ESPECIAL MOTORES ASPIRADOS: 25 ANOS DE UMA ERA QUE SE ENCERRA NA FÓRMULA 1

Em 1989, a F-1 voltou a usar exclusivamente motores atmosféricos, encerrando a era dos propulsores turbo na categoria. Em 2014, os turbos estarão de volta, após 25 anos de uso exclusivo de motores atmosféricos.

Adriano de Avance Moreno

                Quando os carros da F-1 receberam a bandeirada de chegada do Grande Prêmio do Brasil deste ano, a Fórmula 1 encerrou a atual era dos motores aspirados na categoria máxima do automobilismo, que durou 25 anos. Em 1989, por força do novo regulamento que entrava em vigor na categoria, todos os propulsores utilizados pelas equipes da F-1 teriam de ser atmosféricos (ou aspirados), entendendo-se assim todos os motores que não utilizavam o sistema de turbocompressão do ar para os cilindros do motor. Durante boa parte daquela década, os times da categoria dividiram-se entre os que utilizavam os motores aspirados, e os que usavam motores turboalimentados. No confronto com os turbos, a luta era desproporcional entre a potência destes e os motores aspirados. Introduzidos pela Renault na categoria em 1977, desde o princípio a potência dos turbos sempre foi superior às dos melhores motores atmosféricos. O que ajudava a equalizar a competição era a falta de fiabilidade de carros e motores, e os turbos quebravam com mais frequência que os aspirados. Assim, ainda no início da década de 1980, os aspirados ainda conquistavam os títulos de pilotos e construtores. Mas, em 1983, Nélson Piquet conquistou o primeiro título de um carro com motor turbo, o BMW. Os motores aspirados, até então mais fiáveis, iam perdendo seu espaço, e os melhores carros também passaram a usar os motores turbo. Não era sem motivos: a diferença de potência chegava a mais de 250 cavalos, e em alguns casos, era até maior, em relação aos aspirados, e os propulsores turbo já tinham se tornado tão fiáveis quanto os rivais atmosféricos. Na temporada de 1986, todos os times usavam os propulsores turbo, e os velhos motores aspirados pareciam estar condenados a virar história.

O Motor Honda V-10 que equipou a McLaren em 1989 manteve o domínio da marca na nova era aspirada, conquistando os títulos de 1989 e 1990.

                Mas os novos motores tinham custos muito mais altos do que os velhos aspirados, e com isso, a sobrevivência econômica de vários times poderia ficar comprometida, podendo criar uma crise na F-1. Visando tornar a competição menos onerosa, a FIA resolveu banir paulatinamente os motores turbos, devido ao alto custo de produção destes, viável apenas para as grandes fábricas, e sem condições de serem bancados por empresas mais modestas. Portanto, não é de hoje que a F-1 luta contra a elevação dos seus custos de competição, como se pode ver...

                Na temporada de 1987, os aspirados voltaram à F-1, equipando alguns times mais modestos. Para compensar a falta de potência, os turbos passaram a usar uma válvula limitadora de pressão, regulada a 4 atmosferas. Os carros com turbos tinham limitação de combustível no tanque, o que não era aplicado aos competidores atmosféricos. Visando incrementar o desenvolvimento dos motores aspirados, a FIA criou o Troféu Jim Clark, disputado exclusivamente pelos times que corriam com motores aspirados, uma vez que nenhuma destas escuderias tinham condições de lutar pelo título. Mesmo assim, as equipes com motores turbo dominaram amplamente o campeonato, com poucos resultados obtidos por quem corria com motores aspirados. Para 1988, a limitação do turbo passou a ser de 2,5 atmosferas, no que seria o último ano destes propulsores na categoria, desde que foram introduzidos pela Renault na temporada de 1977. As restrições novamente não foram de muita valia: os turbos dominaram o ano, com alguns brilhos apenas ocasionais dos carros com motores aspirados.

A Lamborghini tentou a sorte com este motor V-12 na F-1 de 1989 a 1993.

                Em 1989, a F-1 voltava a usar somente os motores aspirados. Com custos mais baixos com os motores, outra intenção da FIA era atrair mais marcas de motores para a F-1, ajudando a fortalecer a categoria. De início, a regra mostrou-se muito bem acertada, pois 1989 foi praticamente o ano com mais times disputando o campeonato, 20 escuderias (e teria sido 21, se uma delas, a First, não tivesse seu chassi reprovado nas provas de segurança, sendo rejeitada sua participação). A grande novidade do ano foram as variedades de motores apresentados, não apenas em modelos, mas também em marcas. Com o regulamento estabelecendo que os motores teriam 3.500 cm³, a F-1 viu a maior variedade de motores de sua história: havia 3 tipos de propulsores: os de 8 cilindros, 10 cilindros, e 12 cilindros. Todos tinham arquitetura em V, com ângulos que variavam entre 65° e 90°. Entre as marcas, tínhamos a volta da Renault, com seu primeiro motor aspirado, depois de introduzir os turbos na categoria. E, como a FIA desejava, novas marcas resolveram se aventurar na F-1, aproveitando as novas regras de motores atmosféricos.

