MÉRITO E NECESSIDADE

Caio Collet viu nas chances de mudar para a Meyer Shank ruírem por falta de maior aporte financeiro, e a Foyt já substitui o brasileiro tendo em vista um piloto com mais patrocínio, e talento discutível. Mas a Indycar vai exigir maiores qualidades e méritos de novos pilotos a partir de agora...

            O automobilismo, desde seus primórdios, nunca foi um esporte barato. Guardadas as devidas proporções, sempre foi difícil seguir carreira no automobilismo, e se formos falar em automobilismo internacional, então, o buraco é bem mais embaixo. Por isso, algo que sempre despertou polêmica no meio é a questão dos pilotos “pagantes”, um termo pejorativo para designar pilotos com pouco talento, mas recheados de patrocinadores que, aparentemente, não ligam muito para isso, e garantem que tais pilotos ocupem o lugar que deveria ser de competidores muito mais talentosos. Não é bem assim, mas, em termos gerais, é o que se pensa a respeito, esquecendo-se que, por vezes, pilotos que já foram campeões mundiais também utilizaram deste recurso para chegar ao aonde chegaram.

            O tema vem à baila na questão da permanência não apenas de Caio Collet, que fez sua temporada de estréia na Indycar, mas na contratação pela Foyt, para substituir o brasileiro, do piloto Josh Pierson, com um contrato para os próximos dois anos na categoria, pelo simples fato de trazer cerca de US$ 25 milhões ao time neste período, contra um aporte estimado de apenas US$ 6 milhões do piloto brasileiro por apenas um ano. Em outras palavras, apesar do currículo muito mais modesto de Pierson, o fato de ele trazer mais que o dobro de verba de Collet, este é o fator que define sua contratação. Pelo mesmo motivo, sem fazer comparação exata de cifras, Mick Schumacher garantiu um lugar na Meyer Shank para 2027, onde Hélio Castro Neves, sócio minoritário da escuderia, garantiu com todas as letras que o fator financeiro pesou muito mais do que o talento, infelizmente. Mas, na Meyer Shank, ainda houve disputa com um piloto que já competiu na F-1, e no WEC, ou podemos dizer, Mick já tinha uma passagem por categorias mais tarimbadas quando chegou à Indycar tentando refazer sua carreira de piloto em monopostos. Por outro lado, Josh Pierson, com exceção de uma única vitória nos últimos dois anos competindo na Indy NXT, não possui resultados relevantes de competição.

            Isso motivou a direção da Indycar a reforçar os critérios de contratação de pilotos para a competição, tentando fazer o currículo pregresso valer mais do que aporte financeiro, o que de cara, inviabiliza a contratação de Pierson pela Foyt. Ou quase. De acordo com os novos critérios, que foram implantados no início deste mês, e impactaram mais especificamente o piloto visado pela Foyt, no caso de pilotos vindos da Indy NXT, as regras passaram a ser as seguintes:

            Competitivamente qualificados: pilotos que terminaram o campeonato campeões, ou no TOP-3, ou conquistaram pelo menos 2 vitórias nos últimos 24 meses de competições. Embora a emissão da licença ainda exija aprovação nos exames médicos, físicos e administrativos da IndyCar, eles estão dispensados de testes probatórios de pilotagem. Mas na prática, estão automaticamente aprovados. Elegíveis para avaliação: pilotos que conquistaram apenas uma vitória na Indy NXT. Neste caso, o piloto será avaliado caso a caso, e é obrigatório passar por um teste oficial de avaliação em pista. A aprovação não é garantida e vai depender do julgamento dos comissários, e do resultado de avaliação de pista. Revisão de Currículo Obrigatória: Pilotos que competiram na Indy NXT, mas nunca venceram nenhuma corrida. competiram na Indy NXT, mas nunca venceram uma corrida. O histórico recente do piloto será integralmente analisado pela comissão avaliadora da IndyCar apenas para autorizar ou não a realização de um teste privado.

            Passar na avaliação, contudo, não é o único critério que passa a ser adotado a partir de agora. O piloto ficará sob “avaliação”, pois a autorização de competição terá validade de 24 meses. Se durante este período, não obtiver resultados condizentes com os critérios impostos, a licença poderá ser revogada, e consequentemente, o piloto não poderá prosseguir na categoria.

