sexta-feira, 27 de dezembro de 2013

ARQUIVO PISTA & BOX - NOVEMBRO DE 1996 - 01.11.1996



            Fechando o ano de 2013, trago mais uma de minhas antigas colunas. Esta foi lançada em 1° de novembro de 1996, e o assunto era sobre burlar as regras técnicas, em especial na F-1, para fazer com que novas restrições, que visavam tornar os carros mais lentos e por tabela, seguros, fossem ludibriadas. Tudo isso, claro, sem infringir as regras propriamente ditas. O lance era contar com a criatividade para saber contornar as restrições, e com isso, fazer os carros voltarem a ser tão ou até mais rápidos do que antes. Isso nunca parou de acontecer, e mesmo nos dias de hoje, com a proibição dos testes, a F-1 continua a evoluir sem parar, com os engenheiros dando tudo de si para superar as limitações impostas pelo regulamento. Mas isso, claro, não acontecia somente na F-1, mas em outras categorias, como a F-Indy, que foi como o texto começou. Então, aproveitem o texto, e boas festas de passagem de ano para todos. Em 2014, estaremos de volta por aqui com novos textos e colunas sobre o mundo da velocidade...


BURLANDO AS REGRAS

            A CART, entidade que comanda a F-Indy, definiu um extenso pacote de modificações técnicas visando à redução da performance dos carros Indy para 1997, a fim de aumentar a segurança dos pilotos, posta em dúvida este ano com as violentas mortes de Jeff Krosnoff e Scott Brayton. As mudanças são mais na aerodinâmica dos bólidos e nos cockpits onde ficam os pilotos.
            Alguns testes, já realizados sob as novas regras aerodinâmicas, comprovam o acerto da medida: os pilotos da Penske andaram quase 4s mais lentos em alguns circuitos. Além da medida na aerodinâmica dos carros, os motores também perderão potência, já que a pressão do turbo foi reduzida para 5 polegadas na válvula de controle.
            Enganam-se, entretanto, se vocês acham que os carros da F-Indy serão quase 5s mais lentos no próximo ano. No automobilismo, mais do que em qualquer outra área, sempre encontra-se um jeito de burlar as restrições do regulamento e conseguir novamente a performance anterior. Na F-Indy não é diferente, apesar do regulamento técnico da categoria ser muito rígido. Mas é na Fórmula 1 que vemos como a cabeça dos engenheiros e projetistas funciona a todo vapor. Inúmeras foram as ocasiões em que mudanças nos regulamentos foram contornadas com medidas inteligentes e sofisticadas.
Um exemplo pode ser visto na década de 1980. A década começou com os carros-asa, uma maravilha aerodinâmica tornada possível em 1978 com os carros da Lótus de Colin Chapman. Atravessamos a Era Turbo e, em 1989, voltamos a ter motores exclusivamente aspirados, e os carros não podiam mais usar o efeito-solo dos antigos carros-asa. A performance dos carros de F-1, contudo, não diminuiu, pelo contrário, aumentou espetacularmente, graças à engenhosidade dos projetistas. E as soluções para recuperar a performance iam das mais sofisticadas às mais simples, dependendo do ponto de vista.
