ARQUIVO PISTA & BOX – SETEMBRO DE 2000 – 29.09.2000

            Trazendo novamente uma de minhas antigas colunas, o texto de hoje foi publicado no dia 29 de setembro de 2000, praticamente 26 anos atrás. O tempo voa, hein? Mas o assunto principal era a estréia da Fórmula 1 no autódromo de Indianápolis, que por pouco mais de metade daquela década foi a casa da categoria máxima do automobilismo nos Estados Unidos, em um traçado misto criado dentro do circuito oval, para delírio dos amantes das provas do esporte a motor. Embora a F-1 não tenha durado muito por lá, o traçado misto é usado até hoje, com algumas mudanças, pela Indycar, como Grande Prêmio de Indianápolis, dividindo a programação da categoria no mês de maio com as tradicionais 500 Milhas. E deu dobradinha da Ferrari na primeira prova da F-1 no templo de Indianápolis, com Michael Schumacher vencendo e Rubens Barrichello fechando o 2º lugar. O resultado praticamente sacramentava o título em favor do piloto alemão, embora não fechado matematicamente, com o abandono de Mika Hakkinen, que ainda tentava o tricampeonato mundial com a McLaren, mas que seria de fato o tricampeonato de Michael Schumacher, enfim tirando a Ferrari da fila que ocupava desde 1978 na etapa final do campeonato, em Suzuka, algumas semanas depois. De quebra, vários tópicos rápidos de mais alguns acontecimentos no mundo da velocidade, com alguns comentários. Uma boa leitura então, e em breve trago mais textos antigos por aqui...

O DIA EM QUE A FERRARI REINOU EM INDIANÁPOLIS

             O Grande Prêmio dos Estados Unidos, disputado domingo passado, foi sem dúvida um dos grandes momentos desta temporada de F-1. Além de marcar a volta da maior categoria automobilística do planeta ao maior mercado consumidor do mundo, o ambiente do autódromo de Indianápolis é único. Foi demais ver os carros da F-1 correrem no mais famoso de todos os autódromos do planeta. Conforme citei na coluna da semana passada, agora, mais do que nunca, Indianápolis pode mesmo dizer que é a “Capital Mundial das Corridas”.

            O público presente nas arquibancadas do Indianápolis Motor Speedway foi impressionante. E muitos torcendo fervorosamente durante toda a corrida pelos seus eleitos na categoria, embora parte dos torcedores ainda tentasse adivinhar qual carro pertencia a qual equipe. Mas, no aspecto geral, a F-1 retornou em grande estilo mesmo aos Estados Unidos.

            A sensação de ver toda a estrutura criada para acomodar a F-1 apenas ampliou a já espetacular estrutura presente neste templo sagrado das corridas. Os pilotos e suas equipes ficaram surpresos com todo o aparato à sua disposição em Indianápolis. Nada foi esquecido, e todo mundo ficou satisfeito.

            Para quem acompanha a categoria, foi uma sensação ímpar ver os carros da F-1 perambularem pelo circuito. O novo traçado misto criado dentro do circuito oval, como era de se esperar, não permitiu muitas áreas de ultrapassagem ideais, dada a configuração aerodinâmica atual dos F-1. Mas, em compensação, a visão dos carros da F-1 percorrendo o trecho do circuito oval foi inesquecível. E com direito a algumas boas disputas de freada na primeira curva, onde tivemos até Jacques Villeneuve escapando por deixar a freada demais para os limites, em sua luta por posição com Heiz-Harald Frentzen.

            Tony George fez um trabalho impecável e, mais uma vez, faz o que muitos consideravam uma loucura, dada a falta de cultura de F-1 pelos norte-americanos. Mas ele conseguiu de novo, e com isso aumenta ainda mais o seu status dentro do automobilismo americano.

            E, para completar, era preciso apresentar alguém que servisse de ídolo à nova geração de torcedores americanos. E Michael Schumacher se encarregou de preencher este papel e sua equipe, a Ferrari, o papel de ícone da categoria.