            Para pilotos de outras categorias, como por exemplo, a Fórmula 1, Fórmula 2, Super Fórmula, WEC ou IMSA, entre outros certames, a IndyCar fará uma análise individualizada. Estar em uma categoria de ponta, como a F-1, por exemplo, não garantirá mais aprovação automática. E quando o piloto for enviado para o chamado “Teste Oficial de Avaliação”, ele não precisa apenas registrar uma volta rápida. Os comissários e técnicos da categoria avaliarão rigorosamente sete princípios fundamentais de desempenho, como ritmo, consistência, controle do carro, postura em corrida, gerenciamento de tráfego, competência processual, e comunicação com a engenharia. O piloto será avaliado em todos estes conceitos, de modo amplo e geral, além de que o currículo nos certames por onde esteve competindo também será cuidadosamente analisado e avaliado. Mas a grande novidade das novas regras é a possibilidade de revogação da licença de competição, além da autoridade da direção da Indycar de barrar ou revogar acordos com pilotos que acabem se mostrando terem sido efetuados somente pelo critério financeiro, e não pelo talento.  Em outras palavras, a Indycar pretende efetuar uma espécie de “pente-fino” contra  os pilotos pagantes, reservando-se o direito de bloquear inscrições se identificar que a contratação de um estreante foi motivada estritamente por aporte financeiro em detrimento do desempenho esportivo. Mas, ainda assim, será adotado uma espécie de “Gatilho de Desempenho e Segurança”, que na prática, mesmo que um piloto obtenha a licença inicial, se ele demonstrar falta de competitividade crônica (como andar excessivamente lento ou causar perigo em treinos e corridas), a IndyCar poderá reavaliar a elegibilidade e revogar a licença, mesmo no meio da temporada para proteger a integridade do grid.

Patrocínios diferentes para os carros de uma mesma equipe ajudam a viabilizar melhor o suporte financeiro, mas até times grandes como a Penske também usam o esquema, que atualmente é proibido na F-1.

            Como uma categoria que se considera TOP nas Américas, acho justo que a Indycar imponha critérios de seletividade para os pilotos que compõem o grid da competição. Há muito tempo a F-1 adota a chamada “Superlicença”, o documento que habilita pilotos a competirem no certame da categoria máxima do automobilismo. É verdade que nem sempre isso impediu que a competição evitasse a presença de pilotos sem condições ideais para figurar no grid da categoria, mas é inegável que isso dificulta e muito a presença de pilotos “braço-duros” no certame, que teoricamente deve reunir “os melhores” pilotos do planeta. Exigir critérios mínimos não é errado. Chegar a disputar a F-1, o certame mais famoso do automobilismo mundial, é algo a ser conquistado, e não apenas um estágio de carreira. Se qualquer um pudesse chegar lá, qual o prestígio que a categoria possui, afinal?

            O problema é que, como mencionei, o termo “piloto pagante” virou sinônimo de competidores sem talento que, ao contrário destes, possuem carteiras recheadas, próprias ou alheias, que bancam suas carreiras, garantindo suas contratações contra pilotos mais capacitados, mas não tão bem servidos em apoios financeiros. Só que isso não é algo definitivo. Não que pilotos sem condições se enquadrem nestes critérios, mas muitos pilotos de talento também recorrem a patrocinadores pessoais para garantirem os melhores lugares e contratos, e quando isso acontece, é o melhor dos mundos, pois a escuderia não apenas garante um aporte financeiro bem-vindo, como garante a posição e os serviços de um piloto de comprovada capacidade. E, infelizmente, muitas escuderias precisam de aportes financeiros externos para financiarem suas atividades. Claro que as necessidades são relativas: há escuderias que aceitam o risco de terem resultados ruins contando com pilotos menos capacitados, visando mais a sobrevivência financeira do que os resultados potenciais que podem obter. Já outros times podem combinar os dois requisitos, exigir aporte financeiro, mas também exigir que o piloto tenha capacidades mais do que comprovadas.

            O problema é que isso evidencia um problema crônico do mundo do automobilismo: nem todas as escuderias conseguem arregimentar patrocínios para bancar integralmente suas atividades de competição, e ainda pagar salário a seus pilotos. Muitas vezes, contar com pilotos pagantes é a única maneira de sobreviver no meio, e por isso, o termo “leilão de cockpits” já foi muitas vezes usado para definir este tipo de contratação, como um verdadeiro leilão da vaga onde quem oferecer mais leva, mesmo que seja o pior piloto na disputa. E aí, diante dos custos de competição, torna-se uma medida necessária de vida ou morte, profissionalmente falando.

