EMPURRA-EMPURRA

A Fórmula 1 "entrou" em férias, mas os bastidores técnicos continuam em ebulição na categoria.

            A Fórmula 1 pode estar em seu período de “férias de verão”, mas a categoria máxima do automobilismo está tendo de trabalhar duro para resolver os problemas em que se meteu com relação ao novo regulamento de motores que estreou este ano. Se os novos carros, ligeiramente menores e mais leves, tiveram aprovação dos pilotos, por outro lado, o novo sistema de gerenciamento de energia, diante da nova proporção 50/50 foi um verdadeiro tiro no pé, que precisou de alguns “remendos” após as primeiras provas, e ainda continua causando insatisfação e dor de cabeça para os pilotos.

            Como desgraça pouca é bobagem, eis que a FIA resolve embarcar numa “cruzada” para trazer os motores V-8 aspirados de volta, usando o argumento de se usar combustível “sustentável” como quebra-galho para passar uma imagem de categoria mais limpa, o que confunde mais do que ajuda, porque o problema da motorização atual está longe de ser as unidades de combustão V-6 turbo, e que na minha opinião, deveriam ser mantidas, focando a resolução dos problemas nos sistemas híbridos implantados. Teria sido muito mais fácil fazer uma transição gradual do que foi usado entre 2014 e 2025, mas resolveram dar um salto maior do que a perna, e deu no que deu.

            Só que, agora, eis que a FIA fica em um jogo de empurra-empurra, tentando se eximir de parte da culpa, empurrando para as montadoras o custo das baianadas da implantação do novo regulamento, alegando que testes e simulações já apontavam os problemas, mas que as fábricas, na relação complicada que mantém com a categoria, simplesmente foram inflexíveis, e que, portanto, a entidade que comanda o automobilismo mundial fez a “sua parte”, numa conversa para inglês ver que não ajuda em nada a resolver o problema, o que não significa que não estejam fazendo movimentos neste sentido para tentarem “salvar a cara” da F-1 de uma das alterações de regulamento mais destrambelhadas de que há memória.

            O problema é que a FIA, a grosso modo, também não está mentindo. Ela mesma avisou que, diante dos problemas potenciais que estava aventando nos testes iniciais, conferiu com as fábricas, e as equipes, se seria melhor alterar os parâmetros da divisão de potência das novas unidades, voltando a fazer a unidade V-6 turbo ter maior parte na geração de cavalaria, mas não apenas as fábricas e equipes se recusaram, como resolveram “pagar para ver”, e o resultado é o que vimos. A FIA e a FOM/Liberty pelo menos tiveram a decência de fazer uma pré-temporada maior, ao invés das ridículas pré-temporadas de miseráveis três dias utilizadas nos últimos anos, onde se viu o tamanho do buraco, mas mal começaram a trabalhar para resolver o problema porque era preciso ver o que aconteceria nas primeiras corridas.

            Depois dos desaires iniciais, inclusive do acidente de Oliver Bearman em Suzuka, devido à desaceleração abrupta do carro de Franco Colapinto à sua frente, eles resolveram enfim de mexer, e ajustes foram feitos tentando minimizar os problemas, que apenas “diminuíram” de fato os problemas, mas como vimos, com a chegada de pistas de alta velocidade, como Silverstone e Spa, os problemas voltaram a se avolumar, ainda que, felizmente, não tenhamos tido problemas “drásticos” com isso, mas que ainda suscitam críticas e desconfortos patentes por parte dos pilotos, mostrando que o buraco da geração e gerenciamento de energia seguem precisando de soluções mais convincentes.

Piastri: sensação de ficar à mercê dos softwares e não ter controle da situação incomodam bastante.