            Para boa parte dos torcedores, foi a glória. Ferrari é um nome conhecido em qualquer lugar do planeta, e nos EUA, o número de fã clubes dos carros mais famosos do mundo é grande. Boa parte das arquibancadas estavam tomadas por fãs da Ferrari, muitos deles vendo ao vivo e pela primeira vez os míticos carros de F-1 que geraram toda a lenda em torno do nome Ferrari. E a Ferrari venceu em grande estilo: Michael Schumacher venceu, mesmo depois de uma pequena escorregada numa curva, e Rubens Barrichello, depois de um início de corrida pífio, recuperou-se com o decorrer da prova e terminou em 2º lugar, dando à Ferrari a sua 3ª dobradinha no ano e a primeira da escuderia no circuito de Indianápolis, onde nunca havia corrido, nem mesmo na história das 500 Milhas de Indianápolis.

            Schumacher, para completar, ainda fez a pole position no sábado com maestria. O bicampeão alemão conquistou a torcida de Indianápolis, e não se fez de rogado. Assumiu o papel de ídolo da torcida e arrumou uma nova massa de fãs para ele e, por tabela, aumentou ainda mais a legião de fãs da Ferrari, escuderia que é sinônimo de F-1.

            Para os rivais, leia-se McLaren, o dia não podia ser dos mais piores. O time de Ron Dennis foi derrotado por completo em Indianápolis e nem o 5º lugar de David Coulthard serviu de consolo, diante da vitória e dobradinha da Ferrari. David Coulthard foi derrotado por ele próprio, ao queimar a largada e, depois, ter de pagar a tradicional punição por isso. Assim, a corrida do escocês, que tentava fazer jogo de equipe para beneficiar Mika Hakkinen, foi para o brejo, tendo de vir lá de trás, mas sem render o que se poderia esperar de um piloto com uma McLaren nas mãos. Já Mika Hakkinem vinha fazendo o seu papel, vindo implacável no encalço de Michael Schumacher, reduzindo a diferença à razão de 1s por volta, quando seu carro deixou-o na mão com problemas. A expressão de abatimento do piloto finlandês era visível nos boxes.

            Contratando com a decepção da McLaren, a Ferrari era pura euforia. Mais uma vitória no currículo, a 8ª nesta temporada, que já é a melhor temporada de toda a história da Ferrari na F-1, como ainda se inscreve na história do automobilismo americano como a primeira equipe de F-1 a vencer o Grande Prêmio dos Estados Unidos de F-1 no circuito de Indianápolis. Até então, a única equipe de F-1 a vencer em Indianápolis fora a Lótus, com Jim Clark e Graham Hill nos anos 60, mas na prova da Indy 500. Sem dúvida alguma, um dia para se comemorar no automobilismo.

 

 

Com a vitória em Indianápolis, Michael Schumacher ultrapassou Ayrton Senna nas estatísticas de Gps vencidos na F-1: Foi a 42ª vitória do alemão. Mas Schumacher já avisou a todos que sua marca não significa nada diante das conquistas de Senna. “Ayrton teve sua carreira brutalmente encerrada no acidente de Ímola em 94; nunca saberemos quantas vitórias ele ainda poderia conseguir na F-1”, declarou Schumacher. E com razão. Pelo segundo GP consecutivo, quando lhe foi mencionado sobre Senna, mais uma vez o bicampeão alemão reverenciou o piloto brasileiro.

 

 

A F-1 tem boas chances de decidir o título já no Japão. Se Michael Schumacher marcar 2 pontos a mais que Mika Hakkinem no autódromo de Suzuka, garante matematicamente o título da temporada e chegará ao tricampeonato, pondo então, fim ao jejum de mais de 20 anos da Ferrari. Mas a parada da Ferrari deverá ser dura em Suzuka: Hakkinem venceu a prova nos últimos dois anos, mesmo quando a Ferrari parecia ter todas as condições de favortismo. Depois do fiasco de Indianápolis, é bom ninguém duvidar que a escuderia de Ron Dennis chegará ao Oriente disposta a dar tudo o que pode para adiar a luta pelo título. Mas que as coisas ficaram difíceis depois do resultado do último domingo, isso ficou.