            Querem um exemplo: até 1983, o reabastecimento era permitido na F-1. Entretanto, a falta de segurança nestas operações, somadas a alguns acidentes, fizeram a FISA proibir o reabastecimento na temporada seguinte em diante. As equipes ficaram em um impasse: como conseguir utilizar toda a potência dos motores sem comprometer a capacidade de combustível, já que os tanques passaram a ter um limite. Além de melhorarem os motores, tornando-os mais econômicos, descobriu-se uma artimanha sem igual: passaram a “congelar” a gasolina, diminuindo o seu volume, e com isso, enfiando mais combustível em menos espaço físico. Não tardou para a FISA proibir também essa novidade, em razão da segurança, mas nem isso deteve os engenheiros, que passaram a melhorar quimicamente os combustíveis, aumentando o seu potencial energético, permitindo aos carros utilizar menos combustível com a mesma performance. Sem falar na valiosa ajuda da eletrônica, com os novos sistemas de gerenciamento de motor cada vez mais sofisticados e econômicos. Resultado: nem bem a nova temporada chegava à sua metade, e os bólidos já alcançavam as performances dos anos anteriores, ou até os superava.
            Na aerodinâmica então, nem se fala. A década de 1980 viu uma evolução espantosa dos carros da F-1. A performance dos carros em 1990 superava de maneira dramática a dos carros de 1980. A sustentação aerodinâmica dos carros aumentou em todas as áreas dos bólidos. Começando pelo efeito-solo, proibido a partir de 1983, os projetistas puseram a cabeça para funcionar e logo arranjaram meios de não só recuperar o apoio, mas até aumentá-lo. Sem o efeito-solo, os carros abusaram dos spoilers e aerofólios, as “asas” dianteira e traseira, que cresceram a olhos vistos. A FISA também deu uma “podada” nestes mecanismos, mas o tiro, mais uma vez, saiu pela culatra: novos desenhos melhoraram a eficiência das peças, recuperando todo o apoio aerodinâmico perdido. Os desenhos dos carros também evoluíram muito, com os bicos cada vez mais finos e bem desenvolvidos. E, no início dos anos 1990, os spoilers sofreram tal evolução em seus desenhos que se tornaram verdadeiros “canalizadores de ar”, aumentando a aderência ao solo e tendo uma resistência ao ar cada vez menor. A FIA, mais uma vez, coibiu tal desenvolvimento, uma vez que as velocidades de curva aumentaram assustadoramente, mas novamente não demorou para os carros recuperarem sua performance fantástica. O tamanho das asas traseira e dianteira foi diminuído; para contornar o problema, surgiram asas suplementares e aumentaram a largura das já existentes, sem a utilização de “flaps” adicionais e defletores laterais.
            Até no campo dos motores a evolução surpreende. Hoje os carros são mais velozes do que nos tempos dos motores turbo. Não que os motores sejam mais potentes, mas o aproveitamento da potência em si foi otimizado a níveis nunca antes imaginados. E os pneus, claro, também sofrem uma evolução constante, sempre em nome da performance cada vez melhor.
            Basicamente, é o que vai ocorrer com os carros da F-Indy, apesar de a evolução nesta categoria não ocorrer com a mesma velocidade vista na F-1. Uma boa estatística deve ser esperar os novos carros serem cerca de 2 a 3s mais lentos em 97, e não muito mais do que isso. Deve-se levar em consideração que os tempos muito mais lentos com as novas regras foram conseguidos utilizando-se os carros de 96, que foram adaptados ao novo regulamento. Os novos modelos 97, já concebidos segundo as novas especificações, assim como os novos motores, regulados especialmente para as novas restrições de consumo de combustível e pressão do turbo, deverão recuperar pelo menos metade da performance perdida inicialmente. Será que alguém conseguirá frear a evolução destes bólidos? Na F-1, todas as mudanças tiveram resultados efêmeros em seus objetivos. Na F-Indy, o resultado não deverá ser muito diferente. É esperar para ver...