                Entre os novos fornecedores de motores, tínhamos a americana Chrysler, que através da Lamborghini, colocava um belo V-12 na pista, equipando os carros da equipe Lola. Outra novata era a Yamaha, que tentava seguir os passos da arquirrival Honda, fornecendo um motor aspirado V-8 para a pequena equipe alemã Zackspeed. John Judd, que já havia se estabelecido como preparador de motores para categorias inferiores, desenvolveu seu próprio motor para a F-1, e agora mostrava seu novo propulsor EV, evolução do modelo CV de 1988, abastecendo alguns times. Honda e Ferrari mostravam seus novos V-10 e V-12, respectivamente. Os motores chegavam a cerca de 12 mil rotações. No campo da potência, a Honda, que tinha sido a fabricante do melhor motor dos últimos anos da era turbo, saiu novamente na frente na nova era de motores aspirados, e possuía o melhor propulsor, que rendia aproximadamente 700 HPs.

O motor Judd CV V-8 na Lotus em 1989. Pouca potência e pouco confiável.

                Mas era o Ford a marca dominante do grid, em número de equipes abastecidas. A Benetton, time oficial de fábrica desde 1987, tinha a nova geração HB, sucessora da série DF, concebida ainda nos anos 1960, e desde então continuamente atualizada. Mas, quem pensava que os velhos motores da série DF estavam aposentados, foram eles a principal opção de vários times naquele ano, não apenas por serem baratos, mas também por apresentarem ainda boas condições de competitividade. Com modificações feitas por empresas de preparação de competição privadas, entre os quais os mais renomados estavam Brian Hart e Heini Mader, os velhos DFZ e DFR ainda mostravam que podiam rugir, e permitir alguns brilhos. A diferença de potência para os motores mais potentes diminuiu de fato, o que ajudou um pouco no equilíbrio de forças, especialmente no bloco intermediário. Dos quase 700 cavalos dos Honda, aos “meros” 590 cavalos dos Cosworths DFZ (que nas mãos de Heini Mader, afirmava-se render pelo menos 610 HPs), sem dúvida era uma relação de forças mais equitativa do que os quase 1.500 cavalos do Honda V-6 turbo de 1987 para os cerca de 575 cavalos do mesmo Cosworth DFZ na época.

O mais famoso dos motores V-12 da F-1: Ferrari...

                De 1989 a 1990, a paridade de forças até que se manteve relativamente estabilizada. Mas a partir de 1991, a força econômica dos grandes grupos voltava a desnivelar o desenvolvimento dos propulsores. A Honda estreava o seu novo V-12, tentando manter seu domínio na categoria, e a Renault, por sua vez, chegou ao cúmulo de apresentar 3 modelos diferentes de motor durante uma mesma temporada, evoluindo sempre a cada nova versão. A Ferrari se mantinha no páreo, desenvolvendo novas versões de seu V-12. Um pouco atrás, a Ford ainda resistia no uso das unidades V-8, apesar de estarem ficando para trás na luta de potência contra os rivais Honda, Ferrari e Renault, relutando em apostar em um motor V-12, que chegou a ser anunciado durante a temporada de 1991, mas nunca tendo sequer estreado em pista. Os Cosworth “particulares” também iam perdendo terreno na luta pela potência, e por tabela, os times que utilizavam estes propulsores também iam perdendo competitividade em relação à concorrência, em virtude dos preparadores privados não disporem de tantos recursos quanto as grandes fábricas, para desenvolver a contento os propulsores, cuja conta já começava a pesar novamente no orçamento de alguns times. Ao mesmo tempo, a Yamaha apresentava seu novo V-12, enquanto a Judd apostava suas fichas na nova unidade GV V-10.

O motor Life W-12 infelizmente não deu sorte na F-1...

                Com os custos ainda em patamar razoável, surgiram algumas apostas que não deram certo na nova era dos aspirados na F-1. A Life, pequena equipe que competiu apenas em 1990, sem conseguir se classificar para nenhum GP sequer, chegou a criar um motor W-12 próprio que, apesar da concepção interessante, que permitiu criar um propulsor extremamente compacto, nunca se mostrou competitivo, a ponto de a equipe desistir do motor por falta de recursos para desenvolvê-lo, e passar a competir com os Judd CV V-8 na parte final da temporada. Duas grandes potências automotivas, a japonesa Subaru (em 1990) e a alemã Porshe (em 1991), produziram motores de 12 cilindros que se mostraram desastrosos, equipando as escuderias Coloni e Arrows, os quais foram abandonados ainda na metade das temporadas. Enquanto a Subaru pagou pela inexperiência e ousadia, ao patrocinar um motor de 12 cilindros opostos concebido pela Motori Moderni, a Porshe nem parecia a mesma empresa que na década anterior havia proporcionado o excelente motor turbo com a qual a McLaren venceu 3 campeonatos, em que pese o projeto do motor ter sido feito pelo grupo TAG, sócio da McLaren, com financiamento da fábrica alemã, que desta vez empenhou-se pessoalmente na criação do novo motor V-12. Nunca mais a Porshe cogitou voltar à F-1, para se ter uma dimensão do trauma sofrido em 1991.

