Ninguém poderia imaginar uma vitória de Lucas Di Grassi na temporada atual da Formula-E. Mas ele fez acontecer o milagre...
Dizem que não há
milagres no automobilismo. Mas, eles acontecem, por incrível que pareça. E
vimos um destes raros momentos domingo passado, no segundo ePrix de Shanghai,
pelo campeonato da Formula-E, quando Lucas Di Grassi, com o pior carro do grid
da categoria de carros monopostos elétricos, venceu de forma inesperada e
impressionante a corrida, tendo largado na penúltima posição do grid. Um feito,
que foi ovacionado por todos que entendem de automobilismo a fundo, e que sabem
apreciar quando um momento incrível destes ocorre. Afinal, milagres sempre são inesperados,
de modo que seria falso esperar milagres, embora sempre possamos estar na
expectativa de vermos um.
Com a retirada das pistas programada para o fim da atual temporada do certame, Lucas certamente tinha esperança de fazer uma despedida minimamente decente, e nas últimas etapas, estava arrancando pontos a fórceps, terminando as provas no limite da zona de pontuação. O projeto da Lola em parceria com a Yamaha, estreado na temporada passada, é o mais recente da competição, e por isso mesmo, possui o trem de força menos competitivo do grid, em uma categoria onde o equilíbrio e a imprevisibilidade se tornaram marcas registradas, promovendo corridas na maior parte do tempo emocionantes, com muitas disputas, e vencedores diferentes, tanto que, em 11 temporadas, apenas um piloto, Jean-Éric Vergne, conseguiu vencer o campeonato mais de uma vez, sendo o único bicampeão da competição, que fez no máximo campeões de um único título em todos os demais anos de disputas.
Mas, mesmo em uma categoria equilibrada, isso não significa que o pior carro do grid consiga produzir milagres de bons resultados. Mas, como já mencionei, milagres existem, e eles são chamados de milagres por contradizerem todas as evidências lógicas, e da concretização de algo que, em condições normais, nunca se realizaria, ou até se realiza, por motivos os mais variados, mas de forma tão inesperada, que é difícil mesmo de acreditar. E na madrugada de domingo passado, na pista de Shanghai, na China, foi o que vimos. Lucas largou em 19º lugar de um grid de 20 carros (ainda que tenham largado somente 19, com o problema técnico que abateu Mith Evans, da Jaguar, antes da largada), e durante quase toda a prova, manteve-se na segunda metade do grid na pista molhada, onde diversos pilotos batalhavam por posições. Na parte final da corrida, o brasileiro fez uso do Modo Ataque, e foi para cima de todo mundo, sendo que a grande maioria já tinha feito uso do recurso. O Modo Ataque habilita a tração integral do carro, e em pista molhada, isso fazia muita diferença, mas na verdade, o pulo do gato foi uma jogada arriscada tomada pela equipe e pelo piloto, de fazer um ajuste do carro para pista seca, e ir se aguentando enquanto o circuito estava molhado. E foi o que Lucas havia feito até o presente momento, antes da ativação do Modo Ataque.
A pista ainda estava molhada em boa parte, mas já se formava um trilho seco, e com a potência extra, o brasileiro foi galgando posições, até chegar à incrível terceira colocação. Isso, por si só, já era um resultado extraordinário, mas o destino ainda aprontaria outra: Zane Maloney, o companheiro de Di Grassi na Lola/Yamaha, sofreu uma quebra de suspensão, e ficou com o carro parado na beira da reta dos boxes, sendo necessária a intervenção do Safety Car, que rejuntou o pelotão, mas também fez com que alguns pilotos, que haviam acionado o Modo Ataque, perdessem o uso do recurso com os carros sem poderem ultrapassar, e tendo de andar atrás do carro de segurança. Quando a pista foi liberada, a poucas voltas do final, o trilho seco já estava mais amplo na pista, e Di Grassi ainda tinha mais uma ativação do Modo Ataque para fazer, enquanto praticamente todos os demais pilotos já tinham gasto suas ativações.
Estratégia arriscada: com acerto de pista seca, qualquer deslize seria fatal no piso molhado, mas Lucas conseguiu uma pilotagem fina e impecável, até surgir a oportunidade nas voltas finais.
Portanto, liberada a
corrida para as voltas finais, Lucas já tinha conseguido um improvável pódio
potencial, mas com a força de 50 Kw do Modo Ataque adicionais, ele tinha
potência extra para usar quando todo mundo já estava no gargalo. E foi para
cima, superando os dois pilotos que estavam à sua frente, e fazendo a
ultrapassagem para assumir a liderança ao abrir a volta final. E rumou para a
mais improvável, e talvez espetacular vitória de sua carreira no certame de
carros monopostos elétricos. Foi a 14ª vitória de Lucas na F-E, e muito
provavelmente talvez a última do piloto, que tem agora apenas quatro provas
ainda para encerrar a competição, antes de encerrar a carreira, e pendurar o
capacete de vez, tendo passado os últimos 12 anos competindo na categoria que
ajudou a fundar, na primeira metade da década passada, e tendo sido também o
vencedor da primeira prova da competição, disputada, vejam só, ali mesmo, na
China, mas em uma pista urbana na capital Pequim.
