Os problemas da Aston Martin parecem tão sérios que o time aventa a possibilidade de já pensar na temporada de 2027 do que tentar solucionar os problemas deste ano.
A
crise na Aston Martin parece mais profunda do que se esperava. O time inglês,
oriundo da antiga Force India, quando foi comprada por Lawrence Stroll, em um
projeto de longo prazo para transformar a escuderia sediada ao lado do
autódromo de Silverstone, enfrenta o seu maior desafio desde que assumiu sua
atual nomenclatura na F-1. Em teoria, as principais peças foram sendo montadas:
reforma e ampliação completa da estrutura da fábrica da equipe, tornando-a uma
das mais modernas de todas as escuderias que competem na categoria máxima do
automobilismo. Contrato com uma fornecedora de motores com status de equipe de
fábrica. Contratar o mais badalado engenheiro da história da F-1, responsável
por carros campeões de diversos times no currículo. Contar com um piloto
campeão de comprova capacidade e talento para liderar o time na pista. Todas as
peças foram sendo montadas para, na teoria, levar o time ao status de equipe
potencialmente vencedora e, quem sabe, campeã.
Mas claro que, combinar tudo isso, é crucial para saber obter o sucesso. Garantias estruturais e financeiras de nada valem se os recursos à disposição não conseguem conversar entre si, e obter a sinergia de talentos necessária para fazer com que tudo funcione na melhor harmonia possível. E, infelizmente, é neste ponto onde a Aston Martin vem fracassando recentemente. Com a adoção do novo regulamento técnico, a entrada em ação de Adrian Newey, recém-saído de um período de duas décadas com notáveis sucessos na Red Bull, e a parceria com a Honda, revitalizada após os anos recentes de sucessos com a mesma Red Bull, tudo indicava que o momento para capitalizar todos estes movimentos, até porque a nova estrutura da fábrica está plenamente operacional.
O resultado, contudo, não poderia ser mais discrepante. A Aston Martin é o pior carro na pista. Até mesmo a Cadillac, recém-chegada ao circuito da F-1, aos poucos começa ater desempenho melhor, mesmo sendo completamente “virgem” na competição. Os alertas já tinham sido dados na pré-temporada, quando se viu que nem o novo bólido concebido por Adrian Newey, ajustado ao novo regulamento técnico, muito menos a nova unidade de potência concebida pelos japoneses da Honda, não apresentavam os desempenhos esperados. Em teoria, a expectativa era alta. Newey projetou todos os carros campeões da Red Bull, e a entrada em vigor de um novo regulamento técnico era a chance potencial de Adrian colocar todo o seu talento em prática, e proporcionar o nascimento de um projeto com vistas a finalmente cacifar a Aston Martin a ser o mais novo time de ponta da F-1.
A nova parceria McLaren/Honda durou entre 2015 e 2017, com o time de Woking lutando para sair da metade de trás do grid. Não apenas o motor não tinha performance com os carros da escuderia também não eram bons (acima com Jenson Button em 2015, e abaixo com Fernando Alonso em 2017).
Já tínhamos visto fenômeno semelhante: Em 2009, com a introdução de um novo regulamento técnico, a Red Bull, sob a batuta de Newey como chefe da área técnica, se tornou o time de ponta que conhecemos atualmente. Os passos tinham sido feitos de forma similar, com a compra da antiga equipe Jaguar ao fim de 2004, e sua completa reformulação, reestruturação, e concepção da equipe Red Bull, passando também pela contratação de Newey, então na McLaren, para coordenar a área técnica do novo time, visando transformá-lo no que ele se tornou a partir de 2009. Mas, agora, o mesmo milagre não se consumou. E, curiosamente, há precedente deste tipo de acontecimento também.
