um verdadeiro “cabo de guerra” onde os dois lados tentam não sair perdendo, quando na verdade, todos perdem.

Esse detalhe é crucial porque toca exatamente na ferida comercial da categoria máxima do automobilismo. O cancelamento ou realocação de uma etapa da Fórmula 1 atualmente envolve cifras astronômicas, e as nuances contratuais dos contratos firmados transformaram essas decisões em um complexo jogo de xadrez financeiro. O "cabo de guerra" atual se resume a uma regra básica de responsabilidade financeira estipulada nos contratos da Formula One Management (FOM)/Liberty Media, que responde pela gestão operacional do campeonato mundial de F-1. Basicamente, o que ocorre é o seguinte: Se os organizadores locais cancelarem a realização de uma prova, isso faz com que eles quebrem o contrato unilateralmente, e dessa maneira, continuam obrigados a arcar com os custos ou pagar a taxa de licenciamento (chamada promoter fee), que no caso dos países do Oriente Médio (como Catar e Abu Dhabi) gira entre 40 e 55 milhões de dólares por ano. Vamos lembrar ainda que Abu Dhabi ainda paga um “plus” para justamente fechar a temporada da competição, o que significa que a cifra é bem mais alta.

Mas, se a FOM/FIA cancelar primeiro a realização de uma etapa, é a categoria que assume a responsabilidade da decisão, e por isso, perde o direito de receber essas taxas milionárias cobradas dos promotores locais, além de impactar nos bilionárias contratos de transmissão e comercialização/publicidade, firmados, que exigem um número “mínimo” de corridas por temporada, o que ainda pode levá-los a sofrer processos de ressarcimento por parte dos promotores locais, em valores igualmente altos. Por isso, provas como a da Arábia Saudita, que deveria ter sido realizada em abril, junto com a etapa do Bahrein, oficialmente nunca foram anunciadas como “canceladas”, daí o jogo de cintura hipócrita que a cartolagem faz para evitar ter de arcar com os custos. Mas os promotores locais, também não conseguem garantir a segurança necessária para prometer e cumprir que nada irá acontecer. Só que, em uma área de instabilidade, ocorrer um grande evento esportivo é um prato cheio para o Irã, e/ou forças que o apóiam, como os malucos dos Houthis no Yêmem, tentarem alguma maluquice, e com isso, causarem justamente um desastre, com a perda de incontáveis vidas, potencializando uma tragédia que é justamente o objetivo que eles teriam.

Daí, a solução da prova barenita na Malásia, na pista de Sepang, só foi possível porque as próprias autoridades do Bahrein aceitaram financiar os custos logísticos em curto prazo para mitigar o impacto comercial e manter seus direitos de receita e patrocínio ativos. Mas a situação não ficou somente neste acordo: foi preciso também achar uma data no calendário que fosse viável para a realização da prova, que conseguiu ser encaixada neste final de semana, onde de início, não haveria corridas, mas cuja logística se tornou possível pelo triângulo Azerbaijão/Malásia/Singapura, combinando então três corridas em três finais de semana consecutivos em proximidade, rota lógica de transporte. E, com isso, a F-1 evitou de perder com a prova barenita. Mas ainda há outros dois problemas: as etapas do Qatar e de Abu Dhabi, que até o presente momento, ninguém sabe o que irá acontecer propriamente, com a F-1 limitando-se a dizer que está “monitorando” a situação, como se isso dependesse unicamente deles. Mas o problema é mais embaixo. 

A prova na Arábia Saudita também não pôde ser realizada pela F-1.

 

 

Como a ganância parece dominar cada vez mais os contratos comerciais, cada vez mais inflados do que nunca, parece estupidez que tais contratos não prevejam situações de "Caso Fortuito" ou "Força Maior", que poderiam ser invocados em situações deste tipo. Em teoria, cláusulas de Força Maior deveriam cobrir guerras e instabilidades geopolíticas severas, liberando ambas as partes de multas e respectivas obrigações com maior clareza e objetividade. Que ninguém ganhasse, ou perdesse, o direito de realizar a prova ficaria adiado para data segura efetivamente em algum momento posterior. No entanto, o imbróglio jurídico atual acontece porque os circuitos tecnicamente estão operacionais e os governos locais garantem que possuem condições de segurança para sediar os eventos. Mas, quem quer colocar a mão no fogo propriamente? Como não há um consenso mútuo sobre a "impossibilidade absoluta" de correr, acionar a cláusula de força maior de forma unilateral vira um risco jurídico enorme. Ninguém quer "piscar primeiro" e dar margem para que o outro lado alegue quebra de contrato injustificada.