            Oscar Piastri soltou o verbo, alegando que agora a performance depende de softwares e algoritmos, e mostrou como, mesmo usando configurações iguais, o comportamento dos carros dele e de Lando Norris não tinham o mesmo comportamento. Nikolas Tombazis explicou que os algoritmos dos sistemas tentam fazer uma leitura “inteligente” do sistema, de modo a otimizar a geração/regeneração/administração, e que o estilo de pilotagem de cada piloto acaba provocando “discrepâncias” porque o sistema tenta se adaptar ao estilo de cada um, de modo a promover a melhor opção de performance. Só que isso não parece estar “casando” direito com alguns pilotos, que se vêem surpreendidos quando descobrem que, mesmo procurando gerenciar melhor, ainda assim o sistema não responde como eles gostariam, o que os faz “perderem o controle” de como conduzir o carro propriamente. Tombazis declarou que entende o problema, mas que se livrar dele não é tão fácil quanto todos pensam, e que adicionar uma funcionalidade que os pilotos pudessem gerenciar, como ativando ou desativando o sistema por um botão é mais complicado do que imaginam. Ele pode ter razão nos argumentos, mas ter razão, ainda que seja algo positivo, não satisfaz quando aponta que o problema parece não ter solução. E o pessoal quer respostas, e ação para resolver isso.

            E eles não estão errados. Como você pode ter satisfação em um sistema que, pelas suas limitações, faz os carros perderem potência e velocidade em plena reta, não importa quão fundo piloto esteja pisando no acelerador? Quando optaram por manter apenas o sistema de regeneração cinética dos carros, já se aventava que a capacidade de regeneração cairia, e pior, ao aumentar drasticamente a proporção de potência híbrida para 50/50, só um ignorante não pensaria em como a situação poderia ficar extremamente deficiente. E aqui, claro, as culpas partem para todos os lados, e embora a FIA não tenha culpa sozinha isso, o lance de dizer que não conseguiu minimizar os problemas por culpa de equipes e fabricantes, tenta tirar um pouco a culpa deles da reta, quando como entidade que regula o automobilismo, deveria valer sua força, e diante de evidências que poderiam apontar até problemas de segurança, promover as alterações antes que tudo fosse finalizado. Mas não fez isso.

            E agora, a própria FIA começa uma “brigada” pela volta aos V-8, com iniciativas como “criar” um fornecedor autônomo para equipes que não quiserem ser clientes das fábricas, alegando também que a F-1 não pode ficar “refém” das vontades das montadoras, que estariam, claro, “prejudicando” a competição com suas firulas a mudanças de regulamento, metas, etc. A teoria não está errada, mas como sempre, é o método que importa como se proceder a isso, e até agora, tudo mostra que estão pecando em detalhes variados que, com mais atenção, poderiam certamente eliminar uma série de problemas. Para não mencionar que a FIA parece agora mostrar uma vontade “firme” de se impôr que simplesmente não teve quando das descobertas dos problemas que as novas regras das unidades de potência deste ano iriam causar. Custaria tanto assim terem batido o pé, alegarem motivos mais prementes (como a segurança, quando querem enfiar goela abaixo certas normas), e evitado passar por esta zica toda?

Para Stefano Domenicalli, os fãs estão mais engajados do que nunca com a F-1, e não precisam "entender" o que acontece nos bastidores da competição, que bate recordes de público nos autódromos, como "sinal" de sua afirmação. Menos, menos...

            A partir de 2027, pelo que finalmente conseguiram decidir, a Fórmula 1 mudará oficialmente o regulamento de motores para tentar corrigir os sérios problemas de gerenciamento de energia observados este ano. A FIA, a FOM e as equipes fecharam enfim um acordo definitivo para abandonar a divisão de 50/50 entre potência do V-6 turbo e a elétrica, visando eliminar o efeito "ioiô" nas retas e a necessidade, até aqui excessiva, de poupar bateria. As atualizações aprovadas promovem um certo reequilíbrio dos motores em duas etapas e trazem mudanças operacionais, para evitar que os carros fiquem sem energia elétrica no meio das retas mais longas (fenômeno conhecido como “clipping”), com o motor a combustão interna ganhando mais relevância. Para a temporada 2027, a divisão de potência passa a ser de 58% no V-6 turbo, e 42% da parte elétrica. A potência máxima do motor V6 sobe de 400 kW para 420 kW, algo em torno de 570 cavalos, impulsionada por um aumento de 5% no fluxo de combustível. O motor elétrico padrão cai de 350 kW para 300 kW. Já para a temporada 2028, o motor turbo terá a potência ampliada para 450 kW, por meio de um aumento de 13% no fluxo de combustível, resultando em uma proporção de 60/40. Com relação à recuperação de Energia, a capacidade máxima de coleta do MGU-K subirá para 375 kW em 2027, e será de 400 kW em 2028.