Uma charge, publicada na edição da revista Autosprint, logo após o GP do Japão, satirizava o acidente de Jacques Villeneuve naquela corrida: o desenho mostrava o canadense no Box da Williams, em pleno pit stop, com seus mecânicos sinalizando com as mãos para cima a conclusão da operação. O detalhe é que, enquanto três mecânicos seguravam as pistolas pneumáticas que usam para trocar os pneus, o quarto mecânico, exatamente aquele da roda que acabou saindo sozinha durante a corrida, segurava um serrote...


Heinz-Harald Frentzen teve uma estréia meio confusa com a Williams no autódromo do Estoril. O piloto alemão, procurando se adaptar ao estilo de pilotagem do carro da equipe inglesa, sempre fez tempos altos. Frank Williams resolveu ir até o autódromo português para ver seu novo contratado em ação na pista, mas o dia não foi dos melhores: Frentzen acabou batendo com o carro. Bem-humorado, o piloto disse que tinha resolvido fazer um teste de resistência com o monoposto...


Tarso Marques está perto de assinar contrato para correr pela Minardi em 97. O piloto brasileiro, que pilotou para a mesma escuderia em duas etapas este ano, deixou muito impressionado o dono da equipe na ocasião, e agora pode tornar Marques piloto oficial do time. Só falta mesmo definir a obtenção de patrocínio para garantir a vaga...

quarta-feira, 25 de dezembro de 2013

ARQUIVO PISTA & BOX - OUTUBRO DE 1996 - 25.10.1996



            Bem, cá estou novamente com mais uma antiga coluna na seção Arquivo. Nesta, datada de 25 de outubro de 1996, o assunto era o anúncio oficial da estréia da nova equipe de Jackie Stewart na F-1, para a temporada de 1997, com os pilotos Jan Magnussen e Rubens Barrichello. O time teve vida breve na F-1, durando apenas 3 temporadas, antes de ser comprado pela Ford, e transformado na equipe Jaguar. Alguns anos depois, sem conseguir resultados à altura dos investimentos, o time foi vendido para a Red Bull, que hoje se tornou o time a ser batido na F-1. Durante essas 3 temporadas, apenas na última o time começou a despontar como força a ser considerada, tendo passado os dois primeiros anos mais quebrando do que terminando as provas. Com os bons resultados colhidos em 1999, Barrichello acabou contratado pela Ferrari para a temporada seguinte, mas isso já é outra história. De quebra, alguns tópicos rápidos sobre outros acontecimentos daquela semana no mundo da velocidade. Uma boa leitura, e em breve tem mais...


NOVOS ARES

            Nesta semana, em São Paulo, o tricampeão Jackie Stewart fez o anúncio oficial de sua dupla de pilotos para a temporada de estréia de sua equipe na F-1 em 1997. Como já se esperava, os pilotos serão Jan Magnussen e Rubens Barrichello. O tricampeão escocês nunca escondeu sua admiração pelo talento dos pilotos brasileiros e tem plena confiança no trabalho de Rubinho, que ultimamente parecia sofrer de descrédito geral no seio da F-1. Uma frase de Stewart, tentando explicar o talento de nossos pilotos, ficou famosa: “Deve ser a água que eles bebem.” Dizem que o melhor motivo para Stewart admirar nossos pilotos foi o fato de ter sido derrotado em 1972 por Émerson Fittipaldi. Aquela foi uma temporada cheia de disputas entre o escocês e o brasileiro na F-1.
            E a nova Stewart Racing, que teoricamente pode parecer um passo atrás na carreira de Barrichello, na verdade é um passo à frente. O ambiente na Jordan já estava bastante desgastado. Não apenas a confiança do time em Rubinho já não era a mesma, mas a própria equipe Jordan dava nítidos sinais de fadiga de material. Pelo segundo ano consecutivo, a escuderia mostrou potencial para subir para o time das equipes de ponta da F-1, e pelo segundo ano seguido, os resultados ficaram muito aquém do esperado. Este ano, a Jordan até que começou muito bem, com um excelente desempenho de Barrichello em Interlagos, seguido de boas atuações na Argentina , Alemanha (Nurburgring) e San Marino. Mas acabou ficando nisso. As outras escuderias desenvolveram seus carros, enquanto a Jordan foi ficando para trás. Pior, a mudança na área de engenharia da equipe a meio da temporada, com vistas a dar mais agilidade à área técnica, deixou o time ainda mais para trás em termos de performance. Ligier e Sauber, que se encontravam abaixo da Jordan, passaram a competir com os carros de Martin Brundle e Rubens Barrichello, não apenas em classificação, mas também na corrida, e superando-os.
            Para Rubinho, a nova equipe trará ares novos, muito necessários ao piloto brasileiro. No ambiente desgastado da Jordan não se poderia esperar muito mais. E um ambiente novo é tudo o que Rubinho precisa para fazer o seu talento brotar novamente. Só para exemplificar, Nélson Piquet também passou por dois anos desgastantes na Brabham, 1984 e 1985, onde a equipe estava numa descendente, sem conseguir bons resultados, e outros dois anos ainda piores, 1988 e 1989, na Lótus.
            E Jackie Stewart também não está na F-1 para brincar. E o escocês começou muito bem: tem o apoio oficial da Ford, da qual será a equipe oficial, por 5 anos, com direito a usar todas as melhores e mais novas versões dos motores desenvolvidos pela Cosworth. Tem bons patrocinadores que garantirão um orçamento de renome e um corpo técnico que reúne excelentes profissionais do ramo automobilístico. Sem falar no excelente trânsito de Stewart entre todos no meio da F-1, e seu carisma de campeão e empreendedor incansável. E tudo isso são ingredientes muito importantes hoje em dia na F-1.
            Eddie Jordan também já teve ares melhores, especialmente quando estreou na F-1. Mas, de lá para cá, o entusiasmo vibrante de Jordan parece ter decaído junto com sua escuderia. A Jordan quer ser grande, quando ainda é pequena. Já a Stewart quer se firmar na F-1 antes de tentar vôos mais ousados. A temporada de 97 ainda é uma incógnita, e o potencial do time só poderá ser avaliado assim que começarem os testes do carro, que deverá ser apresentado em dezembro, em Londres. No quesito piloto, Magnussen e Barrichello são nomes fortes. Têm talento de sobra para mostrar. Só precisam de um lugar decente para isso. E é o que Jackie Stewart pretende lhes dar. Pra não mencionar que ambos poderão aprender muito com o que o velho tricampeão tem a ensinar.
            Em todo o caso, a estréia da nova Stewart Racing é algo comemorado no meio da F-1. Assim como a Jordan, em 91, trouxe novos ares à categoria, espera-se que a nova equipe do velho Jackie repita o feito conseguido por Eddie Jordan, em 97. Boa sorte, velho campeão!


