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| Oliver Bearman bateu com uma força de 50Gs, e deu sorte de escapar praticamente ileso, mas tudo poderia ter terminado bem diferente, e muito mais dramático e catastrófico. Novas regras da F-1 precisam ser repensadas pelos dirigentes. |
Decorridas três etapas
da temporada 2026 da Fórmula 1, podemos constatar duas verdades: a primeira, e
óbvia, é de que a Mercedes é o time a ser batido na competição, tendo vencido
as três provas (sprint da China inclusa), e mesmo que os concorrentes pareçam
ensaiar uma reação, vai ser difícil brecar os carros prateados. A segunda,
escancarada em Suzuka, é de que o regulamento técnico novo, pelo menos no que
tange às novas unidades de potência, precisa de uma revisão urgente. E, a bem
ou mal, o fato de abril ter ficado sem as provas do Bahrein e da Arábia Saudita
vem a calhar para que a categoria faça as devidas reuniões, e acertos para
corrigir os detalhes necessários, e possíveis, e evitar problemas mais sérios à
frente, que possam vir a surgir. E, pelo que vimos no Japão, irão surgir mesmo,
e não convém ficar confiando na sorte para se impedir o pior.
Antes que se discuta o
mérito, é preciso dizer que o problema em questão não é ser um sistema de
motorização híbrido. Desde que foi introduzido em 2014, as novas unidades de
potência da F-1 foram um acréscimo polêmico, é verdade, tendo tornado muito
complexo os sistemas dos propulsores da categoria máxima do automobilismo,
antes restrito a unidades motrizes mais simples, que cumpriram sem papel com
todos os méritos. O novo regulamento, introduzido este ano, veio tentar
simplificar parcialmente o conceito, eliminando o sistema de regeneração
térmica de energia, que de fato, pouca utilidade teria em carros de passeio, e
concentrando-se em ampliar o sistema regenerador de energia cinética. Até aí,
nada de errado. Tanto que o conceito atraiu novas marcas para a F-1, como a
Audi e a Cadillac, além do retorno de duas marcas, Ford, e a manutenção da
atenção da Honda na competição, com a baixa apenas da Renault. O problema foi o
novo sistema de gerenciamento de energia, que com a proporção de 50/50, ficou
muito dependente de um deles, em especial, do sistema de carga elétrica, que
não se mostra plenamente viável de carregamento total em apenas uma volta. Não
que isso já não fizesse diferença antes, mas o desnível era menor, uma vez que
o motor V6 turbo era responsável pela maior parte da potência, ficando o
sistema elétrico como algo “complementar”, importante, sim, e que já estava com
um sistema de tecnologia aprovado e conhecido por todos no grid.
Se por um lado, a
eliminação do MGU-H foi bem-vinda, a “turbinada” do MGU-K, porém, foi
exagerada, sem que se pudesse fazer uma evolução mais gradual dos sistemas, que
agora, são mais dependentes do que nunca foram, diante de cada um responder por
metade de toda a potência disponível. Isso significa que a propulsão do bólido
depende de dois sistemas combinados que, se um deles falhar, o carro perde
praticamente metade da potência. E esta queda de potência, quando acontece, com
o esgotamento das baterias, antes da regeneração de energia entrar em ação,
literalmente “derruba” a velocidade dos carros da competição, e isso periga
acontecer antes de se chegar ao fim do trecho de reta. Em Suzuka isso ficou
ainda mais aparente, ao vermos os carros perderem velocidade na aproximação da
curva 130R, a mais veloz do circuito, mesmo com os pilotos pisando fundo no
acelerador. A carga da bateria, mesmo com o sistema de regeneração, se esgota
antes do fim do trecho de reta, em subida, e como consequência, a velocidade
regride, muitas vezes repentinamente, e até abruptamente, dependendo do sistema
de cada carro. E essa “queda” de velocidade, do modo como está acontecendo, pode
ser extremamente perigosa, se o piloto está em disputa de posição com outros
competidores. E, por vezes, nem é preciso chegar na reta para vermos isso. E,
em Suzuka, vimos quando Oliver Bearman chegou demasiado rápido em Franco
Colapinto, e para evitar de abalroar o carro do argentino, ao desviar, Bearman
perdeu o controle do carro violentamente, escapando e indo bater forte na
barreira de pneus da área externa curva Spoon, atingindo os pneus a uma carga
de 50Gs, e deixando muita gente assustada. Era um trecho de alta velocidade,
sim, mas não extremo como o das retas, e aí é que está o problema: em teoria,
Colapinto não deveria ter sofrido essa “queda de potência” naquele trecho, até
porque boa parte do circuito percorrido é cheia de curvas, o que deveria favorecer
em parte a regeneração de força do sistema, tanto que, logo antes, tem uma das
curvas mais fechadas do circuito, o Hairpin, portanto, foi uma desaceleração
motivada pelo sistema de energia que pegou ambos os pilotos de surpresa.