            No caso da Indycar, a categoria tem uma flexibilidade que muitos já apontaram que seria interessante a F-1 oferecer, que é a possibilidade de carros de um mesmo time terem patrocinadores diferentes. Já houve isso na F-1 em tempos idos da competição, mas depois, estabeleceu-se que os carros de uma mesma escuderia deveriam portar layouyts iguais, com poucas exceções. Curiosamente, isso foi feito para “expurgar” times pequenos do grid, numa jogada para “dourar” a F-1, numa época onde a FIA e a FOM estabeleceram como meta tornar a F-1 o suprassumo do automobilismo, onde todos pagariam fortunas para participar do grid, e não lhes interessava mais terem times pequenos no grid, algo que a permissão de patrocinadores diferentes para os carros tornaria mais viável a participação destes esquemas menos milionários.

Mick Schumacher garantiu um lugar mais competitivo para correr em 2027 na Indycar graças a patrocinadores mais robutos e ganhou a briga com Caio Collet pela Meyer Shank.

            Mas, se o esquema da Indycar, mesmo assim, ainda não faz com que os times prescindam de pilotos que literalmente “comprem cockpits”, garantindo vaga no lugar de pilotos mais capacitados, isso evidencia um problema que sempre existiu, e que infelizmente ainda persiste nos dias de hoje, mesmo quando o automobilismo parece atrair cada vez mais atenção de torcedores do esporte, e contratos milionários de patrocínio. A categoria perdeu recentemente a Prema, que adentrou a competição no ano passado sem um esquema firme de suporte financeiro, e praticamente não conseguiu participar da competição este ano. Penske, Andretti, McLaren e Ganassi são os únicos times com aporte financeiro firme e garantido na categoria, e isso já representa metade do grid, praticamente, com a outra metade dividida entre aportes dos próprios times que conseguem, às duras penas, garantir sua sobrevivência, ao mesmo tempo em que precisam completar seus orçamentos de competição com quem chegar com verba suficiente para pagar as contas. E, com os gastos que serão despendidos com os novos chassis que a Indycar passará a usar a partir de 2028, mais do que nunca é necessário garantir condições financeiras de suportar este custo, que parece indicar que o equilíbrio financeiro da própria Indycar segue na berlinda, apesar dos esforços da direção da competição para tentar revitalizar a categoria em termos de atração comercial. Mas, na época áurea da F-Indy original, ainda assim tínhamos vários times que eram sustentados por pilotos pagantes (A Dick Simon, que em algumas edições das 500 Milhas de Indianápolis chegava a ser apelidada de rent-a-car competition, por alinhar até sete carros para a corrida no esquema piloto com verba-carro garantido, é um exemplo disso), não parece ser agora que o problema vai desaparecer.

            Há um agravante de que a atual Indycar, nascida em 1996 como Indy Racing League, pela birra de Tony George em querer maior poder de mando na antiga F-Indy, causou um prejuízo de imagem considerável, fazendo com que os patrocinadores migrassem para a Nascar, e deixando as categorias Indy perderem importância no mercado publicitário, e por tabela, tornando-o menos atrativo para muitos patrocinadores potenciais. Se não é de hoje que muitos times de competição enfrentam problemas para viabilizar seu orçamento financeiro, não será fácil evitar que muitas escuderias mudem seus critérios de contratação de pilotos.

            A própria Foyt defende sua contratação de Josh Pierson, definindo-o como um piloto de “muito potencial”, mostrando claramente que não concorda com as novas regras de restrição de acesso. É seu direito legítimo de defender seus próprios interesses, o que não quer dizer que Pierson seja de fato um piloto merecedor de tal avaliação. A falta de resultados relevantes do mesmo nestes dois últimos anos na Indy NXT, onde nunca se destacou, com exceção de uma vitória recente, expõe isso claramente. Por outro lado, é bem verdade que muitos pilotos de talento muitas vezes nunca tiveram chances reais em suas carreiras, quando ficaram relegados a competirem em esquemas fracos ou deficientes que não lhes permitiram mostrar suas performances a pleno. É uma equação complicada de se equilibrar, de ambos os lados. O interesse dos times por pilotos que tragam aportes é legítima, e mais do que tudo, muitas vezes necessária e imprescindível. Mas, o desejo da direção da Indycar de promover o acesso com critérios mais merecidos de talento e desempenho, visando elevar o nível do grid da categoria é mais do que legítimo também. Só que os times também revelam fragilidades financeiras patentes ao não conseguirem, por si sós, angariarem patrocínios próprios que sustentem suas atividades. A Foyt alega que está reformulando seu departamento comercial com vistas a tornar mais efetiva e eficaz a obtenção de patrocinadores para sanar suas debilidades financeiras, mas será que o time, que já tem décadas de existência, ainda não tem know-how mais do que adequado para desempenhar efetivamente este tipo de trabalho? Larry Foyt, chefe do time, revela que o ideal seria eles terem patrocínios próprios, mas que a realidade do esporte é muito diferente da ideal que todos gostariam que fosse. Sua visão não está errada, nesta perspectiva, que já não é de hoje, como mencionei, mas ao mesmo tempo, tem de ser melhor equalizada. O problema é que as circunstâncias muitas vezes não ajudam. E isso nunca foi exclusividade dos dias atuais.

