sexta-feira, 31 de janeiro de 2014

O QUE ESPERAR DOS NOVOS CARROS?



Último time a chegar em Jerez, a Marussia fez o lançamento do novo MR03 nos boxes mesmo e já foi para a pista.

            Finda a primeira sessão coletiva de testes da pré-temporada da Fórmula 1 em 2014, essa é a pergunta que muita gente faz, em especial das próprias escuderias que estiveram na pista de Jerez tentando achar a resposta. Impossível apontar uma direção exata de para onde o campeonato deste ano irá convergir, pois muita coisa aconteceu no circuito da Andaluzia, e nem tudo foi tão bem como muitos esperavam. A julgar pelos acontecimentos, engenheiros e projetistas ainda vão queimar os neurônios para acertar os novos bólidos até o início do campeonato, e não há garantias de que consigam resolver todos os enguiços até o embarque para o outro lado do mundo, para as primeiras corridas.
            O único ponto a se destacar nos 4 dias de testes realizados na Espanha é que a Mercedes parece estar à frente de Ferrari e Renault na avaliação do desempenho dos novos motores. Certo, os tempos obtidos em Jerez podem não ser finais, mas é de se considerar que seus times, McLaren à frente, obtiveram o maior número de voltas rodadas na pista, com os tempos mais significativos. Mesmo que não estejam forçando as unidades, é um dado importante. Resta saber se quando precisarem forçar ao limite os motores irão continuar respondendo bem. O que não significa que Ferrari e Renault estejam fora da briga. Mas os franceses vão ter de resolver mais problemas do que esperavam: seus times foram os que menos conseguiram andar no circuito andaluz, e isso preocupa.
            Quem está sofrendo mais é justamente o time campeão das últimas temporadas. A Red Bull teve os piores dias desde que se tornou um time vencedor de GPs, e isso lá em 2009. Não apenas o carro, mas o novo motor e o sistema ERS parecem não estar combinando muito, o que proporcionou algumas cenas de carros fumegando nos dias de testes, o que também ocorreu à Toro Rosso, que a partir deste ano, também utiliza os propulsores franceses, igual ao time matriz. Fazia tempo que Sebastian Vettel não parecia muito à vontade com os resultados em um fim de dia. De certa forma, o ano pode ser mais complicado do que se imagina para a turma dos energéticos. Uma excelente oportunidade para a Red Bull mostrar que não é um time de ponta apenas por contar com Vettel e Adrian Newey, mas por dispor efetivamente de uma boa estrutura técnica, e calar os críticos mais contundentes dos últimos anos. Mas Newey deve ter mais trabalho do que imaginava, pois o modelo RB10 parece não estar funcionando em harmonia com as novas unidades de potência, especialmente no quesito refrigeração. A preocupação com os problemas apresentados foi tamanha que o time empacotou parte de suas coisas ontem mesmo e voltou à Inglaterra para resolver o que fazer, sinal de que o problema pode ser sério. Foi a escuderia que menos conseguiu andar, e para um time campeão do mundo, o sinal de alerta já ecoou.
Daniel Ricciardo não estreou como imaginava na Red Bull: o carro parou depois de míseras 3 voltas. Depois disso o time resolveu voltar à fábrica...
            Com o início dos testes, tivemos também os primeiros acidentes: Lewis Hamilton abriu a temporada de pancadas logo no primeiro dia, ao acertar o carro na barreira de proteção ao fim de uma curva. Sem culpa exatamente para o piloto, que felizmente nada sofreu, mas obrigou a Mercedes a perder boa parte do dia tendo de consertar o carro. E, claro, todo mundo andou parando na pista em algum momento, alguns até mesmo dentro dos boxes, quando tentavam ir para a pista, o que demonstra que os sistemas precisam mesmo de muito trabalho. Pelo menos ninguém se acidentou forte durante os testes da semana, o que não pode deixar de ser comemorado.
            Ferrari e Mercedes pareceram ter bom ritmo, e em determinados momentos, até a Williams e a Force India ensaiaram boas marcas. Mas todas ainda bem altas em relação aos tempos obtidos no ano passado. Os carros estão de fato mais lentos, tanto pelos novos motores ainda serem praticamente desconhecidos como pelos novos pneus da Pirelli, muito mais duros do que os produzidos em 2013. E os novos bólidos mostraram-se mais ariscos na pilotagem, devido ao alto torque dos novos propulsores turbo, que soltam sua potência com mais intensidade do que os velhos V-8 aspirados, o que vai exigir um estilo de pilotagem diferente de todos os pilotos. Alguns já declararam gostar da experiência, enxergando um desafio interessante a ser vencido, enquanto alguns outros ainda não ficaram entusiasmados com este detalhe.
            O novo sistema do Ers, que oferece muito mais potência do que o antigo Kers exigiu um novo conjunto de baterias adicionais, pelo que o peso dos carros aumentou. O limite mínimo de peso dos monopostos foi elevado, mas não a ponto de compensar totalmente o aumento proporcionado pelo novo sistema de recuperação de energia. Normalmente os carros usam lastros para completar o peso mínimo exigido e ajudar a equilibrar o monoposto dependendo da necessidade, mas este ano este recurso ficou mais escasso, e aliado ao novo comportamento dos carros com as novas unidades turbo, necessitam de um leque de opções de ajuste diferente do qual todos estavam acostumados.
            Com tantas mudanças a serem verificadas, e avaliar a confiabilidade e limites dos novos carros e seus motores turbo V-6 e o novo e vitaminado Ers, é simplesmente ridícula a FIA manter a regra que permite que os times possam entrar na pista apenas um carro de cada vez. Deveriam permitir logo aos times irem ao mesmo tempo com seus dois carros. São apenas 12 dias de testes na pré-temporada, em 3 sessões, e uma delas já se foi. Se pudessem contar com ambos os pilotos ao mesmo tempo andando, certamente a sessão seria muito mais produtiva, com os engenheiros sendo capazes de obter muito mais dados simultâneos, e com isso encontrarem rapidamente as soluções necessárias.
            Único time a estar ausente da primeira sessão coletiva de testes, a Lotus só divulgou uma imagem de seu novo carro, que só deverá ir para a pista na segunda sessão coletiva, no Bahrein. Se nesta semana praticamente todos os times tiveram dias cheios para acertar inúmeros percalços em seus novos projetos, pode-se dizer que o time de Enstone terá nítida desvantagem para preparar o seu novo E22 para a temporada. E o time ainda usa motores Renault até segunda ordem, justamente o propulsor que mais problemas enfrentou até aqui, o que não ajuda a melhorar os ânimos. Ou a Lotus consegue criar um supercarro, ou vai ter um ano mais difícil do que se imagina...