                Paralelamente a isso, outras baixas começavam a surgir na nova era aspirada: ao fim de 1992, a Honda deixou a F-1, alegando ter conquistado tudo o que pretendia, mas que naquele ano, já não era mais o melhor motor, perdendo o posto para o Renault V-10, que assumia a condição de melhor propulsor da categoria. Mesmo mantendo seus motores na categoria através da Mugen, empresa pertencente ao filho do fundador da Honda, a fábrica japonesa nunca mais teria na F-1 o prestígio que viveu de 1986 a 1991. Ao fim de 1993, foi a vez da Lamborghini pular fora, após uma tentativa fracassada de fornecer seus motores à McLaren, e depois de ter colecionado poucos resultados com times médios e pequenos, incluído aí a única temporada da equipe própria da Lamborghini, em 1991. Aos poucos, também, os Cosworths mantidos por preparadores independentes iam desaparecendo. De positivo, a entrada da Ilmor (1991), que passaria a ser Mercedes-Benz (1992), e da Peugeot (1994), com novas unidades V-10, contrabalançando as perdas sofridas.

O motor Ilmor de 10 cilindros.

                A empresa de Paul Morgan e Mario Illen desenvolveu um propulsor extremamente compacto, equipando a escuderia March, em substituição aos motores da Judd. Com o fim deste time, a Ilmor migraria para a Sauber, que estrearia na F-1 como time oficial da Mercedes-Benz, que resolveu aumentar sua participação na categoria, incorporando toda a Ilmor à sua estrutura. Pelo seu lado, a Peugeot, tradicional rival da Renault no mercado de carros, resolveu desafiar sua oponente na F-1, produzindo motores que foram utilizados pela McLaren em seu primeiro ano de participação. E a nova fábrica francesa não fez exatamente feio, produzindo várias versões de seu propulsor já no primeiro ano de competição, evoluindo a passos largos e se tornando um motor de respeito. Pena que a McLaren não tenha tido paciência com seu novo parceiro, trocando para a Mercedes depois de apenas um ano com os motores franceses.

Brian Hart tinha grande fama como preparador de motores, então resolveu se aventurar a construir seus próprios propulsores, fornecendo este motor V-10 para o time de Eddie Jordan, em 1993...

                Brian Hart, por sua vez, também desenvolveu um motor próprio, de 10 cilindros, no que foi a última investida de um preparador independente na história da categoria. John Judd, outro preparador independente, uniu forças com a Yamaha a partir de 1993, produzindo um novo V-10 tendo como base seu velho motor GV, enquanto a fábrica japonesa abandonava seu problemático motor V-12 que apresentava mais problemas do que resultados. Em 1994, a Ford estreava uma nova geração de seu motor V-8, o Zetec-R, em substituição à série HB usada até então. Por esta altura, os velhos DFR e DFZ foram abandonados em definitivo pelas equipes, que passavam a usar as unidades HB produzidas pela Cosworth, e utilizadas pela Benetton até 1993.

                Após o ano traumático de 1994, a FIA alterou o regulamento técnico de motores, diminuindo seu tamanho dos então 3,5 litros para 3,0 litros, mas mantendo livre as opções de cilindros (V-8, V-10, ou V-12). O objetivo era aumentar a segurança dos carros, diminuindo sua velocidade através da menor potência dos propulsores, que perdiam parte de seu tamanho. Não adiantou muito: o desenvolvimento das unidades, aliado à evolução dos bólidos, permitiram recuperar o terreno perdido, e em pouco tempo, mesmo ainda dispondo de menos potência nos motores do que antigamente, os carros da F-1 já andavam tão ou mais rápido do que antes.

A Renault foi a grande marca vitoriosa dos anos 1990, principalmente com a equipe Williams. Infelizmente, Ayrton Senna não teve chance de aproveitar esta boa fase dos motores franceses...

                Ao fim de 1997, a Renault retirava-se da F-1, com a sensação do dever cumprido, ganhando 5 campeonatos em 6 temporadas. Mas os motores franceses, à exemplo dos velhos Honda, continuaram na categoria, agora sob supervisão da Mecachrome, que já havia desempenhado papel similar na era dos motores turbo. Apesar de oficialmente Renault e Honda não estarem mais presentes, não se pode considerar a Mugen e a Mecachrome como preparadores independentes, pois mantinham íntimas ligações com as fábricas oficiais, além de contarem com orçamentos mais generosos do que tradicionalmente dispunham os preparadores privados. A partir deste ano, todos os times passaram a usar motores V-10, configuração que se mostrava mais competitiva entre todos os propulsores. Até 1996, ainda remanesciam os velhos Ford HB V-8 e os Hart V-8, equipando Minardi e Arrows. Visando uniformizar os motores e tentar diminuir um pouco os custos, todos os motores da categoria agora teriam de adotar a estrutura V-10.

                Mudanças foram ocorrendo: o acordo da Yamaha com a Judd terminou, e a fábrica japonesa fez nova associação, desta vez com Brian Hart, continuando na categoria até 1999. Dependendo da equipe, os antigos motores Renault da Mecachrome eram designados Playlife ou Supertec. Da mesma forma, os propulsores Ferrari vendidos à Sauber acabaram rebatizados de Petronas durante o fim dos anos 1990 e início dos anos 2000. A Peugeot, depois de vários esforços para melhorar seus propulsores, conseguindo em certo momento ter o melhor motor da categoria, abandonou a F-1 em 2000, sem obter sucesso na categoria, mas seus motores continuaram sob o nome Acer, e depois Asiatech, desaparecendo em definitivo em 2002.

