PERIGO NO HORIZONTE?

Campeã de construtores nos últimos dois anos, a McLaren pode perder o motor Mercedes  ao fim do atual contrato de fornecimento justamente pelo sucesso de ser uma concorrente de peso para a própria Mercedes.

          Em meio às discussões sobre novas regras para os motores da Fórmula 1, que já começam pelas possíveis mudanças e/ou ajustes, eis que um dos times da competição pode vir a enfrentar um problema crucial para se manter na categoria. A Mercedes, dona do atual melhor propulsor do grid, anunciou que a partir de 2031, muito coincidentemente com a possível nova entrada do regulamento de unidades de potência, declarou que só irá manter fornecimento para mais dois times. Muitos dão como certa estes nomes serem das equipes Williams e Alpine. Atualmente, a marca alemã fornece também propulsores para a McLaren.

A McLaren ficará sem motor, então? Pode ser uma possibilidade... A Mercedes tem apresentado certo incômodo de ver estar sendo superada por um time cliente. Isso aconteceu nas duas últimas temporadas, sendo que o time de Woking inclusive conquistou os títulos de construtores das temporadas de 2024 e 2025, além do título de pilotos no ano passado. O time de fábrica da Mercedes não conquistou os mesmos resultados no mesmo período. E este ano, o time da McLaren, ainda que esteja atrás da Mercedes na temporada, surge como a ameaça mais provável à nova hegemonia do time alemão na competição. Isso daria certa razão para Toto Wolf alegar as mais variadas razões para não “armar” o inimigo, após o encerramento do atual contrato de fornecimento de unidades de potência.

E isso é permitido? Sim. São contratos de fornecimento que são firmados entre escuderias e fabricantes. Vale lembrar que a Mercedes não está falando em rescindir contratos de fornecimento, apenas de se reservar de não reservar um de seus atuais contratos de fornecimento, que no presente momento, abastece os times da McLaren, Williams, e Alpine. E o lance de querer “alijar” um concorrente não é algo novo. Já houve ocasiões onde fabricantes encerraram contratos ou se negaram a fornecer propulsores por motivos similares. Na década passada, por exemplo, quando do início da era híbrida turbo na F-1, a Mercedes recusou fornecer seus propulsores para a Red Bull.

A marca alemã, que dominava a categoria, preferiu não firmar contrato de fornecimento de suas unidades de potência para o time dos energéticos, que na época estava insatisfeita com o rendimento dos propulsores da Renault, do qual era o time oficial. O motivo, embora oficialmente não declarado, era óbvio: a Mercedes não queria ajudar um concorrente potencial que poderia superá-los, se pudessem desfrutar de suas unidades de potência, as melhores do grid. Então, agora a Mercedes estaria com o mesmo argumento, mas com o intuito de não renovar o contrato de fornecimento, possivelmente com a McLaren, que é o time com maior potencial para destronar a própria Mercedes na competição.

Caso isso aconteça, o que pode acontecer com o time de Woking? A opção mais óbvia seria contratar outro fornecedor, mas dois deles potencialmente são inviáveis por questões da mesma política de “não armar” o inimigo: Ford/Red Bull, e Ferrari. A Ferrari nunca iria fornecer seus propulsores a outra escuderia de ponta. Imagine se o time vermelho, que conquistou o último título de pilotos em 2007, fornecesse para a McLaren, e o time inglês fosse campeão com as unidades de potência italianas, superando o próprio time oficial de Maranello? Como ficaria a honra da Ferrari como equipe?

A Red Bull, pelo mesmo motivo, não teria o menor desejo de também “armar” um rival poderoso, ainda mais depois de sofrer preterimento da Mercedes na década passada. Isso motivou os investimentos da equipe austríaca em criar e produzir seus próprios propulsores, primeiro adquirindo os projetos da unidade de potência da Honda, e atualmente, produzindo seus próprios motores em associação com a Ford. A Red Bull então, só fornece propulsores para a Racing Bulls, seu time B na competição, e a si mesma. Outros times não estão na lista de possíveis clientes a serem contemplados com as unidades de potência Ford/RBPT.

A Williams também usa motores Mercedes, mas não ameaça o time oficial de fábrica na pista, assim como a Alpine.