Basta lembrarmos de 2015. A McLaren, procurando voltar ao topo, de onde estava ausente há dois anos, estreava uma nova parceria com uma velha conhecida, a Honda, de tantas glórias e sucessos obtidos entre 1988 e 1992. Apesar do fracasso que a marca japonesa carregava de sua última empreitada na F-1, entre 2006 e 2008, tudo apontava mais para problemas de gerenciamento geral do time do que pela falta de qualidade do propulsor. E a McLaren, convenhamos, há muito era um time de excelência administrativa, ainda que os anos recentes, mesmo com vitórias, parecessem indicar que o time de Woking não estava em sua melhor forma, ainda mais que, em 2014, mesmo usando a unidade de potência campeã com a Mercedes, a McLaren havia tido um desempenho modesto na competição, mostrando que o carro não era tão competitivo como se esperava. Mas, claro, relembrar os tempos aúreos de parceria com a Honda gerava expectativa de redenção e quem sabe, repetição do sucesso alcançado, mesmo diante do período de domínio da Mercedes.
O que se viu, contudo, foi um panorama que em quase tudo se assemelha ao momento vivido pela Aston Martin atualmente, e pior ainda, vendo como a Honda, que cometeu erros crassos naquela época, parece ter repetido os mesmos equívocos atuais, talvez ainda pior, pela experiência prévia da década passada, que deveria balizar os procedimentos de modo a justamente evitar a repetição de tal panorama. E com um agravante: na década passada, a Honda voltava à F-1 para apagar a imagem ruim de sua empreitada com um time próprio em 2006, que acabaria ao fim de 2008 com resultados pífios e a venda do time para Ross Brawn, que assumiu as pendengas dos nipônicos, e venceu a temporada de 2009, botando ordem na casa, e usando um motor Mercedes no lugar dos propulsores nipônicos, que décadas antes tinham a imagem de excelência na competição. Agora, o panorama vivenciado desde 2021 era de grande sucesso na parceria com a Red Bull, que levou a quatro títulos consecutivos de Max Verstappen, onde embora os motores estivessem sendo preparados pela nova Red Bull Powertrain, eram produzidos pela Honda com parceria bem estreita. E, em um momento onde as unidades de potência foram simplificadas com a abolição do MGU-H, não havia como se imaginar um desastre de iguais proporções. Mas ele surgiu, e as conversas que advieram a respeito disso só dão a impressão de que a Honda cometeu novamente uma tremenda furada, algo impensável em se tratando do perfeccionismo dos japoneses no que fazem.
Ainda está muito fresco na memória dos torcedores o fiasco que foi o retorno da marca nipônica à F-1 em 2015, quando Honda e McLaren se reuniram novamente, depois de uma parceria cheia de vitórias e conquistas entre 1988 e 1992, para não falar dos sucessos da Honda com a Williams entre 1985 e 1987, quando a marca conquistou seu primeiro título de pilotos com Nélson Piquet, feito repetido posteriormente por Ayrton Senna e Alain Prost. Mas tudo deu errado. Tal como na década passada, mais uma vez, a culpa no cartório pelos problemas é claramente de ambas as partes. Nos tempos da McLaren, foi preciso o time passar a usar as unidades da Renault, após encerrarem prematuramente o acordo com os japoneses, depois de três anos, para se ver realmente que os problemas não eram apenas o desempenho sofrível por parte do equipamento da Honda. Os próprios carros projetados pela McLaren também eram ruins, ou muito menos competitivos do que se esperava, colocando a nu que as falhas foram de fato de ambos os lados. O problema é que o desempenho da unidade de potência nipônica era tão flagrantemente ruim que isso complicava descobrir exatamente que o carro também não era competitivo. A isso se dificultava também o fato de nenhum outro time usar as unidades da Honda além da McLaren, o que impedia que se pudesse analisar o desempenho do propulsor com um chassi diferente.
Honda deverá reprojetar completamente o motor, o que indica que os problemas são muito mais complicados de resolver do que aparentam.