 

 

Ponto negativo para a Williams em Indianápolis: anunciou a contratação oficial de Juan Pablo Montoya para 2001 e deixou o piloto colombiano nos boxes, bem aos olhos de Jenson Button, que será substituído no ano que vem. Além da mancada de ética da equipe, Button ainda contribuiu para mais um fim de semana magro da equipe, ao errar na pista e ficar novamente a pé, a exemplo do que aconteceu na Itália.

 

 

Ricardo Zonta fez outra boa corrida em Indianápolis e pontuou pela 2ª vez consecutiva. Parece que, finalmente, a BAR resolveu dar ao piloto brasileiro um equipamento melhor trabalhado. Mas ainda está devendo melhor atenção ao piloto brasileiro, que já está fora dos planos da equipe para 2001.

 

 

A F-CART inicia hoje os treinos oficiais para o GP de Houston, antepenúltima etapa do Mundial da categoria. Nos últimos dois anos, a equipe Green dominou esta corrida, mas este ano a parada está mais dura. Para os pilotos brasileiros Gil de Ferran e Roberto Moreno, a pista é do agrado e significa a oportunidade de abrir maior vantagem na classificação. Os dois ocupam as primeiras colocações do campeonato e pretendem aumentar o máximo possível sua vantagem na pontuação para chegar a Fontana, etapa final, podendo correr apenas por pontos, uma vez que a prova no Califórnia Speedway é considerada praticamente uma loteria. Antes de Fontana, há mais uma etapa em circuito urbano, em Surfer’s Paradise, na Austrália, outro circuito bem ao gosto dos brasileiros.

 

 

A Penske já começa a planejar jogo de equipe para levar Gil de Ferran ao título da categoria. Em Madison, Hélio Castro Neves trocou de posição com Gil na pista, o que deu ao piloto brasileiro mais um ponto na classificação. A maior atenção da equipe é com a performance de Michael Andretti, adversário dos mais perigosos. Roberto Moreno é encarado como ameaça mediata, enquanto Andretti é visto como o maior rival em potencial. Mas a Penske, que não conquista um título desde 94 com Al Unser Jr., não quer descuidar de nenhum detalhe para a prova de Houston e Austrália. Mas a equipe tem dúvidas sobre seu rendimento em Fontana, pois até o momento, nesta temporada, ainda não conseguiu um bom acerto para as pistas ovais.

 

 

Enquanto a Penske se prepara, a Patrick também sonha em repetir o feito de 89, quando foi campeã com Émerson Fittipaldi. Moreno é vice-líder do campeonato e deve ter a preferência do time nas provas finais, apesar de todos na equipe negarem isso. Mas, uma vez que o mexicano Adrian Fernandez está de saída para outro time em 2001, a aposta em Moreno começa a parecer a mais lógica, uma vez que o brasileiro continua firme na Patrick para 2001.

 

 

A Newmann-Hass também quer acabar com o seu jejum. O time venceu o campeonato da CART pela última vez em 93 com Nigel Mansell e agora, pela primeira vez desde aquele ano, está mais perto do que nunca de conseguir novamente o título, e vai concentrar todos os seus esforços em Michael Andretti. E Andretti já mostrou que, se depender dele, os rivais que se preparem, como demonstrou em Madison. Isso, é claro, se o carro não resolver quebrar de novo...

TÍTULO INEVITÁVEL

Álex Palou chegou ao pentacampeonato na Indycar, como já era esperado, e se torna um dos gigantes da competição em tempo recorde. Piloto fechou a conquista na rodada dupla disputada em Milwaukee.