Colapinto, na condução de sua Alpine, e Bearman, que chegou no argentino muito
mais rápido do que ele próprio esperaria, diante da perda de velocidade da Alpine.
O acidente sofrido
pelo piloto da Haas é um indicativo claro de que o sistema de recuperação de
energia, tal como foi estipulado nas regras, ficou muito superdimensionado, e
pior, apresenta riscos potenciais claros como foi visto. Não se trata de
reclamar gratuitamente. Ficou nítido nas grandes retas de Suzuka, até mais do
que se pode ver em Shangai, como os pilotos, mesmo com o acelerador no fundo,
quando a bateria “descarregava”, o carro literalmente despencava na velocidade,
como se o piloto tivesse pisado no freio, ainda que levemente. Não se consegue
chegar no topo de velocidade que o carro pode alcançar, porque a bateria acaba
antes do fim da reta. Mas, naquele momento, em Suzuka, Colapinto nem na reta
estava, em aproximação da curva Spoon, e onde o argentino admitiu depois que
não fez nada especificamente para andar lento ali naquele instante, o sistema
simplesmente esgotou a potência elétrica, e o carro despencou em velocidade,
pegando Bearman de surpresa na aproximação e obrigando à tentativa de evitar
colidir com o argentino, que acabou resultando no acidente do piloto da Haas
nas barreiras externas de pneus.
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| Na Austrália, Oscar Piastri (acima) e Max Verstappen (abaixo) sofreram acidentes com entrada súbita de potência do sistema elétrico que pegou ambos de surpresa e os levou a perderem o controle de seus carros, felizmente, sem maiores consequências, mas... |
O próprio sistema de
energia parece ter suas “surpresas” inesperadas. E, a grosso modo, já vimos
acidentes ou problemas em todas as corridas até aqui. Na Austrália, Oscar
Piastri nem participou da corrida porque, quando ia para o grid, uma entrada de
potência súbita fez o australiano perder o controle do carro e bater no muro,
deixando-o de fora da prova. Antes disso, no treino de classificação, Max
Verstappen foi vítima de algo similar, quando seu carro deu um tranco de força
quando o holandês se aproximava da freada da primeira curva, perdeu o controle
do carro, e foi parar na barreira de pneus. E agora, em um trecho de
aceleração, ainda que não total, Franco Colapinto ficou “sem potência” antes
mesmo de chegar na freada da curva Spoon, o que fez seu carro reduzir subitamente
a velocidade, obrigando a manobra de Bearman para evitar atingir a Alpine do
argentino. A perda de velocidade do carro do argentino foi de cerca de 45/50
Km/h, e Bearman, que vinha “cheio”, não teve outra alternativa a não ser
desviar para evitar um acidente que poderia ser ainda pior, se atingisse em
cheio a Alpine do argentino, que praticamente também acabou surpreendido pela
falta de potência do próprio bólido. Na pior das hipóteses, uma colisão seria
catastrófica para ambos, com tanto Bearman quanto Colapinto podendo sofrer
sérios ferimentos, a depender de como a pancada se daria, mesmo com toda a
resistência dos bólidos atuais da categoria máxima do automobilismo.
E o fato dos times
estarem enfrentando problemas potenciais com seus novos sistemas de energia, falhando
como foi visto, é preocupante. Não pela falha em si, mas pelo modo como algumas
falhas ocorreram. Antigamente, tínhamos uma F-1 com problemas de fiabilidade.
Os carros quebravam com alguma frequência, e isso, a grosso modo, ajudava a
alternar um pouco os resultados. Recentemente, com regras exigindo resistência
e durabilidade extremas para vários componentes, sob pena de punição, em
tentativa de redução de gastos, os carros foram ficando cada vez mais
“inquebráveis”, com abandonos nas corridas se tornando mais raros.