O impacto no bolso é considerável, mas a F-1 não iria quebrar por causa disso, se pensarmos bem. O impasse não afeta apenas a FOM. O modelo de negócios da F1 repassa parte da receita das taxas de inscrição diretamente para o fundo de premiação das equipes. Quando etapas como Bahrein e Arábia Saudita foram inicialmente afetadas no começo do ano, a F1 teve que correr contra o tempo. A engenhosidade de realizar o GP do Bahrein na Malásia (em Sepang) foi uma solução emergencial interessante, mas quebrou apenas um dos galhos necessários para tentar mitigar os danos. Qatar e Abu Dhabi ainda terão que decidir o que farão, assim como a FIA/FOM, sendo que as rodadas finais estão sob forte incerteza e circuitos europeus (como Imola ou Portimão) em sobreaviso secreto, com a F1 vivendo seu maior teste de diplomacia corporativa e jurídica dos últimos anos, evidenciando que os contratos modernos da categoria priorizam a blindagem do fluxo de caixa sobre qualquer imprevisto global.

            Outro problema, como já enfatizei aqui há algum tempo atrás, é o engessamento do calendário atual, com 24 etapas programadas, sendo que um ano tem 52 semanas, o que dá quase uma corrida a cada duas semanas, e sem margem de manobra, quando ocorria algo similar antigamente, quando o calendário era de 16 provas. A última vez que ocorreu um “terremoto” tão considerável foi em 2020, diante da pandemia da Covid-19, com o GP da Austrália sendo cancelado momentos antes do primeiro treino livre oficial ser realizado, quando todos já estavam em Melbourne. A urgência da pandemia do coronavírus, que deixou o mundo em polvorosa, forçou o campeonato a ser quase totalmente refeito, diante das possibilidades. Isso afetou a temporada em 2021 também, com reflexos em 2022, mas, excepcionalidade à parte, problemas de segurança como guerras para mim deveriam ser tratados com urgência similar ao que ocorreu na pandemia, onde a segurança foi sempre o mote, mas agora, como se vê, a briga maior é para ver quem vai sair perdendo, e quem vai deixar de lucrar propriamente.

            Enquanto a F-1 patina, outros certames já bateram o pé. O Mundial de Rali (WRC) estava com sua etapa de encerramento da temporada 2026 programada para meados de novembro na Arábia Saudita, mas acabou cancelada. Não que os sauditas e a FIA tivessem muita escolha, porque diante da falta de uma garantia efetiva de segurança, as próprias equipes participantes do WRC se colocaram contra enviar seu pessoal para o Oriente Médio. O estopim para a decisão ocorreu quando as equipes de fábrica da Toyota e da Hyundai enviaram uma carta conjunta à FIA notificando a entidade expressamente de que não viajariam para o país. Ambas as montadoras aplicaram restrições corporativas rígidas de viagens de negócios para o Oriente Médio devido aos riscos de segurança, deixando apenas a Ford M-Sport sozinha no grid, o que seria um desastre para a credibilidade da competição. A gota d'água que ajudou a acabar com qualquer chance de um acordo visando manter a etapa foi um ataque de mísseis que atingiu uma instalação petrolífera da Aramco em Yanbu, evidenciando que a região costeira próxima a Jedahh continuava sob fogo, e vulnerável. Vale lembrar que, em 2022, a F-1 passou um perrengue no circuito de Cornich, quando um ataque de mísseis a uma usina da Aramco aconteceu a apenas 10 km da pista durante os treinos livres. Naquela época, os pilotos quase boicotaram a corrida e o governo saudita precisou se desdobrar para garantir que o sistema de defesa Patriot era impenetrável. Em 2026, com o espaço aéreo regional muito mais contestado por ataques cruzados de drones e mísseis na península, o governo não pôde repetir essa promessa com 100% de certeza. Então, diante da impossibilidade de logística e segurança, a FIA e o promotor do WRC decidiram encerrar o campeonato mundial mais cedo, no Rali da Itália (Sardenha), sem substituir a rodada saudita.

Abu Dhabi paga uma taxa diferenciada para ser o encerramento do campeonato da F-1, e a categoria não quer perder essa grana...