            Mudando o assunto para o visual dos novos carros, pode-se constatar que cada escuderia fez sua interpretação de como cumprir o regulamento e ao mesmo tempo manter a otimização aerodinâmica proporcionada por bicos elevados. Em alguns casos, os bólidos até tiveram bicos relativamente elegantes, enquanto em outros o resultado pareceu grotesco. O modelo da Caterham foi o mais bisonho de todos na minha opinião, com uma quebra estética de doer do bico para a asa dianteira. Outros carros, de acordo com suas pinturas, dão a sensação de estarem mostrando a língua para quem observa. E o novo F14 T, por sua vez, dá a impressão de estar com o bico torto logo de cara. As novas regras técnicas obrigaram os times a abaixar os bicos por questão de segurança, uma vez que os antigos andavam tão altos que em caso de batidas laterais, estavam a ameaçar seriamente a cabeça dos pilotos, mesmo com as proteções laterais. Não é nada de novo: há 20 anos atrás os carros tinham em sua maioria bicos próximos do solo e se davam bem com isso. É uma questão de saber conciliar o regulamento com a aerodinâmica dos carros. Mas, depois destes primeiros testes, os times podem modificar os bicos, se tiverem encontrado dados que permitam sua otimização. Assim, nada garante que os mesmos sejam mantidos até a estréia do campeonato do modo como foram apresentados nesta semana. Tudo ainda pode mudar. A rigor, estética à parte, é bom ver os carros com diferenças de carenagem mais visíveis, mostrando personalidade a seus projetos, como costumava acontecer antigamente.
            As laterais dos carros tiveram suas aberturas dos radiadores bem aumentadas. Os novos motores turbo e principalmente o novo sistema de recuperação de energia demandam uma capacidade de refrigeração muito distinta da exigida pelos antigos V-8 aspirados usados até 2013. Este é um dos fatores que podem sofrer mais mudanças até o início da temporada. E parece que os times equipados com os motores Renault terão de se ater com afinco a este detalhe, para evitar que as unidades superaqueçam como andou acontecendo em Jerez, em especial com a Red Bull, onde as unidades andaram pifando com mais frequência, e olhe que o tempo na Andaluzia estava bem fresco. A próxima sessão coletiva é no Bahrein, e lá no calor do deserto, os carros vão ter um batismo de fogo literalmente, que deverá mostrar quem está no caminho certo e quem vai precisar voltar para a prancheta e redesenhar partes dos carros para prevenir novos superaquecimentos. Um detalhe muito importante, pois os GPs são indiscutivelmente realizados sob forte calor.
            Todos os times saíram com muitos dados importantes do circuito de Jerez. Não se sabe exatamente o quanto cada time conseguiu aproveitar a contento esta primeira sessão de testes. Mesmo aqueles que tiveram poucos problemas podem ainda estar longe de conseguirem acertar seus carros da maneira ideal. Como é costume nestes testes, todos os times escondem suas configurações, quantidade de combustível, etc. Não dá para fazer parâmetros exatos. Se mesmo no ano passado, quando as regras técnicas eram mais conhecidas do que qualquer coisa todo mundo andava de um jeito diferente para esconder o jogo, este ano está muito mais complicado, a ponto de alguns afirmarem que os times esconderam tanto o jogo que nem eles mesmos estão sabendo direito em que ponto se encontram.
            O que se pode esperar é que os carros de 2014 deverão apresentar várias surpresas. A confiabilidade deverá ser o fator primordial para os times, mas com o tempo exíguo de testes da pré-temporada, não será surpresa se os carros andarem falhando mais do que deveriam mesmo com o campeonato em andamento. Não apenas os novos motores e novos Ers vão dar dor de cabeça, mas o consumo de combustível também poderá pregar peças em todos em alguns momentos. Todos pareceram andar em Jerez muito abaixo do limite máximo de rotações dos motores, e os longos stints que alguns times conseguiram realizar certamente ofereceram dados de consumo de combustível cruciais para poderem entender com mais precisão o limite a que poderão elevar os novos propulsores sem comprometer o consumo de uma corrida inteira. Como se desgraça pouca fosse bobagem, este ano os pilotos terão direito a muito menos motores por temporada do que o permitido até 2013, então, cada estouro de propulsor vai ser sentido muito mais do que antes. Os engenheiros admitem que a mudança de regulamento provocou mudanças radicais, e que por mais que possam ter andado, ainda têm muita coisa para descobrirem. Então, nada mais natural do que começar abaixo do limite.
            E para salvaguardar o equipamento, espera-se que todo mundo inicie o campeonato de forma mais conservadora. Mas nada impede que alguém resolva ser mais abusado, tentando ganhar vantagem em cima dos demais. Na prática, todo mundo pode jogar o conservadorismo e a prudência para o alto, mas vai depender de como os outros se comportarem. Ninguém vai querer ficar para trás...Se alguém resolver ficar ousado, todo mundo pode ir atrás.
            E nem falei dos pneus ainda. É verdade que a Pirelli resolveu ser bem mais conservadora este ano, para evitar vexames como os vistos no ano passado, com os compostos dechapando em algumas provas, o que obrigou a revisar os pneus no meio do campeonato, por questões de segurança. Mas isso não quer dizer que os compostos de 2014 sejam exatamente previsíveis para os times. Não se falou muito dos pneus nesta semana, tamanho foi o trabalho que os times tiveram para se entender com as novas regras técnicas dos carros, e suas novas unidades motrizes. Os problemas com os monopostos e novos motores e Ers monopolizaram as atenções, e o comportamento dos pneus passou meio batido. Tanto que como ninguém declarou quase nada a respeito, não se pode especular até que ponto os compostos irão influir no comportamento dos carros.
            Ah, e é verdade que os carros estão mais lentos, mas nada que incomode tanto e não se acostume. Os melhores tempos desta semana foram parecidos com a melhor volta do circuito de Jerez, estabelecida lá em 1997 por Heinz-Harald Frentzen, que corria de Williams/Renault naquele ano. E depois de um tempo, ninguém na arquibancada ou na TV vai implicar com isso, da mesma maneira como o pessoal deve se acostumar, por bem ou por mal, com o visual dos carros. Já houve carros muito mais medonhos e bizarros na história da categoria e ela não se acabou por causa disso...

