MILAGRE INESPERADO

Ninguém poderia imaginar uma vitória de Lucas Di Grassi na temporada atual da Formula-E. Mas ele fez acontecer o milagre...

            Dizem que não há milagres no automobilismo. Mas, eles acontecem, por incrível que pareça. E vimos um destes raros momentos domingo passado, no segundo ePrix de Shanghai, pelo campeonato da Formula-E, quando Lucas Di Grassi, com o pior carro do grid da categoria de carros monopostos elétricos, venceu de forma inesperada e impressionante a corrida, tendo largado na penúltima posição do grid. Um feito, que foi ovacionado por todos que entendem de automobilismo a fundo, e que sabem apreciar quando um momento incrível destes ocorre. Afinal, milagres sempre são inesperados, de modo que seria falso esperar milagres, embora sempre possamos estar na expectativa de vermos um.

            Com a retirada das pistas programada para o fim da atual temporada do certame, Lucas certamente tinha esperança de fazer uma despedida minimamente decente, e nas últimas etapas, estava arrancando pontos a fórceps, terminando as provas no limite da zona de pontuação. O projeto da Lola em parceria com a Yamaha, estreado na temporada passada, é o mais recente da competição, e por isso mesmo, possui o trem de força menos competitivo do grid, em uma categoria onde o equilíbrio e a imprevisibilidade se tornaram marcas registradas, promovendo corridas na maior parte do tempo emocionantes, com muitas disputas, e vencedores diferentes, tanto que, em 11 temporadas, apenas um piloto, Jean-Éric Vergne, conseguiu vencer o campeonato mais de uma vez, sendo o único bicampeão da competição, que fez no máximo campeões de um único título em todos os demais anos de disputas.

            Mas, mesmo em uma categoria equilibrada, isso não significa que o pior carro do grid consiga produzir milagres de bons resultados. Mas, como já mencionei, milagres existem, e eles são chamados de milagres por contradizerem todas as evidências lógicas, e da concretização de algo que, em condições normais, nunca se realizaria, ou até se realiza, por motivos os mais variados, mas de forma tão inesperada, que é difícil mesmo de acreditar. E na madrugada de domingo passado, na pista de Shanghai, na China, foi o que vimos. Lucas largou em 19º lugar de um grid de 20 carros (ainda que tenham largado somente 19, com o problema técnico que abateu Mith Evans, da Jaguar, antes da largada), e durante quase toda a prova, manteve-se na segunda metade do grid na pista molhada, onde diversos pilotos batalhavam por posições. Na parte final da corrida, o brasileiro fez uso do Modo Ataque, e foi para cima de todo mundo, sendo que a grande maioria já tinha feito uso do recurso. O Modo Ataque habilita a tração integral do carro, e em pista molhada, isso fazia muita diferença, mas na verdade, o pulo do gato foi uma jogada arriscada tomada pela equipe e pelo piloto, de fazer um ajuste do carro para pista seca, e ir se aguentando enquanto o circuito estava molhado. E foi o que Lucas havia feito até o presente momento, antes da ativação do Modo Ataque.

            A pista ainda estava molhada em boa parte, mas já se formava um trilho seco, e com a potência extra, o brasileiro foi galgando posições, até chegar à incrível terceira colocação. Isso, por si só, já era um resultado extraordinário, mas o destino ainda aprontaria outra: Zane Maloney, o companheiro de Di Grassi na Lola/Yamaha, sofreu uma quebra de suspensão, e ficou com o carro parado na beira da reta dos boxes, sendo necessária a intervenção do Safety Car, que rejuntou o pelotão, mas também fez com que alguns pilotos, que haviam acionado o Modo Ataque, perdessem o uso do recurso com os carros sem poderem ultrapassar, e tendo de andar atrás do carro de segurança. Quando a pista foi liberada, a poucas voltas do final, o trilho seco já estava mais amplo na pista, e Di Grassi ainda tinha mais uma ativação do Modo Ataque para fazer, enquanto praticamente todos os demais pilotos já tinham gasto suas ativações.

Estratégia arriscada: com acerto de pista seca, qualquer deslize seria fatal no piso molhado, mas Lucas conseguiu uma pilotagem fina e impecável, até surgir a oportunidade nas voltas finais.