            A MotoGP também está encalacrada com a etapa de Losail, no Qatar, pelos memos motivos, mas a exemplo da F-1, também não “cancelou” a etapa, enquanto o WEC, o Mundial de Endurance, já bateu o martelo e cancelou a corrida no primeiro semestre sem hesitações. A F-1, enquanto isso, tenta esticar o prazo de uma decisão ao máximo. Antes, seria até o fim de agosto, mas já passamos o fim de setembro, e nada. Agora a promessa é de sair a decisão até meados de outubro. O tempo urge porque é preciso fazer o despacho dos equipamentos, e embora muita coisas viaje de avião, em transportes exclusivos fretados, parte do material é enviada por via marítima ou terrestre, o que precisa ser resolvido com antecedência.

            Mas, se a F-1 enfrenta uma crise assim, é por sua falta de vontade de aplicar soluções cabíveis a situações previsíveis que deveriam constar de seu manual de operações, para qualquer eventualidade, e não ficar tentando enrolar para ver quem vai sair perdendo primeiro nesta disputa imbecil que ela própria arrumou para si mesma, e que não sabe sair como deveria, colocando a ambição financeira nos extremos de evitar sofrer prejuízos. Então, lamento dizer, ela cava a própria cova, e merece os perrengues que está passando, pela falta de bom senso que deveria ser fácil de resolver neste tipo de situação.

 

 

Como mencionei, já houve outros GPs na história da F-1 que tiveram nomes de países, mas não foram realizados nestes lugares. O mais notório deles foi o GP de San Marino, realizado durante mais de vinte anos, na pista de Ímola, que na verdade, fica na Itália, mas usava o nome do pequeno país encravado dentro do território italiano, que nem tinha autódromo propriamente. Foi uma maneira de fazer a Itália ter duas provas de F-1 por temporada, sendo que apenas uma vez Ímola sediou o GP da Itália, em 1980, mas como a corrida foi um sucesso, e nem se cogitava tirar a prova de Monza (que excepcionalmente não foi sede da etapa italiana em 1980 por estar em reformas), essa foi a solução utilizada. Mais recentemente, a pista de Ímola voltou a sediar provas da F-1 em algumas temporadas recentes, mas agora usando o nome de GP da Emília-Romagna, nome da região onde está localizado o Autódromo Enzo e Dino Ferrari.

"Sede" do antigo GP de San Marino, a pista de Ímola fica em território italiano, sendo um ardil para a F-1 ter realizado duas corridas na Itália durante décadas.

 

 

Outra corrida nos anos 1980 que não ocorreu no país que levou o nome da prova foi o GP da Suíça de 1982, mas realizado na pista francesa de Dijon-Prenois, próxima da fronteira com a Suíça. O país europeu é um caso específico, tendo proibido provas de automobilismo em seu território após o violento acidente ocorrido nas 24 Horas de Le Mans de 1955, onde várias pessoas morreram. Recentemente, essa proibição foi levemente abrandada, permitindo provas de carros elétricos, o que fez com que a F-E corresse lá em duas temporadas, e somente isso.

 

 

Em 1997e 1998, a F-1 contou com o GP de Luxemburgo, nome de um Principado existente entre Bélgica, Holanda e Alemanha, mas nas duas ocasiões, a corrida foi disputada no autódromo de Nurburging, na Alemanha. O motivo era aproveitar a fama de Michael Schumacher, fazendo com que a Alemanha pudesse ter duas corridas em seu país, que na época também tinha o seu GP próprio no autódromo de Hockenhein. Em alguns outros anos, Nurburgring sediaria o GP da Europa, nome que também permitia a mesma operação, mas que chegou a ser usado em corridas disputas em outras pistas e países que, nas respectivas temporadas, faziam ter então dois GPs por ano. Entre as demais pistas que receberam esse nome para o GP, tivemos Brands Hatch e Donnington Park (Inglaterra), Valência e Jerez de La Frontera (Espanha), e Baku (Azerbaijão). Nurburging foi o circuito que sediou mais etapas sob essa nomenclatura, com 12 edições da corrida. Em 2020, a pista alemã teve uma etapa denominada GP de Eifel, nome da região onde o circuito se localiza, como medida de contingência durante a pandemia da Covid-19.

