Fechando
o ano de 2013, trago mais uma de minhas antigas colunas. Esta foi lançada em 1°
de novembro de 1996, e o assunto era sobre burlar as regras técnicas, em
especial na F-1, para fazer com que novas restrições, que visavam tornar os
carros mais lentos e por tabela, seguros, fossem ludibriadas. Tudo isso, claro,
sem infringir as regras propriamente ditas. O lance era contar com a
criatividade para saber contornar as restrições, e com isso, fazer os carros
voltarem a ser tão ou até mais rápidos do que antes. Isso nunca parou de
acontecer, e mesmo nos dias de hoje, com a proibição dos testes, a F-1 continua
a evoluir sem parar, com os engenheiros dando tudo de si para superar as
limitações impostas pelo regulamento. Mas isso, claro, não acontecia somente na F-1, mas em outras categorias, como a F-Indy, que foi como o texto começou. Então, aproveitem o texto, e boas festas
de passagem de ano para todos. Em 2014, estaremos de volta por aqui com novos
textos e colunas sobre o mundo da velocidade...
BURLANDO AS REGRAS
A
CART, entidade que comanda a F-Indy, definiu um extenso pacote de modificações
técnicas visando à redução da performance dos carros Indy para 1997, a fim de
aumentar a segurança dos pilotos, posta em dúvida este ano com as violentas
mortes de Jeff Krosnoff e Scott Brayton. As mudanças são mais na aerodinâmica
dos bólidos e nos cockpits onde ficam os pilotos.
Alguns
testes, já realizados sob as novas regras aerodinâmicas, comprovam o acerto da
medida: os pilotos da Penske andaram quase 4s mais lentos em alguns circuitos.
Além da medida na aerodinâmica dos carros, os motores também perderão potência,
já que a pressão do turbo foi reduzida para 5 polegadas na válvula de controle.
Enganam-se,
entretanto, se vocês acham que os carros da F-Indy serão quase 5s mais lentos
no próximo ano. No automobilismo, mais do que em qualquer outra área, sempre
encontra-se um jeito de burlar as restrições do regulamento e conseguir
novamente a performance anterior. Na F-Indy não é diferente, apesar do
regulamento técnico da categoria ser muito rígido. Mas é na Fórmula 1 que vemos
como a cabeça dos engenheiros e projetistas funciona a todo vapor. Inúmeras
foram as ocasiões em que mudanças nos regulamentos foram contornadas com
medidas inteligentes e sofisticadas.
Um exemplo
pode ser visto na década de 1980. A década começou com os carros-asa, uma
maravilha aerodinâmica tornada possível em 1978 com os carros da Lótus de Colin
Chapman. Atravessamos a Era Turbo e, em 1989, voltamos a ter motores
exclusivamente aspirados, e os carros não podiam mais usar o efeito-solo dos
antigos carros-asa. A performance dos carros de F-1, contudo, não diminuiu,
pelo contrário, aumentou espetacularmente, graças à engenhosidade dos projetistas.
E as soluções para recuperar a performance iam das mais sofisticadas às mais
simples, dependendo do ponto de vista.
Querem um exemplo: até 1983, o
reabastecimento era permitido na F-1. Entretanto, a falta de segurança nestas
operações, somadas a alguns acidentes, fizeram a FISA proibir o reabastecimento
na temporada seguinte em
diante. As equipes ficaram em um impasse: como conseguir
utilizar toda a potência dos motores sem comprometer a capacidade de
combustível, já que os tanques passaram a ter um limite. Além de melhorarem os
motores, tornando-os mais econômicos, descobriu-se uma artimanha sem igual:
passaram a “congelar” a gasolina, diminuindo o seu volume, e com isso, enfiando
mais combustível em menos espaço físico. Não tardou para a FISA proibir também
essa novidade, em razão da segurança, mas nem isso deteve os engenheiros, que
passaram a melhorar quimicamente os combustíveis, aumentando o seu potencial
energético, permitindo aos carros utilizar menos combustível com a mesma
performance. Sem falar na valiosa ajuda da eletrônica, com os novos sistemas de
gerenciamento de motor cada vez mais sofisticados e econômicos. Resultado: nem
bem a nova temporada chegava à sua metade, e os bólidos já alcançavam as
performances dos anos anteriores, ou até os superava.