Comentário à solta no paddock de Suzuka, após a corrida do GP do Japão de F-1: Jacques Villeneuve perdeu sua melhor chance de ser campeão; em 1997, a parada vai ser muito mais dura, não só por parte da concorrência, como por parte da própria Williams, que contratou Heinz-Harald Frentzen, que é considerado muito melhor piloto do que o inglês Damon Hill...


Definido o calendário 97 da F-Indy. O certame terá 17 etapas no próximo ano, assim distribuídas:

DATA
PROVA
DATA
PROVA
02/03
Miami
13/07
Cleveland
06/04
Austrália
20/07
Toronto
13/04
Long Beach
27/07
Michigan
27/04
Nazareth
10/08
Mid-Ohio
11/05
Brasil
17/08
Road America
24/05
Madison
31/08
Vancouver
01/06
Milwaukee
07/09
Laguna Seca
08/06
Detroit
28/09
Fontana
22/06
Portland




A Lola anuncia sua volta à F-1 já em 97. Depois de sua última e frustrada tentativa de competir na categoria, em 1993, a Lola resolveu investir alto no projeto de F-1. Os planos da fábrica, que atua também na F-Indy, são de competir com o motor Ford V-8 EC, atualização do velho ED desta temporada, que está sendo desenvolvido pela Cosworth, e correr com um motor V-10 de concepção própria em 98. Os projetos já se encontram em desenvolvimento e a fábrica procura pilotos para a nova escuderia. Um dos mais cotados é o brasileiro Ricardo Rosset.


Rosset, aliás, está negociando com a Minardi, Tyrrel e Sauber. As melhores chances são na Tyrrel, mas a concorrência está forte. Tarso Marques é outro brasileiro na parada tentando achar uma vaga para 97...


Fim de temporada no mundial de Motovelocidade. Após o GP da Austrália, que encerrou o campeonato, domingo passado, Alexandre Barros ficou em 4º lugar no campeonato das 500cc, sua melhor performance desde que começou a competir na categoria. Barros ficou atrás apenas de Michael Doohan, Alex Crivillé e Lucca Cadalora...


Enrique Bernoldi encerrou o campeonato internacional de F-Renault com chave de ouro: vitória na última etapa, em Magny-Cours. Foi sua 7ª vitória no ano, onde já era campeão por antecipação. Já Mário Haberfeld acabou tendo vários azares na reta final e terminou o campeonato em 5º lugar.


Jorg Müller, campeão da F-3000 Internacional, já definiu seu futuro em 1997: irá para a F-Indy. A decisão pegou muita gente de surpresa. O piloto alemão também declarou não ter planos de ir para a F-1...


E, voltando a falar da F-Indy, a CART resolveu mudar as corridas em ovais curtos para 97. As provas de Nazareth e Milwaukee, que tinham 200 milhas de percurso, passarão a ter 240 milhas. O objetivo é dar mais tempo de corrida aos expectadores...