Mas o problema, como mencionei,
não é a falta de fiabilidade. O problema é quando carros pifam antes mesmo de
começarem a corrida, como ocorreu em provas deste início do campeonato. Não
teria problema de vermos um abandono duplo da McLaren, desde que isso ocorresse
em corrida, motivado por um componente defeituoso, ou uma peça que perdeu a
confiabilidade, vida útil, ou que foi exigida além do limite aceitável. Mas,
quando vimos os dois carros laranjas incapazes de serem ligados e irem para o
grid, do nada, nos boxes do autódromo chinês, é um problema completamente
diferente. Na Austrália e na China, a Audi só conseguiu largar com um carro. No
Albert Park, Nico Hulkenberg ficou de fora da corrida porque seu carro teve
problemas, de modo que só Gabriel Bortoleto largou. Em Shangai, ocorreu o
contrário: o brasileiro foi a nocaute antes mesmo da largada, enquanto Nico
Hulkenberg largou.
Em tempos recentes, a
FIA tem causado enorme irritação por sua preocupação com “segurança” em
corridas sob chuva, chegando a quase se imaginar “proibir” corridas na chuva,
tamanha a prudência aplicada, obrigando voltas atrás do safety car, adiando
largadas ou fazendo largadas em movimento atrás do carro de segurança, com
regras esdrúxulas proibindo mudanças de set up dos carros quando isso acontece,
tal como era feito antigamente, quando eram disputadas corridas sob chuva que
faria a entidade hoje literalmente cancelar a corrida, tamanho o pavor de ver
alguma batida, esquecendo que os carros atuais são muito mais seguros e fortes
do que antigamente. É verdade que parte deste problema também tem a ver com os
pneus de chuva da Pirelli, que não são eficientes como deveriam, mas não vemos
também empenho determinante da FIA para solucionar esta questão como se poderia
ser feito, como tentar programar testes específicos para situações de chuva, ou
pelo menos, algo mais simples, permitindo aos times mudar os ajustes dos carros
para pista molhada, o que poderia oferecer muito mais segurança aos pilotos na
condução dos bólidos.
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| A McLaren não conseguiu nem largar no GP da China, com problemas inesperados no sistema elétrico. |
E agora, com a
possibilidade de acidentes fortes, com argumentos muito mais coerentes e lógicos,
FIA e FOM vinham batendo na tecla de que as reclamações dos pilotos eram apenas
“chiadeira” e “má vontade” por parte dos competidores. As reclamações começaram
nos testes da pré-temporada, mas claro que as direções de FIA e FOM preferiam
afirmar que isso era consequência de precisarem se adequar ao novo regulamento,
e que o papel dos testes era justamente propiciar este esta chance de todos se
ajustarem aos novos sistemas. Mas ficou claro, ainda nos testes, que estes
ajustes demandariam muito mais do que apenas tempo para se aclimatarem ao novo
regulamento. E como são quem justamente colocam a cara a tapa, conduzindo os bólidos
a alta velocidade, são justamente os pilotos que podem dizer quando sentem que
algo não está certo, e pior, até potencialmente perigoso, e que não seria
apenas o caso de se “acostumarem” com as novas reações dos bólidos diante das
novas regras aplicadas.
As reclamações tinham
aparentemente sensibilizado FIA e FOM, depois dos percalços do Albert Park, de
que seria preciso dar uma calibrada no regulamento, a fim de evitar estes
incidentes. Mas, após uma corrida aparentemente tranquila na China, em que pese
termos tido quatro abandonos de carros antes mesmo da largada por problemas
técnicos dos novos sistemas elétricos, as entidades começaram a cantar outra
história: de que as corridas estavam melhores, e que os ajustes não seriam
necessários como se aventou tanto. Na prática, bastou uma corrida sem enguiços
aparentes, para tentarem passar o pano na situação, e voltarem à narrativa de
que as reclamações dos pilotos eram exageradas e que as coisas não estão tão
ruins assim. Mas faltou combinar com a corrida seguinte. Se nada de anormal
tivesse ocorrido em Suzuka, as possibilidades de os pilotos serem completamente
ignorados em suas reclamações aumentaria consideravelmente, com as entidades
dirigentes teclando firme no assunto de “chiadeira” sem justificativas dos
pilotos. Mas, quando Oliver Bearman acertou a barreira de pneus na área externa
da Spoon, a narrativa deles simplesmente foi atropelada junto com os pneus.