            Portanto, liberada a corrida para as voltas finais, Lucas já tinha conseguido um improvável pódio potencial, mas com a força de 50 Kw do Modo Ataque adicionais, ele tinha potência extra para usar quando todo mundo já estava no gargalo. E foi para cima, superando os dois pilotos que estavam à sua frente, e fazendo a ultrapassagem para assumir a liderança ao abrir a volta final. E rumou para a mais improvável, e talvez espetacular vitória de sua carreira no certame de carros monopostos elétricos. Foi a 14ª vitória de Lucas na F-E, e muito provavelmente talvez a última do piloto, que tem agora apenas quatro provas ainda para encerrar a competição, antes de encerrar a carreira, e pendurar o capacete de vez, tendo passado os últimos 12 anos competindo na categoria que ajudou a fundar, na primeira metade da década passada, e tendo sido também o vencedor da primeira prova da competição, disputada, vejam só, ali mesmo, na China, mas em uma pista urbana na capital Pequim.

            E tudo isso sem que a Lola/Yamaha tenha deixado de ser o pior carro do grid. O que aconteceu foi uma combinação de fatores que se encadeou de forma incrivelmente inesperada, aliada a uma pilotagem magistral de Di Grassi, que conseguiu se manter na pista molhada, com um carro com acerto de pista seca, sem cometer um único erro, e estar ao alcance potencial quando a estratégia de conservar energia deu certo, e utilizar o Modo Ataque no final da corrida. E, nas voltas finais, com a pista mais seca, não apenas a potência extra, mas o ajuste do carro, e ainda a pilotagem fina do piloto brasileiro que foram contra todas as perspectivas, e entregaram a vitória mais inesperada de todas nos últimos tempos.

            Em dezembro de 2024, Mith Evans conseguiu vencer o ePrix de São Paulo largando da última posição, em 22º lugar, o que já foi considerado na época um feito imenso. Mas o triunfo de Lucas foi diferente: Evans, sem desmerecer a pilotagem, estratégia, e sorte também, tinha um carro potencialmente muito mais competitivo do que o fraco Lola/Yamaha de Lucas, que em etapas anteriores, até conseguia avançar às primeiras posições, mas depois perdia rendimento, e o piloto quase sempre terminava em posição similar à de largada, na segunda metade do grid, e sem pontuar, o que se tornou quase uma vitória para a escuderia, o que dirá então, de obter uma vitória como essa? Di Grassi já havia conseguido um pódio milagroso no ePrix de Miami, ano passado, quando foi classificado em 2º lugar, uma posição que decorreu da punição de pilotos que terminaram à sua frente, em um golpe de sorte, mas que em Shanghai, foi uma sorte bem diferente, conquistada na pista também.

Abertura da volta final, e ultrapassagem para assumir a liderança e partir rumo à vitória. O mais improvável dos cenários virou realidade.

            Confesso que fico triste de ver Lucas pendurando o capacete ao fim deste campeonato. Queria vê-lo na nova era dos carros Gen4, certamente com uma Lola/Yamaha mais competitiva, e que lhe desse chance de disputar melhores resultados e até vitórias, sem depender de momentos pontuais como o que vimos na China domingo passado. Depois de todo o trabalho que teve ajudando a viabilizar a F-E, e dos fracos resultados dos últimos anos, com times pouco competitivos, ele merecia ter um campeonato de despedida digno de sua carreira. A vitória em Shanghai não salva a fraca campanha da escuderia de Lucas na temporada atual, que continua a ser a mais fraca do grid, mas ajudou a proporcionar ao piloto brasileiro uma despedida mais digna e menos constrangedora. O carro ainda é o pior do grid, e em condições normais, o máximo que pode fazer é batalhar pela última posição da pontuação, além de brilharecos que mal se sustentam. Zane Maloney, por exemplo, largou entre os dez primeiros, em oitavo, mas apesar de conseguir se manter por boa parte da prova na primeira metade do pelotão, na zona de pontuação, ele não tardou a despencar para trás, diante do fraco rendimento do trem de força do time, mesmo usando o Modo Ataque, que fez muita diferença para Lucas, mas não foi somente por isso que ele reverteu todas as expectativas.

