ANTONELLI CAMPEÃO

Andrea Kimi Antonelli: o mais novo campeão mundial de F-1 de toda a sua história.

Era até óbvio que iria acontecer, mas nem por isso, o feito merece menos consideração pela sua efetividade consumada: Andrea Kimi Antonelli, aos 20 anos, é o mais novo campeão mundial de Fórmula 1, e não apenas no sentido de ser o último piloto a alcançar o feito notável: ele é de fato o mais novo piloto a se tornar campeão da categoria máxima do automobilismo, em toda a história da categoria, envolvendo nada menos do que 76 anos de disputas nas mais variadas pistas da história.

O resultado do Grande Prêmio da Cidade do México representou muito mais do que a confirmação matemática de um título praticamente encaminhado. Foi a consagração de um talento extraordinariamente jovem, a justificativa esportiva para uma aposta ousada da Mercedes e, sobretudo, o encerramento de uma espera de mais de sete décadas para o automobilismo italiano. Antonelli precisava apenas de um 9º lugar, mas terminou a corrida mexicana no pódio, em 3º lugar, atrás de Max Verstappen, vencedor da prova pela Red Bull, e Lewis Hamilton, que foi o 2º colocado pela Ferrari. Mesmo sem vencer a corrida, o italiano garantiu antecipadamente o campeonato, entrando para a história como o mais jovem campeão mundial da Fórmula 1, sendo merecidamente erguido por Verstappen e Hamilton sobre os ombros de ambos, por razões que vão muito além de ambos também serem campeões. Hamilton é o segundo piloto mais velho do grid, com 41 anos, perdendo apenas para Fernando Alonso, da Aston Martin, e Verstappen detém o recorde de piloto mais jovem a vencer um GP, na etapa da Espanha de 2016, aos 17 anos. Duas marcas que demonstram a dimensão e o contraste do feito de Antonelli.

Para a Itália, curiosamente, é apenas o 3º piloto do país a ser campeão mundial de F-1, e apenas o 4º título obtido na categoria, em mais de sete décadas de existência. O primeiro campeão mundial da nascente F-1 foi também o primeiro vencedor de um GP, o italiano Giuseppe “Nino” Farina, com a Alfa Romeu, em 1950. Depois, veio Alberto Ascari, pela Ferrari, em 1952, e repetindo o feito em 1953, se tornando o primeiro bicampeão da história da competição. Um feito que seria eclipsado logo em seguida pelo pentacampeonato mundial do argentino Juan Manuel Fangio. E depois dali, mesmo com vários pilotos talentosos que chegaram à competição ao longo das décadas, nenhum mais foi campeão na F-1. A ironia: a Itália, justamente a nação daquela que se tornaria a escuderia mais icônica da história, a Ferrari, não conseguia produzir um campeão de F-1, mesmo possuindo, em vários momentos, um time vencedor e capaz de ser campeão. Não faltaram candidatos que, com um pouco de sorte, poderiam até ter tirado o país da fila do jejum, mas que não estavam no lugar certo, no momento certo, para poderem mostrar o que poderiam ou não fazer de fato. Até agora.

Enquanto a dupla da Ferrari se atrapalhou sozinha, Max Verstappen venceu a corrida mexicana. Como  diz o ditado, enquanto dois brigam, o terceiro sai lucrando...