            O que vemos aqui é que estão tentando manter a estrutura física, com mudanças apenas pontuais, evitando ter de redesenhar todo o sistema já criado, com vistas a manter os custos baixos. Não deixa de ter sua lógica, até porque a FIA ainda quer, porque quer, de qualquer jeito, emplacar a volta dos V-8 aspirados, se possível, já para 2030. Assim, parte do aumento da potência do V-6 turbo será ganha através do maior consumo de combustível, o que implicará na necessidade de adoção de algumas outras medidas potenciais, entre elas, ter de adotar corridas ligeiramente mais curtas. Isso porque o aumento no fluxo de combustível gera maior consumo, mas que os tanques de combustível projetados para as dimensões dos chassis atuais (reduzidos para 70 kg) os tornam pequenos demais para completar a distância padrão de 300 km exigida pelo regulamento se o motor consumir mais combustível. Como refazer as medidas dos chassis envolveria toda uma reengenharia dos carros, e que certamente estouraria o teto de gastos das equipes, a FIA adotará soluções logísticas para 2027 procurando contornar isso, como reduzir a distância de GPs selecionados que geralmente exigem maior consumo das unidades de potência, além de corte drástico nas voltas de reconhecimento que os pilotos fazem antes de alinhar no grid, por exemplo.

            Mas a FIA continua idiota em alguns aspectos, como por exemplo, aumentar os testes da pré-temporada de três para “apenas” quatro dias, como forma de tentar ajudar as escuderias a ter mais tempo de adaptação das novas regras, Isso é brincadeira? Deveriam aumentar para pelo menos 6, ou até 9 dias, mas não, a teimosia deles parece quase inacreditável em insistir em limites tão ridículos para os testes. Outras medidas envolvem redução do downforce, para diminuir a exigência dos motores pela maior força aerodinâmica, como por exemplo banir as asas nos escapamentos (conceito explorado para direcionar o fluxo de ar para a asa traseira), simplificação do assoalho, com a redução de cinco para apenas três seções aerodinâmicas na parte dianteira do assoalho para limitar o arrasto aerodinâmico, entre algumas outras medidas.

Nikolas Tombazis: admissão do problema, mas providências não são tão fáceis... Pode até ser, mas o pessoal quer ação e decisão, não enrolação e tropeços...

            Fica a dúvida, claro, se isso será suficiente. Parece haver boa vontade em resolver isso, mas não parece que a cartolagem perdeu a irritante soberba e arrogância que sempre tiveram quando o assunto é procurar atender às críticas da competição. Como seria de se esperar, a FIA e a FOM parecem tratar os fãs como imbecis ou ignorantes. Stefano Domenicalli, CEO da Liberty Media, ressaltou que os fãs estão “satisfeitos” com as corridas até aqui, e que todos os circuitos estão tendo lotações recordes na temporada, para afirmar que os detalhes a respeito dos problemas das unidades de potência não são tão importantes assim, desde que o show seja garantido. A sorte de Domenicalli é que a F-1 têm uma lenha imensa para queimar no quesito de popularidade potencial, com uma legião de fãs, torcedores, e etc., que parecem seguir a competição, não importa quão ruim ela esteja. Ou seja, até que essas críticas e descontentamento dos fãs produza de fato um prejuízo para a competição, eles não tomarão jeito, procurando consertar de fato as palhaçadas que estão fazendo.

            Não é dizer que não estão fazendo nada, mas de afirmar que eles não estão fazendo com a competência necessária, ou a vontade necessária. E não é de hoje que a cartolagem da categoria máxima do automobilismo desdenha do público. Isso já vem de longa data, de modo que só quando eles sentem que a coisa ficou mesmo feia, é que tomam providências com maior celeridade e presteza, ainda que continuem tratando o público por vezes mais como um incômodo do que com um público que eles precisam se esmerar para conquistar de fato.