Nos anos 1990, na antiga F-Indy, Hiro Matsushita conseguiu disputar mais de 120 corridas devido ao bom patrocínio do império da Panasonic, porque os resultados do piloto, por si sós...

            A Indycar, desde que foi adquirida pela Penske Entertainment, até hoje ainda não conseguiu efetivar uma recuperação em termos de importância estratégica no mercado publicitário, apesar dos esforços efetuados neste sentido. O desafio de encontrar um terceiro fornecedor de motores, por exemplo, mostra como o certame deixou de representar atratividade para muitos fabricantes, e recentemente, a própria Honda repercutiu a possibilidade de abandonar a Indycar, por considerar os resultados insatisfatórios de sua participação como fornecedora. E o fato das equipes discutirem até os gastos de aquisição dos novos carros que serão adotados a partir de 2028 evidencia uma fragilidade financeira delicada para vários times, que em tese não deveria ser tão impactante assim. Os novos acordos televisivos firmados com a Fox, que se tornou sócia da competição, estão melhorando os índices de audiência, o que deve levar a um fortalecimento da atração comercial para novos patrocinadores, algo que, infelizmente, ainda não apresentaram resultados imediatos, mas que, se viabilizados, podem diminuir a dependência dos esquemas de patrocínios particulares trazidos por pilotos, e reduzir, se não eliminar, a necessidade de contratação de nomes mais pelo aspecto financeiro do que pelo talento, como deveria ser.

            Desse modo, equilibrar o mérito e a necessidade se tornariam mais fáceis de administrar, com os times tendo melhores condições de contar efetivamente com os melhores pilotos disponíveis, ao invés dos melhores aportes financeiros. As regras novas não são exatamente ruins, mas exigirão maior critério na escolha de pilotos que tragam patrocínio, incentivando escolhas que consigam ao menos preservar a qualidade, impedindo que o dinheiro seja o fator preponderante. Vamos ver se conseguem atingir os objetivos pretendidos.

HAVOC SERIES – A TEMPORADA DE 1988 DA F-1 – PARTE VI

Senna: sétima vitória na temporada, a quarta consecutiva, e a liderança do campeonato, rumo ao título da F-1 em 1988.

            E aqui estamos nós com mais uma postagem de vídeos das corridas completas da temporada de 1988. Com a etapa da Hungria, 10 provas já haviam sido disputadas naquele ano, e ninguém mais esperava por alguma novidade no ano, diante do domínio arrasador da McLaren no ano. Spa-Francorchamps, palco tradicional da prova da Bélgica, era o contraponto perfeito ao circuito da Hungria. Veloz, a pista nas Ardenhas prometia emoções, mas principalmente para os carros com motores turbo, enquanto a pista travada do Hungaroring ofereceu uma chance dos carros aspirados brilharem mais, como se viu na parte inicial da corrida, quando Nigel Mansell pressionou Senna na luta pela liderança da corrida. A McLaren, mais uma vez, monopolizou a primeira fila, tendo Senna em mais uma pole-position, com a Ferrari fazendo o mesmo com a segunda fila. A terceira fila, contudo, apresentou surpresas, com Riccardo Patrese, com a Williams/Judd, largando em 5º, seguido pelo Benetton/Ford de Thierry Boutsen. Nigel Mansell, doente com a varicela que já havia mostrado sintomas em Budapeste, ficou de fora, sendo substituído por Martin Brundle no segundo carro da Williams. A classificação foi garantida no treino de sexta-feira, já que no sábado, só para lembrar que estávamos na Bélgica, choveu, e não havia como melhorar os tempos. Mas a corrida seria disputada com tempo seco.