A dimensão dessa conquista merece ser examinada adequadamente. Não se trata de falar simplesmente de um piloto que teve o melhor carro do ano e, por isso, venceu o campeonato. Estamos falando de um jovem que precisou corresponder a expectativas gigantescas, assumir um lugar deixado por uma lenda do automobilismo e amadurecer em uma das equipes mais exigentes da categoria. Quando Lewis Hamilton deixou a Mercedes para ir para a Ferrari, muitas incertezas se abateram sobre o jovem Antonelli, alçado diretamente ao time de fábrica da Mercedes na F-1, quando a escuderia já havia feito anteriormente a opção de colocar pilotos em times menos fortes para propiciar uma estréia menos pressionada, como ocorreu com George Russell, que defendeu a Williams por alguns anos antes de assumir de fato um dos carros prateados. E, no ano passado, parte dessa incerteza até teve méritos, diante de várias corridas onde Andrea teve problemas para apresentar resultados. Mas a Mercedes, leia-se Toto Wolf, que bancou a aposta no jovem italiano, teve a virtude de dar tempo ao jovem pupilo, enquanto em outras circunstâncias as cobranças poderiam ter destruído as expectativas e talvez, arruinado as esperanças da nova promessa.

Houve erros, resultados decepcionantes, pressão externa e questionamentos válidos sobre a decisão da Mercedes de promovê-lo tão cedo. Mesmo incapaz de disputar o título, a Mercedes tinha uma estatura de time e ponta, e portanto, com cobranças coerentes que poderia se esperar de um piloto, mesmo sendo novato. A postura de Toto Wolf foi de fato importante neste momento. Precisava que Antonelli de fato mostrasse que saberia aproveitar a chance que recebeu. E, como vimos, 2026 nos apresentou um piloto muito diferente.

Antonelli foi um seguro 2º lugar na Austrália, atrás de um óbvio Russell exercendo sua liderança na equipe Mercedes, vencendo a corrida inicial. Mas, dali em diante, a arrancada do jovem italiano foi impressionante: conquistou sua primeira vitória na China, repetiu o feito no Japão e emendou vitórias em Miami, Canadá e Mônaco. Foram cinco triunfos consecutivos em Grandes Prêmios disputados. A vitória japonesa fez dele o mais jovem líder do Mundial. Enquanto isso, George Russell entrava em parafuso, ora por problemas mecânicos, ora por performance incipiente, ora por percalços adversos. Mas Andrea também teve seus problemas.

O italiano sofreu um abandono na etapa de Barcelona, contratempos na Áustria, além de problemas em Silverstone, que permitiram que George Russell diminuísse sua desvantagem. Isso proporcionou um desafio a Antonelli, que era o primeiro teste verdadeiramente importante de sua capacidade de administrar um campeonato. E ele soube responder bem: voltou a vencer na Bélgica, conseguiu uma recuperação espetacular na Itália, largando em 19º e chegando à vitória; ganhou também na Espanha, no circuito de Madri, e dominou o GP dos Estados Unidos, em Austin. Foi essa sequência que tornou o título antecipado uma realidade. Em algumas provas, foi decidido, arrojado, e veloz. Em outras, soube administrar a situação, garantindo pontos importantes, e não se envolvendo em confusões na pista. E, claro, contou com a famosa “sorte de campeão”, como em Madri, onde obteve uma vitória mais pelas mazelas dos adversários do que por si próprio, e admitiu isso. O que não diminui sua conquista, claro. Nenhum campeão chegou ao título sem esta “sorte de campeão” propriamente. O que precisa ser esclarecido é que isso não diminui o talento, a capacidade, e as performances exibidas. Mas para tal sorte funcionar, o piloto também precisa ajudar neste sentido. E Antonelli ajudou, enquanto os rivais se afundavam pelos motivos mais variados. Antonelli não conquistou o campeonato simplesmente porque foi o mais rápido em algumas corridas. Ele aprendeu a transformar velocidade em resultados consistentes, um amadurecimento particularmente relevante para um piloto que começou a temporada de 2026 ainda com apenas 19 anos.

Como não poderia deixar de ser, a reação italiana à conquista confirmou que o acontecimento ultrapassou os limites habituais das notícias sobre automobilismo, onde a imprensa nacional dedicou manchetes e primeiras páginas ao novo campeão. Expressões como Kimitico apareceram nos jornais, enquanto até a primeira-ministra Giorgia Meloni manifestou publicamente sua satisfação pela conquista. O tenista Jannik Sinner e o multicampeão da MotoGP, Valentino Rossi, também estiveram entre os diversos esportistas que parabenizaram Antonelli por sua conquista. Em Bolonha, cidade natal de Andrea, e em Ímola, muitos torcedores acompanharam e celebraram o acontecimento. O clube Bologna FC também homenageou o piloto.