            Mas, não precisamos ficar dissecando a fundo o show que vimos domingo passado, um destes raros milagres que ocorrem no mundo do automobilismo, onde eventos assim são festejados justamente por surpreenderem a todos. Se foi o triunfo derradeiro, Di Grassi o mereceu, e pode partir para suas provas finais da carreira de piloto com a consciência do dever cumprido como esportista... Os parabéns ao piloto brasileiro, que recebeu ovações de muita gente, foram mais do que merecidos. Ninguém esperava algo assim... Eu mesmo já dava a temporada como uma despedida melancólica de Di Grassi como piloto, saindo completamente por baixo, talvez pilotando mais do que nunca, mas com um carro fraco que não permitia que se pudesse comprovar isso. Mas eis que o destino nos surpreendeu com esse triunfo completamente épico e impressionante. E ficamos nos perguntando quando veremos algo assim novamente...

            Guardadas as proporções, seria como se a Aston Martin ou a Cadillac vencesse uma corrida na F-1. Mas a categoria máxima do automobilismo é muito mais dura e cruel com a possibilidade de “milagres” assim acontecerem, e duvido muito que vejamos algo assim um dia...

 

 

Já vão praticamente quatro anos desde que Lucas Di Grassi venceu sua última corrida na F-E, que tinha sido no segundo ePrix de Londres da temporada 2021/2022, disputada no dia 31 de julho de 2022. O brasileiro defendia a Venturi, e venceu a segunda prova da rodada dupla disputada no Excel Arena, na capital britânica. Com a venda da Venturi para formar a nova equipe Maserati na temporada seguinte, o time manteve apenas Edoardo Mortara. O brasileiro foi para a Mahindra, onde até estreou com uma pole-position, e um animador 3º lugar na estréia da temporada seguinte, na Cidade do México, mas dali em diante, a Mahindra despencou na competição, e nunca mais Lucas teria um bom resultado na categoria, mudando para a ABT, onde foi campeão com a Audi, mas agora um time independente que, usando o fraco trem de força da Mahindra, marcou passo. E na temporada passada, veio o projeto da Lola/Yamaha, que só deve vir a dar frutos na próxima temporada, com a estréia dos carros Gen4, e da nova geração de trens de força.

 

 

Para a Lola, a vitória de Lucas Di Grassi no segundo ePrix de Shanghai foi antológica: a marca, fundada no final dos anos 1950 por Eric Broadley, não vencia uma corrida de monopostos de uma categoria TOP desde o triunfo de Sébastien Bourdais no GP da Cidade do México de 2006, no fechamento da temporada da Champ Car, a F-Indy original. A marca abastecia as equipes do grid, que havia se tornado monomarca a partir de 2002 em termos de chassi, e em 2007, acabou sendo substituída pelos novos Panoz. Em competição de monopostos mesmo, o último triunfo tinha sido em 2012, na categoria Auto GP, com o piloto Adrian Quaife-Hobbs, que dominou a competição naquele ano. Naquele mesmo ano de 2012, a equipe Rebellion Racing também garantiu vitórias na classe de equipes privadas do FIA WEC (Mundial de Endurance) utilizando o chassi B12/60 com motor Toyota construído pela Lola, além de um triunfo no GP de Baltimore, pela American Le Mans Series, com a equipe Dyson Racing.

A última vitória da Lola em campeonato de monoposto TOP: o triunfo de Sébastien Bourdais na Cidade do México no encerramento da temporada da F-Indy original em 2006, com a equipe Newmann-Hass.

 

 

Em crise, a Lola faliu ao fim de 2012, deixando de existir. Mas, recentemente, a marca foi ressuscitada por um novo grupo empresarial. O renascimento da Lola Cars foi fruto de uma aquisição estratégica realizada em 2022 pelo empresário e piloto Till Bechtolsheimer, que comprou os direitos e propriedades intelectuais da marca. Após fechar as portas em 2012 por problemas financeiros causados pela retração do mercado de chassis de competição, o icônico nome britânico passou dez anos esquecido antes de estruturar seu retorno focado em sustentabilidade e propulsão eletrificada, justificando o seu ingresso na Formula-E, em parceria com a Yamaha, que há tempos também não se aventurava em competição de carros de corrida, ao contrário das participações em certames de motos, como a Superbike e a MotoGP.