A McLaren, talvez já sentindo que os ares da Mercedes parecem indicar que a parceria de fornecimento poderá vir a ter fim em alguns anos, já chegou a manifestar interesse em desenvolver seus próprios motores, a exemplo do que a Red Bull realizou. Mas claro que isso depende do próximo regulamento, e do montante de recursos que será necessário para projetar e desenvolver seus próprios propulsores. A Red Bull “comprou” os direitos dos motores Honda que usava, e a partir de 2022, embora a Honda ainda fosse a responsável pela fabricação dos motores, foi sendo criada a Red Bull Powertrains, usando o projeto adquirido junto aos japoneses para implementar o seu plano de ser sua própria fornecedora de unidades de potência, com o desenvolvimento e aprimoramento passando a ser feito em Milton Keynes, na nova empresa, sobre as unidades japonesas, que continuaram a utilizar o logo da Honda, que manteve-se de forma semioficial na equipe. A parceria chegou ao fim no ano passado, com a Red Bull Powertrains agora concebendo e construindo seus próprios motores, em parceria com a Ford, em um nível quase completamente independente, com a marca americana tendo participação mínima na produção e manutenção das unidades, sendo mais responsável pelo empréstimo da marca à RBPT.

Neste ponto, a McLaren não poderia fazer o mesmo que a Red Bull. O time dos energéticos conseguiu “comprar” os direitos intelectuais dos propulsores nipônicos porque a Honda resolveu sair da F-1, e portanto, a compra dos direitos de projeto e construção pela Red Bull foi um bônus para os japoneses. Com o título conquistado por Max Verstappen em 2021, a Honda voltou parcialmente atrás na sua decisão de saída, e se manteve como parceria firme, ainda que agora o desenvolvimento das unidades, entre 2022 e 2025, ficasse a cargo da RBPT. A Mercedes, com participação firme na F-1, claro que não aceitaria fazer um acordo semelhante com a McLaren, de modo que o time inglês teria de começar seu desenvolvimento de propulsores praticamente do zero, o que nmão só aumentaria os custos, como não teria garantias de sucesso a curto prazo. Se a FIA conseguir mudar o regulamento para adoção de motores V-8, como quer o presidente da entidade, chegando a prometer que a F-1 “voltará a usar” motores mais simples e econômicos, a McLaren pode ter melhores chances de conceber e produzir estes motores por si só. As atuais unidades de potência são sistemas complexos, que demandam um grande investimento para criação, projeto, construção, e claro, desenvolvimento. E, no curto prazo, sem garantias de performance, o time também não teria clientes que pudessem dividir a conta deste desenvolvimento, o que torna o projeto mais arriscado. Mas, com o regulamento indefinido ainda sobre como serão os novos motores da categoria máxima do automobilismo a partir de 2031, não há como tomar a decisão ainda de se criar tal projeto, e definir como ele irá operar e que tipo de motor será produzido. Não é impossível a McLaren desenvolver tal projeto e unidades, mas será difícil, e irá custar bem caro.

A Honda, que atualmente equipa apenas a Astin Martin, poderia ser uma opção de fornecimento para a McLaren a partir de 2031, mas as lembranças da parceria fracassada na década passada, e o momento ruim dos japoneses este ano assustam...

E que outras opções poderíamos ter então? Sobram duas marcas no grid atual que poderiam até topar este fornecimento para o time de Woking, não fosse um problema crucial: estas marcas no presente momento são os piores propulsores do grid, precisando de muito esforço e desenvolvimento para se tornarem competitivos: a Audi e a Honda.

Nem precisamos mencionar que a Honda, que desmantelou seu departamento de motores para a F-1, após repassar tudo à RBPT, teve que literalmente “recriar” todo o seu departamento de competição para produção das unidades de potência, uma vez que os motores que ela produziu até 2021 ainda continuavam saindo do Japão, mas com todo o desenvolvimento e manutenção sendo feitos em maior parte pela nova empresa da Red Bull. O novo propulsor desenvolvido pelos nipônicos é o mais problemático do grid, sem mencionar que o carro também não anda ajudando em nada, e que a Honda já estaria até recebendo autorização dav FIA para reprojetar completamente seu propulsor para 2027, como forma de manter a marca ativa na F-1, com receio de os japoneses pularem fora diante dos mais resultados e dificuldades gritantes que enfrentam.