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| A batida na barreira de pneus foi forte, e Bearman saiu levemente contundido, mas poderia ter havido uma catástrofe se ele acertasse a Alpine de Colapinto com tudo, e se batesse em outro ponto do circuito. |
Gostem ou não, o
acidente de Bearman foi “útil” para voltarmos com o problema à baila, de forma
a não se poder ignorar a situação, como FIA e FOM estavam tentadas a fazer. E,
felizmente, Oliver não se machucou seriamente, graças às condições de segurança
tanto dos carros atuais, como do ponto da pista de Suzuka onde ele se
acidentou, o que evitou consequências mais sérias e trágicas, mas que poderiam
ter ocorrido em outro ponto, ou outra pista. Mas mesmo se nada demais tivesse
acontecido, as possibilidades das entidades dirigentes “empurrarem o assunto
com a barriga” seriam muito maiores, e as possibilidades de vermos, enfim, um
acidente sério, com consequências dramáticas, também aumentaria muito. E aí,
medidas teriam que ser tomadas, e muito provavelmente, a ferro e fogo, sob
escrutínio e críticas implacáveis de fãs e media especializada, além de times e
pilotos, mostrando que tinham toda a razão e foram solenemente ignorados.
E, pior, isso não é
história nova. Em 1994, a F-1 iniciou um novo regulamento, tirando várias
ajudas eletrônicas dos carros, com o intuito de equilibrar a competição,
dominada pela Williams. O resultado foi conseguido: o time de Frank perdeu boa
parte de sua força, mas os carros, sem os sistemas avançados usados até o ano
anterior, ficaram instáveis, muito mais difíceis de serem pilotados, e em
alguns momentos, até potencialmente perigosos. Mas os avisos foram ignorados.
Pilotos e times não eram ouvidos. Tivemos as corridas do Brasil e do Pacífico,
em Aida, Japão, sem maiores celeumas. Mas aí, veio Ímola, na etapa de San
Marino, e não preciso lembrar ninguém do que aconteceu naquele fim de semana,
que foi o mais negro de toda a história da F-1. E aí, diante da tragédia, FIA e
FOCA tomaram medidas para tentar conter “os estragos”, com novas regras sendo
baixadas a torto e a direito que até conseguiram mitigar os danos, mas não a
postura intransigente inicial dos dirigentes, nem o modo amador e totalmente
perdido com que as regras foram sendo implantadas. Em uma época onde não havia
controle orçamentário, e a disparidade entre as escuderias de ponta e o resto
do pelotão eram enormes, as novas regras cambalearam os times médios e
pequenos, que diante das alterações que precisaram fazer em seus carros,
perderam competitividade sem terem recursos para recuperá-la, enquanto os times
grandes conseguiram mitigar estes problemas diante dos grandes recursos
técnicos e financeiros que podiam dispender.
Agora, vemos um
panorama similar em perigos potenciais que os pilotos já adiantaram muito bem.
E, abem ou mal, os dirigentes ganharam tempo hábil para discutir as mudanças e
implantá-las mais adequadamente, com a próxima corrida ocorrendo apenas em
maio. Se as reuniões forem bem sucedidas e se chegarem a consenso rapidamente
sobre o que podem, e devem, fazer a respeito para mitigar os riscos, ou
eliminá-los, dentro das possibilidades de alteração nos sistemas e/ou
adaptações que sejam necessárias para evitar isso, haverá tempo útil para se
minimizar os efeitos negativos de tais adaptações, se não todos, de parte
relevante, ajudando a tornar a competição mais segura, e com menos riscos. E
reorganizar a evolução dos sistemas elétricos dentro de condições de evolução
mais aceitáveis e coerentes, promovendo o desenvolvimento da tecnologia sem
comprometer fiabilidade e segurança dos competidores. E sem a necessidade de
uma tragédia ocorrer, diante de circunstâncias desfavoráveis e inesperadas, para
que isso tudo tivesse sido obrigado a ser feito. Vejamos o que eles decidirão,
e se decidirão bem, o que precisa ser feito...