quarta-feira, 29 de janeiro de 2014

ESPECIAL F-1 2014



            Começaram os treinos da Fórmula 1 visando a temporada 2014, e o assunto da semana é o visual dos novos carros. Confiram algumas fotos e curiosidades sobre alguns dos carros mais esquisitos que a categoria já teve...



ESPECIAL F-1: OS CARROS DE 2014

Adriano de Avance Moreno

            Com o início dos testes da Fórmula 1 visando o campeonato de 2014, enfim foram apresentados os novos carros. É hora de darmos uma olhada mais acurada em como os carros ficaram, uma vez que o regulamento impôs novos desafios técnicos, com requisitos a serem cumpridos, como os bicos serem bem mais baixos. Confiram nas fotos abaixo:

Red Bull RB10


Ferrari F14 T


McLaren MP4/29


Mercedes W05


Force India VJM07


Williams FW36


Toro Rosso STR09


Sauber C33


Caterham CT05


Lotus E22


            Até o fechamento desta matéria, a Lotus ainda não havia mostrado seu carro na pista, e a Marussia ainda não tinha conseguido chegar a Jerez de La Fronteira, na Espanha, onde todos os times, exceto a Lotus, iniciaram os treinos da pré-temporada, para colocar seu novo carro 2014 na pista.
            Agora, quem acha que estes carros são feios, precisam ver algumas outras "preciosidades" mecânicas criadas pelos times da F-1 em sua história que eram até mais bizarros do que alguns destes modelos. Confiram alguns deles abaixo:

Williams FW26
Conhecido como "barbeador", o modelo foi lançado em 2004, e o bico que lembrava de fato um aparelho de barbear foi abandonado antes mesmo do fim da temporada pelo time de Frank Williams.


March 711
Em 1969, Robin Herd criou este monoposto para a já muito finada equipe March. Pelo estilo da asa dianteira, pegou o apelido de "bandeja de chá". Sem maiores comentários...


Ligier JS05
Esse bólido teve uma das entradas de ar mais espalhafatosas da história da F-1, ótima para o patrocinador, pois chamava bastante a atenção na temporada de 1976.