            E Álex Palou chegou ao seu quinto título na Indycar, como todos esperavam. E em tempo recorde. É apenas a sétima temporada completa do piloto espanhol desde que chegou à categoria, em 2020. E o quarto título consecutivo, que só não foi campeão em 2020, porque estreou na pequena Dale Coyne, e em 2022, quando Will Power quebrou a sequência do piloto da Ganassi. A conquista se deu no último final de semana, na confusa rodada dupla da Indycar na pista oval de Milawukee. Palou nem venceu, e nem precisava, apenas juntou os pontos necessários, evitando correr riscos desnecessários, e correu para abraçar o troféu. Aos concorrentes, a dura lição de que, pelo quarto ano consecutivo, eles fracassaram em superar o piloto da Ganassi. Agora, precisarão tentar novamente, mas só em 2027. Ainda temos a corrida final da temporada neste final de semana, mas agora é apenas uma briga pelo vice-campeonato, que esta sim, está embolada, com Chistian Lundgaard e Patricio O’Ward, da McLaren; e Kyle Kirkwood, da Andretti. David Malukas, da Penske, corre meio que por fora nesta briga, embora matematicamente ainda tenha chances.

            Palou venceu nada menos que 6 corridas no ano. Foi o maior vencedor da temporada, e isso, por si só, já explica como ele literalmente correu “sozinho” rumo ao título, mesmo quando, a meio do ano, isso não parecesse de forma tão disparada. Mas, mais do que vencer mais que os outros pilotos, Palou manteve uma constância assustadora: tirando apenas três corridas, onde ficou na parte de trás da bandeirada de chegada, em todas as demais provas seu pior resultado foi apenas um 7º lugar. Ele subiu ao pódio apenas uma vez em 2º lugar, e dali em diante, seus resultados oscilaram quase sempre na 5ª posição. Palou tratou de acumular pontos quando não tinha como vencer, e foi muito bom nisso. Mas ele também deu sorte de, em algumas vezes, escapar de problemas que atingiram os demais pilotos na competição.

            Enquanto isso, seus rivais oscilavam na temporada. Mais do que seria aceitável para quem quisesse lutar pelo título efetivamente. Só para ter uma idéia, o segundo piloto com mais vitórias, depois de Milwaukee, é Patricio O’Ward, da McLaren, com três triunfos, mas o mexicano é o 4º colocado na competição, brigando agora pelo vice-campeonato. Não que ele tenha feito um mal ano, apenas foi… Insuficiente, a ponto de agora ainda precisar brigar para ser o “melhor” do resto, junto a seu companheiro de equipe, Chistian Lundgaard, que venceu duas provas, e é o vice-campeão no presente momento; ou Kyle Kirkwood, que é o 3º colocado, venceu também duas provas, fez um bom ano, mas também não o suficiente. E quando eles cometeram erros cruciais que comprometeram parte de suas chances de desafiar Palou de forma mais efetiva. Como, por exemplo, Kirkwood batendo sozinho em Makham, quando tinha até chances de vitória na corrida, e que certamente poderia ter empurrado a decisão para este final de semana, em Laguna Seca.

Kyke Kirkwood venceu duas corridas, mas não conseguiu evitar erros como uma batida em Markham, e agora tenta pelo menos o vice-campeonato.

            Então, os concorrentes certamente ajudaram bastante. Não que estejam fazendo corpo mole. Longe disso. Apenas não foram competentes e eficientes o suficiente. Palou e a Ganassi foram. A Andretti tem um grupo forte de pilotos. Mas Will Power, o novo reforço do time, vindo da Penske, sofreu em várias etapas com problemas variados, além de cometer alguns erros, claro. Em Milawukee, por exemplo, ele tinha tudo para brigar pela vitória na segunda corrida, quando tomou uma punição por ter acelerado demais nos boxes durante um pit stop, estourando o limite de velocidade imposto. Curiosamente, isso também ocorreu com Palou, onde um toque com um pneu no box também já lhe causou uma punição. O problema é que o espanhol conseguiu minimizar o prejuízo. Power, não. Claro que, em alguns casos, a Andretti também se complicou sozinha nas estratégias, mas vem melhorando neste aspecto. O problema é que o nível da Ganassi, pelo menos com Palou, vem beirando a perfeição, então, melhoras pontuais não bastam. Marcus Ericsson melhorou no time, mas nem chegou perto do desempenho de Kirkwood, que neste aspecto, carregou o time nas costas na luta pelo título, mas sem ter a constância necessária.