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – SETEMBRO DE 2026

Estamos chegando ao final do mês de setembro, e logo estaremos em outubro, iniciando o último trimestre de 2026, que se encaminha para o seu final. O tempo parece mesmo voar, como já mencionei aqui tantas vezes, tão rápido quanto os bólidos de competição que tanto curtimos e admiramos. Portanto, como de costume todo final de mês, é hora de mais uma edição da Cotação Automobilística, com uma avaliação de alguns dos principais acontecimentos e nomes do mundo da velocidade neste mês de setembro, com alguns comentários, e sempre no tradicional esquema já conhecido de sempre: EM ALTA (cor verde); NA MESMA (cor azul); e EM BAIXA (cor vermelha). Uma boa leitura a todos, e até a próxima Cotação Automobilística, no próximo mês de outubro, com as avaliações dos acontecimentos do mundo da velocidade no próximo mês. Até lá, e cuidem-se bem...

 

EM ALTA:

 

Andrea Kimi Antonelli: O piloto italiano da Mercedes segue firme e imparável rumo à conquista do título da temporada na F-1. Foram duas vitórias, em Monza e Madri, a última com a “sorte de campeão”, como ele mesmo admitiu, e um 5º lugar em Baku, onde Andrea admitiu que, diante das circunstâncias da classificação ruim, pilotou de forma conservadora contendo os danos, algo que a grande vantagem justificou plenamente, de modo a minimizar os prejuízos, e ainda ostentar uma vantagem bem ampla na liderança do campeonato. Cabe a Antonelli agora apenas manter o ritmo e evitar cometer novos erros, e não se acomodar demais administrando a imensa vantagem adquirida até aqui, para se tornar o mais jovem campeão mundial de todos os tempos.

 

Equipe Mercedes: O time de Brackley deu uma pequena balançada nas corridas recentes com a possibilidade da McLaren passar a discutir vitórias na temporada, ainda que fosse muito tardio para entrar na disputa pelo título, mas a escuderia alemã parece ter reencontrado o domínio que vem exibido desde o início do ano, deixando apenas momentos pontuais de sorte para os rivais, e reafirmando que, este ano, ninguém tira mesmo os títulos de pilotos e construtores deles. Foram três vitórias nas últimas três corridas, mesmo que as duas últimas possam ter sido conquistadas em parte na sorte e no sufoco, mesmo que a impressão possa ter sido de dificuldades patentes para a equipe prateada. É o domínio que conta, e mesmo que tenha sido por margens menores do que as esperadas habitualmente, seguem valendo do mesmo jeito.

 

Disputa na MotoGP: A briga pelo título na classe rainha do motociclismo promete fortes emoções nas etapas finais da temporada. Marc Márquez deu uma bela impulsionada com resultados firmes e dominadores em algumas etapas, mas a provável reviravolta não tem garantias. A “Formiga Atômica” até conseguiu assumir a ponta do campeonato, mas Jorge Martin conseguiu retomar a ponta, em uma disputa onde ora a Aprilia mostra força, ora Márquez tira uma competitividade da Ducati que ninguém mais esperaria. Os duelos estão acirrados, e as margens de folga, bem estreitas, de modo que o panorama da competição pode mudar prova a prova, até o fechamento do campeonato, e ninguém pode ser tido como favorito. Jorge Martin tem tudo para se despedir da Aprilia com o bicampeonato, mas Marc Márquez não vai deixar barato, e da mesma maneira, mesmo Marco Bezzecchi, de favorito a azarão no momento, não pode ser deixado de fora. O duelo promete, e a indefinição promete seguir até a corrida final, em Valência.

 

Elfyn Evans: O piloto britânico da equipe oficial da Toyota está muito perto de conquistar finalmente o título no Mundial de Rali. Tendo batido na trave por cinco vezes em sua carreira na principal competição de categoria off-road, Evans viu suas chances aumentarem com o cancelamento do Rali da Arábia Saudita, a última etapa da temporada 2026. Com 17 pontos de vantagem para o vice-líder, Elfym precisa apenas garantir mais 19 pontos na etapa da Sardenha para levar o tão sonhado título na competição, onde está presente desde 2013. Evans ficou como vice-campeão nas temporadas de 2020, 2021, 2023, 2024, e 2025, e agora vê a chance de finalmente desencantar. Mesmo assim, não dá para comemorar antecipadamente, porque tudo pode acontecer em competições off-road, e a vantagem para finandês Sami Pajari, companheiro de equipe, se não é mínima, não é exatamente confortável para relaxar pensando apenas em administrar a liderança. Mas, mais do que nunca, Evans tem a melhor chance da vida de ser campeão do WRC, e precisa agarrar a oportunidade como nunca, pois se sofrer um novo revés, e perder novamente o título, sabe-se lá se a chance estará tão boa em 2027, para não mencionar o possível incômodo com quatro vice-campeonatos consecutivos no currículo...