Depois de ser a primeira marca a conquistar um título com motor turbo, a BMW tencionava repetir o sucesso com seu motor V-10 aspirado, mas tudo o que conseguiu foram algumas vitórias.

                Em compensação à saída destas marcas, em 2002, Honda e Renault estavam oficialmente de volta à F-1, com novas unidades V-10 equipando as equipes BAR e Renault (ex-Benetton). Neste mesmo ano, a categoria ainda ganhava os motores da Toyota, equipando o time de fábrica, que estreava na F-1. Um pouco antes, em 2000, era a vez da BMW retornar à categoria, equipando os carros da Williams. Em meio a estas idas e vindas, a potência dos motores foi sempre subindo aos poucos, ao mesmo tempo que o limite de rotações ia atingindo níveis nunca imaginados até então.

                Em 2006, a última mudança estrutural dos motores aspirados adotados na F-1. Saíram os V-10 que foi o padrão utilizado por praticamente uma década, entraram os novos e reduzidos V-8. Além da diminuição de cilindros, os motores “encolheram” em tamanho também, passando dos 3,0 litros para 2,4 litros. O objetivo, novamente, era conter a escalada de potência, uma vez que os V-10 estavam chegando praticamente na casa das 20 mil rotações, atingindo os 900 cavalos de potência; ao mesmo tempo, tentar tornar os carros mais lentos e, por tabela, mais seguros. As novas unidades perderam cerca de 200 cavalos com a nova configuração, mas não tardariam a contribuir para os bólidos recuperarem toda a velocidade, graças ao desenvolvimento, especialmente da aerodinâmica: menores, os novos V-8 ajudaram a deixar a parte traseira menor, e em conseqüência, ficaram mais flexíveis para serem trabalhadas no conjunto aerodinâmico. Mas o regulamento ainda deu uma limitação nesta área: todos os novos motores V-8 tinham de manter o ângulo dos cilindros em 90°, proporcionando motores ligeiramente mais largos do que se fosse adotada a angulação de 75°, que poderiam ser ainda mais estreitos, e por tabela, permitindo trabalhar ainda mais na traseira dos monopostos em termos aerodinâmicos.

                Em 2007, tentando novamente cortar gastos, o desenvolvimento dos motores foi “congelado”, para tentar dar uma estabilidade financeira na área. Mesmo com a medida, houve uma baixa: a Cosworth, presente na categoria desde os anos 1960, pela primeira vez estava fora da categoria, sem ter um time para equipar. Já não pertencendo mais à Ford, que vendeu a empresa de engenharia quando de sua saída da F-1, a Cosworth deixou de ter os recursos necessários para continuar desenvolvendo seus motores, e o congelamento do desenvolvimento, mesmo vindo em boa hora, não impediu que a empresa fosse esquecida pelos times da categoria. E ao final de 2008, devido à crise econômica mundial, mais uma fabricante deixava a F-1: a Honda. Seis anos depois de retornar oficialmente à categoria que a consagrou na era turbo e início da era aspirada, a fábrica japonesa apostou alto, adquirindo inclusive a equipe BAR, e tornando-a oficialmente a equipe Honda de F-1, mas o projeto dos carros de 2007 e 2008 foi um desastre em termos de performance, e nem mesmo os motores, que quase 20 anos antes eram os mais desejados por todos os times, salvavam-se. Diferente de 1992, quando ainda ostentavam alguma dignidade, desta vez a Honda saía pela porta dos fundos da F-1. E a Honda não seria a única fabricante a pular fora...

                Em 2009, apenas 5 marcas de motores estavam presentes na F-1, com maior presença dos Mercedes, que equipavam 3 escuderias. Apenas a BMW mantinha exclusividade de uso de seu propulsor, enquanto as demais marcas impulsionavam pelo menos 2 times. Mesmo com a estabilização financeira do custo dos motores, a F-1 não ostentou novamente tanta disposição e variedade de seus propulsores quanto nos primeiros anos “exclusivos” desta nova era de motores aspirados. As unidades tiveram seu limite de rotações reduzido: das praticamente 20 mil r.p.m., foram reduzidos a 19 mil em 2008, e em 2009, a 18 mil rotações, para que sua durabilidade fosse maior, uma vez que os motores passaram a ser limitados a 8 unidades por piloto na temporada, tendo de agüentar, no mínimo, 3 corridas cada propulsor, a princípio, regra que depois foi modificada, valendo para a temporada completa, o que permitia às equipes flexibilizar o uso e desgaste dos motores à disposição. Quem precisasse de um motor novo além da cota perdia 10 posições no grid de largada.