Agora,
ocorre a mesma coisa. A Honda já tira parte de sua culpa pelos problemas da
unidade de potência, afirmando que, no dinamômetro, as trepidações que estão
comprometendo até o chassi do AMR26, não eram assim tão contundentes. E a Aston
Martin, por sua vez, parece ter entendido também que seu novo carro não saiu
como o esperado, necessitando de uma boa dose de mea culpa para se estabelecer
os pontos problemáticos e atuar em conjunto para resolvê-los. E, do mesmo modo
como ocorreu na McLaren, a Aston Martin é equipe exclusiva da Honda, de modo
que os japoneses nem podem avaliar propriamente a intensidade correta dos
problemas porque não tem nenhum outro carro para comparar os dados. Quando
dizem que um raio nunca cai no mesmo lugar, é porque se vê que este é um dos
ditados populares mais falsos já vistos. O argumento da expressão, literal, de
que um raio não cai no mesmo lugar, por si só, é totalmente incorreta, pois
locais de quedas de raios são geralmente propensos a descargas elétricas, de
modo que o local onde um raio cai é ainda mais plausível de receber novas
descargas, dependendo das circunstâncias. Os percalços que estamos vendo
atualmente entre Aston Martin e Honda em nada devem aos problemas vivenciados
entre McLaren e Honda, talvez com o agravamento de que, em 2015, sendo o
segundo ano do regulamento das novas unidades de potência híbridas, os carros
da McLaren ainda largavam e até terminavam as corridas sem muita dificuldade,
apenas não eram competitivos, enquanto agora, até mesmo terminar as provas já é
uma batalha e tanto, mostrando que, não apenas o raio caiu no mesmo lugar,
guardadas as proporções, com a Honda se mostrando agora talvez até mais
comprometida no fiasco do que em 2015, sem desmerecer, claro, as culpas
inerentes ao time da Aston Martin.
É incrível como a marca nipônica cometeu erros tão crassos em duas oportunidades. Em 2015, eles já entraram em desvantagem porque todos os outros fabricantes já tinham um ano de experiência com as novas unidades híbridas em uso desde 2014. Talvez mais um ano de desenvolvimento, antes da estréia, tivesse sido mais prudente. Mas aí entrou também a impaciência da McLaren, que precisava dos novos motores depois de ter sido escanteada pela Mercedes na pista. E claro, a despeito dos desempenhos pífios da unidade de potência nipônica, os carros também eram ruins, levando a uma ruptura antecipada, e costurando um acordo com a Toro Rosso que garantiu a sobrevivência da marca na F-1, ganhando logo depois o reforço de equipar a Red Bull. E justo quando veio o sucesso, com o novo título da Honda na F-1, com Verstappen, os japoneses resolvem abandonar o barco. Mas o sucesso faz eles permanecerem de forma “semi-oficial”, junto com a nova empresa Red Bull Powertrains. Só que neste meio tempo, desmantelaram a equipe de engenharia que concebia as unidades de potência, e bem ao estilo japonês de ir devagar, quando os eventos da F-1 exigem respostas prontas, esse tempo até reconstruírem a divisão de motores se revelou fatal para os resultados que estamos vendo agora. Inacreditável.
O buraco já se tornou tão grande que a possibilidade da escuderia passar a se concentrar no projeto de 2027 já indica que o ano de 2026 está fadado à perdição, com poucas chances de redenção. A Honda teria tido autorização da FIA para literalmente reprojetar a sua unidade de potência, o que significa que nem mesmo as duas oportunidades de uso do recurso do ADUOs poderá resolver todos os problemas, apenas minimizando a situação, mas ainda sem garantias de quanto será recuperado, até porque os rivais não estarão parados também.
Isso indica que os problemas precisam ser tratados como uma revisão geral e completa. Não apenas a unidade de potência da Honda precisa ser completamente reformulada, como o carro também necessitará de um novo conceito e desenvolvimento. E o tombo que a Aston Martin leva, quando pensava em dar o grande salto de performance é um golpe forte, repetindo a velha regra de que recursos não garantem sucesso na F-1, mas sem recursos, também não há sucesso. A antiga equipe Force India era expert em produzir performance com orçamentos apertados, e em muitas temporadas conseguiu milagres com poucas verbas disponíveis. Quando foi comprada por Lawrence Stroll, dinheiro deixou de ser problema, mas em compensação, até agora a equipe só teve mesmo um ano de performance decente, em 2023, quando Alonso conquistou vários pódios, e só não venceu porque havia a supremacia da Red Bull. Só que, de lá para cá, a escuderia britânica não consegue acertar suas operações com a finesse e competência necessárias.