E tudo isso sem que a Lola/Yamaha tenha deixado de ser o pior carro do grid. O que aconteceu foi uma combinação de fatores que se encadeou de forma incrivelmente inesperada, aliada a uma pilotagem magistral de Di Grassi, que conseguiu se manter na pista molhada, com um carro com acerto de pista seca, sem cometer um único erro, e estar ao alcance potencial quando a estratégia de conservar energia deu certo, e utilizar o Modo Ataque no final da corrida. E, nas voltas finais, com a pista mais seca, não apenas a potência extra, mas o ajuste do carro, e ainda a pilotagem fina do piloto brasileiro que foram contra todas as perspectivas, e entregaram a vitória mais inesperada de todas nos últimos tempos.
Em dezembro de 2024, Mith Evans conseguiu vencer o ePrix de São Paulo largando da última posição, em 22º lugar, o que já foi considerado na época um feito imenso. Mas o triunfo de Lucas foi diferente: Evans, sem desmerecer a pilotagem, estratégia, e sorte também, tinha um carro potencialmente muito mais competitivo do que o fraco Lola/Yamaha de Lucas, que em etapas anteriores, até conseguia avançar às primeiras posições, mas depois perdia rendimento, e o piloto quase sempre terminava em posição similar à de largada, na segunda metade do grid, e sem pontuar, o que se tornou quase uma vitória para a escuderia, o que dirá então, de obter uma vitória como essa? Di Grassi já havia conseguido um pódio milagroso no ePrix de Miami, ano passado, quando foi classificado em 2º lugar, uma posição que decorreu da punição de pilotos que terminaram à sua frente, em um golpe de sorte, mas que em Shanghai, foi uma sorte bem diferente, conquistada na pista também.
Abertura da volta final, e ultrapassagem para assumir a liderança e partir rumo à vitória. O mais improvável dos cenários virou realidade.
Confesso que fico
triste de ver Lucas pendurando o capacete ao fim deste campeonato. Queria vê-lo
na nova era dos carros Gen4, certamente com uma Lola/Yamaha mais competitiva, e
que lhe desse chance de disputar melhores resultados e até vitórias, sem
depender de momentos pontuais como o que vimos na China domingo passado. Depois
de todo o trabalho que teve ajudando a viabilizar a F-E, e dos fracos resultados
dos últimos anos, com times pouco competitivos, ele merecia ter um campeonato
de despedida digno de sua carreira. A vitória em Shanghai não salva a fraca
campanha da escuderia de Lucas na temporada atual, que continua a ser a mais
fraca do grid, mas ajudou a proporcionar ao piloto brasileiro uma despedida
mais digna e menos constrangedora. O carro ainda é o pior do grid, e em
condições normais, o máximo que pode fazer é batalhar pela última posição da
pontuação, além de brilharecos que mal se sustentam. Zane Maloney, por exemplo,
largou entre os dez primeiros, em oitavo, mas apesar de conseguir se manter por
boa parte da prova na primeira metade do pelotão, na zona de pontuação, ele não
tardou a despencar para trás, diante do fraco rendimento do trem de força do
time, mesmo usando o Modo Ataque, que fez muita diferença para Lucas, mas não
foi somente por isso que ele reverteu todas as expectativas.
Mas, não precisamos ficar dissecando a fundo o show que vimos domingo passado, um destes raros milagres que ocorrem no mundo do automobilismo, onde eventos assim são festejados justamente por surpreenderem a todos. Se foi o triunfo derradeiro, Di Grassi o mereceu, e pode partir para suas provas finais da carreira de piloto com a consciência do dever cumprido como esportista... Os parabéns ao piloto brasileiro, que recebeu ovações de muita gente, foram mais do que merecidos. Ninguém esperava algo assim... Eu mesmo já dava a temporada como uma despedida melancólica de Di Grassi como piloto, saindo completamente por baixo, talvez pilotando mais do que nunca, mas com um carro fraco que não permitia que se pudesse comprovar isso. Mas eis que o destino nos surpreendeu com esse triunfo completamente épico e impressionante. E ficamos nos perguntando quando veremos algo assim novamente...
Guardadas as proporções, seria como se a Aston Martin ou a Cadillac vencesse uma corrida na F-1. Mas a categoria máxima do automobilismo é muito mais dura e cruel com a possibilidade de “milagres” assim acontecerem, e duvido muito que vejamos algo assim um dia...
Já vão praticamente quatro anos desde que Lucas Di Grassi venceu sua última corrida na F-E, que tinha sido no segundo ePrix de Londres da temporada 2021/2022, disputada no dia 31 de julho de 2022. O brasileiro defendia a Venturi, e venceu a segunda prova da rodada dupla disputada no Excel Arena, na capital britânica. Com a venda da Venturi para formar a nova equipe Maserati na temporada seguinte, o time manteve apenas Edoardo Mortara. O brasileiro foi para a Mahindra, onde até estreou com uma pole-position, e um animador 3º lugar na estréia da temporada seguinte, na Cidade do México, mas dali em diante, a Mahindra despencou na competição, e nunca mais Lucas teria um bom resultado na categoria, mudando para a ABT, onde foi campeão com a Audi, mas agora um time independente que, usando o fraco trem de força da Mahindra, marcou passo. E na temporada passada, veio o projeto da Lola/Yamaha, que só deve vir a dar frutos na próxima temporada, com a estréia dos carros Gen4, e da nova geração de trens de força.