 

Rafael Câmara campeão da F-2: O piloto pernambucano de 21 anos assumiu a liderança do campeonato da F-2 com os resultados do fim de semana em Baku, e com as etapas seguintes do campeonato, fechando o calendário, programadas para o Oriente Médio, que está instável, o brasileiro pode acabar sendo aclamado campeão, se as etapas forem mesmo canceladas, porque a competição não está vendo com bons olhos a substituição por uma corrida em Ímola. Mas nada está decidido ainda, e Câmara também está bem cotado para assumir a vaga de Esteban Ocon na equipe Haas de F-1, devido ao time estadunidense usar propulsores da Ferrari, e Rafael fazer parte da Academia de Pilotos da Ferrari, já tendo feito alguns testes recentes, inclusive com modelos defasados da Ferrari, e causado excelente impressão, destacando-se por sua velocidade e capacidade de conservação do equipamento, em especial os pneus. Tanto o título da F-2, quando o anúncio de sua contratação para a Haas seguem ainda sem confirmação, mas mesmo assim, projeta um cenário altamente positivo para o brasileiro de poder subir para a F-1 no próximo ano.

 

 

 

NA MESMA:

 

George Russell: O piloto inglês deu uma sobrevida na briga pelo título da temporada 2026 da F-1 com uma vitória competente e firme no Azerbaijão, aproveitando de forma eficiente os problemas vividos pelo companheiro de equipe Andrea Kimi Antonelli, descontando pelo menos 15 pontos da desvantagem apresentada na vice-liderança da temporada. Ainda é pouco diante da necessidade de Russell se reafirmar de fato na briga pelo título, mas foi um triunfo firme e conquistado com esforço e uma pilotagem sem erros, com Max Verstappen fungando no cangote do inglês na bandeirada de chegada de forma bem perigosa. Agora, o problema é George transformar a performance vista em Baku em constante nas próximas corridas, porque o retrospecto anterior, em Monza e Madri foi particularmente desalentador para o piloto inglês, especialmente na Itália, onde tinha tudo para vencer, e foi superado por um inspirado Antonelli que largou do fundo do grid. Há tempo para reagir, mas para isso, Russell terá que conduzir nas próximas corridas como fez em Baku, não importa se Antonelli teve ou não problemas na classificação ou no final de semana. No ano passado, Lando Norris conseguiu reverter a desvantagem para Oscar Piastri na fase final da temporada, levando o título. Será que ele conseguirá repetir o feito do compatriota? A conferir já na próxima corrida...

 

Equipe Ferrari: O time de Maranello parece ter empacado na temporada. Depois de alguns GPs onde brigou pela vitória, os carros vermelhos parecem apenas ameaçar na classificação, mas sem conseguir apresentar ritmo de corrida condizente com as necessidades de brigar por melhores posições. Para piorar, as evoluções da unidade de potência não parecem ter conseguido diminuir as diferenças de performance para as unidades mais potentes da Mercedes, e até da RBPT. Mas, como desgraça pouca é bobagem, mesmo o excelente chassi parece ter encontrado seus limites, e o time italiano se viu severamente ameaçado pela melhora de performance da McLaren, e agora, até da Red Bull, para não mencionar que Charles LeClerc parece disposto a conturbar o clima interno, criando uma rivalidade talvez desnecessária no momento com Lewis Hamilton, temendo ser engolido pelo heptacampeão, o que já resultou em prejuízo claro na Itália, justo a terra da escuderia vermelha. É uma temporada definitivamente melhor que a de 2025, mas mesmo assim, o time rosso parece se mostrar novamente incapaz de discutir o título, o que mais importa para os fãs e torcedores. O clima tem tudo para esquentar no time, e não no sentido positivo da expressão, infelizmente… Resta saber quem irá pagar a conta de mais um ano na fila...