Curiosamente, ao longo da temporada, havia sido hábito Ayrton Senna copiar as configurações do carro de Alain Prost, acreditando que o francês, pela sua experiência na escuderia, ter um melhor domínio sobre os acertos do carro, sensação confirmada no Brasil, quando ao pilotar o carro reserva, que era de Prost naquela prova, ele descobriu que as configurações do companheiro de equipe se adequavam ao seu próprio estilo de pilotagem, além de serem mais suaves para o carro. Sabendo disso, em Spa, Prost decidiu, no último minuto, alterar as configurações do seu carro, como por exemplo, removendo parte da asa traseira para obter mais velocidade em reta, numa tentativa de ganhar vantagem sobre o brasileiro. Infelizmente para o francês, o tiro saiu pela cultra, pois o resultado foi inverso, e o francês ficou insatisfeito com o equilíbrio e o comportamento do seu carro na corrida, em comparação com Senna, que usava as configurações originais de Prost, e não relatou tais problemas. Na largada, Senna não largou tão bem quando Prost, que assumiu a liderança na freada para a La Source, mas já após a passagem pela Eau Rouge, Senna, com melhor downforce e aderência, estava claramente mais rápido e retomou facilmente a liderança na reta Kemmel e frear mais rápido que ele na Les Combes. Senna então disparou na frente, enquanto Prost, lutando com um carro que já não se comportava como ele queria, contentou-se com o segundo lugar, visto que os demais competidores não eram ameaça à sua posição, com o francês recebendo a bandeirada cerca de 30s atrás de Ayrton, que obtinha sua sétima vitória na temporada, e assumia, por meros 3 pontos, a liderança exclusiva do campeonato, com Prost caindo para a vice-liderança.

As Ferraris, contudo, ficaram pelo meio do caminho, primeiro Berger abandonando, e mais tarde, Alboreto, e assim, de forma até inesperada, ainda mais em uma pista onde os motores turbo deveriam ter muita folga, pelos trechos de reta, e subidas, como o trecho da Eau-Rouyge/Raidillon, eis que Thierry Boutsen, da Benetton/Ford, tinha finalizado em 3º lugar, fechando o pódio, com Alessandro Naninni, seu companheiro de equipe, em 4º, mas posteriormente ambos foram desclassificados por utilizarem gasolina considerada fora do regulamento, o que fez com que a 3ª posição ficasse com Ivan Capelli, da March/Judd, e Nélson Piquet, com Lotus/Honda, acabasse com o 4º lugar. As duas últimas posições pontuáveis ficaram com a dupla da Arrows/Megatron, com Derek Warwick classificado em 5º, e Eddie Cheever em 6º lugar.

A dobradinha da McLaren na prova belga garantiu o Campeonato de Construtores por antecipação para a equipe britânica com cinco corridas faltando para o fim da temporada, tal o avanço da escuderia diante das demais equipes no ano. Em uma entrevista pós-corrida, Alain Prost praticamente concedeu que o campeonato seria de Senna, que havia conquistado sua quarta vitória consecutiva e assumido a liderança do campeonato pela primeira vez. E, de fato, o brasileiro não largaria mais a liderança da competição, sagrando-se de fato campeão mundial na etapa do Japão, em Suzuka, antepenúltima prova da temporada. Já eram sete triunfos de Senna no ano, diante de quatro de Prost, que começava a ver que seria mesmo difícil segurar o piloto brasileiro. A corrida pode ser conferida completa no link abaixo, postado no You Tube pelo usuário MrVinicius F1 1995:

 

https://www.youtube.com/watch?v=B6pljQK85oQ

 

A corrida seguinte da temporada de 1988 era no grande templo da velocidade a Itália. Monza. O clima no circuito, porém, não era exatamente dos mais festivos. A forma esmagadora da McLaren no ano reduzia substancialmente as chances da Ferrari surpreender, a menos que uma hecatombe ocorrem nos carros vermelho e brancos de Ayrton Senna e Alain Prost. E havia outro motivo mais triste: Enzo Ferrari havia falecido há pouco tempo, de modo que o sentimento de luto no autódromo era patente.

Como desgraça pouca é bobagem, a McLaren dominou a classificação com facilidade tremenda, com Ayrton Senna a conquistar outra pole-position, deixando Alain Prost a 0s3 de distância, e a Ferrari, mesmo ocupando a segunda fila, com Gerhard Berger ficando a quase 0s7 de distância, e Michele Alboreto a pouco mais de 1s. Era o possível. A Arrows ocupava a terceira fila, com Eddie Cheever em 5º, e Derek Warwick em 6º, à frente de Nélson Piquet, com a Lotus, saindo em 7º.