            A Penske que o diga. O time mais poderoso da Indycar não conseguiu se acertar durante todo o campeonato, tendo de se contentar apenas com brilhos pontuais. Josef Newgarden venceu duas provas, e só, indo direto ao inferno na maioria das provas, sem conseguir uma estabilidade de pontuação que o credenciasse a brigar pelo título. Fora os dois triunfos, teve apenas um 2º lugar como melhor resultado. E, claro, seis provas fora do TOP-10 são fatais para qualquer pretensão maior. Scott McLaughlin, por exemplo, vai completar duas temporadas sem vencer. E, sem vitórias, 3 pódios no ano apenas o fazem ter o mesmo desempenho de Newgarden. Os dois estão juntos na classificação do campeonato, com Josef em 7º lugar, com 408 pontos, e Scott em 6º, com 428 pontos. E o melhor piloto da Penske, justamente o novato no time, David Malukas, é o 5º colocado, com 484 pontos. Alguém poderia dizer que a Penske conseguiu ser igualitária no fracasso da temporada, pelo menos no que tange à luta pelo título. Os pilotos ficaram por ali, aquém do que um time como a Penske normalmente poderia, e deveria, oferecer. Dessa maneira, não é de se admirar que, nas estatísticas englobadas das categorias Indy, a Ganassi tenha passado o time de Roge Penske na estatística de campeonatos de pilotos, com 18 conquistas, contra 17 da escuderia que acabou de completar 60 anos de existência, enquanto a Ganassi tem pouco mais da metade desse tempo de vida praticamente.

            A McLaren, então, com cinco triunfos no ano, está dispensando seu piloto melhor classificado, Lundgaard, para a chegada de Scott Dixon em 2027, e trazendo Felix Rosenqvist de volta para corrigir o erro de contratar Nolan Siegel. Reforços bem-vindos, mas que não bastam quando o time não oferece suporte mais efetivo aos pilotos, que reafirmo, não foram ruim, apenas não foram bons o suficiente. Quando o carro está bom, seus pilotos correspondem, e andam fortes, como vimos O’Ward vencer as duas provas em West Allis. Mas ele precisaria ser assim na maioria do campeonato, e não agora, na reta final, quando tudo o que pode fazer é brigar pelo vice-campeonato, que como Ayrton Senna teria chegado a definir em certa ocasião, é o “primeiro dos derrotados”. Mas claro que tanto Lundgaard quanto O’Ward não vão fazer essa desfeita. O mexicano quer reafirmar seu papel de líder da equipe, que ficou em xeque este ano com o desempenho do dinamarquês, e ainda mais pela chegada de Dixon no próximo ano. E Lundgaard, que vai assumir o carro que era de Scott na Ganassi, quer se despedir mostrando ao time de Woking que eles dispensaram o piloto errado. Mas claro que, se a Ganassi der a ele os mesmos recursos e atenção que dispensa a Palou, ele terá talvez até melhores condições de brigar por vitórias, e quem sabe, o título.

            O restante virou coadjuvante nesta briga, tendo algumas migalhas aqui e ali, e nada mais. Só que, tirando Andretti, McLaren, Penske e Ganassi, a única vitória fora desse circuito foi justamente a de Felix Rosenqvist nas 500 Milhas de Indianápolis, o que sempre é um caso à parte, até porque isso fez a McLaren chamar o sueco de volta para o time, do qual foi dispensado algum tempo atrás. Resta saber se sua nova passagem pela escuderia vai render mais do que a anterior. Enquanto isso, o restante do grid apenas batalha para se manter relevante na competição, o que sempre é complicado, e onde muitos não têm o talento reconhecido, ou as oportunidades ideais. E todos ficam à sombra de Álex Palou, que mais uma vez, parece estar acima de tudo e de todos na competição.

