SOLUÇÕES E CRISES

A F-1 volta à Malásia neste final de semana para disputar o GP do Bahrein não sendo realizado no Bahrein...

            Hoje começaram os treinos oficiais para o mais incomum Grande Prêmio do Bahrein de F-1 de que se tem notícia. Pelo simples fato de não estar sendo realizado... No Bahrein. Sim, o GP do pequeno país do Golfo Pérsico, ao invés de estar sendo realizado no seu palco habitual, o Circuito de Sakhir, na verdade está sendo realizado bem longe dali, mais precisamente na pista de Sepang, em Kuala Lumpur, na Malásia. Foi uma solução emergencial encontrada pela categoria máxima do automobilismo para conseguir manter pelo menos um GP a mais no calendário de 2026, diante da guerra desencadeada por Israel e Estados Unidos contra o Irã, que fomenta há anos distúrbios no Oriente Médio, pelas idiossincrasias do regime teocrático islâmico que vigora no país desde 1979, e que, sem isentar eventuais ações irresponsáveis de Israel e EUA, é o maior culpado pela própria guerra, pois desde sempre praguejou contra os EUA e outros países que, na sua visão, estão “mancomunados” com o “Grande Satã”. Não dá para resumir essa insensatez em poucas linhas, e nem esse é o objetivo desta coluna, mas sim o fato de que, por causa disso, a F-1 precisou recorrer a uma solução emergencial de crise para pelo menos realizar uma corrida que não pôde ser efetivada em abril, diante do conflito deflagrado ali perto, e sendo que o Bahrein ainda sedia uma base militar americana, a segurança está bem complicada por ali.

            Alguns apelidaram, em tom humorístico, que este GP deveria ser chamado de “Mahrein”, juntando os nomes de Bahrein e Malásia, mas tal situação não é inédita na história da F-1, que vez por outra, já teve grandes prêmios sediados em países onde os nomes não eram aqueles propriamente. E por mais incrível que pareça, tais situações já ocorreram sob outras justificativas, sendo que este é o primeiro GP a ser realizado em outro país propriamente por causa de uma guerra. E, claro, esperemos que seja o último. Mais comum seria o GP ser cancelado por causa da guerra. Mas a F-1 vive uma tremenda queda de braço com os organizadores de GPs, e se não podem lucrar com uma corrida, também não querem sair perdendo. Daí, temos um verdadeiro “cabo de guerra” onde os dois lados tentam não sair perdendo, quando na verdade, todos perdem.

Esse detalhe é crucial porque toca exatamente na ferida comercial da categoria máxima do automobilismo. O cancelamento ou realocação de uma etapa da Fórmula 1 atualmente envolve cifras astronômicas, e as nuances contratuais dos contratos firmados transformaram essas decisões em um complexo jogo de xadrez financeiro. O "cabo de guerra" atual se resume a uma regra básica de responsabilidade financeira estipulada nos contratos da Formula One Management (FOM)/Liberty Media, que responde pela gestão operacional do campeonato mundial de F-1. Basicamente, o que ocorre é o seguinte: Se os organizadores locais cancelarem a realização de uma prova, isso faz com que eles quebrem o contrato unilateralmente, e dessa maneira, continuam obrigados a arcar com os custos ou pagar a taxa de licenciamento (chamada promoter fee), que no caso dos países do Oriente Médio (como Catar e Abu Dhabi) gira entre 40 e 55 milhões de dólares por ano. Vamos lembrar ainda que Abu Dhabi ainda paga um “plus” para justamente fechar a temporada da competição, o que significa que a cifra é bem mais alta.

Mas, se a FOM/FIA cancelar primeiro a realização de uma etapa, é a categoria que assume a responsabilidade da decisão, e por isso, perde o direito de receber essas taxas milionárias cobradas dos promotores locais, além de impactar nos bilionárias contratos de transmissão e comercialização/publicidade, firmados, que exigem um número “mínimo” de corridas por temporada, o que ainda pode levá-los a sofrer processos de ressarcimento por parte dos promotores locais, em valores igualmente altos. Por isso, provas como a da Arábia Saudita, que deveria ter sido realizada em abril, junto com a etapa do Bahrein, oficialmente nunca foram anunciadas como “canceladas”, daí o jogo de cintura hipócrita que a cartolagem faz para evitar ter de arcar com os custos. Mas os promotores locais, também não conseguem garantir a segurança necessária para prometer e cumprir que nada irá acontecer. Só que, em uma área de instabilidade, ocorrer um grande evento esportivo é um prato cheio para o Irã, e/ou forças que o apóiam, como os malucos dos Houthis no Yêmem, tentarem alguma maluquice, e com isso, causarem justamente um desastre, com a perda de incontáveis vidas, potencializando uma tragédia que é justamente o objetivo que eles teriam.