 

 

Fundada por Eric Broadley em 1958, a Lola se tornou um dos nomes mais icônicos do mundo do automobilismo, notabilizando-se por produzir carros de competição para os mais variados certames, sem competir com um time oficial, mas fornecendo carros para diversas escuderias, chegando inclusive a participar da F-1, mas com times privados, em uma época onde isso era algo comum nas competições, mesmo na categoria máxima do automobilismo mundial. A estréia na F-1 foi em 1962, fornecendo o modelo MK4 para a equipe de Reg Parnelli, que marcou a pole-position na estréia do novo carro, com John Surtees ao volante, terminando aquele ano com dois segundos lugares como melhores resultados. A Lola marcou época fornecendo chassis monopostos para a F-Indy original, dominando a competição, que antes era monopolizada pela rival March, e a Penske, além de competir também na Can-Am, e ter marcado presença na F-5000. Na F-1, a Lola se aventurou com Carl Hass quando ele resolveu disputar as temporadas de 1986 e 1987, passando depois para uma associação com a equipe de Gerard Larrousse, entre 1988 e 1991. Na categoria de acesso, a F3000, a Lola também marcava presença. Na F-Indy, a presença da Lola foi fustigada quando a rival Reynard entrou na competição, com um carro mais moderno e desenvolvido, o que fez a Lola quase desaparecer do grid, enquanto na Indy Lights, os chassis da marca continuaram firmes no grid. Paralelamente, a marca se aventurou pela primeira vez na F-1 na estréia da temporada de 1997, como um time oficial da marca, mas foi um verdadeiro desastre: os carros, que deveriam competir somente em 1998, foram jogados no grid por pressão da patrocinadora, a Mastercard, que tinha desenvolvido todo um projeto de marketing baseado na F-1. Acabaram não se classificando para a prova da Austrália, que abria a temporada, tendo sido 10s mais lentos. O time ficou por isso mesmo, e no Brasil, prova seguinte, já havia sido literalmente desmantelado, com a Mastercard pulando fora do projeto, e deixando a Lola com um prejuízo monstruoso, o que forçou Eric Broadley, o fundador, a vender a empresa para salvá-la, marcando o fim de sua carreira de construtor de carros de competição. Sob a nova gestão, a Lola se manteve viva, a aos poucos, retomou seu protagonismo no mundo do automobilismo, passando inclusive a ser fornecedora da Champ Car, a antiga F-Indy, de 2002 a 2006. Mas, ao fim da década, novamente os tempos ficaram sombrios, diante da crise financeira mundial de 2008, o que afetou várias categorias do esporte a motor, que aos poucos, foram combalindo as atividades da Lola, forçando a sua falência ao fim de 2012.

LUCAS DI GRASSI SAI DE CENA

Depois de doze temporadas disputando a Formula-E, Lucas Di Grassi resolveu pendurar o capacete e encerrar a carreira como piloto ao fim da atual temporada da competição.

            Mais um piloto de renome do automobilismo brasileiro que compete no esporte a motor internacional resolveu pendurar o capacete em definitivo. Lucas Di Grassi, aos 41 anos, acaba de anunciar que deixará as pistas ao fim do atual campeonato da Formula-E, onde defende a Lola Yamaha, seu time atual na competição. Encerra-se assim mais uma trajetória que, para a maioria do público brasileiro que só enxerga a F-1, nada terá de relevante, embora o piloto tenha tido uma carreira importante por onde passou no automobilismo internacional, especificamente, mais ligado à Formula-E, categoria de monopostos pelo qual muitos puristas de automobilismo torcem o nariz por serem carros elétricos.

            E foi na F-E que Lucas mais se destacou. Antes mesmo até de a categoria existir, tendo se engajado no projeto de desenvolvimento do certame e de seus carros, e estando no grid desde o início, inclusive tendo sido o vencedor da primeira corrida, no ePrix de Pequim, em fins de 2014, na estréia da nova competição da FIA. Defendendo o time da Audi ABT, Lucas se tornou um dos destaques da competição, e na terceira temporada, 2016/2017, tornou-se campeão pela escuderia das quatro argolas, repetindo o feito de Nelsinho Piquet, que havia sido o campeão da primeira temporada. Desde então, Lucas havia sido o único nome brasileiro a permanecer na categoria, enquanto outros pilotos brasileiros que por lá passaram não conseguiram se manter na competição, como o próprio Nelsinho Piquet, que depois do brilho da primeira temporada, penou com o desandar de seu time, e quando teve uma chance de voltar a brilhar, infelizmente a promessa não se concretizou.

Na primeira prova da então nascente Formula-E, em 2014, Lucas Di Grassi foi o primeiro vencedor da competição.