Um pódio histórico reunindo nada menos que 12 títulos mundiais da F-1.

Houve até espaço para piada a respeito da conquista de Antonelli, quando o jornal La Gazzetta dello Sport destacou ironicamente que Antonelli chegou ao campeonato graças ao próprio talento, ao carro e principalmente ao fato de não estar pilotando uma Ferrari. Mais do que uma simples provocação, a menção revela uma contradição emocional para os torcedores italianos: finalmente existe um novo compatriota campeão mundial de F-1, mas sua conquista também representa uma vitória de uma equipe rival da escuderia de Maranello. E, depois, quando vemos que o time italiano poderia ter vencido a corrida, mas aparentemente jogou tudo a perder na primeira volta com uma disputa fratricida entre sua dupla de pilotos, Lewis Hamilton e Charles LeClerc, não é difícil entender o motivo, ainda mais pela Ferrari ter tido sua última conquista mundial de um título de pilotos em 2007, com o finlandês Kimi Raikkonen...

Muitos têm inclusive feito comparações do jovem Antonelli com Ayrton Senna, sendo que o italiano inclusive conquistou seu primeiro título usando o número 12 no carro, o mesmo utilizado por Senna em seu primeiro título, em 1988. Mas as comparações sobre o jovem Andrea ser um fenômeno como Ayrton se tornou ainda é muito cedo para serem feitas. Há uma diferença fundamental entre conquistar um título mundial e construir uma carreira lendária. Antonelli já realizou o primeiro objetivo, e de maneira excepcional, sem dúvida. Aos 20 anos, já possui um campeonato mundial, com nove vitórias em uma única temporada e recordes que outros grandes campeões não conseguiram alcançar tão cedo. E, claro, a impressionante trajetória que começou com um adolescente questionado, colocado prematuramente aos olhos de muitos na equipe mais exigente da categoria, até se tornar um campeão mundial que hoje recebe o reconhecimento dos mesmos pilotos que eram suas referências. É uma vitória individual, uma conquista histórica para a Itália e a confirmação da política de desenvolvimento de talentos da Mercedes. Não é pouca coisa, de modo algum. Mas agora, desde já, Antonelli, como novo protagonista da F-1, terá a responsabilidade de demonstrar se esse primeiro triunfo é o início de uma era de domínio ou o primeiro capítulo de uma rivalidade duradoura com os demais grandes pilotos de sua geração, e se conseguirá manter as vitórias e conquistas nos próximos campeonatos, onde poderá ter muito mais duelos com outras promessas, e pilotos já estabelecidos. Um desafio que começa já em 2027, onde deveremos ter uma Red Bull ainda mais forte com Max Verstappen, também uma Ferrari e uma McLaren mais preparadas para voltar com tudo à briga, além, claro, de um George Russell que, tendo tido um ano abaixo das expectativas, não pode ser descartado da briga, justamente porque terá o mesmo equipamento do jovem italiano.

Isso representará um novo e mais difícil desafio para Antonelli, porque muitas vezes, a escalada não é o desafio mais difícil rumo ao topo: é manter-se no topo, quando as circunstâncias de sua permanência lá ficarem particularmente muito mais difíceis do que se poderia imaginar. Não que a escalada tenha sido fácil, e em muitos casos, ela é árdua, penosa, e extremamente difícil e desgastante. Mas permanecer no topo, passando a ser visado por todos os rivais, será um desafio particularmente diferente do vivenciado até aqui.