                Ao fim de 2009, a BMW já estava fora da F-1, assim como a Toyota, devido à crise econômica mundial, que fez despencarem as vendas de veículos em todo o mundo, e assustou um monte de fabricantes. Tanto a fábrica alemã quanto a japonesa haviam gastado fortunas montando e/ou adquirindo times próprios para competir na categoria, sem obterem resultados que justificassem os elevados gastos. A categoria máxima do automobilismo ficava então apenas com os motores da Renault, Mercedes, e Ferrari, equipando todos os times. Num esforço de Max Mosley para evitar o esvaziamento da F-1, foi promovida a entrada de 3 novas escuderias, e conseguiu o retorno da Cosworth, que voltava à F-1 depois de algumas temporadas de ausência, fornecendo motores a todos os novos times, e também à Williams, na temporada de 2010.

O motor Renault V-8 RS27 foi o grande campeão das últimas temporadas, equipando os carros da Red Bull.

                A estabilidade das regras, aliada ao congelamento técnico dos propulsores de fato diminuíram os custos das escuderias com os motores, mas mesmo assim, não estimulou a volta e/ou ingresso de outras fábricas na competição. A crise econômica mundial, ainda forte nestes últimos anos, desestimulou projetos de várias marcas potenciais. Por outro lado, a configuração utilizada pela F-1 também não era a mais ideal para o interesse de algumas fábricas. Com a crescente conscientização ambiental, em 2012 a FIA baixou o novo regulamento técnico para a categoria máxima do automobilismo, trazendo os motores turbo de volta à competição a partir de 2014, e com novas especificações técnicas e limitações de consumo, visando tornar a F-1 mais "ecológica". Os fabricantes teriam então praticamente quase dois anos para desenvolver os novos motores.

                Neste ano, o último da atual era dos aspirados, a Renault foi novamente campeã, equipando os carros da Red Bull, e mais Williams, Caterham, e Lotus. A Mercedes continuou com seu time próprio, e equipando também McLaren e Force India. Pelo seu lado, a Ferrari forneceu motores para a Toro Rosso e a Sauber. À Cosworth, sobrou apenas a Marussia. Das 7 marcas e 10 modelos diferentes existentes em 1989, sobraram apenas 4 marcas e 4 modelos de motores neste último campeonato de motores aspirados, um notável retrocesso no interesse das fábricas pela categoria.

                Para 2014, a nova era turbo da F-1 terá apenas 3 marcas de motores: Renault, Ferrari, e Mercedes. A Honda, que abandonou a categoria ao fim de 2008, retornará em 2015, o que aumenta o número de fornecedores para 4. Pela grandiosidade de seu campeonato e prestígio, são números extremamente baixos de fornecedores de motores. Mesmo com o congelamento do desenvolvimento dos propulsores, não aumentou o interesse de outras fábricas em ingressar e/ou retornar à F-1. Houve conversas sobre possíveis retornos da BMW, Toyota, e até do ingresso da Audi, ou da Volkswagem, além das conversas sobre a Honda voltar apenas como fornecedora de motor. Apenas a Honda confirmou que irá voltar, na nova era dos turbos. A Toyota, depois de sair da F-1, encontrou um novo desafio na categoria Endurance, onde é a principal força a desafiar a Audi nos últimos dois anos, e vem conseguindo mais retorno do que obteve em quase uma década participando da F-1. A Audi era a grande marca a ser cogitada para entrar na F-1, mas a fábrica alemã deu uma banana para a FIA, e disse sem meias palavras que na Endurance tem muito mais liberdade e desafio técnico do que encontraria na F-1, cujo regulamento técnico "engessado" não traz nenhum atrativo para a marca das 4 argolas. E, com a autoridade de quem é o favorito na Endurance e nas 24 Horas de Le Mans nos últimos anos, tem todo o direito de achar que a F-1 não lhe faz falta. E até mesmo a Porshe, que poderia até pensar em retornar, apresentou outras idéias, e em 2014 regressará à categoria Endurance, sem planos de alinhar novamente na F-1, preferindo o desafio das provas de longa duração, onde irá bater de frente com as forças já estabelecidas na categoria, Toyota e Audi, e tentar restabelecer a fama que já desfrutou um dia nos antigos Esporte-Protótipos. Diferentemente do que ocorreu em 1989, desta vez a mudança de regulamento dos motores não foi suficiente para seduzir outras marcas a investirem na F-1, que a rigor terá de se contentar com apenas 3 fabricantes em 2014, e 4 em 2015. Quem sabe as coisas melhorem a partir de 2016...?

                Confira as relações de equipes e seus respectivos motores destes 25 anos de propulsores atmosféricos utilizados pela Fórmula 1, de 1989 a 2013:

 

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 1989
McLaren	Honda V-10 RA 109E
Ferrari	Ferrari V-12 035
Williams	Renault RS01 V-10
Benetton	Ford HB V-8 I, Ford HB V-8 II
Lotus	Judd CV V-8
March	Judd EV V-8
Tyrrel	Cosworth-Hart DFR V-8
Dallara	Cosworth-Mader DFZ V-8
Ligier	Judd CV V-8
Brabham	Judd CV V-8
Osella	Cosworth-Mader DFZ V-8
AGS	Cosworth-Mader DFZ V-8
Coloni	Cosworth-Mader DFZ V-8
Eurobrun	Judd CV V-8
Rial	Cosworth-Hart DFR V-8
Ônix	Cosworth-Hart DFR V-8
Zackspeed	Yamaha V-8 OX
Arrows	Cosworth-Mader DFZ V-8
Lola	Lamborghini V-12 L35
Minardi	Cosworth-Mader DFZ V-8

Carlo Chiti, e seu motor de 12 cilindros opostos patrocinado pela Subaru, em 1990. Equipando a Coloni, o motor já não era competitivo, e os carros de Enzo Coloni, infelizmente também não ajudavam em nada.