A situação da Audi não é muito melhor, em que pese o propulsor de Ingolstadt não estar tendo um desempenho tão ruim quanto os japoneses. Mesmo assim, o equipamento ainda não conseguiu mostrar confiabilidade, e a potência também não é das melhores. Claro que ambas as marcas muito provavelmente adorariam poder equipar um time de ponta como a McLaren, porque possuir dois times ajuda a desenvolver e coletar muito mais dados do equipamento, maximizando os dados, e ajudando os engenheiros e técnicos e encontrarem respostas e evoluções para os propulsores. E temos também a chegada da Cadillac, prevista para 2029, mas com um motor totalmente virgem que não se sabe neste momento se terá a competitividade aceitável.

          No caso da Honda, a última parceria entre a McLaren e os japoneses foi um verdadeiro desastre. Tencionando reviver os tempos áureos de 1988 a 1992, McLaren e Honda firmaram parceria que durou as temporadas de 2015, 2016, e 2017, mas os resultados foram catastróficos. Além dos carros produzidos pela McLaren no período não terem sido competitivos, os propulsores japoneses não tinham potência, desempenho, performance, e nem fiabilidade, sofrendo várias quebras, e fazendo os pilotos da McLaren batalharem, quando muito, pelas últimas posições de pontuação nas corridas. Fernando Alonso, em plena Suzuka, sem potência do motor de seu carro, classificou o equipamento de “motor de GP2”, numa situação vexaminosa para a Honda. O desaire foi tão contundente que o contrato foi rescindido para 2018, quando a McLaren passou a usar propulsores da Renault. A Honda só não abandonou a F-1 porque foi para a Toro Rosso, passando a serem utilizados posteriormente pela Red Bull, quando foram devidamente desenvolvidos, e alcançaram sucesso com o time dos energéticos.

Tendo o melhor motor do grid, a Mercedes também foi responsável por parte do sucesso da McLaren nos últimos dois anos, deixando o time oficial de fãbrica para trás nos últimos dois anos.

          É bem verdade que os tempos são outros. Na época da década passada, Ron Dennis ainda comandava a McLaren, enquanto atualmente, Zak Brown dá as cartas na escuderia, e as relações da Honda também não diferentes, com a Honda tendo criado uma divisão esportiva unicamente para cuidar de assuntos de competição do esporte a motor, a HRC – Honda Racing Competition. Um time do porte da McLaren, que atualmente voltou a apresentar excelência técnica de engenharia e desenvolvimento aerodinâmico após a época de vacas magras que coincidiu também com a última parceria com os japoneses poderia ser benéfico para a Honda se manter competitiva e firme na F-1, ainda que isso valesse somente a partir de 2031.

          Como essa situação irá se desenrolar? Tudo ainda caminha na base das especulações. A fala da Mercedes seria séria para valer? E se a McLaren continuar sendo abastecida pela Mercedes, e Williams ou Alpine é que irão perder, uma delas, os propulsores? Tudo pode acontecer, ou até mesmo nada pode acontecer de fato. Já temos conversas e problemas demais no presente momento a respeito das unidades de potência já para o ano que vem, imagine então para 2031, com a FIA querendo impor na marra a volta dos motores V-8, prometendo com isso o “retorno” de uma nova era na F-1, entre outras promessas, e vermos quem ficará ou não com os motores apenas ajuda a complicar ainda mais a situação, ainda que, neste caso, a bomba vá estourar em um dos times mais tradicionais e vitoriosos do grid, com parte deste sucesso sendo justamente devido aos excelentes motores que usa atualmente, e já usou em sua história na competição.

          E acredito que ainda teremos muito mais histórias a respeito disso nos próximos tempos. Resta saber se para melhor, ou pior...

 

A F-1 resolveu “inventar” particularidades novamente para tentar dar uma “agitada” na corrida de Mônaco: não haverá o modo “ultrapassagem” e modo “reta” em Monte Carlo. A justificativa é pela segurança: como os modos potencializam a velocidade dos carros, e com a pista estreita, e os muros dos dois lados da pista, fora a falta de zonas de escapa dignas do nome, a FIA resolveu que os modos não serão disponibilizados no Principado. Com isso, a corrida monegasca será à “moda antiga”, onde os pilotos precisarão fazer as ultrapassagens “no braço”. O discurso da segurança pode até fazer sentido. Resta saber se isso vai promover uma corrida melhor, se lembrarmos que se até mesmo com o DRS os carros dificilmente conseguiam ultrapassar, pelo espaço curto da zona de ativação, até o ano passado. Os carros ficaram ligeiramente menores a partir deste ano, mas isso não deve facilitar muito as possibilidades de ultrapassagens no circuito monegasco, já que mesmo antigamente, com carros mais curtos e sem asas móveis, a prova de Mônaco já não era das mais empolgantes…