Ferrari 312T4
Quem achou o modelo CT04 da Caterham feio, vejam o monoposto concebido por Maranello em 1979. E não importava se era esquisito: este carro foi campeão com Jody Schekter ao volante, do que se supõe que foi por aí que Enzo Ferrari declarou que "carro bonito é carro que vence"...



Eifelland Type 21
O carro desta antiga equipe tinha um esquema de cores legal, mas o bico avantajado, e o espelho retrovisor colocado bem no meio do carro certamente não eram dos mais funcionais...


Brabham BT34
Em 1971, o time fundado pelo tricampeão Jack Brabham já não era mais o mesmo, e o time surpreendeu com este modelo que ganhou o apelido de "garra de lagosta". O modelo era até razoável, mas ao fim do ano, Ron Tauranac, que havia comprado a parte do time do fundador Jack Brabham revendeu a escuderia a um certo Bernie Ecclestone...


Ferrari 312B3
Se vocês acharam o carro de Maranello deste ano feio, vejam só este modelo criado pelo time italiano para a temporada de 1973. Por divergências internas, o modelo 312B3 original, concebido por Mauro Forghieri não chegou a disputar um GP sequer, tendo sido projetado um outro carro que levou o mesmo nome após o abandono do modelo 312B2 no mesmo ano. Vários tiffosi devem ter agradecido, pois o carro ganhara o apelido de "arado de neve"...


Lotus 81T
O time de Colin Chapman também derrapou feio no design de alguns de seus carros. Eis o modelo de 1981 para comprovar...


BMW F1.08
Antes que a FIA promovesse uma "poda" nos apêndices aerodinâmicos dos carros da F-1 em 2009, os engenheiros e projetistas colocavam asas e extensões por toda parte dos carros, visando ganhar suporte aerodinâmico tanto quanto possível, no que um dos casos mais extremos foi este modelo, que ganhou o apelido de "porco-espinho", pelo sem-número de pontas que ganhou por toda a carenagem na temporada de 2008...


McLaren M28
No último ano em que foi dirigida por Teddy Meyer, a McLaren apresentou este modelo na temporada de 1979. Ron Dennis, que assumiria a escuderia em 1980, tratou de colocar ordem na casa, felizmente...




sexta-feira, 24 de janeiro de 2014

GRID FECHADO NA F-1


Para alegria dos fãs de Kamui Kobayashi, o japonês está de volta à F-1 em 2014, defendendo a Caterham.