 

Equipe Audi: O time das quatro argolas optou por aprimorar seu propulsor apenas em 2027, concentrando-se em melhorar o seu chassi e acumular maior conhecimento para produzir um carro mais competitivo no próximo ano. Portanto, resolveu apostar no seguro, e manter a dupla atual de pilotos, Nico Hulkenberg e Gabriel Bortoletto por mais um ano, confiando no talento que ambos já demonstraram, e ciente de que eles só não estão fazendo mais por causa do carro limitado que estão conduzindo nesta temporada. Um voto de confiança do time mais do que válido, devido aos problemas do noviciado que a Audi enfrenta em sua primeira temporada de fato como construtora na F-1, onde o time já identificou suas principais falhas, mas resolvê-las é algo um pouco mais complicado, especialmente na unidade de potência, diante das regras esdrúxulas implantadas pela FIA com relação às permissões de evolução dos sistemas, com os ADUOs.

 

Equipe Red Bull: O time dos energéticos não faz a melhor temporada de sua história, mas de certa forma, não está sendo um desastre também. Max Verstappen quase venceu a prova em Baku, apesar das dificuldades, e o holandês renovou contrato para permanecer na escuderia até 2030, pelo menos. E esta semana, o time confirmou a renovação de Isack Hadjar para permanecer como companheiro do tetracampeão Max na próxima temporada, mostrando estar contente com o desempenho do piloto. Dessa forma, o time confia que sua dupla oferece os resultados oferecidos, cabendo ao time lhes providenciar um carro mais competitivo no próximo ano. A estabilidade, depois da mudança de regulamento técnico, e principalmente, das saídas de Christian Horner e Adrian Newey em tempos recentes, é visto como um ativo importante para a escuderia voltar ao topo, sem criar terremotos internos que não trariam ganhos diante das pressões e cobranças.

 

Diogo Moreira: o piloto brasileiro tem sua participação garantida na MotoGP em 2027, diante do contrato que possui com a HRC, mas ainda permanece a dúvida se ele seguirá na LCR, o time satélite onde está atualmente, ou se será promovido para o time de fábrica da Honda, que também contratou David Alonso para ser um de seus titulares na próxima temporada. Seja qual for o cenário, a Honda terá uma dupla totalmente diferente no time oficial em 2027, com a chegada de Fabio Quartararo, vindo da Yamaha, e com a chegada de Alonso ou Moreira. No teste feito na Áustria, Diogo impressionou ao marcar o melhor tempo com a nova moto protótipo de 850cc, com as regras do novo regulamento da próxima temporada, e isso marca pontos importantes a favor do brasileiro na busca para ser efetivado no time de fábrica em 2027. Diogo tem feito uma temporada competente, e mais do que apenas velocidade, Honda e LCR tem dado especial atenção ao feedback fornecido pelo brasileiro na pilotagem, mostrando sensibilidade importante que poderá ser muito útil na avaliação das novas motos do próximo ano.

 

 

 

EM BAIXA:

 

Aston Martin: A estréia de um chassi completamente revisado, aliado a um novo propulsor da Honda com os ADUOs permitidos pelo regulamento deram uma renovada apenas limitada à equipe de Silverstone, reconhecendo que os problemas e a defasagem da escuderia e sua unidade de potência, ainda muito fracos para conseguirem brigar mais à frente por resultados mais tangíveis de acordo com as ambições que o time vem projetando nos últimos anos, mas nunca conseguindo efetivar de modo duradouro. Só que as últimas corridas mostraram que mesmo as atualizações implantadas parecem ter tido vida mais efêmera do que o esperado, com tanto Fernando Alonso quanto Lance Stroll voltando a ter problemas crônicos de desempenho com os carros, a ponto de Alonso ter tido novas reclamações de perda de potência em Baku, pista onde os dois carros da equipe britânica largaram entre os últimos e lá ficaram, sem mostrarem condição alguma de performance melhor. O panorama já faz a Aston Martin especular um plano B, de se tornar cliente da RBPT, e passar a usar as novas unidades de potência da Ford/Red Bull, se a Honda não conseguir mostrar serviço em 2027, enquanto Alonso já chegou a considerar até voltar ao WEC e dar por encerrada sua carreira na F-1, mas ainda deu mais um voto de confiança no time para o próximo ano. Pelo visto, 2026 vai se consolidando como um ano totalmente perdido e catastrófico para a aliança Aston Martin/Honda...