            Vamos ver se conseguem aprender alguma coisa, mas, desculpem, o histórico não ajuda muito...

 

 

A MotoGP retorna de suas férias de verão, e o palco do retorno é a pista de Silverstone, para o GP da Grã-Bretanha. A classe rainha do motociclismo prepara-se para o segundo round da temporada, que tem tudo para mostrar uma disputa acirrada pelas vitórias e pelo título. A primeira metade da temporada viu um início arrasador da Aprilia, com Marco Bezzecchi, enquanto a suposta favorita Ducati se encontrava com problemas variados. As últimas provas antes do recesso de verão, contudo, trouxeram vários entraves para o piloto italiano, que acabou suspenso de uma corrida por agressão a um fiscal, além de sofrer um acidente que o fez perder a liderança, caindo para trás na tabela de classificação. E, mais preocupante, Marc Márquez recuperando a força da Ducati, e se aproximando perigosamente do novo líder, Jorge Martin, da Aprilia, que ainda ostenta uma vantagem que está longe de garantir qualquer segurança. O retorno da competição, com os primeiros treinos livres hoje no tradicional circuito britânico, deve servir para vermos uma expectativa de como poderá se dar o primeiro round do “segundo tempo” da temporada. A Aprilia não deixou de ser competitiva, mas seus pilotos tiveram vários percalços e problemas, tanto que Ai Ogura, da Trackhouse, time satélite da Aprilia, assumiu a vice-liderança na classificação, mostrando que o equipamento ainda é forte para brigar na frente, é a Aprilia que precisa calibrar melhor seus esforços nos fins de semana de GP. E se conseguir alinhar esse ajuste, com as performances de seus pilotos, ela tem tudo para se manter na briga pelo título, desafiando o poderio da crescente Ducati. A corrida Sprint tem largada para às 12:00 Hrs. deste sábado, enquanto a corrida principal, no domingo, tem início às 10:30 Hrs., ambas com transmissão ao vivo da ESPN na TV por assinatura, e pelo streaming do Disney+.

 

 

A classe rainha do motociclismo vai fechando suas mudanças de grid para 2027. A Ducati oficializou Pedro Acosta como novo companheiro de Marc Márquez no time de fábrica a partir do próximo ano. “Pecco” Bagnaia já confirmou sua nova casa, a Aprilia, onde formará dupla com Marco Bezzecchi. Jorge Martin, que já tinha sido dado como carta fora do baralho no time de Noale, confirmou sua ida para a Yamaha, ocupando o lugar de Fabio Quartararo, que por sua vez, se mudará para a Honda, encerrando seu vínculo com o time dos três diapasões. Ai Ogura, sensação da temporada, será outra baixa no plantel da Aprilia, tendo já sido anunciado pela Yamaha, formando então dupla com Quartararo. Na equipe de fábrica da KTM, mudança total: saem Pedro Acosta, já confirmado no time oficial da Ducati; e Brad Binder, que perdeu seu lugar no time, para a chegada de Álex Márquez e Fabio Di Giannantonio, que este ano defendem a Gresini e a VR46. Na LCR, Johaan Zarco, atualmente em recuperação de um forte acidente recente, tem contrato para 2027, mas ainda não foi definido quem será o outro piloto do time, da mesma forma que o time de fábrica da Honda até o presente momento não anunciou o time completo. Diogo Moreira, atualmente na LCR, tem tudo para ser promovido ao time de fábrica, mas David Alonso, recém-anunciado pela Honda como seu novo piloto na classe rainha, desperta dúvidas, se ele será companheiro de Quartararo no time oficial, ou se será alocado na LCR. A Gresini, satélite da Ducati, por sua vez, também muda tudo, com a chegada de Joan Mir, e a estréia de Daniel Holgado. A Trackhouse, satélite da Aprilia, renovou com Raul Fernandez. Até o fechamento desta matéria, poucas vagas ainda estavam em aberto para a próxima temporada da MotoGP, mas novos anúncios podem surgir a qualquer momento neste final de semana, como por exemplo, o destino de Luca Marini, que afirmou já ter lugar garantido no grid, mas ainda não anunciou para onde irá...