            A menos de uma semana do início dos testes da pré-temporada, a Fórmula 1 já tem seu grid de pilotos completo para a temporada de 2014. Nesta semana, a Caterham fechou sua dupla de pilotos, promovendo a volta do japonês Kamui Kobayashi à categoria depois de um ano, e promovendo a estréia de um novato, o sueco Marcus Ericsson. Como todos os demais times já haviam anunciado seus pilotos, fechou-se a relação dos competidores para o campeonato deste ano.
            E foi uma passagem de temporada bem agitada. Apenas Mercedes e Marussia mantiveram seus pilotos de 2013 para 2014. No time germânico, a dupla Lewis Hamilton e Nico Rosberg parte para seu segundo ano de convivência prometendo vôos mais altos do que os do ano passado. Não fosse a mudança radical dos motores e das regras técnicas dos carros, a ascenção da Mercedes só não é certa porque tudo está na base da incógnita para este ano. No caso da Marussia, Max Chilton e Jules Bianchi só tem um objetivo: sair do fundão, onde ficaram ano passado se digladiando com a Caterham, e pelo menos vencendo os carros verdes de Tony Fernandes. Uma tarefa que pode ser mais complicada neste ano, a se repetir a performance de ambos os times: Kobayashi é garantia de emoção na pista, e pode complicar os planos da dupla da Marussia. Heikki Kovalainen dançou pelo segundo ano consecutivo, e talvez precise mesmo mudar de ares.
            No time campeão, Sebastian Vettel terá a companhia de Daniel Ricciardo, que chega ao melhor time da F-1 atual com a missão de mostrar que não foi escolhido para o time principal de Dietrich Mateschitz por aparentemente ser "inofensivo" ao atual tetracampeão Vettel. A conferir. Na Ferrari é que o clima promete esquentar. Depois de reinar por 4 anos sem oposição em Maranello, Fernando Alonso terá enfim um parceiro à sua altura: Kimmi Raikkonen. O finlandês retorna ao time italiano com a moral em alta, depois de dois anos de bons resultados na Lotus, e tem tudo para mostrar a velha garra. Alonso que mantenha a cabeça no lugar, pois da última vez que teve oposição de um companheiro de time, perdeu o rumo, em 2007, na McLaren. Ou ele trata de acelerar e se concentrar, ou certamente vai passar mais um ano na fila esperando seu 3° título. E nem estou falando ainda se o carro da Ferrari é bom ou ruim...
            Quem precisa dar a volta por cima este ano é a Mclaren. A temporada passada foi a pior da escuderia inglesa desde o início dos anos 1980, e a pressão anda forte. Ron Dennis resolveu retomar as rédeas do time, e promete fazer muitas correções de rumo. Jenson Button tem a dura missão de liderar na pista a recuperação do time de Woking, e vai precisar se superar nesta temporada, ainda mais que o ano já começou mal para ele, pela perda do pai, encontrado morto em casa há alguns dias, vítima de ataque cardíaco. John Button sempre esteve presente com o filho em todas as temporadas, e era seu maior apoio moral e emocional. Kevin Magnussem tem a missão complicada de mostrar que é o novato certo no time certo no momento certo. A demissão de Sérgio Perez mostrou que o time fez uma escolha equivocada, mesmo que o carro de 2013 não tenha ajudado muito. A bem da verdade, Magnussem também foi contratado meio que na base do supetão pela McLaren, mas por fazer parte do programa de pilotos da escuderia, pelo menos é um rosto mais conhecido, e isso lhes dá maior confiabilidade do que esperar do jovem.
            Outro time que precisa apagar 2013 da memória é a Williams. Tendo marcado apenas 6 pontos no ano passado, a escuderia apostou em Felipe Massa para comandar o time nesta temporada, e manteve o finlandês Valtteri Bottas. Ainda bem novo na F-1, Bottas pode aprender bastante com Massa, cuja experiência de mais de uma década como piloto da Ferrari tem lá seus macetes importantes para se explorar. Resta saber se a escuderia saberá produzir um carro decente. Em 2012, até conseguiu, mas os pilotos ficaram aquém do que poderiam render.
            Na Lotus, a maior dúvida do que esperar do time para 2014. O time passa por grandes dívidas, e terá a dupla potencialmente mais explosiva do grid este ano. Pastor Maldonado chegou a Enstone com seus petrodólares da PDVSA e disposto a mostrar que pode ser um campeão. Se conseguir ficar longe de encrencas na pista, já estará de bom tamanho. E Romain Grossjean só precisa manter a forma das provas finais de 2013 para liderar o time neste ano, quando disputou pódios superando o resto do grid, com exceção da Red Bull de Vettel. Romain só precisa ter cuidado para não ter uma recaída das apresentações de 2012, quando invariavelmente arrumava confusão logo nas primeiras curvas de cada GP.
            Na Sauber, Esteban Gutiérrez vai para sua segunda temporada precisando mostrar serviço, e terá a companhia de Adrian Sutil, que fez uma temporada razoável em seu retorno em 2013, e agora, em novos ares, terá a missão de liderar o time suíço, que teve um ano difícil no ano passado, mas conseguiu se recuperar graças às belas performances de Nico Hulkenberg. Hulkengerg, por sua vez, retorna à Force India, onde irá trabalhar com o mexicano Sérgio Perez. O alemão foi sensação na segunda metade do ano passado, com algumas performances memoráveis conduzindo a Sauber, e preterido por times mais estruturados, como McLaren e Lotus, tentará manter a boa fase. Perez, por sua vez, quer mostrar à McLaren que merecia continuar no time prateado, e tentará reerguer sua carreira na F-1. Não há dúvidas de que o valor do mexicano, antes visto como estrela em ascenção, caiu bastante com sua demissão da McLaren, e só conseguiu a vaga no time de Vijay Mallya com uma forcinha de Woking, como compensação pela demissão. A Force India tem acordos de cooperação técnica com a McLaren, portanto, aceitar o mexicano não foi exatamente difícil. Espera-se que Sérgio aproveite a nova chance e volte a brilhar.
            A Toro Rosso terá mais um novato na F-1, o russo Daniil Kviat é o mais novo membro do programa de apoio a pilotos da Red Bull a chegar à categoria máxima do automobilismo. Jean-Éric Vergne segue no time, mas precisa ficar atento: se não mostrar mais do que apresentou até agora, seu destino ao fim do ano poderá ser a rua, a menos que Daniel Ricciardo faça barbeiragens demais na Red Bull e precise ser substituído, o que abriria uma oportunidade para o francês. De um jeito ou de outro, Vergne precisa começar a mostrar a que veio, pois a paciência de Helmut Marko sempre anda curta: não fosse Mark Webber resolver pular fora da F-1, haveria uma vaga a menos disponível, e é provável que Ricciardo ou Vergne dançassem no time já para este ano.
            O Brasil, a exemplo do ano passado, segue com apenas um representante: Felipe Massa, que vai defender a Williams. Felipe Nasr bem que tentou, mas suas negociações não chegaram a lugar nenhum em time algum, e até o fechamento desta coluna, mesmo as tratativas para arrumar um lugar de piloto reserva têm sido infrutíferas. Se não arrumar nem isso, Felipe precisa ver já que rumo dará à sua carreira neste ano, a fim de não permanecer inativo, o que seria um revés indesejável, e ficar mais um ano na GP2 não acrescentaria muito.
            Agora, é aguardar os novos carros. A McLaren apresenta hoje o primeiro carro de 2014, e semana que vem, a partir de terça-feira, quase todos os times estarão na pista de Jerez de La Fronteira para a primeira sessão coletiva de testes. Está na hora de voltar a acelerarcom tudo...