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 1990
McLaren	Honda V-10 RA 100E
Ferrari	Ferrari V-12 036
Williams	Renault RS02 V-10
Benetton	Ford HB V-8 III, Ford HB V-8 IV
Lotus	Lamborghini V-12 L35
March	Judd EV V-8
Tyrrel	Cosworth-Hart DFR V-8
Dallara	Cosworth-Mader DFZ V-8
Ligier	Cosworth-Hart DFR V-8
Brabham	Judd EV V-8
Osella	Cosworth-Mader DFZ V-8
AGS	Cosworth-Mader DFZ V-8
Coloni	Subaru V-12 F12
Eurobrun	Judd CV V-8
Ônix	Cosworth-Hart DFR V-8
Minardi	Cosworth-Mader DFZ V-8
Arrows	Cosworth-Mader DFZ V-8
Lola	Lamborghini V-12 L35
Life	Life W-12, Judd CV V-8

 

O motor Porshe V-12 desenvolvido em 1991 foi um tremendo fiasco.

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 1991
McLaren	Honda V-12 RA 121E
Ferrari	Ferrari V-12 F1-91
Williams	Renault RS03 V-10
Benetton	Ford HB V-8 IV, Ford HB V-8 V
Lotus	Judd EV V-8
March	Ilmor LH V-10
Tyrrel	Honda V-10 RA 101E
Dallara	Judd GV V-10
Ligier	Lamborghini V-12 L35
Brabham	Yamaha OX99 V-12
Osella	Cosworth-Mader DFZ V-8
AGS	Cosworth-Mader DFZ V-8
Coloni	Cosworth-Mader DFZ V-8
Lamborghini	Lamborghini V-12 L35
Jordan	Ford HB V-8 III
Arrows	Porshe V-12, Cosworth-Hart DFR V-8
Larrousse	Cosworth-Hart DFR V-8
Minardi	Ferrari V-12 F1-91

O motor Judd V-10 de 1991.

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 1992
McLaren	Honda V-12 RA 122E
Ferrari	Ferrari V-12 F1-92
Williams	Renault RS04 V-10
Benetton	Ford HB V-8 VI, Ford HB V-8 VII
Lotus	Ford HB V-8 V
March	Ilmor LH V-10
Tyrrel	Ilmor LH V-10
Dallara	Ferrari V-12 F1-92
Ligier	Renault RS03 V-10
Brabham	Judd EV V-8
Osella	Cosworth-Hart DFR V-8
Minardi	Lamborghini V-12 L35
Andrea Moda	Judd GV V-10
Jordan	Yamaha OX99 V-12
Arrows	Mugen-Honda V-10 MF-351H
Larrousse	Lamborghini V-12 L35

O motor Ford HB V-8 em 1993 equipou as escuderias McLaren e Benetton.

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 1993
McLaren	Ford HB V-8 VII, Ford HB V-8 VIII
Ferrari	Ferrari V-12 F1-93
Williams	Renault RS05 V-10
Benetton	Ford HB V-8 VIII
Lotus	Ford HB V-8 VII
Sauber	Ilmor LH V-10
Tyrrel	Yamaha OX10A V-12
Ligier	Renault RS05 V-10
Jordan	Hart V-10 1035
Lola	Ferrari V-12 F1-93
Minardi	Ford HB V-8 VI
Arrows	Mugen-Honda V-10 MF-351HB
Larrousse	Lamborghini V-12 L35

A Peugeot estreou em 1994 na McLaren, fornecendo motores V-10 e tentando repetir o sucesso de sua rival Renault.

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 1994
McLaren	Peugeot V-10 A01, Peugeot V-10 A06
Ferrari	Ferrari V-12 F4A-94
Williams	Renault RS06 V-10
Benetton	Ford Zetec-R V-8 EC
Lotus	Mugen-Honda V-10 MF-351HC
Jordan	Hart V-10 1035
Tyrrel	Yamaha OX10B V-12
Pacific	Ilmor LH V-10
Ligier	Renault RS06 V-10
Simtek	Ford HB V-8 VII
Minardi	Ford HB V-8 VII
Larrousse	Ford HB V-8 VII
Arrows	Ford HB V-8 VII
Sauber	Mercedes V-10 2175

Depois de abandonar a F-1, os motores V-10 da Honda continuaram na categoria, preparados pela Mugen.

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 1995
McLaren	Mercedes V-10 FO110
Ferrari	Ferrari V-12 044, Ferrari V-12 045
Williams	Renault RS07 V-10
Benetton	Renault RS07 V-10
Sauber	Ford Zetec-R V-8 EC
Minardi	Ford ED V-8
Tyrrel	Yamaha OX10C V-10
Pacific	Ford ED V-8
Ligier	Mugen-Honda V-10 MF301H
Simtek	Ford ED V-8
Forti Corse	Ford ED V-8
Jordan	Peugeot V-10 A10, Peugeot V-10 A11
Arrows	Hart V-8 830

Depois de aposentar seu V-12, a Ferrari apresentou um belo propulsor V-10.