            E, fica a questão: Palou é bom demais para a Indy? Talvez, mas o que temos aqui é um piloto de grande talento associado a uma equipe, pelo menos no carro no espanhol, extremamente competente e eficiente. E, claro, também a famosa “sorte de campeão”, um termo que muitos chegam a usar como demérito, mas que em nada tira o desempenho que Palou na pista, embora o espanhol tenha tido, sim, sorte em determinados momentos, escapando de azares e enroscos que vitimaram concorrentes que tiveram menos sorte quando problemas surgiram.

Duas vitórias não foram suficiente para Josef Newgarden brigar pelo tricampeonato com a Penske este ano.

            Eu diria mais que a concorrência é que está indo ruim demais, facilitando as coisas para Palou. Afinal ,estruturas, Penske, Andretti e McLaren tem condições de brigar pelo título. Mas, condições são importantes, e não se vence um campeonato sem elas. Mas, isso, por si só, não garante resultados. E, diante do que estamos vendo nestes últimos anos, todo mundo parece facilitar o trabalho para Palou, mais do que seria aceitável. Não se pode desprezar que a Ganassi e o piloto foram competentes e fizeram seu trabalho. Mas a concorrência precisa se aprumar, se não quiser passar cada vez mais um atestado de incompetência e falta de capacidade que parecem cada vez mais claramente estampados em seu rosto. Um incômodo que está se arrastando nos últimos quatro anos.

            Alguns começam a dizer que Palou venceria em qualquer categoria, e com qualquer carro. Pode ser, mas não se pode tomar isso como verdade absoluta. Vejam o caso de Alessandro Zanardi: o italiano chegou à F-Indy em 1996, foi logo o “Rokkie of the Year”, estreando na Ganassi, que ainda estava para conquistar seu primeiro título, que ocorreu logo naquele ano, com Jimmy Vasser. Zanardi foi o 3º colocado. Mas, nos dois anos seguintes, o italiano arrasou os concorrentes. Ele não apenas tinha o melhor carro, mas também a melhor equipe, com a Ganassi ostentando pela primeira vez a competência pela qual seria conhecida a partir dali. Isso não era desmerecer o talento de Alessandro, que parecia quase invencível. Era a confluência de talento, um grande carro, e um time azeitado por trás que, com a competência do italiano, fez história na F-Indy. Tanto que Zanardi ganhou uma nova chance na F-1 em 1999, com a Williams, depois de ter passado quase anônimo por lá no início da década, em times pouco competitivos como a Lotus.

            E o que se viu foi inacreditável: Zanardi foi a maior decepção da temporada 1999 da F-1, não marcando um ponto sequer a bordo de uma Williams que, se não era mais o time vencedor de alguns anos antes, ainda tinha um carro competitivo, tanto que Ralf Schumacher, seu companheiro de equipe, marcou 35 pontos e terminou o ano em 6º lugar no campeonato. Não que Alessandro tenha desaprendido a pilotar, mas as condições nunca se alinharam, e de uma maneira que até hoje beira o impossível de acreditar. Por isso, a afirmação de que o sucesso não depende apenas do talento do piloto é mais verdadeira do que nunca. É uma combinação de fatores que precisam estar alinhados no momento certo, na condição certa, e nas circunstâncias certas.

            Quando Palou tentou sua malsucedida transferência para a McLaren na Indycar, ele visava justamente ir para a F-1, no time de Woking. Era uma jogada arriscada, mas bem calibrada. Ele poderia vir a ter sucesso na categoria máxima do automobilismo, como poderia não se dar tão bem, ou apenas, dar azar, como aconteceu com Zanardi. Mas a McLaren acertou com Oscar Piastri, e com isso, a entrada do australiano acabou bloqueando o acesso de Palou à F-1, que viu que suas chances tinham ido para o brejo, e resolveu ficar na Ganassi. Tirando a tentativa atabalhoada de transferência de time, quando a Ganassi tinha preferência de seus serviços, e de sua renovação contratual, o que acabou “queimando” a imagem de Palou na competição, sendo visto como um piloto não confiável fora da pista, a sorte é que seu sucesso foi esmagador desde então, o que ajudou a dissipar esse momento negativo de seu currículo, e dando a Álex hoje o status de piloto a ser batido na Indycar. E ele não poderia estar mais feliz com o momento de sua carreira, e a caminho de se tornar talvez o maior nome das categorias Indy da história, diante de sua pouca idade, e longa carreira potencial pela frente, e se a Ganassi continuar girando apenas em torno dele, como parece estar fazendo.