Este fim de semana teremos a disputa de uma das mais tradicionais corridas dos Estados Unidos: as 24 Horas de Daytona. A corrida é disputada desde 1962, no circuito oval de Daytona International Speedway, de 2,5 milhas de extensão (4,2 Km), e a prova este ano abre o novo campeonato da United SportsCar, certame originado da junção das categorias Grand-Am e ALMS – American Le Mans Series. O grid de largada tem mais de 150 pilotos confirmados, e entre eles, doze competidores serão brasileiros: Christian Fittipaldi, Oswaldo Negri e Tony Kanaan disputarão a corrida na classe Prototype, a principal categoria do certame. Na classe PC, teremos Bruno Junqueira, Raphael Matos, Gabriel Casagrande e Júlio Campos. Na classe GTD teremos a participação de Chico Longo, Xandinho Negrão, Daniel Serra, Marcos Gomes, e Augusto Farfus. Boa sorte a todos eles...

quarta-feira, 22 de janeiro de 2014

ARQUIVO PISTA & BOX - NOVEMBRO DE 1996 - 22.11.1996



            Cá estou eu novamente trazendo outro antigo texto na seção Arquivo aqui do blog. Esta coluna é do dia 22 de novembro de 1996, e o assunto principal era um pequeno balanço do ano que nossos representantes tiveram no campeonato de F-1 daquele ano. Completando o texto, algumas notas rápidas sobre acidentes ocorridos naqueles dias, mas que felizmente só ocasionaram mesmo perda total dos carros, com os pilotos saindo sem maiores problemas das pancadas. Uma boa leitura a todos, e semana que vem tem mais...


F-1 BRASIL 96

            Dando continuidade à retrospectiva da F-1 e da F-Indy em 1996, passo agora a enfocar o ano de nossos pilotos na F-1. Não foi um bom ano em termos de resultados e de performance, pelo que a culpa cabe mais exclusivamente às escuderias defendidas por nossos pilotos do que aos mesmos.
            Começando por Rubens Barrichello, pode se notar uma boa evolução na performance do piloto brasileiro, que readquiriu a sua já tradicional garra de pilotagem, mostrando várias boas performances. O ponto alto foi sua corrida em Interlagos, onde Rubinho desafiou Jean Alesi e Michael Schumacher na luta por um lugar no pódio. Se é verdade que Barrichello ficou devendo nessa corrida, é também verdade que a Jordan ficou devendo mais ainda por não ter utilizado uma melhor estratégia. Por fim, Rubinho acabou rodando e abandonando a corrida. Foi um erro do piloto, mas também do carro, que já estava dando alguns problemas com os freios.
            A partir daí, as coisas começaram a decair. A Jordan, como em 1995, acabou ficando parada, enquanto os demais times progrediam. Os carros de Eddie Jordan, que estavam entre os mais velozes nas retas graças à invulgar potência dos motores Peugeot V-10, passaram a ficar mais lentos, perdendo para a Ferrari, Benetton e McLaren, e em alguns circuitos, até para a Ligier. Com um excelente orçamento, a Jordan não teve nenhum aperto financeiro durante o ano, mas parece ter alcançado o limite de sua capacidade técnica. A mudança de direção do setor técnico, descentralizando as funções de Gary Anderson a meio da temporada, acabaram deixando a escuderia perdida no desenvolvimento de seus carros, que passaram a apresentar problemas de tração. E, para piorar, o time perdeu a fé em Rubinho, pelo que na segunda metade do campeonato passaram a dar mais atenção a Martin Brundle, que começou então a ter melhores resultados que o brasileiro.
            O ambiente na escuderia atingiu o fundo do poço, e a relação Barrichello/Jordan, já em seu 4º ano, apresentava uma fadiga de material a não deixar dúvidas. O clima ficou péssimo, pois a própria equipe ficou dividida: uns apoiavam Barrichello, enquanto outros passaram a ficar contra. Tal ambiente refletiu-se de maneira negativa na equipe e no piloto. Ao fim da temporada, Eddie Jordan contratou o alemão Ralf Schumacher, irmão caçula do bicampeão Michael Schumacher, e ficava claro que Barrichello não teria mais lugar na equipe para 97.
            Resumindo, 1996 foi um ano tão ou mais difícil do que 1995 para Rubinho. A mudança para a nova Stewart Racing no próximo ano é mais do que benéfica. Barrichello precisa de novos ares para desenvolver seu talento, que sempre esteve com ele. Já a Jordan, neste momento, está pagando pelo desprezo ao brasileiro, pois não consegue nenhum primeiro piloto decente para 1997.
            Tarso Marques teve uma passagem relâmpago pela Minardi, disputando apenas os GPs do Brasil e da Argentina pela equipe italiana. Não conseguiu seguir adiante por falta de patrocínio, mas conseguiu deixar uma excelente impressão nos chefes de equipe da F-1. Conseguiu um contrato de piloto de testes com a Arrows e já assinou um contrato para ser piloto efetivo da Minardi em 97. Para quem só disputou 2 corridas e não teve muita chance de mostrar o que sabe nas corridas, Tarso saiu lucrando. No próximo ano, será a hora de mostrar a que veio.
            Já Pedro Paulo Diniz teve um excelente ano em termos de evolução. Andou muito bem em vários circuitos, chegando até a desbancar Olivier Panis, primeiro piloto do time. Mas Pedro teve de se mexer com seu patrocinador, a Parmalat, para conseguir tratamento decente na equipe Ligier, que dava prioridade total a Panis. Apesar de ter conseguido um equipamento mais condizente, não conseguiu melhores resultados devido à péssima fiabilidade do carro. Mas suas capacidades ficaram em evidência, o que lhe valeu um contrato de Tom Walkinshaw para ser o segundo piloto da nova TWR/Arrows em 97, fazendo companhia a Damon Hill, o atual campeão mundial. Assim como aprendeu muito na Ligier e com Panis, Pedro declara que terá muito a aprender com Hill na nova escuderia. Sem dúvida alguma, ele irá aprender, e mostrar o seu talento na F-1.
            Já o último brasileiro, Ricardo Rosset, teve um ano de duro aprendizado na F-1, em que suas performances foram tolhidas pela escuderia, que poderia ser definida como equipe de “2 pilotos e 1 só carro”. Com a Arrows dando toda a prioridade a Jos Verstappen, Rosset nunca conseguiu resultados nem performances condizentes com seu talento, que ficou escondido pela má vontade esportiva da equipe e pela inferioridade do seu equipamento. Enquanto Verstappen avançava nas primeiras posições do pelotão intermediário, Rosset digladiava-se com Minardi e Forte Corse, os lanternas das corridas.
            E, para provar que o problema era mesmo o carro e não o seu talento, na primeira oportunidade que teve de testar com o monoposto de Verstappen, Rosset de imediato foi mais rápido que o holandês em todas as suas voltas, de forma que não restam dúvidas de que a Arrows acabou “podando” as chances de Ricardo neste ano. Para 97, Rosset ainda negocia com várias equipes, entre as quais Tyrrel, Sauber e Lola.
            Bem, este foi o ano de nossos pilotos na F-1. Para 97, tudo indica que teremos dias melhores, mas ainda será muito cedo para se falar em vitórias novamente, como há alguns anos atrás. Um ou outro pódio, talvez já seja possível pensar, mas mesmo assim, com muita dificuldade...