Daí, a solução da prova barenita na Malásia, na pista de Sepang, só foi possível porque as próprias autoridades do Bahrein aceitaram financiar os custos logísticos em curto prazo para mitigar o impacto comercial e manter seus direitos de receita e patrocínio ativos. Mas a situação não ficou somente neste acordo: foi preciso também achar uma data no calendário que fosse viável para a realização da prova, que conseguiu ser encaixada neste final de semana, onde de início, não haveria corridas, mas cuja logística se tornou possível pelo triângulo Azerbaijão/Malásia/Singapura, combinando então três corridas em três finais de semana consecutivos em proximidade, rota lógica de transporte. E, com isso, a F-1 evitou de perder com a prova barenita. Mas ainda há outros dois problemas: as etapas do Qatar e de Abu Dhabi, que até o presente momento, ninguém sabe o que irá acontecer propriamente, com a F-1 limitando-se a dizer que está “monitorando” a situação, como se isso dependesse unicamente deles. Mas o problema é mais embaixo. 

A prova na Arábia Saudita também não pôde ser realizada pela F-1.

 

 

Como a ganância parece dominar cada vez mais os contratos comerciais, cada vez mais inflados do que nunca, parece estupidez que tais contratos não prevejam situações de "Caso Fortuito" ou "Força Maior", que poderiam ser invocados em situações deste tipo. Em teoria, cláusulas de Força Maior deveriam cobrir guerras e instabilidades geopolíticas severas, liberando ambas as partes de multas e respectivas obrigações com maior clareza e objetividade. Que ninguém ganhasse, ou perdesse, o direito de realizar a prova ficaria adiado para data segura efetivamente em algum momento posterior. No entanto, o imbróglio jurídico atual acontece porque os circuitos tecnicamente estão operacionais e os governos locais garantem que possuem condições de segurança para sediar os eventos. Mas, quem quer colocar a mão no fogo propriamente? Como não há um consenso mútuo sobre a "impossibilidade absoluta" de correr, acionar a cláusula de força maior de forma unilateral vira um risco jurídico enorme. Ninguém quer "piscar primeiro" e dar margem para que o outro lado alegue quebra de contrato injustificada.

O impacto no bolso é considerável, mas a F-1 não iria quebrar por causa disso, se pensarmos bem. O impasse não afeta apenas a FOM. O modelo de negócios da F1 repassa parte da receita das taxas de inscrição diretamente para o fundo de premiação das equipes. Quando etapas como Bahrein e Arábia Saudita foram inicialmente afetadas no começo do ano, a F1 teve que correr contra o tempo. A engenhosidade de realizar o GP do Bahrein na Malásia (em Sepang) foi uma solução emergencial interessante, mas quebrou apenas um dos galhos necessários para tentar mitigar os danos. Qatar e Abu Dhabi ainda terão que decidir o que farão, assim como a FIA/FOM, sendo que as rodadas finais estão sob forte incerteza e circuitos europeus (como Imola ou Portimão) em sobreaviso secreto, com a F1 vivendo seu maior teste de diplomacia corporativa e jurídica dos últimos anos, evidenciando que os contratos modernos da categoria priorizam a blindagem do fluxo de caixa sobre qualquer imprevisto global.

            Outro problema, como já enfatizei aqui há algum tempo atrás, é o engessamento do calendário atual, com 24 etapas programadas, sendo que um ano tem 52 semanas, o que dá quase uma corrida a cada duas semanas, e sem margem de manobra, quando ocorria algo similar antigamente, quando o calendário era de 16 provas. A última vez que ocorreu um “terremoto” tão considerável foi em 2020, diante da pandemia da Covid-19, com o GP da Austrália sendo cancelado momentos antes do primeiro treino livre oficial ser realizado, quando todos já estavam em Melbourne. A urgência da pandemia do coronavírus, que deixou o mundo em polvorosa, forçou o campeonato a ser quase totalmente refeito, diante das possibilidades. Isso afetou a temporada em 2021 também, com reflexos em 2022, mas, excepcionalidade à parte, problemas de segurança como guerras para mim deveriam ser tratados com urgência similar ao que ocorreu na pandemia, onde a segurança foi sempre o mote, mas agora, como se vê, a briga maior é para ver quem vai sair perdendo, e quem vai deixar de lucrar propriamente.

            Enquanto a F-1 patina, outros certames já bateram o pé. O Mundial de Rali (WRC) estava com sua etapa de encerramento da temporada 2026 programada para meados de novembro na Arábia Saudita, mas acabou cancelada. Não que os sauditas e a FIA tivessem muita escolha, porque diante da falta de uma garantia efetiva de segurança, as próprias equipes participantes do WRC se colocaram contra enviar seu pessoal para o Oriente Médio. O estopim para a decisão ocorreu quando as equipes de fábrica da Toyota e da Hyundai enviaram uma carta conjunta à FIA notificando a entidade expressamente de que não viajariam para o país. Ambas as montadoras aplicaram restrições corporativas rígidas de viagens de negócios para o Oriente Médio devido aos riscos de segurança, deixando apenas a Ford M-Sport sozinha no grid, o que seria um desastre para a credibilidade da competição. A gota d'água que ajudou a acabar com qualquer chance de um acordo visando manter a etapa foi um ataque de mísseis que atingiu uma instalação petrolífera da Aramco em Yanbu, evidenciando que a região costeira próxima a Jedahh continuava sob fogo, e vulnerável. Vale lembrar que, em 2022, a F-1 passou um perrengue no circuito de Cornich, quando um ataque de mísseis a uma usina da Aramco aconteceu a apenas 10 km da pista durante os treinos livres. Naquela época, os pilotos quase boicotaram a corrida e o governo saudita precisou se desdobrar para garantir que o sistema de defesa Patriot era impenetrável. Em 2026, com o espaço aéreo regional muito mais contestado por ataques cruzados de drones e mísseis na península, o governo não pôde repetir essa promessa com 100% de certeza. Então, diante da impossibilidade de logística e segurança, a FIA e o promotor do WRC decidiram encerrar o campeonato mundial mais cedo, no Rali da Itália (Sardenha), sem substituir a rodada saudita.