Na
aerodinâmica então, nem se fala. A década de 1980 viu uma evolução espantosa
dos carros da F-1. A performance dos carros em 1990 superava de maneira
dramática a dos carros de 1980. A sustentação aerodinâmica dos carros aumentou
em todas as áreas dos bólidos. Começando pelo efeito-solo, proibido a partir de
1983, os projetistas puseram a cabeça para funcionar e logo arranjaram meios de
não só recuperar o apoio, mas até aumentá-lo. Sem o efeito-solo, os carros
abusaram dos spoilers e aerofólios, as “asas” dianteira e traseira, que
cresceram a olhos vistos. A FISA também deu uma “podada” nestes mecanismos, mas
o tiro, mais uma vez, saiu pela culatra: novos desenhos melhoraram a eficiência
das peças, recuperando todo o apoio aerodinâmico perdido. Os desenhos dos
carros também evoluíram muito, com os bicos cada vez mais finos e bem
desenvolvidos. E, no início dos anos 1990, os spoilers sofreram tal evolução em
seus desenhos que se tornaram verdadeiros “canalizadores de ar”, aumentando a
aderência ao solo e tendo uma resistência ao ar cada vez menor. A FIA, mais uma
vez, coibiu tal desenvolvimento, uma vez que as velocidades de curva aumentaram
assustadoramente, mas novamente não demorou para os carros recuperarem sua
performance fantástica. O tamanho das asas traseira e dianteira foi diminuído;
para contornar o problema, surgiram asas suplementares e aumentaram a largura
das já existentes, sem a utilização de “flaps” adicionais e defletores
laterais.
Até
no campo dos motores a evolução surpreende. Hoje os carros são mais velozes do
que nos tempos dos motores turbo. Não que os motores sejam mais potentes, mas o
aproveitamento da potência em si foi otimizado a níveis nunca antes imaginados.
E os pneus, claro, também sofrem uma evolução constante, sempre em nome da
performance cada vez melhor.
Basicamente,
é o que vai ocorrer com os carros da F-Indy, apesar de a evolução nesta
categoria não ocorrer com a mesma velocidade vista na F-1. Uma boa estatística
deve ser esperar os novos carros serem cerca de 2 a 3s mais lentos em 97, e não
muito mais do que isso. Deve-se levar em consideração que os tempos muito mais
lentos com as novas regras foram conseguidos utilizando-se os carros de 96, que
foram adaptados ao novo regulamento. Os novos modelos 97, já concebidos segundo
as novas especificações, assim como os novos motores, regulados especialmente
para as novas restrições de consumo de combustível e pressão do turbo, deverão
recuperar pelo menos metade da performance perdida inicialmente. Será que
alguém conseguirá frear a evolução destes bólidos? Na F-1, todas as mudanças
tiveram resultados efêmeros em seus objetivos. Na F-Indy, o resultado não
deverá ser muito diferente. É esperar para ver...
Uma charge, publicada na edição da revista Autosprint, logo após o GP
do Japão, satirizava o acidente de Jacques Villeneuve naquela corrida: o
desenho mostrava o canadense no Box da Williams, em pleno pit stop, com seus
mecânicos sinalizando com as mãos para cima a conclusão da operação. O detalhe
é que, enquanto três mecânicos seguravam as pistolas pneumáticas que usam para
trocar os pneus, o quarto mecânico, exatamente aquele da roda que acabou saindo
sozinha durante a corrida, segurava um serrote...
Heinz-Harald Frentzen teve uma estréia meio confusa com a Williams no
autódromo do Estoril. O piloto alemão, procurando se adaptar ao estilo de
pilotagem do carro da equipe inglesa, sempre fez tempos altos. Frank Williams
resolveu ir até o autódromo português para ver seu novo contratado em ação na
pista, mas o dia não foi dos melhores: Frentzen acabou batendo com o carro.
Bem-humorado, o piloto disse que tinha resolvido fazer um teste de resistência
com o monoposto...
Tarso Marques está perto de assinar contrato para correr pela Minardi
em 97. O piloto brasileiro, que pilotou para a mesma escuderia em duas etapas
este ano, deixou muito impressionado o dono da equipe na ocasião, e agora pode
tornar Marques piloto oficial do time. Só falta mesmo definir a obtenção de
patrocínio para garantir a vaga...
Nenhum comentário:
Postar um comentário