Semanas agitadas na F-1 ultimamente. Nos testes do Estoril, Julles Boillion sofreu um forte acidente quando testava a Jordan, tendo desmaiado com a pancada e dando um grande prejuízo a Eddie Jordan, já que não sobrou muita coisa do carro. Nos mesmos testes, Heinz-Harald Frentzen teve seu primeiro acidente com a Williams, sob os olhares de Frank Williams. E, semana passada, em Suzuka, Damon Hill, testando os pneus Bridgestone, fez um excelente tempo com o chassi antigo da Ligier, e também acabou batendo o carro, abreviando os testes.


Enquanto isso, no lado de cá do Atlântico, em terras americanas, Christian Fittipaldi bateu forte contra o muro do circuito de Homestead em uma sessão de testes. O piloto saiu ileso do acidente, mas o carro ficou totalmente destruído...


Depois de passar quase que praticamente o campeonato inteiro ficando a pé durante as corridas, finalmente Raul Boesel conquistou um prêmio na F-Indy em 1996. No jantar da CART, realizado em Detroit semana passada, o Reynard/Ford decorado com o logotipo da Brahma levou o prêmio de carro mais bonito da temporada, de cerca de US$ 10 mil. No mesmo jantar, Jimmy Vasser levou o seu prêmio de campeão da temporada, e ganhou a quantia de US$ 3 milhões...


E a F-Indy expande seus horizontes: já está confirmada uma etapa do campeonato em terras japonesas em 1998, em uma pista que está sendo construída pela Honda próximo à cidade de Motegi. O circuito, já batizado de Twin Ring Motegi, será um complexo automobilístico composto de uma pista oval de cerca de 2,4 Km, onde será realizada a prova da F-Indy; e uma pista mista, com cerca de 4,9 Km de extensão, que pode servir futuramente para provas de F-1. E a Honda mostra que não está brincando: o investimento na construção da nova pista chega a meio bilhão de dólares...


Declaração de Pedro Paulo Diniz durante os testes dos novos pneus Bridgestone: “Eles já dão mais competitivos que os da Goodyear”. Um recado a ser considerado pela concorrência...


Nova fofoca nos bastidores da F-1: Eddie Jordan, sem muitas opções de pilotos, estaria tentando contratar Nigel Mansell para ser o primeiro piloto de seu time em 1997...

sexta-feira, 17 de janeiro de 2014

SITUAÇÃO PRETA NA LOTUS


Lotus: muitas incertezas podem comprometer o desempenho do time em 2014.