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 1996
McLaren	Mercedes V-10 FO112
Ferrari	Ferrari V-10 046
Williams	Renault RS08 V-10
Benetton	Renault RS08 V-10
Sauber	Ford Zetec-R V-8 EC
Tyrrel	Yamaha OX11A V-10
Forti Corse	Ford Zetec-R V-8 EC
Ligier	Mugen-Honda V-10 MF301HA
Minardi	Ford ED V-8
Jordan	Peugeot V-10 A12, Peugeot V-10 A13
Arrows	Hart V-8 830

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 1997
McLaren	Mercedes V-10 FO112
Ferrari	Ferrari V-10 046/2
Williams	Renault RS09 V-10
Benetton	Renault RS09 V-10
Stewart	Ford Zetec-S V-10
Lola	Ford Zetec-R V-8 EC
Tyrrel	Ford ED V-8
Prost	Mugen-Honda V-10 MF301HB
Sauber	Petronas V-10 SP01
Jordan	Peugeot V-10 A14, Peugeot V-10 A15
Arrows	Yamaha OX11B V-10
Lola	Ford Zetec-R V-8 EC
Minardi	Hart V-8 830

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 1998
McLaren	Mercedes V-10 FO110G
Ferrari	Ferrari V-10 047
Williams	Mecachrome V-10 GC37-01
Benetton	Playlife V-10 GC37-01
Sauber	Petronas V-10 SPE-01D
Jordan	Mugen-Honda V-10 MF301HC
Tyrrel	Ford Zetec-S V-10
Minardi	Ford Zetec-S V-10
Stewart	Ford Zetec-S V-10
Prost	Peugeot V-10 A16, Peugeot V-10 A17
Arrows	Arrows V-10 T2-F1

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 1999
McLaren	Mercedes V-10 FO110H
Ferrari	Ferrari V-10 048
Williams	Supertec V-10 FB01
Benetton	Playlife V-10 FB01
Sauber	Petronas V-10 SPE-03A
BAR	Supertec V-10 FB01
Stewart	Ford CR-01 V-10
Jordan	Mugen-Honda V-10 MF301HD
Minardi	Ford Zetec-S V-10
Prost	Peugeot V-10 A18, Peugeot V-10 A19
Arrows	Arrows V-10 A20E

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 2000
McLaren	Mercedes V-10 FO110J
Ferrari	Ferrari V-10 049
Williams	BMW V-10 E41
Benetton	Playlife V-10 FB02
BAR	Honda V-10 RA000E
Prost	Peugeot V-10 A20
Jaguar	Ford CR-02 V-10
Sauber	Petronas V-10 SPE-04A
Jordan	Mugen-Honda V-10 MF301HE
Minardi	Ford Zetec-S V-10
Arrows	Supertec V-10 FB02

Asiatech: o último suspiro dos velhos propulsores Peugeot na F-1...

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 2001
McLaren	Mercedes V-10 FO110K
Ferrari	Ferrari V-10 050
Williams	BMW V-10 P80
Benetton	Renault RS21 V-10
BAR	Honda V-10 RA001E
Jordan	Honda V-10 RA001E
Sauber	Petronas V-10 01A
Prost	Acer V-10
Jaguar	Ford CR-03 V-10
Minardi	European V-10
Arrows	Asiatech V-10 AT01

O motor Petronas V-10 da Sauber era o motor Ferrari do ano ano anterior, vendido ao time suíço.

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 2002
McLaren	Mercedes V-10 FO110M
Ferrari	Ferrari V-10 051
Williams	BMW V-10 P82
Renault	Renault RS22 V-10
BAR	Honda V-10 RA002E
Jordan	Honda V-10 RA002E
Sauber	Petronas V-10 02A
Minardi	Asiatech V-10 AT02
Jaguar	Ford CR-04 V-10
Toyota	Toyota RVX-02 V-10
Arrows	Ford CR-03 V-10

A Ford tinha muitas esperanças quando resolveu ter um time próprio na categoria, mas seu novo motor V-10 não viu a cor do sucesso.

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 2003
McLaren	Mercedes V-10 FO110M
Ferrari	Ferrari V-10 052
Williams	BMW V-10 P83
Renault	Renault RS23 V-10
BAR	Honda V-10 RA003E
Sauber	Petronas V-10 03A
Minardi	Ford CR-03 V-10
Toyota	Toyota RVX-03 V-10
Jaguar	Ford CR-05 V-10
Jordan	Ford CR-03 V-10

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 2004
McLaren	Mercedes V-10 FO110Q
Ferrari	Ferrari V-10 054
Williams	BMW V-10 P84
Renault	Renault RS24 V-10
BAR	Honda V-10 RA004E
Sauber	Petronas V-10 04A
Minardi	Ford CR-03 V-10
Toyota	Toyota RVX-04 V-10
Jaguar	Ford CR-06 V-10
Jordan	Ford CR-04 V-10