Ainda sobre a Indy: Maurício Gugelmim começou esta semana os testes com os pneus Firestone, que serão usados pela PacWest no próximo ano. O brasileiro ficou impressionado com o desempenho dos compostos, que mostraram performance muito superior aos Goodyear, além de muito mais durabilidade. Bons indícios do potencial a ser utilizado na próxima temporada...
 

sexta-feira, 20 de dezembro de 2013

ARQUIVO PISTA & BOX - OUTUBRO DE 1996 - 18.10.1996



            Mais uma postagem da seção Arquivo hoje para aqueles que gostam de ler meus antigos textos. Este é do dia 18 de outubro de 1996, comentando sobre a conquista do título daquele ano por Damon Hill, que soube usar sua melhor oportunidade para ser campeão, e o fez com grande estilo, conquistando 8 vitórias no ano. Como já era de praxe na Williams, o time o dispensou para o ano seguinte, como já tinha perdido seus campeões anteriores, Nélson Piquet e Nigel Mansell. Sua substituição por Heinz-Harald Frentzen fazia todo o sentido, pelas análises sobre o talento de Frentzen frente a Hill, tido por muitos como apenas um piloto "normal" que guiava um grande carro. O destino, entretanto, foi de certa parte decepcionante. Para Hill, seria o início de sua despedida na F-1, pois raramente dali em diante ele voltaria a ser protagonista de uma corrida. De quebra, vários tópicos rápidos sobre outros acontecimentos na semana. Uma boa leitura para todos...


E HILL CHEGOU LÁ...

            Damon Hill conseguiu! Depois de fracassar nos dois anos anteriores, desta vez o inglês não deixou escapar a chance. E o fez em grande estilo: com vitória de ponta a ponta no Grande Prêmio do Japão, em Suzuka. Jacques Villeneuve, que vinha crescendo no campeonato, acabou sucumbindo no momento decisivo da luta pelo título. O canadense reagiu tarde demais, e ao chegar a Suzuka, a vantagem de 9 pontos de Damon Hill já estabelecia que o título estava praticamente nas mãos do inglês. Só um desastre inverteria as chances a favor de Villeneuve.
            O canadense, contudo, foi à luta, dominando a sessão de classificação para o grid de largada. Hill parecia incapaz de reagir ao aparente domínio de Jacques nos treinos, mas conseguiu se recompor o suficiente para largar na primeira fila: era o indício de que Villeneuve havia ganho uma batalha, mas perderia a guerra. Na largada, Damon Hill assumiu a dianteira, que não largaria mais até o fim da corrida, enquanto seu companheiro de equipe fazia um péssimo arranque e perdia 5 posições, tendo de iniciar uma prova de recuperação.
            Hill, entretanto, estava decidido a vencer, e rechaçou o ataque de Gerhard Berger na chicane antes da reta dos boxes, fechando a porta para o piloto austríaco da Benetton, que perdeu o bico do carro na freada, tendo de ir ao Box para reparos. Hill ditava o comando da corrida, mantendo uma boa margem de segurança para os demais, inclusive nos pit stops.
            Para Jacques Villeneuve, à medida que a corrida prosseguia, suas chances de título diminuíam na mesma proporção: além de não conseguir ultrapassar Mika Hakkinem na luta pela 3ª posição, não mostrava fôlego para alcançar Hill. Tudo acabou na 36ª volta, quando uma das rodas traseiras do Williams do canadense desprendeu-se do carro, ocasionando o abandono do filho de Gilles Villeneuve. Acabou ali a luta pelo título mundial.
            Na frente, Hill não se deu conta disso, e seguiu firme e seguro para a vitória na prova, a sua 8ª no ano, e fechando com chave de ouro a sua conquista do título. No pódio, o filho de Graham Hill era o mais contente de todos, por motivos óbvios. E, na entrevista coletiva, ganhou elogios até de Michael Schumacher, parabenizando-o pelo campeonato de 1996. Um reconhecimento que, sem dúvida alguma, é de grande importância.
            O GP do Japão foi uma das melhores corridas do ano. Apesar da falta de ultrapassagens entre os líderes, os 4 primeiros colocados andaram bem juntos durante quase toda a prova. Damon Hill cruzou a linha de chegada com menos de 2s de vantagem sobre Schumacher, que por sua vez, trazia Hakkinem bem próximo. Até abandonar, Villeneuve vinha na mesma balada, acompanhando os líderes, ainda que um pouco mais longe. E Berger teve um dia inspirado: não fosse a fechada de Hill, poderia muito bem ter vencido a corrida. E o público japonês mais uma vez delirou com a F-1: mais uma vez, a pista de Suzuka decidiu o campeonato da categoria. O autódromo estava lotado como nunca durante todo o fim de semana.
            Terminada a corrida e as formalidades correntes, foi a vez de todo mundo partir para a comemoração. Depois de uma temporada difícil e cansativa, era hora de descansar e festejar um pouco. Depois de muitos anos fazendo isso em Adelaide, na Austrália, o pessoal teve de procurar outros lugares para se divertir. Foi um trabalho a mais mas, estando no Japão, não foi difícil achar lugares adequados para a comemoração de todo mundo.
            Damon Hill despede-se da Williams com vitória e com o título. Agora, o piloto inglês, primeiro filho de campeão da F-1 a repetir o feito do pai, terá uma nova fase em sua carreira, na nova TWR-Arrows. Sem dúvida, disputar um título não deverá mais ser uma possibilidade, pelo menos no curto prazo, mas Hill não está preocupado com isso, pelo menos por enquanto...
            Bem, o que importa é que Damon conseguiu chegar ao título, depois de dois vice-campeonatos. Parabéns, Hill!