FLYING LAPS – JULHO DE 2026

            Já chegamos ao mês de agosto, e o segundo semestre de 2026 segue adiante, e o mundo da velocidade também não fica parado. E, como de costume, todo início de um novo mês é palco de uma nova sessão da Flying Laps, com alguns dos acontecimentos ocorridos no mundo da velocidade, e maior parte na Indycar, no mês de julho, com alguns comentários rápidos. Espero que todos tenham uma boa leitura, e até a próxima edição da Flying Laps, no início do mês que vem...

A etapa de Mid-Ohio da temporada 2026 da Indycar trouxe um raro domínio da equipe McLaren na competição, com Christian Lundgaard largando na pole-position, com Patricio O’Ward saindo ao seu lado, com o time de Woking monopolizando praticamente a primeira fila do grid. E o duelo pela vitória na pista de Lexington ficou também restrito à dupla de pilotos, mas com O’Ward enfim saindo do ostracismo, e garantindo sua primeira vitória na temporada, aproveitando-se de uma bobeada de Lundgaard, que errou uma tangência e abriu caminho para o mexicano tomar a liderança da prova, que não perderia até a bandeirada final, cruzando a linha de chegada com apenas 1s de diferença para Christian, que bem que tentou recuperar a liderança, mas não foi possível recuperar a posição. Kyle Kirkwood fechou o pódio com um bom 3º lugar. Álex Palou esteve um pouco “abaixo” do seu normal, terminando a corrida em 5º lugar, atrás inclusive de Rinnus Veekay, da Juncos, que obteve um excelente resultado com o 4º lugar. E quem comemorou também foi Caio Collet, que fez a melhor corrida na temporada, tendo largado da 11ª colocação, e por um bom tempo, conseguindo se manter no TOP-10 da prova, mas acabando por ser superado, e finalizando na mesma posição de largada, o 11º lugar.

 

 

Como era de se esperar, Scott Dixon anunciou sua saída da Ganassi, após quase 25 anos defendendo a escuderia, e onde conquistou nada menos do que seis títulos na competição. E o destino do neozelandês também já é conhecido: em 2027, ele defenderá a McLaren, que inclusive também já oficializou seu line-up de pilotos para a próxima temporada da competição: Patricio O’Ward segue no time, com o retorno de Felix Rosenqvist ao time, além, claro, da chegada de Dixon, formando uma equipe das mais fortes da Indycar. Claro que, com isso, Christian Lundgaard, mesmo sendo o melhor piloto da escuderia na temporada de 2026, acabou perdendo seu lugar. E Nolan Siegel mostrou que não veio a apresentar o que se esperava, e agora precisa “caçar” um lugar, se quiser continuar na categoria no próximo ano. Lundgaard, contudo, já tem assento garantido para 2027: ele será o substituto de Scott Dixon na Ganassi, assumindo o carro Nº 9 que era do neozelandês. A Ganassi, claro, já tem então sua formação definida para o próximo ano: tem a chegada de Lundgaard, continua firme com Álex Pallou, e manterá Kyffin Simpson. Havia expectativa do terceiro carro da Chip Ganassi ser ocupado por Marcus Armstrong, “emprestado” à Meyer Shank, mas a Chip Ganassi optou por manter Simpson no terceiro carro da escuderia, de modo que Armstrong segue então na Meyer Shank, que agora conta com uma vaga potencialmente interessante, e que certamente vai ser disputada por muitos pilotos…

 

 

Vaga, atual, que pode ser um dos destinos de Caio Collet para o próximo ano. Collet tem sido bem visto pelos chefes de equipe da categoria, como novo talento potencial, e sabe que a Foyt atualmente não oferece condições das melhores na categoria, tendo regredido em relação ao que tinha conseguido mostrar em tempos recentes. De positivo, Caio conta com o apoio de Hélio Castro Neves, sócio minoritário da Meyer Shank, e até de Tony Kanaan, atual diretor da McLaren. O problema é que Collet não está sozinho nessa disputa, e para complicar, apesar de trazer patrocinadores, Caio está em desvantagem nesse quesito. Na pior das hipóteses, o brasileiro pode acabar ficando na Foyt para o próximo ano, apesar das dificuldades que o time tem enfrentado para conseguir resultados mais significativos…