            Se 2027 vai ser uma repetição dessa história, cabe aos rivais provarem que não… Falta combinar com Palou e a Ganassi, é verdade, mas isso não é problema deles, e sim dos rivais...

 

 

Um momento de nostalgia e homenagem ocorreu hoje em Laguna Seca: Tony Kanaan, atual diretor esportivo e chefe da equipe McLaren na Indycar, entrou na pista do circuito californiano pilotando o carro com o qual Gil de Ferran foi campeão em 2000. Além de ter sido o carro com o qual Gil foi campeão com a equipe Penske, o famoso modelo Reynard/Honda fez com Gil de Ferran batesse o recorde mundial de velocidade de um carro monoposto na pista de Fontana, em 2000, atingindo 241,428 mph (ou aproximadamente cerca de 388,5 km/h). O carro atualmente pertence a Zak Brown, CEO do Grupo de Competições da McLaren, que cedeu a relíquia para Kanaan guiar neste final de semana. Tony Kanaan confirmou a realização da homenagem ao compatriota em suas redes sociais, como no Instagram e no X (antigo Twitter), afirmando que vai "sentar a bota" em homenagem ao seu grande amigo e irmão. Ambos competiram juntos na antiga F-Indy, e posteriormente, na Indy Racing League, mas não foram colegas de equipe. Em 2000 e 2001, a Penske teve também Hélio Castro Neves como piloto titular na antiga F-Indy, sendo o primeiro time da competição que contou com uma dupla de pilotos brasileiros como titular por toda a temporada. Tony inclusive usou um capacete onde metade era o desenho que ele usava como piloto, e a outra metade reproduzia o capacete usado por Gil de Ferran durante sua carreira nas pistas. Tony deu várias voltas pela pista, e chegou a acelerar fundo com o carro, emocionando todos os presentes ali, dentro e fora dos boxes. Uma linda homenagem, sem dúvida alguma...

Tony Kanaan no cockpit do Reynard/Honda com o qual Gil de Ferran competiu na F-Indy na temporada do ano 2000. 

 

 

A Indycar fecha a temporada de 2026 em Laguna Seca, na Califórnia. E, além da homenagem de Tony Kanaan a Gil de Ferran, outra homenagem ocorreu na pista. A curva do Saca-Rolhas será rebatizada com o nome do piloto Alessandro Zanardi, passando a se chamar oficialmente Zanardi Corkscrew. Foi na curva mais icônica do circuito que, em 1996, Zanardi fez uma ultrapassagem antólogica sobre Brian Herta, na luta pela vitória na etapa. Era a última volta da corrida, e Zanardi, que já vinha batalhando com Herta por algumas voltas, surpreendeu Brian na ultrapassagem justo na curva, conquistando a vitória na corrida. Fazem praticamente 30 anos que isso ocorreu, e vale lembrar, Alessandro faleceu em maio deste ano, aos 59 anos de idade, de modo que a homenagem é mais do que merecida, ainda mais pelos desafios que Zanardi enfrentou depois em sua vida, como no violento acidente em Lausitzring, onde perdeu as duas pernas, e quase a vida, tendo que reinventar-se como pessoa, e como esportista, numa das histórias de superação mais aplaudidas de que se tem memória no mundo dos nomes ligados ao universo do esporte a motor.

Trinta anos atrás, a arrojada ultrapassagem de Zanardi a Herta, na famosa curva do Saca-Rolha, na pista de Laguna Seca.