Para a Lola, a vitória de Lucas Di Grassi no segundo ePrix de Shanghai foi antológica: a marca, fundada no final dos anos 1950 por Eric Broadley, não vencia uma corrida de monopostos de uma categoria TOP desde o triunfo de Sébastien Bourdais no GP da Cidade do México de 2006, no fechamento da temporada da Champ Car, a F-Indy original. A marca abastecia as equipes do grid, que havia se tornado monomarca a partir de 2002 em termos de chassi, e em 2007, acabou sendo substituída pelos novos Panoz. Em competição de monopostos mesmo, o último triunfo tinha sido em 2012, na categoria Auto GP, com o piloto Adrian Quaife-Hobbs, que dominou a competição naquele ano. Naquele mesmo ano de 2012, a equipe Rebellion Racing também garantiu vitórias na classe de equipes privadas do FIA WEC (Mundial de Endurance) utilizando o chassi B12/60 com motor Toyota construído pela Lola, além de um triunfo no GP de Baltimore, pela American Le Mans Series, com a equipe Dyson Racing.
A última vitória da Lola em campeonato de monoposto TOP: o triunfo de Sébastien Bourdais na Cidade do México no encerramento da temporada da F-Indy original em 2006, com a equipe Newmann-Hass.
Em crise, a Lola faliu ao fim de 2012, deixando de existir. Mas, recentemente, a marca foi ressuscitada por um novo grupo empresarial. O renascimento da Lola Cars foi fruto de uma aquisição estratégica realizada em 2022 pelo empresário e piloto Till Bechtolsheimer, que comprou os direitos e propriedades intelectuais da marca. Após fechar as portas em 2012 por problemas financeiros causados pela retração do mercado de chassis de competição, o icônico nome britânico passou dez anos esquecido antes de estruturar seu retorno focado em sustentabilidade e propulsão eletrificada, justificando o seu ingresso na Formula-E, em parceria com a Yamaha, que há tempos também não se aventurava em competição de carros de corrida, ao contrário das participações em certames de motos, como a Superbike e a MotoGP.
Fundada por Eric Broadley em 1958, a Lola se tornou um dos nomes mais icônicos do mundo do automobilismo, notabilizando-se por produzir carros de competição para os mais variados certames, sem competir com um time oficial, mas fornecendo carros para diversas escuderias, chegando inclusive a participar da F-1, mas com times privados, em uma época onde isso era algo comum nas competições, mesmo na categoria máxima do automobilismo mundial. A estréia na F-1 foi em 1962, fornecendo o modelo MK4 para a equipe de Reg Parnelli, que marcou a pole-position na estréia do novo carro, com John Surtees ao volante, terminando aquele ano com dois segundos lugares como melhores resultados. A Lola marcou época fornecendo chassis monopostos para a F-Indy original, dominando a competição, que antes era monopolizada pela rival March, e a Penske, além de competir também na Can-Am, e ter marcado presença na F-5000. Na F-1, a Lola se aventurou com Carl Hass quando ele resolveu disputar as temporadas de 1986 e 1987, passando depois para uma associação com a equipe de Gerard Larrousse, entre 1988 e 1991. Na categoria de acesso, a F3000, a Lola também marcava presença. Na F-Indy, a presença da Lola foi fustigada quando a rival Reynard entrou na competição, com um carro mais moderno e desenvolvido, o que fez a Lola quase desaparecer do grid, enquanto na Indy Lights, os chassis da marca continuaram firmes no grid. Paralelamente, a marca se aventurou pela primeira vez na F-1 na estréia da temporada de 1997, como um time oficial da marca, mas foi um verdadeiro desastre: os carros, que deveriam competir somente em 1998, foram jogados no grid por pressão da patrocinadora, a Mastercard, que tinha desenvolvido todo um projeto de marketing baseado na F-1. Acabaram não se classificando para a prova da Austrália, que abria a temporada, tendo sido 10s mais lentos. O time ficou por isso mesmo, e no Brasil, prova seguinte, já havia sido literalmente desmantelado, com a Mastercard pulando fora do projeto, e deixando a Lola com um prejuízo monstruoso, o que forçou Eric Broadley, o fundador, a vender a empresa para salvá-la, marcando o fim de sua carreira de construtor de carros de competição. Sob a nova gestão, a Lola se manteve viva, a aos poucos, retomou seu protagonismo no mundo do automobilismo, passando inclusive a ser fornecedora da Champ Car, a antiga F-Indy, de 2002 a 2006. Mas, ao fim da década, novamente os tempos ficaram sombrios, diante da crise financeira mundial de 2008, o que afetou várias categorias do esporte a motor, que aos poucos, foram combalindo as atividades da Lola, forçando a sua falência ao fim de 2012.