            Outros nomes, como Bruno Senna, Felipe Nasr, Sergio Sette Câmara, tiveram suas passagens pela competição, mas nenhum deles teve o mesmo brilho ou sucesso de Di Grassi. Hoje, Felipe Drugovich faz companhia a Di Grassi como colega brasileiro no grid, e a depender de sua performance, que ainda está devendo em termos de resultados, poderá ser nosso único nome na competição na nova era Gen4 da F-E, caso mantenha sua posição de titular no time da Andretti, e se Sergio Sette Câmara, que tenta viabilizar o seu retorno, não tenha sucesso em sua empreitada. Ou, na pior das hipóteses, podemos ficar até sem pilotos brasileiros no grid, caso a situação de Drugovich se complique na Andretti.

            Não há como negar que a situação de pouca performance da Lola Yamaha certamente contribuiu para a decisão de Lucas de pendurar o capacete. O brasileiro foi fiel à Audi na maior parte de sua carreira na competição, mas com a saída da marca alemã do grid, ele acabou não tendo o mesmo sucesso nos outros times pelos quais competiu, como a Venturi, a Mahindra, e o retorno à ABT agora como time independente, nos últimos anos. O brasileiro acumula 13 vitórias na competição de carros monopostos elétricos, 4 pole-positions, 41 pódios, 12 voltas mais rápidas, além do título da temporada 2016/2017, e dois vice-campeonatos, da temporada 2015/2016, e da temporada 2017/2018. Lucas também foi 3º colocado na temporada de estréia da competição, em 2014/2015, e na temporada 2018/2019.

            Na temporada de 2021/2022, ele defendeu a Venturi, onde obteve sua última vitória na competição, no ePrix 1 de Londres, terminando a temporada pela última vez em uma posição significativa, em 5º lugar. No campeonato seguinte, seu novo time, a Mahindra, revelou-se um time problemático, com uma performance tremendamente deficiente. Ele até conseguiu uma pole e um pódio na primeira prova da equipe, mas a seguir o desempenho da escuderia despencou, de modo que ele foi apenas o 15º colocado ao fim da temporada 2022/2023. Na temporada 2023/2024, ele retornou à ABT, agora um time independente, sem mais o suporte da Audi, e Lucas mais uma vez sofreu com o desempenho deficiente do time, sendo inclusive superado com facilidade por Nico Muller naquele campeonato, onde finalizou apenas em 23º lugar. A seguir, a escuderia optou pelo novo equipamento do trem de força da parceria Lola/Yamaha, que estreou na temporada passada, e como qualquer nova marca na competição, os resultados foram sofríveis, com o brasileiro terminando a temporada 2024/2025 apenas em 17º lugar. Ainda assim, Lucas conseguiu seu último pódio na competição, no ePrix de Miami, com um 2º lugar. Este ano, a performance do time ainda segue complicada, e Lucas ocupa a última posição na tabela do campeonato, sem pontos marcados.

Correndo pela Audi ABT, Lucas foi campeão da terceira temporada da F-E, sendo o segundo brasileiro a conseguir o feito, depois de Nelsinho Piquet na primeira temporada.

            Lucas praticamente correu com todas as primeiras três gerações dos carros da F-E. Muitos esperavam que ele pelo menos tentasse permanecer na era Gen4, quando talvez pudesse colher os frutos do trabalho árduo desenvolvido nestas duas temporadas colaborando para o desenvolvimento do equipamento fornecido pela Lola/Yamaha, o qual só deve gerar frutos mesmo a partir da próxima geração de carros, quando até os trens de força serão renovados. Se ele resolveu sair, paciência. Ele sabe sua situação, e se acha que seu ciclo se encerrou, que seja. É verdade que Lucas teve momentos conturbados em sua trajetória nas pistas, e como não poderia deixar de ser, chegou até a bater boca sobre certos aspectos, e muitos “fãs” da velocidade, como não poderiam deixar de ser, botaram política no meio, empobrecendo e reduzindo o nível do debate e das críticas à atuação do piloto, numa situação que lamentavelmente hoje contamina todo o debate de idéias nacional a um confronto ideológico dos mais chulos e sem valor algum.

A temporada de despedida de Lucas vem sendo marcada pela falta de resultados diante do péssimo desempenho da Lola/Yamaha.