 

 

E teremos o Grande Prêmio de São Paulo com dois brasileiros no grid. A Haas meteu o pé na bunda de Esteban Ocón antes mesmo da classificação da prova da Cidade do México, sem dar muitas explicações, mas rolando boatos de um desentendimento que teria resvalado para algo mais agressivo, pelo que Ocon já foi literalmente despedido do time, e não vai nem mesmo disputar as provas finais do campeonato. No México, Ryo Rirakawa, que já era piloto reserva da escuderia, assumiu o lugar de Esteban, mas neste final de semana, com compromissos no Mundial de Endurance, onde é piloto da Toyota, ele não poderia participar, embora tenha até tentado achar um acordo para estar em São Paulo, caso necessitasse. Mas a Haas preferiu antecipar então a estréia de Rafael Câmara, que fará sua primeira prova de F-1 justamente em casa. A escuderia estadunidense confirmou que Câmara disputa a prova brasileira e o GP de Las Vegas. Como as corridas no Oriente Médio seguem sem confirmação exata, a posição do brasileiro fica na pendência de que, se as corridas forem realizadas, a F-2 provavelmente também terá suas corridas realizadas, e Rafael defende a liderança do campeonato, precisando estar presente para batalhar pelo título, mesmo já tendo sua presença na F-1 garantida em 2027. Rafael então fará companhia ao compatriota Gabriel Bortoleto no grid neste final de semana. E os brasileiros terão dois pilotos nacionais para torcer no grid, desde a despedida de Felipe Massa em 2016, quando teve a companhia de Felipe Nasr no grid, com ambos defendendo as equipes Williams e Sauber, respectivamente.

Rafael Câmara e Gabriel Bortoleto: nossos pilotos na F-1 já entraram hoje na pista de Interlagos, com Câmara fazendo sua estréia oficial praticamente em casa.

 

 

Esteban Ocon certamente está ganhando uma repercussão negativa na F-1. Sua demissão próximo ao fim do campeonato, sendo chutado da Haas, repete a situação do final de 2024, quando ele foi sacado do time da Alpine, que defendia, dando lugar a Jack Doohan na etapa final da temporada daquele ano, na pista de Abu Dhabi. Ocon tinha se estranhado com Pierre Gasly na etapa de Mônaco, quando quase fez o companheiro de equipe capotar em um toque desnecessário entre ambos os carros na curva Portier, em Mônaco. Ali mesmo o time já tinha decidido não renovar o contrato do piloto para 2025, de modo que Esteban correu mais da metade do restante da temporada de aviso prévio, e felizmente, conseguindo um contrato de dois anos com a Haas, garantindo-se no grid em 2025, e 2026. A confusão com Gasly também poderia ter sido evitada, e felizmente, não houve nenhum percalço grave na ocasião do enrosco entre os dois pilotos em Mônaco em termos físicos, além de arruinar as chances da escuderia francesa naquela etapa. Na Haas, a situação foi mais amena, tendo como mote principal da dispensa de Ocon, até então, os resultados inferiores aos obtidos por Oliver Bearman nestes dois anos, algo que pode ser considerado comum na F-1. O incidente do México, contudo, eleva o tom do problema, com cada lado defendendo sua parte, mas claro que a dispensa antecipada foi algo abrupto, e não uma decisão previamente tomada, como quis fazer parecer Ayao Komatsu, diretor da equipe, tentando transparecer que tudo aconteceu sob certa normalidade. Duas saídas antecipadas das últimas escuderias que defendeu? Isso não passa uma boa impressão, lamento dizer... E Ocon, assim, fica sem lugar para o ano que vem, muito provavelmente tendo que se contentar com o posto de piloto reserva/de testes de algum time, que ainda possa tê-lo em consideração para tanto… Para alguns, isso tem tudo para encerrar a carreira de Esteban na F-1, diante da situação aparentemente mal-explicada até aqui, mas que certamente acabou sobrando para o piloto, talvez com razões mais do que merecidas... Ou talvez não...