 

Para quem dispõe apenas de TV aberta, o GP de Mônaco marca a “volta” da F-1 à grade da TV Globo em sinal aberto, depois de mais dois meses transmitindo corridas apenas para os assinantes do Globoplay e do SporTV. Nem preciso dizer o que os fãs estão achando dessa palhaçada monumental da emissora para com os fãs do esporte a motor e da categoria máxima do automobilismo mundial...

FLYING LAPS – MAIO DE 2026

            E já chegamos ao mês de junho, chegando perto de fecharmos a primeira metade do ano de 2026. Logo partiremos para o segundo semestre de 2026, e parece que o ano começou estes dias mesmo. O mundo da velocidade segue firme e decidido, não desacelerando, com, seus vários campeonatos ao redor do mundo. E todo início de mês é hora de mais uma coluna Flying Laps, mencionando algumas ocorrências e fatos de campeonatos do mundo do esporte a motor ocorridos neste último mês de maio, com destaque para a Formula-E, e um pouco sobre as 500 Milhas de Indianápolis, sempre com notas rápidas e alguns comentários a respeito de cada assunto. Uma boa leitura a todos, portanto, e até a próxima sessão Flying Laps do mês que vem, com certeza de trazer muitos relatos de fatos deste novo mês de junho...

Pascal Wehrlein não vai guardar boas lembranças deste último mês de maio na temporada atual da Formula-E. O piloto alemão da equipe de fábrica da Porsche teve apenas um momento positivo nas quatro corridas disputadas no mês, mais especificamente na segunda corrida de Berlim, disputada no circuito montado na antiga pista do aeroporto de Tempelhoff, onde subiu ao pódio com um 3º lugar. Apesar do bom resultado, mesmo assim o piloto saiu insatisfeito, já que tinha largado na pole-position, e claro, era a vitória que ele mirava, ainda mais por estar correndo na terra não apenas dele, mas de seu time, a Porsche. Mas claro que, de certa forma, não dava para reclamar propriamente, porque na primeira corrida da rodada dupla, disputada no dia anterior, o resultado foi um desastre: apesar de largar na primeira fila, Pascal teve um pneu furado ao se envolver em uma disputa de posição com Jake Dennis, da Andretti, e o resultado foi ter de fazer um pit stop para resolver o problema, o que jogou o alemão lá para o fundo do pelotão, comprometendo completamente o resultado da sua corrida, terminando apenas em 19º lugar. Para a equipe, o resultado só não foi pior porque Nico Muller, companheiro de Pascal na Porsche, venceu a prova, resguardando a honra do time da casa, e claro, justificando sua contratação pela escuderia, depois de um início de campeonato mediano. O resultado mantinha Wehrlein na dianteira do campeonato, mas Mith Evans, com o triunfo na segunda corrida de Berlim, vinha chegando muito rápido na vice-liderança da competição, estando apenas 3 pontos atrás, indicando que a pressão na luta pelo bicampeonato seria pesada nas etapas seguintes.

 

 

Mas se o alemão teve problemas em Berlim, em Mônaco, palco da rodada dupla seguinte, o desastre seria completo, com Wehrlein saindo de Monte Carlo praticamente zerado na pontuação. Na primeira corrida, a Porsche teve um desempenho satisfatório, largando com sua dupla na terceira fila do grid, com Pascal à frente de Muller. As disputas nas apertadas ruas monegascas, contudo, são diferentes na F-E, ao contrário da F-1, e logo o clima pegou fogo entre vários pilotos, e numa destas disputas, eis que Nico Muller, sim, o próprio companheiro de Pascal Wherlein na Porsche, o acertou na curva da Rascasse, e com isso, arruinou a corrida de ambos. Muller perdeu o bico do carro, e Wehrlein, vejam só, teve mais um pneu furado. Fantasmas da primeira corrida em Berlim voltaram à cena, e não sem justificativa: Pascal foi apenas o 18º e último colocado na pista. Como desgraça pouca era bobagem, Mith Evans, com o 2º lugar, ali mesmo já roubava do alemão a liderança do campeonato, deixando o clima mais azedo na boca do alemão. E o azar seguiu no domingo, na segunda corrida: dessa vez, as coisas complicaram já na classificação, com Pascal saindo apenas em 14º, o que não é exatamente uma tragédia em Monte Carlo, em se tratando da F-E, mas claro que também não ajuda muito a ficar entusiasmado. Bem que ele tentou, mas as confusões na pista complicaram as estratégias do piloto e da equipe, e Wehrlein finalizou apenas em 11º lugar, fora da zona de pontuação. Com mais um 4º lugar de Mith Evans, a vitória de Oliver Rowland, e um 3º e 5º lugares de Edoardo Mortara, Pascal terminou maio despencando da liderança para a 4ª posição no campeonato de pilotos da F-E. Nico Muller foi o único alento da Porsche, com um 6º lugar na segunda corrida no Principado, fora o 2º lugar de Felipe Drugovich com a Andretti, time cliente da marca alemã no trem de força.