            Lucas não deve nada a ninguém. Ele batalhou por sua carreira. Iniciou nas categorias de base e chegou à F-1, onde infelizmente não teve oportunidade de mostrar serviço, redirecionando seus esforços para outros certames, como o Mundial de Endurance, onde foi um piloto valorizado, e que quase foi campeão da competição, e quase venceu as 24 Horas de Le Mans, resultados que motivaram a Audi a contar com ele em sua jornada na F-E, onde fez sucesso, e é até hoje um dos maiores vencedores da competição de carros monopostos elétricos. Mas, se para muitos fãs, que acham que só a F-1 existe, e que Ayrton Senna foi nosso único representante de monta no mundo do automobilismo, o azar é deles. Lucas teve uma carreira decente no automobilismo, ajudou na criação e fundação da Formula-E, e agora inicia uma nova fase em sua vida. Boa sorte a ele, e que pelo menos consiga efetuar uma despedida digna das pistas nas provas da atual temporada da F-E que ainda resta…

 

 

Lucas Di Grassi chegou à F-1 em 2010, mas deu azar de defender uma das novas equipes nanicas do grid que faziam sua estréia naquela temporada, a Virgin, que infelizmente serviram apenas para encher o grid, sem ter performance ou desempenhos dignos de nota. Foram 19 corridas, apenas naquela temporada, onde o único consolo de Di Grassi foi ter sido classificado à frente de seu companheiro Timo Glock na tabela final do campeonato, pelos critérios de desempate de bandeiradas, onde o melhor resultado do brasileiro, um 14º lugar na etapa da Malásia daquele ano, foi obtida antes de Gloco igualar o resultado, mas mais para o fim do ano. Sem perspectivas melhores na F-1, Lucas partiu para outras categorias, onde passou a pilotar para a Audi no Mundial de Endurance.

 

 

No Mundial de Endurance, Lucas fez participações pontuais entre 2012 e 2013, participando ativamente do campeonato entre 2014 e 2016, sempre pela equipe oficial da Audi, na classe LMP1, a principal do WEC. Foram 28 corridas, com 2 vitórias e 3 pole-positions, além do vice-campeonato da competição na LMP1 em 2016. Lucas foi 2º colocado nas 24 Horas de Le Mans em 2014, e 3º colocado nas edições de 2013 e 2016, ano em que foi vice-campeão da categoria, com as únicas vitórias que teve na competição.

 

 

Além da carreira de piloto, Lucas Di Grassi procurou diversificar seu conhecimento e atividades ao longo do tempo, paralelo à carreira nas pistas. Poucos sabem, mas ele é formado no programa de Owner/President Management da Escola de Negócios de Harvard, em um curso de cinco anos. Além disso, tem quatro patentes mundiais de produtos em que participou da criação dos mesmos. Ele também é co-autor de um estudo científico intitulado "Neurobehavioural signatures in race car driving: a case study" (Sinais neurocomportamentais na condução de carros de corrida: um caso de estudo, em tradução livre), artigo relacionando como o ser humano reage dirigindo um carro de corrida, que foi usado para melhorar a segurança de veículos, pesquisa que inclusive foi publicada na revista Nature, publicação extremamente conceituada na área. Lucas, ao lado da esposa e artista plástica Bianca Diniz Caloi, é autor de um livro infantil cujo propósito é ensinar ciências às crianças. Di Grassi também é defensor da sustentabilidade e do meio ambiente, tendo já participado e efetuado diversas ações de conscientização ao redor do mundo. Ele também foi embaixador do Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente entre os anos de 2018 a 2025. Quando irrompeu a pandemia de Covid-19, o piloto paulista foi o primeiro atleta a criar um movimento para arrecadar fundos contra a doença que arrasou o mundo. Lucas também teve a iniciativa de transformar uma fábrica de material plástico em produtora de face shields, dispositivos que foram muito usados para ajudar a tentar prevenir o contágio da doença, tendo doado cerca de mil destas peças para hospitais, locais de tratamento e infectados com a doença. Ele também doou o primeiro equipamento de sanitização com raios UV para o Hospital das Clínicas de São Paulo.