Rubens Barrichello não teve sua melhor corrida em Suzuka: problemas de calibragem nos pneus impediram-no de obter algo melhor do que a 9ª colocação. Martin Brundle, que não teve este problema, chegou em 5º. A Jordan terminou o campeonato em 5º lugar, com 22 pontos.


A Jordan perde Rubens Barrichello, que vai defender a nova Stewart Racing em 97. Sem um primeiro piloto confiável, Eddie Jordan tentou convencer Alessandro Zanardi a ser seu piloto no próximo ano. Zanardi, que foi a revelação do ano na F-Indy e por pouco também não conseguiu disputar o título da categoria, continuará em terras americanas em 97...


A Sauber já confirmou que correrá com a nova versão ED dos motores Ford V-8 em 97. A fábrica americana promete bem mais potência neste motor que o apresentado este ano. E, para 98, a Sauber pretende utilizar um motor de fabricação própria. Para isso, já contratou Osamu Goto, engenheiro japonês que já foi chefe da divisão da Honda para a F-1.


Surge uma nova queda de braço entre os GPs de automobilismo brasileiros: o Rio de Janeiro está disposto a reconquistar o Grande Prêmio do Brasil de F-1, enquanto a prova de F-Indy corre o risco de ser transferida para São Paulo, em um autódromo que ainda será construído. Quem será que ganha?


Pedro Paulo Diniz já fez em Suzuka o seu anúncio oficial de piloto da nova equipe TWR-Arrows para 97. E a escuderia deverá fazer um anúncio oficial aqui no Brasil ainda este mês, ou possivelmente, em novembro, com direito à presença de seus dois pilotos...


Um sinal de que a nova equipe TWR-Arrows vai entrar fundo na competição: o carro deste ano já foi totalmente aposentado, e não será utilizado nem para testar novos componentes. Sem competitividade, o modelo 96 será totalmente esquecido. Em seu lugar, entram os projetos do novo chassi 97, que será totalmente diferente. O motor a ser utilizado será mesmo o Yamaha.


Os comissários da prova do GP do Japão este ano foram particularmente rigorosos com os retardatários na corrida: quem não desse passagem rapidinho aos líderes era punido com um “stop and go” por obstrução de corrida. Um dos punidos severamente foi o brasileiro Ricardo Rosset.


Duas escuderias saíram de Suzuka com alguns prejuízos materiais: Benetton, pela violenta batida de Jean Alesi logo à 1ª volta da corrida; e a Sauber, pela forte batida de Johnny Herbert durante o treino classificatório no sábado. A Sauber, entretanto, amargou um prejuízo menor do que a equipe multicolorida...