 

 

Semanas atrás, Pascal Wehrlein deu uma alfinetada em Antonio Félix da Costa, louvando o novo companheiro de equipe Nico Muller, ao afirmar que a Porsche “voltava a ser um time de verdade”, dando a entender que o piloto português, atualmente na Jaguar, não ajudava o time como deveria. Claro que isso se deveu também ao fato de Wehrlein e Da Costa terem se desentendido na pista algumas vezes, chegando até a terem se tocado em treinos livres, o que certamente não contribuiu para Pascal aceitar que Antonio também tinha direito de disputar na pista. Mas em Mônaco, eis que Muller acabou acertando justamente Pascal numa dividida na Curva da Rascasse, o que arruinou a corrida de ambos. E foi de forma similar que o ambiente entre Pascal e Antonio entornou o caldo. Será que depois dessa, os elogios de Wehrlein a Muller seguirão, ou o destino poderá ser igual muito em breve, caso aconteça um novo entrevero entre ambos, mesmo que involuntário…?

 

 

Mônaco enfim entregou um fim de semana mais positivo para os brasileiros na temporada atual da F-E. Felipe Drugovich, depois de conquistar os primeiros pontos válidos do ano, com o 9º lugar na segunda corrida de Berlim, mostrou as garras em Monte Carlo, e pontuou nas duas corridas do fim de semana monegasco. Felipe terminou a primeira corrida em 5º lugar, mas aproveitando-se de punição a Dan Ticktum, foi classificado em 4º lugar, seu melhor resultado na competição. Na segunda corrida, Drugovich foi ainda melhor, mantendo-se sempre com o pódio ao alcance, e novamente, contou com punição de uma piloto para maximizar o resultado, tendo terminado em 3º lugar, mas sendo classificado em 2º, obtendo seu primeiro pódio na competição, e confirmando seu potencial como piloto para a escuderia norte-americana. Lucas Di Grassi também teve uma excelente performance em Mônaco, diante da fraca competitividade da Lola Yamaha, e também conseguindo se manter longe das confusões e problemas que sempre aparecem em Monte Carlo. Lucas terminou a primeira prova em 8º lugar, e foi o 9º colocado na segunda corrida, marcando enfim seus primeiros pontos na temporada de despedida de sua carreira de piloto, conforme o piloto anunciou em abril.

 

 

A Andretti confirmou em Mônaco o fim de sua parceria com a Porsche no fornecimento de trens de força para a nova era dos carros Gen4. O relacionamento entre as partes já vinha estremecendo desde a temporada passada, mas o contrato para este ano foi mantido, porém o time norte-americano já vem desenvolvendo negociações desde o ano passado. O nome não foi divulgado, mas tudo indica que deve ser a Nissan o novo fornecedor de powertrains para a escuderia. Com a saída da McLaren da competição de carros elétricos, a Nissan perdeu seu time cliente, sendo atualmente a única equipe desfrutando de seu próprio trem de força, o que viabiliza perfeitamente o fornecimento do equipamento para um segundo time. A Porsche, por outro lado, deve manter três escuderias no grid, incluso seu próprio time de fábrica. A marca alemã fornece seus trens de força para a Kiro, e deverá ter um segundo time próprio na competição no próximo campeonato, o que deve elevar o número de carros no grid para 24. Confirmada a parceria com a Nissan, seria a quarta marca de powertrain a ser usada pela Andretti desde o início da F-E. Na era Gen1, a equipe usou o trem de força padrão fornecido pela Spark, sendo substituído pelos powertrains da BMW na era Gen2. Com a saída da marca da Bavária, a Andretti migrou para a também alemã Porsche, cuja parceria agora se encerra ao fim da atual temporada da competição.