 

Caio Collet: O piloto brasileiro encerrou sua temporada de estréia na Indycar sob o receio de ficar sem lugar para a próxima temporada. Além da relação com a Foyt ter se deteriorado nas últimas corridas, as possibilidades de mudança para times mais competitivos vem ficando cada vez mais restrita. Um acordo potencial com a Meyer Shank foi atropelado pela necessidade de patrocínio mais vultoso, o que fez Mick Schumacher ficar com a vaga. Um acordo potencial com a Juncos parecia encaminhado com apoio da McLaren, que faria parceria técnica com o time, mas que aparentemente, não será mais efetivado, de modo que o brasileiro perde um apoio muito útil. A Foyt briga para ter uma nova dupla diferente em 2027, de modo que Caio ainda tenta aventar uma vaga na Dale Coyne, que também precisa de patrocínios mais vultosos do que os oferecidos por Collet. Pelo visto, a Foyt conseguiu complicar outra promessa brasileira na competição, da mesma maneira como “queimou” Matheus Leist anos atrás...

 

Franco Colapinto: O piloto argentino não está exatamente devendo tanto quanto se poderia imaginar na temporada 2026, mas sua renovação para 2027 é lógica, diante do processo de reconfiguração da Alpine como time cliente da Mercedes. Mas, indiretamente, o piloto argentino tem sido vítima indireta do comportamento abusivo de seus torcedores, o que obrigou Flavio Briatore a dar bastas para esta situação que, infelizmente, podem atingir mais Franco do que os torcedores, como a proibição do piloto de dar entrevistas à imprensa. Fora isso, o strike cometido pelo argentino em Baku deixou o clima meio ríspído pelo modo como tirou não só a si mesmo da prova, como levou junto o companheiro Pierre Gasly e Lando Norris, da McLaren. Se o atual campeão do mundo ficou momentaneamente possesso com a barbeiragem de Colapinto, desculpando-se pelo exagero pouco depois, Flavio Briatore está com a paciência mais curta do que aparente, indicando que alguma medida poderá ser tomada, se Franco “aprontar” mais alguma, ainda que a situação do argentino não pareça assim tão catastrófica...

 

Esteban Ocon: o piloto francês já teve confirmação de que não fica na Haas em 2027, e por isso, até já se “lançou” ao mercado como nome disponível para a temporada do ano que vem, justificando que “merece” continuar na F-1. Pode até ser, o duro é que, oficialmente, apenas Haas e Racing Bulls não tinham nomes confirmados para 2027, e as duas opções são improváveis, porque uma delas é a própria Haas, que pode efetivar o brasileiro Rafael Câmara como novo titular, sendo que Oliver Bearman é nome garantido para permanecer no time, tanto que a escuderia de Gene Haas acabou de confirmar a saída de Ocon. E a Racing Bulls está no momento satisfeita com sua dupla titular, de modo que, com a confirmação da dupla da Red Bull para o próximo ano, a tendência também é de manutenção da dupla titular atual. Muito provavelmente Ocon ficará a pé, ou terá de se contentar com a opção de piloto reserva/testes, enquanto espera por uma nova oportunidade, ou simplesmente muda de categoria...

 

Enrosco da FIA no Oriente Médio: O fim do ano vem chegando, e até o presente momento, não há uma definição oficial sobre o que fazer com as etapas de Abu Dhabi e Qatar, que deveriam ser as últimas provas da competição, no momento afetadas pela guerra no Oriente Médio envolvendo o Irã contra Israel e os Estados Unidos. A FIA já fala em realizar a final da temporada da F-1 possivelmente em Ímola, uma pista tradicional, ainda que opções como Portimão possam parecer mais interessantes pela qualidade da pista lusitana, mas o dilema não se restringe somente à F-1, mas às outras categorias de competição, como a MotoGP, o Mundial de Rali, e como se isso não fosse suficiente, a entidade já divulgou o calendário de 2027 confirmando as etapas do Oriente Médio no próximo ano, mesmo sem saber se a situação será estabilizada o suficiente até lá. A queda de braço se deve às multas contratuais, de modo que quem romper primeiro, tem que pagar as rescisões, e nem parece fazer justificativa dizer que a situação está em guerra localizada próxima, porque as circunstâncias podem parecer normais, mas o fim de semana de GP pode virar um alvo potencial para as forças do Irã, determinadas a marcar posição e causar um prejuízo considerável ao inimigo, como já vem fazendo com ataques localizados a instalações dos EUA nos países da região. Então, a prudência é correta, mas a enrolação em assumir que as provas não podem ser realizadas conforme planejado, não… O problema é empurrar os custos de cancelamento para o outro lado, e vice-versa...