Alesi, aliás, periga ficar de fora da equipe Benetton em 97. O motivo: muitas batidas e a nova recuperação de Gerhard Berger em corrida. E um provável substituto para o francês pode ser Giancarlo Fisichella, que fez um excelente teste com a Benetton há poucas semanas no autódromo do Estoril.

quarta-feira, 18 de dezembro de 2013

ARQUIVO PISTA & BOX - OUTUBRO DE 1996 - 11.10.1996



            Trazendo alguns textos antigos para fechar o ano, eis esta coluna publicada em 11 de outubro de 1996, trazendo como tema a decisão do campeonato de Fórmula 1 daquele ano, em uma das melhores pistas do calendário, que felizmente continua presente até hoje: Suzuka, no Japão. Uma boa leitura, e em breve tem mais textos antigos...


RETA FINAL: SUZUKA

            Enfim, a Fórmula 1 está em sua derradeira etapa do mundial de 1996. E o palco não poderia ser melhor: Suzuka, onde é realizado o Grande Prêmio do Japão. Na minha escala dos circuitos que compõem o calendário da categoria, Suzuka só fica atrás de Spa-Francorchamps e Monza. Aquele por ser o mais desafiador circuito do calendário, este por sua atmosfera única. Suzuka é da mesma estirpe que Spa, embora em um plano um pouco inferior. Há curvas para todos os gostos, entremeados por boas retas e excelente traçado, onde a pista chega a passar por cima dela mesma.
            Tecnicamente, o circuito exige um bom equilíbrio dos carros pela grande variedade de curvas, enquanto em outros trechos a força do motor tem grande importância. Dependendo do tipo de situação, até ultrapassar torna-se difícil aqui nesta pista. Muitas vezes, o braço do piloto faz a diferença. Outro detalhe que geralmente acaba complicando a corrida é o clima. Vez por outra, a chuva vem sem aviso, enquanto em outras ocasiões ela sempre ameaça mas não cai, confundindo equipes e pilotos.
            O Grande Prêmio do Japão é um dos GPs mais recentes do calendário. Até agora, foram disputadas 11 provas em terras japonesas, fora os dois GPs do Pacífico realizados no circuito de Ainda, também no Japão. O primeiro GP foi disputado em 1976, no circuito de Monte Fuji. A prova, que encerrou o mundial daquele ano, foi vencida por Mario Andretti, da Lótus, em meio a uma chuva torrencial, e decidiu, pela primeira vez em terras do Sol Nascente, o título da F-1, em favor de James Hunt, que chegou em 3º lugar e superou Niki Lauda por 1 ponto no campeonato. Em 1977, a prova foi vencida por James Hunt.
            Seguiu-se uma longa ausência, e o GP do Japão só retornou em 1987, agora no moderno autódromo de Suzuka, não por coincidência de propriedade da Honda, então fornecedora do melhor motor motor da categoria, equipando os times Williams e Lótus. E, como em 1976, a prova japonesa novamente decidiu o campeão da temporada, Nélson Piquet. Com o violento acidente de Nigel Mansell nos treinos, impossibilitando-o de disputar a prova, Piquet conquistou o tricampeonato, e deu à Honda o seu primeiro título de pilotos na F-1.
            O GP do Japão, aliás, é privilegiado no que tange à decisão de títulos da F-1. Nunca um GP foi palco de tantas decisões em tão pouco número de provas realizadas, à exceção, é claro, do GP do Pacífico, que também viu uma decisão de título em uma de suas duas realizações. Contando com a corrida deste ano, que também definirá o campeão da temporada, já que é a última etapa do campeonato, serão 12 corridas e 7 delas com decisão de título, um índice de decisões de aproximadamente 58,34 % dos GPs realizados. Para os japoneses, foi um delírio só. A F-1 conquistou os japoneses a partir de 1987 e os novos fãs nipônicos do automobilismo tiveram como grandes ídolos especialmente os campeões brasileiros Nélson Piquet e Ayrton Senna. Piquet deu o primeiro título de pilotos `fábrica da Honda, e Senna continuou a saga de vitórias da Honda. Em 1988, também em Suzuka, Ayrton conquistou seu primeiro mundial, e o 2º título de pilotos consecutivo para a Honda, em uma corrida sensacional que até hoje cada fã japonês deve se lembrar nos mínimos detalhes.
            Em 1989 e 1990, ambos os títulos também se decidiram em Suzuka, mas de forma lamentável: Alain Prost e Ayrton Senna bateram em si mesmos durante a corrida. Em 89, Prost fechou Senna quando o brasileiro tentava ultrapassá-lo na chicane antes da reta dos boxes. Senna ainda retornou à corrida e a venceria, mas foi desclassificado por cortar caminho na chicane, e Prost ficou então com o título. Em 90, foi a vez de Senna dar o troco no francês, que se encontrava em situação inversa à de 89. E a batida acabou dando o bicampeonato a Senna. Em 1991, último ano em que Suzuka decidiu um título até a etapa deste ano, tivemos uma luta limpa entre Senna e Nigel Mansell, e o brasileiro levou a melhor, quando Mansell acabou saindo da pista.
De lá para cá, houve algumas boas corridas, mas não uma nova decisão de campeonato, o que volta a acontecer somente agora. Mas Suzuka continua com seu charme. É verdade que o ânimo dos japoneses diminuiu um pouco com a morte de Senna, mas este ainda é o único GP do mundo onde os ingressos são sorteados entre os compradores: mais de 1 milhão se credencia para o sorteio dos ingressos, já que a lotação do autódromo fica em 200 mil pessoas. O preço é salgado, como qualquer coisa no Japão, mas nem por isso os japoneses se desanimam. Muito pelo contrário, a Honda, que saiu da F-1 em 1992, já até prepara o seu retorno à categoria em breve. A concorrência que se prepare...