 

 

Quem também deve mudar de powertrain na F-E é a Penske. A Stellantis, com a aquisição da Maserati, e sua transformação na atual equipe Citroen, e a estréia de uma segunda escuderia no grid usando a marca Opel, motivou a saída da marca DS, e de sua atual parceria com o time de Jay Penske. Mas o time norte-americano não está parado em relação a isso. Eles declararam que estão em desenvolvimento de seu próprio trem de força, que está ocorrendo há mais de um ano e meio, visando voltar a ter independência no grid. Equipe presente no grid desde o início da F-E, tal com o a Andretti, a Penske, chamada de Dragon nos primeiros anos, também competiu com o trem de força da Spark, tendo partido posteriormente para a adoção de um trem de força próprio, desenvolvido pela Penske Automotive, mas que foi ficando pouco competitivo, diante da evolução dos equipamentos rivais, o que motivou sua adoção pelo trem de força da DS, após o fim da equipe Techeetah, usado desde então. Agora, a escuderia pode voltar a usar um equipamento próprio na competição, mas já avisa que também trabalha em uma estratégia alternativa: usar um powertrain de terceiros, até seu equipamento estar devidamente pronto e competitivo para uso. O time segue trabalhando em seu equipamento, e, caso seja necessário usar um trem de força externo, a Mahindra, que também equipa apenas seu próprio time, é uma das opções que poderão ser acionadas caso necessário.

 

 

Os brasileiros não tiveram o que comemora nas 500 Milhas de Indianápolis deste ano. Caio Collet e Hélio Castro Neves fizeram testes e treinos promissores, mas infelizmente a classificação para o grid começou logo a apagar parte do entusiasmo. Caio chegou à 10ª posição no grid de largada, um feito comemorado pelo piloto, mas que foi jogado no lixo devido a um erro técnico da equipe Foyt, que resultou na desclassificação do brasileiro, obrigando-o a largar da última fila, em 32º lugar. Hélio Castro Neves, que buscava a 5ª vitória na Indy500, e se tornar o recordista absoluto de triunfos, tinha as melhores expectativas desde 2021, o ano em que conquistou sua 4ª e última vitória. Mas na classificação as coisas não correram exatamente como se esperava, e Hélio ficou classificado em 15º lugar, largando em 14º devido à punição do compatriota. Na corrida, apostando em táticas alternativas, Collet chegou inclusive a liderar a corrida, uma situação irreal, claro, mas que com o andamento da corrida, poderia vir a se converter em um resultado final positivo. Infelizmente, na parte final da corrida, Caio acabou acertando o muro, e com isso, deu adeus às expectativas de um bom resultado em sua estréia na Indy500. Helinho vinha tentando andar forte, mas a manutenção de uma estratégia conservadora acabou prejudicando o brasileiro, que perdeu contato com os primeiros colocados. A cerca de seis voltas para o final, ele ainda amargou o abandono, com problemas mecânicos. O jeito é apostar em melhores dias em 2027…

 

 

Um exemplo de como Hélio não conseguiu capitalizar a melhor sorte foi que seu time, a Meyer Shank, acabou vencendo a corrida com o sueco Felix Rosenqvist, que apostou em uma estratégia diferente dos líderes, e se colocou em posição de discutir a vitória, em que pese Felix ter andado muito forte a corrida inteira. Mas a volta final do piloto foi magistral, sendo superado por David Malukas e Patricio O’Ward, e conseguindo superá-los no giro final, inclusive ultrapassando o piloto da Penske na linha de chegada, por meros 0s023, na chegada mais apertada em 110 corridas das 500 Milhas de Indianápolis até hoje. A Indy500 foi um grande sucesso este ano, com uma corrida bem mais movimentada e agitada do que no ano passado. O único senão, segundo os organizadores, foi não ter havido o Bump Day, uma vez que só houve 33 carros inscritos, o número exato de vagas para a largada na corrida. Na verdade, tem sido meio raro haver mais que 33 inscritos em tempos recentes...