Na corrida, Prost saiu melhor que Senna, assumindo momentaneamente a liderança, mas isso não durou muito, com o brasileiro reassumindo a dianteira pouco depois, e começando a comandar a prova sem maiores dificuldades. O francês, contudo, não baixou os braços, e foi à luta, tentando pressionar Ayrton e discutir a vitória na prova. Berger até conseguia manter a dupla da McLaren à vista, mas sem muitas hipóteses de ser uma ameaça real. Nélson Piquet, depois de vencer a corrida nos últimos dois anos, padecia com a Lotus, e depois de 11 voltas, um problema de embreagem o fez rodar e ir parar na caixa de brita da primeira chicane. Mais infortúnios para uma equipe Lotus em evidente crise, tendo inclusive disputado a classificação usando set up de pista errada, com os carros usando os ajustes de Ímola, a outra pista italiana do campeonato, só para mostrar que os problemas não estavam apenas em um carro problemático e pouco competitivo.

Apesar de ter conseguido pressionar Prost por várias voltas, Berger precisou reduzir o ritmo para poupar o equipamento, ciente de que não tinha como manter a pressão necessária frente ao poderio superior dos carros da McLaren. Mas então, na volta 35, Prost abandona com problemas no motor, sofrendo sua primeira falha mecânica no ano, e entregando a vice-liderança da corrida para Berger, com Michele Alboreto assumindo a 3ª posição, e com isso, garantindo que a dupla da Ferrari estaria no pódio, e justamente em Monza. Parecia demais para sonhar mais alto, mas tudo ainda poderia mudar. E mudou. A duas voltas do fim, Ayrton Senna, administrando a vantagem para a dupla da Ferrari, tentou ultrapassar o Williams de Jean-Louis Schlesser, que substituiu Nigel Mansell na escuderia de Didicot, na primeira chicane Rettifilo. Senna foi para a esquerda para ultrapassar o francês por dentro na primeira chicane, mas Schlesser travou os freios e o Williams deslizou para a frente em direção à caixa de brita. Usando suas habilidades de rali, Schlesser conseguiu recuperar o controle do carro e virou à esquerda para evitar sair da pista, mas Senna, que havia seguido sua trajetória normal e não contava com a possibilidade de Schlesser retomar o controle, foi atingido na parte traseira direita pelo Williams, quebrando a suspensão traseira do seu McLaren e fazendo o carro rodar e parar em uma zebra, tirando o brasileiro da corrida.

Era o sonho de todos os tiffosi virando realidade: A Ferrari ganhava a corrida, e em dobradinha, com vitória de Berger, e Alboreto em 2º lugar. Pela primeira vez no ano, as duas McLarens ficaram pelo caminho, com Prost a ter o primeiro abandono por problemas mecânicos, e Senna por erro e precipitação na tentativa de ultrapassagem de um retardatário, ainda que muitos tivessem apontado que a culpa teria sido mais de Schlesser do que do brasileiro, mas perfeitamente compreensível que, dada a superioridade da McLaren, Ayrton pudesse ultrapassar perfeitamente o retardatário na reta seguinte, sem maiores problemas. O fato é que Monza comemorou efusivamente, como se a vitória lavasse a alma dos torcedores diante das frustrações vividas pelo domínio acachapante da McLaren na temporada, e um tributo ao falecido Enzo Ferrari. A corrida pode ser vista na íntegra no link abaixo, postado no You Tube pelo usuário Forell:

 

https://www.youtube.com/watch?v=oPOpIaR_1SQ

 

Com o fim da prova italiana, Senna mantinha-se na liderança do campeonato, com 75 pontos, com Prost na vice-liderança, com 72. Berger, que já ocupava a 3ª posição na classificação, alcançou 37 pontos, e Michele Alboreto ficava em 4º, com 22 pontos, superando Thierry Boutsen, que caía para o 5º lugar, com 21 pontos. A McLaren, já campeã de construtores, alcançava 147 pontos, contra apenas 59 pontos da Ferrari, que desgarrava bastante da Benetton, com 30 pontos. Faltavam 4 provas para encerrar a temporada, e mesmo com o abandono em Monza, Senna seguia favorito para ser campeão, o que ocorreria três provas depois, em Suzuka. E fiquem atentos aqui para as próximas postagens trazendo estas etapas finais da temporada de 1988. Até lá...

Abandono de Senna em Monza não mudou o panorama do campeonato, mas fez a festa da torcida italiana, com a dobradinha da Ferrari.