FLYING LAPS – OUTUBRO DE 2026

            Chegamos ao mês de novembro, entrando na reta final de 2026, com o mundo da velocidade mantendo-se em aceleração máxima, não ficando parado, com vários de seus campeonatos e certames entrando em suas retas finais dos campeonatos deste ano E, como de costume, todo início de um novo mês é palco de mais uma nova sessão da Flying Laps, com alguns dos acontecimentos ocorridos no mundo da velocidade, desta vez mais uma vez focada na MotoGP e na Indycar, neste último mês de outubro, sempre com alguns comentários rápidos a respeito dos eventos. Então, uma boa leitura para todos, e até a próxima edição da Flying Laps, no início do mês de dezembro...

A temporada da MotoGP mudou de mãos em definitivo no GP da Austrália. Marc Márquez, da Ducati, venceu a corrida Sprint, e com isso, abriu uma diferença de 10 pontos sobre Jorge Martin, com quem o heptacampeão duelou intensamente na corrida curta disputada na despedida de Phillip Island da classe rainha do motociclismo. O piloto da Aprilia, contudo, sofreu uma forte queda, abandonando a prova Sprint, e saindo de maca do local. Revelou-se que ele sofreu fratura no braço, o que certamente deve deixar o título nas mãos da “Formiga Atômica”, uma vez que a lesão impediria Martin de participar da corirda principal da etapa australiana. A situação, contudo, só não foi pior porque a corrida de domingo acabou cancelada devido ao mau tempo na região do circuito. Embora a pista apresentasse condições de realizar a corrida, as condições meteorológicas impediam a utilização do helicóptero médico, providência indispensável para o caso de haver um acidente. E assim, a pista de Phillip Island, em sua 30ª edição como sede do GP da Austrália, teve uma despedida pra lá de melancólica. No domingo, os pilotos deram uma volta simbólica pela pista, em respeito à torcida presente, e à história do circuito em sua última participação como sede do GP australiano. O triunfo coube a Marc Márquez, da Ducati, com seu irmão Álex Márquez, da Gresini, em 2º lugar, e Fabio Di Giannantonio, da VR46, fechando o TOP-3. Diogo Moreira fez uma boa prova, terminando na 8ª posição, e sendo a melhor moto da Honda na prova curta.

 

 

A situação da chuva na pista australiana já foi melhor lidada com a classe rainha do motociclismo. Em 2023, temendo pela previsão de chuvas fortes para o domingo, a direção da categoria inverteu a ordem das corridas do fim de semana, de modo que a corrida principal foi disputada no sábado, enquanto a corrida sprint seria realizada no domingo, na melhor das hipóteses. Mas, deu o que todos previam: desabou uma forte chuva no domingo, obrigando ao cancelamento de todas as atividades de pista, mas com o prejuízo minimizado pela corrida principal ter sido realizada no sábado, perdendo apenas a corrida curta, menos importante. O procedimento poderia ter sido adotado este ano, já que as previsões não eram boas para o domingo, mas a organização da MotoGP não repetiu o procedimento de 2023, mantendo a ordem das provas, de modo que a corrida sprint agora acabou sendo realizada sem problemas, mas com a prova principal tendo de ser cancelada devido à chuva e o mau tempo…

 

 

A corrida seguinte do campeonato, na Malásia, foi quase um passeio de Marc Márquez, que foi segundo colocado na corrida sprint, e venceu a prova principal, disparando na liderança do campeonato. A prova curta em Sepang foi vencida por Pedro Acosta, da KTM, com Marco Bezzecchi, da Aprilia, fechando o TOP-3. Jorge Martin chegou a entrar na pista nos treinos para tentar participar, mas a lesão sofrida na Austrália infelizmente se mostrou forte demais para permitir que o espanhol tentasse retornar à competição, tendo de ficar de fora, e com isso, claramente dando adeus à disputa pelo título da MotoGP em 2026. O espanhol da Aprilia retornou à Espanha para cuidar do tratamento da fratura, e o pessimismo do campeão de 2024, com a perda completa das chances de disputar o título da temporada atual não são exageradas: A “Formiga Atômica” venceu a corrida principal, no domingo, com Pedro Acosta em 2º lugar, em mais um excelente resultado do piloto da KTM, com Álex Márquez, da Gresini, fechando o pódio. A melhor Aprilia foi de Ai Ogura, da Trackhouse, em 4º lugar. Marco Bezzecchi foi o 6º. Diogo Moreira foi 8º colocado novamente na prova sprint, mas o brasileiro abandonou no domingo, devido a um acidente.