 

 

Collet, contudo, precisa tomar cuidado. Após o bom momento vivido em Mid-Ohio, infelizmente o brasileiro cometeu um erro crasso na prova seguinte, em Nashville, uma pista oval, batendo logo no início da corrida, após apenas 17 voltas disputadas. O piloto reconheceu o erro, o que é positivo, mas acidentes como esse acabam invariavelmente jogando contra suas possibilidades de conseguir arrumar um carro mais competitivo na categoria. Seria importante conseguir pelo menos ser o “Rokkie” do ano, o que garante melhor visibilidade, mas deslizes como o de Nashville complicam o cenário. Atualmente, após a corrida no Tennessee, Caio ocupa apenas a 23ª colocação entre os 25 pilotos que disputam integralmente o campeonato de 2026, estando à frente somente de Mick Schumacher, também novato, e Sting Ray Robb, que não é grande coisa. Dennis Hauger é o melhor novato na competição, ocupando a 20ª posição, cerca de 20 pontos adiante do brasileiro na classificação. Se Collet quiser se destacar de fato, precisa pelo menos conseguir superar Hauger, e quem sabe, terminar mais próximo de Santino Ferrucci, seu colega de time na Foyt, que ocupa a 17ª colocação, com 59 pontos de vantagem para o brasileiro…

 

 

A corrida de Nashville, aliás, acabou sendo adiada do domingo para a tarde de segunda-feira. A prova na pista oval já tinha tido sua largada adiada para não confrontar com o jogo da decisão da Copa do Mundo, mas quando poderia começar a entrar com os carros na pista, o tempo fechou na região, primeiro com a incidência de raios, obrigando o autódromo a seguir o protocolo de segurança contra raios, o que impossibilitou a largada. E depois, mesmo esperando a noite cair, o que veio, enfim, foi a chuva, inviabilizando a corrida, já que não se corre em pistas ovais com piso molhado, por questões óbvias de segurança. Na segunda feira, diante do forte calor, a duração da corrida acabou reduzida de 300 para 225 voltas. E, no final, deu mais uma vitória de Álex Palou, que nem tinha o melhor carro, mas deu sorte com uma bandeira amarela, e saiu para a liderança da corrida, dando um show de competência na parte final da corrida, quando enfrentou a pressão de Josef Newgarden, que bem que tentou, mas não conseguiu superar o espanhol, que venceu mais uma vez no campeonato, e caminha firme para conquistar o penta. A Penske teve como destaque o desempenho de David Malukas, que largou em último, e fechou o pódio com a 3ª posição, mostrando uma recuperação impressionante. Ele e Newgarden chegaram a duelar pela vice-liderança, mas Josef venceu a parada. Curiosamente, a bandeira amarela que deu vantagem a Palou resultou de uma confusão que envolveu seu companheiro de equipe, Scott Dixon, que atingiu a traseira de Alexander Rossi, que desacelerou abruptamente à frente do piloto neozelandês, que acabou atingindo a traseira do carro da Carpenter, e claro, arruinou as chances de Dixon conseguir um bom resultado, terminando apenas em 18º, enquanto via Palou vencer pela quinta vez no ano.

 

 

O resultado da etapa de Nashville deixou Álex Palou ainda mais folgado na liderança do campeonato, com cerca de 83 pontos sobre o vice-líder, agora David Malukas, da Penske, devido ao mau resultado de Kyle Kirkwood, da Andretti, que finalizou a prova apenas em 10º lugar, tendo dado azar na última bandeira amarela da corrida. Com seis corridas para fechar a temporada de 2026, ainda há muito chão pela frente, mas pelo andar da carruagem dos adversários, tudo indica que Palou vai conquistar mais um título quase de mão beijada, enquanto os rivais se atrapalham com problemas, estratégias erradas, acidentes, e falta de constância. E vem sendo assim na maioria dos títulos conquistados por Palou, que vem conseguindo reunir competência, talento, e sorte…