Ayrton Senna e Gerhard Berger são os maiores vencedores do GP do Japão, com 2 vitórias cada um. Senna venceu em 1988 e 1993; Berger em 1987 e 1991. Os demais só venceram 1 vez: Mario Andretti (1976), James Hunt (1977), Alessandro Nanini (1989), Nélson Piquet (1990), Riccardo Patrese (1992), Damon Hill (1994) e Michael Schumacher (1995). Por equipes, a McLaren é a maior vencedora da prova, com 4 triunfos (em 1977, 1988, 1991 e 1993); a Benetton obteve 3 triunfos (1989, 1990 e 1995). A Williams contabiliza 2 vitórias (1992 e 1994), e as demais escuderias apenas 1 vitória: Ferrari (1987) e Lótus (1976).


Ralf Schumacher já começou a testar a Jordan. Foi no Estoril, semana passada. Depois de muitas voltas, seu melhor tempo foi 0s3 mais lento que o tempo de Rubens Barrichello no grid de largada do GP de Portugal. Ralf criticou os pilotos do time, dizendo que o carro não é tão ruim como eles dizem. Mais: enalteceu Martin Brundle e criticou Barrichello, dizendo abertamente que prefere ter o inglês como colega de equipe. Com certeza, Michael Schumacher já deve ter avisado o irmão caçula de que o brasileiro é jogo duro, ao contrário de Brundle, que só oferece muita resistência em dias inspirados, o que não é muito freqüente.


Comentário no meio da F-1 sobre a decisão em Suzuka: Damon Hill, que tem 9 pontos de vantagem sobre Jacques Villeneuve e só precisa de um 6º lugar para conquistar o título, está com a faca e o queijo nas mãos. Resta saber se ele não vai acabar se cortando com a faca ou ficar engasgado com o queijo...


Definido o primeiro dos pilotos da equipe Stewart de F-1: Jan Magnussen vai pilotar um dos carros de Jackie Stewart em 97. O colega de equipe do dinamarquês deverá ser Rubens Barrichello, que já está mantendo contatos fortes com Jackie Stewart neste sentido. Rubinho, entretanto, ainda é muito cotado para ficar na Jordan. E continua a dança dos pilotos para 97: Pedro Paulo Diniz está cotado para ser o companheiro de Damon Hill na TWR-Arrows em 97. Diniz levaria o vultoso patrocínio da Parmalat para a escuderia. A hipótese de ficar na Ligier perde força com a nova direção da equipe, que prefere ter dois pilotos franceses. Olivier Panis já renovou para 97.


O piloto português Pedro Lamy teve um susto tremendo no Estoril: bateu forte com sua Minardi numa das curvas fechadas do circuito e por pouco não teve conseqüências mais sérias. Felizmente, os danos foram só materiais: não sobrou muita coisa que pudesse se aproveitar de sua Minardi após a batida, contudo. Lamy, já recuperado, corre em Suzuka.