 

 

Com o resultado da Malásia, Marc Márquez chegou a 399 pontos, com uma vantagem de 44 pontos para Jorge Martin, com 355. Marco Bezzecchi ocupa a 3ª posição, com 332 pontos. Diogo Moreira, confirmado para defender o time oficial da Honda em 2027, é o 15º colocado no campeonato, com 78 pontos. O melhor piloto da Honda é Luca Marini, em 13º lugar, com 117 pontos. O título não está matematicamente decidido, mas é claro que é impossível uma reviravolta nestas circunstâncias, de modo que Marc Márquez deve conquistar sem novos problemas o octacampeonato na classe rainha do motociclismo, deixando Valentino Rossi, com sete títulos na categoria, para trás, enfim…

 

 

Colton Herta, que  disputa a F-2 este ano, tentando obter os pontos faltantes para conquistar a Superlicença, o documento necessário para competir na F-1, já declarou que não pretende fazer uma nova temporada na categoria no próximo ano, e já estaria em tratativas para disputar a Indy500 de 2027, muito provavelmente em um carro extra da equipe Andretti, por onde competia na Indycar até o ano passado. Faltando 1 ponto pela contabilidade da FIA, a situação do californiano segue indefinida até o presente momento. Ele participou do primeiro treino livre na prova da Cidade do México, pela Cadillac, e a expectativa de poder ocupar o lugar do finlandês Valtteri Bottas, que não vem rendendo o suficiente, é plausível, mas sem a Superlicença, não terá autorização para ser titular da Cadillac. Com 26 anos, Colton tem ciência de que ficar parado pode ser desastroso para a carreira, e portanto, quer ter opções, alegando que também tem olhado para o IMSA Wheathertech, o campeonato de endurance dos Estados Unidos, outra opção plausível para se manter em atividade. Na pior das hipóteses, permancerá como piloto reserva e de testes da Cadillac, mas possivelmente terá que adiar os planos de uma eventual estréia na F-1 para 2028. Já se imaginava que a tentativa de competir na F-2 era arriscada e difícil, mas não se imaginava que seria tão complicada como vem sendo, onde o piloto ocupa uma pífia 19ª posição no campeonato da categoria, defendendo a Hitech, que obviamente, não tem apresentado as melhores condições, mas também não se pode negar que Herta infelizmente não está correspondendo ao necessário para atingir os objetivos pretendidos.

 

 