 

 

Reviravolta na disputa pelo título da Formula-E. Pascal Wehrlein chegou para a rodada dupla de Tóquio na liderança do campeonato, e com chances de encerrar a conquista matematicamente, dependendo dos resultados do fim de semana em terras nipônicas. Mas deu tudo errado para o piloto da Porsche, que saiu zerado das duas corridas, e ainda viu os rivais passarem à frente na classificação. Jake Dennis subiu ao pódio nas duas corridas realizadas na área de Odaiba-Ariake, e agora pulou para a liderança do campeonato, com 146 pontos. Mas quem perdeu uma boa oportunidade de capitalizar foi Mith Evans, que conseguiu um satisfatório 4º lugar na primeira corrida, mas sofreu um abandono na segunda prova, o que o levou para a vice-liderança do campeonato, com 144 pontos, dois a menos que Dennis. Mantendo os 141 pontos que já tinha, Pascal caiu para o 3º lugar, e como desgraça pouca é bobagem, Oliver Rowland, o atual campeão, também chegou para a briga, chegando a 132 pontos, e ocupando a 4ª colocação na classificação. Com 14 pontos separando os quatro primeiros colocados, a F-E chega à rodada dupla final, em Londres, este mês, com nada menos que 4 pilotos em disputa direta pelo título, sendo que três deles brigam pelo bicampeonato, sendo Mith Evans o único que ainda não foi campeão, mas já viu o título escapar algumas vezes, e corre o risco de ver o destino repetir-se novamente.

 

 

Pascal Wehrlein, aliás, foi o próprio culpado de não ter ido melhor, pelo menos na primeira corrida na capital japonesa, quando colidiu com Antonio Felix da Costa, seu ex-parceiro de time na Porsche, e a quem já fez questão de declarar ter sido o pior companheiro de equipe que poderia ter tido. Ambos dividiram uma curva na pista, e Pascal não aliviou, mandando Antonio para o muro, mas sofrendo o pior resultado do contato: o abandono. O clima entre os dois pilotos, que nunca foi muito cordial, esquentou após a prova, com ambos trocando acusações um contra o outro, mas sendo nítido ver que o alemão forçou passagem desnecessariamente, o que levou ao toque dos dois carros. Definitivamente, Wehrlein apenas colheu o que plantou, e ainda poderemos ver outras pendengas entre ele e Da Costa certamente...

 

 

Na rodada dupla na capital japonesa, Dan Ticktum (Kiro) obteve uma vitória essencial para tentar se garantir na competição na próxima temporada, ao superar Jake Dennis na volta final para ganhar a primeira corrida em Tóquio, diante da falta de energia enfrentada pelo piloto da Andretti. Ticktum até havia sinalizado que não iria ultrapassar Dennis, dando-se por satisfeito com o 2º lugar, mas na volta final, com a perda de ritmo de Jake, Dan precisou efetuar a ultrapassagem, até para não ser pressionado por Nicky Cassidy, da Citroen, que vinha logo atrás. Dennis ainda conseguiu manter o 2º lugar, que seria essencial para conseguir assumir a liderança do campeonato no cômputo geral do fim de semana.

 

 

Nick De Vries ficou com a vitória na segunda prova de Tóquio, fazendo uso de uma boa estratégia para assumir a liderança na parte final da corrida, e com isso, chegou à sua 2º vitória na temporada, coroando o renascimento da Mahindra desde a temporada passada. Mas, Edoardo Mortara, seu companheiro de equipe, não tanta sorte como as classificações de largada indicavam. O suíço largou na primeira fila na primeira prova, mas terminou em 5º lugar, não dando sorte com as disputas e estratégias de corrida. Mas na segunda corrida foi ainda pior: o piloto largou na pole-position, mas um enrosco durante a corrida o levou ao abandono. Isso fez Mortara cair para a 5ª posição na classificação, ficando ainda matematicamente na briga pelo título, mas vendo suas chances caírem cada vez mais, para não falar da frustração de ver Nick De Vries já ter duas vitórias no ano, quando ele ainda não conseguiu nenhuma...