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 2005
McLaren	Mercedes V-10 FO110R
Ferrari	Ferrari V-10 055
Williams	BMW V-10 P84, BMW V-10 P85
Renault	Renault RS25 V-10
BAR	Honda V-10 RA005E
Sauber	Petronas V-10 05A
Toyota	Toyota RVX-05 V-10
Red Bull	Cosworth TJ2005 V-10
Jordan	Toyota RVX-05 V-10
Minardi	Cosworth TJ2005 V-10

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 2006
McLaren	Mercedes V-8 FO108S
Ferrari	Ferrari V-8 056
Williams	Cosworth CA2006 V-8
Renault	Renault RS26 V-8
Honda	Honda V-8 RA0806E
Red Bull	Ferrari V-8 056
Toyota	Toyota RVX-06 V-8
BMW Sauber	BMW V-8 P86
Toro Rosso	Cosworth TJ2006 V-10
Midland	Toyota RVX-06 V-8
Super Aguri	Honda V-8 RA806E

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 2007
McLaren	Mercedes V-8 FO108T
Ferrari	Ferrari V-8 056
Williams	Toyota RVX-07 V-8
Renault	Renault RS27 V-8
Honda	Honda V-8 RA807E
Toro Rosso	Ferrari V-8 056
Spyker	Ferrari V-8 056
BMW Sauber	BMW V-8 P86/7
Toyota	Toyota RVX-07 V-8
Red Bull	Renault RS27 V-8
Super Aguri	Honda V-8 RA807E

O motor Honda V-8 despediu-se da F-1 sem deixar saudade, ao contrário de suas antigas versões turbo e V-10 e V-12 aspirados...

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 2008
McLaren	Mercedes V-8 FO108V
Ferrari	Ferrari V-8 056
Williams	Toyota RVX-08 V-8
Renault	Renault RS27 V-8
Honda	Honda V-8 RA808E
Toro Rosso	Ferrari V-8 056
Force India	Ferrari V-8 056
BMW Sauber	BMW V-8 P86/8
Toyota	Toyota RVX-08 V-8
Red Bull	Renault RS27 V-8
Super Aguri	Honda V-8 RA808E

O motor Toyota competiu por quase uma década na F-1, sem conseguir vencer.

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 2009
McLaren	Mercedes V-8 FO108W
Ferrari	Ferrari V-8 056
Renault	Renault V-8 RS27
BMW Sauber	BMW V-8 P86/9
Red Bull	Renault V-8 RS27
Toro Rosso	Ferrari V-8 056
Toyota	Toyota V-8 RVX-09
Brawn GP	Mercedes V-8 FO108W
Williams	Toyota V-8 RVX-09
Force India	Mercedes V-8 FO108W

O motor Ferrari V-8 das últimas temporadas não conseguiu conquistar títulos.

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 2010
McLaren	Mercedes V-8 FO108F
Ferrari	Ferrari V-8 056
Renault	Renault V-8 RS27-2010
Lotus	Cosworth CA2010-K V-8
Red Bull	Renault V-8 RS27-2010
Toro Rosso	Ferrari V-8 056
Virgin	Cosworth CA2010-K V-8
Mercedes	Mercedes V-8 FO108F
Williams	Cosworth CA2010-K V-8
Force India	Mercedes V-8 FO108F
Sauber	Ferrari V-8 056
Hispania	Cosworth CA2010-K V-8

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 2011
McLaren	Mercedes V-8 FO108F
Ferrari	Ferrari V-8 056
Renault	Renault V-8 RS27-2011
Lotus	Renault V-8 RS27-2011
Red Bull	Renault V-8 RS27-2011
Toro Rosso	Ferrari V-8 056
Virgin	Cosworth CA2011-K V-8
Mercedes	Mercedes V-8 FO108F
Williams	Cosworth CA2011-K V-8
Force India	Mercedes V-8 FO108F
Sauber	Ferrari V-8 056
Hispania	Cosworth CA2011-K V-8

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 2012
McLaren	Mercedes V-8 FO108F
Ferrari	Ferrari V-8 056
Lotus	Renault V-8 RS27-2012
Caterham	Renault V-8 RS27-2012
Red Bull	Renault V-8 RS27-2012
Toro Rosso	Ferrari V-8 056
Marussia	Cosworth CA2012-K V-8
Mercedes	Mercedes V-8 FO108F
Williams	Renault V-8 RS27-2012
Force India	Mercedes V-8 FO108F
Sauber	Ferrari V-8 056
Hispania	Cosworth CA2012-K V-8

A Cosworth despediu-se da F-1 sem conseguir resultados nos últimos anos.

OS MOTORES DAS EQUIPES EM 2013
McLaren	Mercedes V-8 FO108F
Ferrari	Ferrari V-8 056
Lotus	Renault V-8 RS27-2013
Caterham	Renault V-8 RS27-2013
Red Bull	Renault V-8 RS27-2013
Toro Rosso	Ferrari V-8 056
Marussia	Cosworth CA2013-K V-8
Mercedes	Mercedes V-8 FO108F
Williams	Renault V-8 RS27-2013
Force India	Mercedes V-8 FO108F
Sauber	Ferrari V-8 056