A Indycar confirmou contrato para realização de uma corrida da temporada de 2027 na Europa, e será na pista de Barcelona, na Catalunha, no circuito que sediou o GP da Espanha desde 1991. Será a primeira incursão da Indycar fora da América do Norte desde 2013, quando foi realizado pela última vez a etapa do Brasil, no circuito montado no Sambódromo, em São Paulo, capital. Desde então, a categoria de monopostos norte-americana disputou apenas provas no Canadá, fora do território dos Estados Unidos. A F-Indy original já teve algumas etapas realizadas na Europa, como em Brands Hatch, Lausitzring, e Assen. Nascida como Indy Racing League, a atual Indycar já disputou provas em Motegi, no Japão, e chegou a correr uma vez em Surfer’s Paradise, na Austrália, em 2008. Nos últimos anos, cogitou-se retornar ao Brasil, além de realizar uma etapa na Argentina, e até no México. Mas nenhuma alternativa acabou concretizada. Agora, a etapa de Barcelona finalmente sai do papel, obviamente com repercussão da pentacampeonato de Álex Palou, que poderá finalmente competir diante de sua torcida como atual campeão da Indycar. Mark Miles, presidente e CEO da Penske Entertainment Corp, que administra a Indycar, obviamente é todo elogios e empolgação para se referir à nova “conquista” da competição, em levar seu show a uma pista européia, e marcando isso como um trunfo da competição. Será de fato, algo muito interessante, de vermos uma nova corrida da Indycar em solo estrangeiro, algo a ser comemorado. E Palou, pentacampeão da competição, tem todos os motivos para estar feliz com tal acontecimento, e os fãs poderão conferir seu compatriota em ação na pista pessoalmente, e não apenas vê-lo pela televisão como fizeram nestes anos todos em que o piloto espanhol levou a Chip Ganassi a cinco impressionantes títulos em apenas sete temporadas completas disputando a categoria.

 

 

Só que a situação não é tão “gloriosa” como pode parecer. Já tem alguns anos que tem sido feitas tratativas para levar uma corrida ou outra da Indycar para fora dos Estados Unidos, com maiores chances no México, diante de facilidades logísticas, e claro, do fato de um dos atrativos da competição ser Patricio O’Ward, da McLaren, um dos pilotos mais populares da atual Indycar, e que certamente, é um dos maiores apoiadores e incentivadores de se ter uma corrida no México. Brasil, Argentina, e até Colômbia, também já foram cogitados, lembrando que o Brasil já sediou algumas corridas no início da década passada, e mais recentemente, quase voltou a ter uma prova de novo no calendário, mas com as negociações tendo naufragado vergonhosamente, mais por culpa brasileira do que dos norte-americanos. Fora isso, a gestão extremamente conservadora da antiga direção da categoria, e principalmente da Penske, após assumir a competição em fins da década passada, sepultaram os ânimos de levar a competição para fora dos Estados Unidos, alegando que isso seria repetir o erro da F-Indy original, que tentou se internacionalizar demais esquecendo que seu foco sempre foi nos EUA. Uma justificativa que muitos consideram válida, mas ao mesmo tempo, uma falta de confiança no potencial da competição, que também enfrenta problemas relacionados aos custos de realização do campeonato, que não andam muito animadores, e com alguns times reclamando da escalada dos custos de competição. Mas a prova de Barcelona pode ser o início de destravamento de algumas novas corridas a serem realizadas fora dos Estados Unidos no futuro próximo, quem sabe...

 

 

Nos anos 1990, a F-Indy, em franca expansão e fortalecimento, chegando a incomodar até a F-1, via na expansão internacional uma prova de sua força. Havia pelo menos duas provas no Canadá, em Toronto e Vancouver. Veio ao Brasil, em um circuito oval de formato inédito na competição, e chegou à Europa também, e até ao Japão, além de disputar, desde 1991, uma prova na Austrália. Mas essa expansão ampliou custos, e muitos patrocinadores preferiam focar apenas nos Estados Unidos, sendo que Tony George teria usado esse argumento para criação da Indy Racing League, o seu campeonato, onde ele dava as cartas, por ser dono de Indianápolis, e das 500 Milhas, a prova mais famosa dos Estados Unidos. Mas não foi também uma expansão totalmente desordenada, como se esquecessem do mercado dos Estados Unidos. Mas, quando a crise explodiu ao fim de 2002, obviamente que isso também pesou, além de saídas de times como Penske e Ganassi para a IRL. Por questões de custos, provas em outros países foram minimizadas ao máximo, ficando restritas somente ao Canadá, depois que Motegi deixou o calendário, e a corrida brasileira desapareceu também. Agora, podemos ver uma nova oportunidade no exterior. Vejamos como eles se sairão... Que possam retornar ao Brasil, e irem também ao México, onde a F-Indy original também já competiu...