 

 

A Formula-E chegou a Berlim para a rodada dupla da competição no antigo aeroporto de Tempelhoff. As corridas têm transmissão vivo pelo Bandsports na TV por assinatura, e pelo canal de vídeo do site Grande Prêmio no Youtube e em sua GPTV. As provas têm largadas a partir das 11:00 Hs. da manhã neste sábado e domingo, pelo horário de Brasília. Pascal Wherlein, do time oficial da Porsche, lidera o campeonato, com 83 pontos, seguido por Edoardo Mortara, da Mahindra, com 72 pontos. Mith Evans vem logo atrás, na 3ª colocação, com 65 pontos. Antônio Felix da Costa, da Jaguar, venceu as duas últimas corridas, e vem tentando recuperar o atraso na competição, tendo mostrado a força da Jaguar nas últimas provas, e mostrando que pode bagunçar o favoritismo de Wherlein, seu antigo companheiro de time e desafeto, no que promete ser um duelo bem acirrado na pista.

 

 

A F-E apresentou oficialmente em Paul Ricard o novo modelo Gen4, com o qual disputará o próximo campeonato, com início a partir de dezembro deste ano. E a nova temporada deverá ter boa movimentação de pilotos, com a estréia dos novos times da Stellantis e da Porsche, que devem agregar 4 novas vagas de carros ao grid. A Opel, novo time que entrará na competição, sob batuta da Stellantis, a exemplo da Citrone, poderá ser o novo destino de Mith Evans, atualmente no time da Jaguar, e que já declararam, ambas as partes, que não continuarão mais juntos na próxima temporada da competição. Evans não gostou de ter recebido ordem para não atacar Antonio Felix da Costa na etapa de Jarama, após efetuar uma excelente corrida de recuperação, com chances de vencer a corrida, com o time preferindo manter a dobradinha a arriscar um duelo de companheiros de equipe que pudesse comprometer o resultado. Evans não gostou nem um pouco, e isso azedou o clima na escuderia, com o neozelandês sentindo-se preterido pelo time.

 

 

Depois de mais de um mês de ausência, a F-1 retomou a competição, em Miami, sob regras ajustadas após reuniões com equipes e pilotos durante o mês de abril tentando diminuir os problemas de regeneração de energia das novas unidades de potência, e prevenir acidentes potenciais por discrepância de performances em pontos da pista que surgissem diante da falta de potência momentânea sofrida pelos pilotos durante a regeneração de energia. Foram feitos ajustes nos sistemas, de modo a aumentar a capacidade de recuperação de energia, e quanto se pode gastar de uma vez, de modo a tentar diminuir o tempo em que o sistema fica com menos energia em recuperação extrema, e pelo visto, parece ter dado resultado, onde não vimos nenhum problema de monta neste assunto. Mas treino é treino, e corrida é corrida. Pelo sim, pelo não, o único treino livre foi aumentado em meia hora, para dar mais tempo dos times e pilotos ajustarem seus carros diante dos novos ajustes de sistema, além de que muitos times prepararam seus primeiros grandes pacotes de atualizações justamente para a etapa da cidade do Estado da Flórida, algo muito bem-vindo em um fim de semana com prova sprint, o que diminui sobremaneira o tempo hábil para as equipes trabalharem em seus carros. Agora precisamos ver se os efeitos negativos do sistema de regeneração de energia foram mitigados o suficiente para não termos mais percalços potencialmente perigosos durante o restante da temporada, ou se serão necessários novos ajustes para corrigir os problemas. Por ser uma pista urbana, Miami ajuda na recuperação de energia com pontos fortes de freada, ao contrário de Suzuka, no Japão, algo a ser considerado.

 

 

A McLaren mostrou força na classificação para a prova sprint neste sábado, com Lando Norris a conquistar a pole-position, com Oscar Piastri largando logo atrás dele, na 3ª posição. Não por acaso, foi aqui que nos dois últimos anos a McLaren mostrou sua força, em 2024 corrigindo o desenvolvimento de seu bólido, passando a ser o carro a ser batido, e no ano passado, apenas mantendo a força que já vinha exibindo desde o início da competição. A Mercedes não conseguiu se impor como fez nas primeiras corridas, reflexo do olho mais ferrenho da FIA sobre os ajustes de motor que vinha usando, que apesar de não serem irregulares, foi proibido o seu uso, ainda que Andrea Kimi Antonelli tenha a 2ª posição de largada na prova sprint. E a Ferrari, ainda que esteja por perto, corre o risco de ficar para trás, superada pela McLaren, e sem conseguir exatamente superar a Mercedes. Ainda é cedo para analisar a relação de forças, apenas pelos treinos de hoje. Precisamos esperar até o fim da corrida de domingo para termos um quadro mais claro da situação...