É curioso ver a história se repetir, em duas parcerias, novamente. Fernando Alonso, em 2015, retornava à McLaren, de onde havia saído ao fim de 2007, desgastado pela briga interna com Lewis Hamilton, e com ambos, time e piloto, jurando que nunca mais formariam aliança. Mas, ao fim de 2014, nada disso importava. Alonso, menosprezado pela Ferrari, que passava por mais uma mudança administrativa na escuderia de F-1, resolveu trocar o bicampeão espanhol pelo novo tetracampeão mundial Sebastian Vettel, resolveu apostar no renascimento do time de Woking, no que foi praticamente o último grande gesto de Ron Dennis no comando da escuderia. E a Honda, claro, inspirava esperanças de devolver ao time inglês o protagonismo de outrora. E agora, tanto Fernando Alonso quanto a Honda estão novamente no mesmo balaio que naufraga vigorosamente, sem chance de redenção a curto prazo, pelo menos em 2026.
Repetição do azar: Alonso amargou três anos ruins com os motores Honda na McLaren, e agora, se vê novamente com problemas nos propulsores japoneses...
Fernando
Alonso apostou na combinação Newey-Honda para a Aston Martin ir para o topo, ou
pelo menos brigar pelo topo. Em tese, ninguém discordava do raciocínio. Mas o
espanhol, que merecia pelo menos nova chance de lutar por um título, após mais
de uma década após sua última vitória na F-1, sabe que seu tempo de competição
está se esgotando. Ele certamente tem tudo para permanecer na Aston Martin, que
segue presa ao “sonho” de Lawrence Stroll de tentar fazer seu filho ser um
vencedor na categoria máxima do automobilismo. A questão é se ainda terá
disposição para ficar dando murro em ponta de faca por mais um ano. Não apenas
o novo conjunto de regras técnicas tem desagradado intensamente o espanhol, a
exemplo dos problemas de regeneração de energia das unidades de potência, como
os problemas de performance tanto da nova unidade da Honda, como do próprio
carro em si, colocam em dúvida o projeto da escuderia de Silverstone de se
tornar efetivamente um time de ponta.
Tudo indica que a temporada da Aston Martin e de Fernando Alonso agora vira uma missão de administração de danos, sem garantias, e que qualquer sucesso, se vier, só deverá ser visto mesmo em 2027... Comecem a exercitar a paciência...
A Indycar chega a Long Beach para a prova mais badalada do calendário da competição, depois das 500 Milhas de Indianápolis. O circuito californiano à beira-mar localizado na área sul da zona metropolitana de Los Angeles é uma das pistas mais tradicionais e antigas da competição, tendo sido palco de competições automobilísticas desde meados dos anos 1970, onde até a F-1 passou por lá, até 1983, antes que os organizadores, descontentes com Bernie Ecclestone e Cia., resolveram passar pra sediarem a F-Indy, passando, décadas depois, para a atual Indycar. A corrida terá transmissão ao vivo, a partir das 18:30 Hrs. de domingo, da Bandeirantes e do canal pago ESPN, além de transmissão pelo sistema de streaming Disney+, em uma oportunidade para os canais de TV se redimirem do fiasco que foi a transmissão da corrida anterior, em Barber, no Alabama, que nem foi exibida na ESPN, e ficou reduzida a um compacto ridículo de meia hora na Bandeirantes na virada de domingo para segunda-feira, e tendo sido exibida apenas pelo Disney+, e no pacote premium do streaming, em um dos mais flagrantes tiros no pé de transmissões da competição de que há memória.