Abu Dhabi paga uma taxa diferenciada para ser o encerramento do campeonato da F-1, e a categoria não quer perder essa grana...

            A MotoGP também está encalacrada com a etapa de Losail, no Qatar, pelos memos motivos, mas a exemplo da F-1, também não “cancelou” a etapa, enquanto o WEC, o Mundial de Endurance, já bateu o martelo e cancelou a corrida no primeiro semestre sem hesitações. A F-1, enquanto isso, tenta esticar o prazo de uma decisão ao máximo. Antes, seria até o fim de agosto, mas já passamos o fim de setembro, e nada. Agora a promessa é de sair a decisão até meados de outubro. O tempo urge porque é preciso fazer o despacho dos equipamentos, e embora muita coisas viaje de avião, em transportes exclusivos fretados, parte do material é enviada por via marítima ou terrestre, o que precisa ser resolvido com antecedência.

            Mas, se a F-1 enfrenta uma crise assim, é por sua falta de vontade de aplicar soluções cabíveis a situações previsíveis que deveriam constar de seu manual de operações, para qualquer eventualidade, e não ficar tentando enrolar para ver quem vai sair perdendo primeiro nesta disputa imbecil que ela própria arrumou para si mesma, e que não sabe sair como deveria, colocando a ambição financeira nos extremos de evitar sofrer prejuízos. Então, lamento dizer, ela cava a própria cova, e merece os perrengues que está passando, pela falta de bom senso que deveria ser fácil de resolver neste tipo de situação.

 

 

Como mencionei, já houve outros GPs na história da F-1 que tiveram nomes de países, mas não foram realizados nestes lugares. O mais notório deles foi o GP de San Marino, realizado durante mais de vinte anos, na pista de Ímola, que na verdade, fica na Itália, mas usava o nome do pequeno país encravado dentro do território italiano, que nem tinha autódromo propriamente. Foi uma maneira de fazer a Itália ter duas provas de F-1 por temporada, sendo que apenas uma vez Ímola sediou o GP da Itália, em 1980, mas como a corrida foi um sucesso, e nem se cogitava tirar a prova de Monza (que excepcionalmente não foi sede da etapa italiana em 1980 por estar em reformas), essa foi a solução utilizada. Mais recentemente, a pista de Ímola voltou a sediar provas da F-1 em algumas temporadas recentes, mas agora usando o nome de GP da Emília-Romagna, nome da região onde está localizado o Autódromo Enzo e Dino Ferrari.

"Sede" do antigo GP de San Marino, a pista de Ímola fica em território italiano, sendo um ardil para a F-1 ter realizado duas corridas na Itália durante décadas.

 

 

Outra corrida nos anos 1980 que não ocorreu no país que levou o nome da prova foi o GP da Suíça de 1982, mas realizado na pista francesa de Dijon-Prenois, próxima da fronteira com a Suíça. O país europeu é um caso específico, tendo proibido provas de automobilismo em seu território após o violento acidente ocorrido nas 24 Horas de Le Mans de 1955, onde várias pessoas morreram. Recentemente, essa proibição foi levemente abrandada, permitindo provas de carros elétricos, o que fez com que a F-E corresse lá em duas temporadas, e somente isso.

 

 

Em 1997e 1998, a F-1 contou com o GP de Luxemburgo, nome de um Principado existente entre Bélgica, Holanda e Alemanha, mas nas duas ocasiões, a corrida foi disputada no autódromo de Nurburging, na Alemanha. O motivo era aproveitar a fama de Michael Schumacher, fazendo com que a Alemanha pudesse ter duas corridas em seu país, que na época também tinha o seu GP próprio no autódromo de Hockenhein. Em alguns outros anos, Nurburgring sediaria o GP da Europa, nome que também permitia a mesma operação, mas que chegou a ser usado em corridas disputas em outras pistas e países que, nas respectivas temporadas, faziam ter então dois GPs por ano. Entre as demais pistas que receberam esse nome para o GP, tivemos Brands Hatch e Donnington Park (Inglaterra), Valência e Jerez de La Frontera (Espanha), e Baku (Azerbaijão). Nurburging foi o circuito que sediou mais etapas sob essa nomenclatura, com 12 edições da corrida. Em 2020, a pista alemã teve uma etapa denominada GP de Eifel, nome da região onde o circuito se localiza, como medida de contingência durante a pandemia da Covid-19.