            Equipe sensação das duas últimas temporadas na F-1, a Lotus vive um momento delicado, com especulações de ter muitas dificuldades e, pior de tudo, falta de caixa para continuar competindo de maneira decente na categoria máxima do automobilismo. O time anunciou que não participará da primeira sessão coletiva de testes, em Jerez de La Fronteira, e mesmo alegando que o motivo é para finalizar e desenvolver melhor seu carro 2014, a declaração suscitou dúvidas em meio à imprensa especializada.
            O time perdeu vários nomes importantes no último semestre, além de sua maior estrela, o finlandês Kimmi Raikkonem, que deu à escuderia seus melhores momentos dos últimos dois anos. Se é verdade que o time não disputou o título, também é certo que, para suas condições o time mostrou-se competitivo e capaz de surpreender em várias corridas. Mas, mesmo tendo um carro cheio de patrocínios, os recursos nunca conseguiram superar as despesas, e no último ano, estas atingiram um patamar bem elevado. Números não são divulgados, mas Raikkonem declarar que praticamente correu de graça em 2013 e afirmar que iria até cobrar na justiça os salários atrasados, se preciso fosse, denotaram que a situação da escuderia não é mesmo das melhores. E, para não dizer que o finlandês foi o único piloto a não receber o salário, eis que David Valsecchi, piloto "reserva" do time, também veio a público estes dias reclamar que não recebeu o que foi combinado com a escuderia, e pensa em outras opções para 2014.
            A salvação seria o aporte financeiro de um grupo obscuro chamado Quantum, que prometia assumir uma sociedade com o time e efetuar um investimento maciço na escuderia, mas as conversas foram sendo enroladas, e finalmente neste início de 2014, a Lotus confirmou o que todo mundo já esperava: o acordo não deu em nada, e o dinheiro prometido nunca chegou. Não foi por acaso que Eric Bouiller assinou com o venezuelano Pastor Maldonado para este ano. Seu polpudo patrocínio (leia-se PDVSA) é a benção que o time precisava para pelo menos se manter ativo, ainda que os petrodólares da terra do finado Hugo Chávez não sejam suficientes para resolver todos os problemas.
            Além das dívidas, existe também a questão do motor. Dizem que a Renault também levou calote no ano passado, e que portanto o time pode não ter propulsor para este ano. Creio que esta hipótese é difícil, e apesar de ainda não ter sido anunciado oficialmente, os motores franceses seguem no time. Uma troca a esta altura, mais do que tudo, seria prejudicial ao projeto do novo carro, que desde o início sempre foi concebido para os propulsores da Renault.
            O carro, contudo, pode não apresentar a mesma performance dos últimos anos. As dívidas acumuladas, e a perda de nomes técnicos importantes podem se sentir no novo modelo, embora os maus presságios não possam ser dados como verdade definitiva. É verdade que nomes importantes do staff técnico foram contratados por outros times, mas a turma que ficou pode ter condições de apresentar um bom trabalho. Em 2010, contra todas as expectativas, a escuderia, ainda chamada Renault, apresentou um carro decente, e disputou um belo campeonato, capitaneada pelo polonês Robert Kubica, contratado para substituir Fernando Alonso, que tinha ido para a Ferrari. Se conseguir manter o foco do desenvolvimento do modelo 2014, o time pode surpreender novamente, e até conseguir sanar seus problemas. Resta saber se a turma que ficou conseguirá aproveitar a chance de mostrar do que é capaz. Mesmo bons projetos não costumam sobrepujar um mal gerenciamento da escuderia, e a Lotus, infelizmente, não vem fazendo uma boa gestão de seus recursos.
            O problema maior podem ser seus pilotos. A perda de Raikkonem com certeza será muito sentida, mas Romain Grossjean deu mostras de ter evoluído bastante na segunda metade da temporada de 2013, e pode se tornar o líder que o time precisa na pista, ajudando a motivar a todos e a nortear o desenvolvimento do carro. A dúvida fica em Pastor Maldonado, que todos sabem ser um piloto extremamente rápido, mas também propenso a se envolver em confusões na pista. Mas se Grossjean, que em 2012 foi o campeão dos acidentes e confusões na F-1, e apresentou melhora expressiva em 2013, nada impede que Maldonado também coloque a cabeça no lugar e faça uma pilotagem limpa, sem se envolver em nenhum enrosco. E confusões na pista são a última coisa que a Lotus precisa neste momento.
            Mas a ausência do time na primeira sessão coletiva de testes vai fazer falta. Houve mudanças técnicas significativas para esta temporada, não apenas nos carros, mas também nos motores, que passarão a ser turbos, além do complexo sistema do ERS, evolução do KERS usado nos últimos anos, que certamente demandarão trabalhos intensivos de pista na pré-temporada. E cada dia precisará ser aproveitado ao máximo pelos times, para tentar acertar os ajustes que as novas regras irão impor, não apenas nos carros, mas também na pilotagem que será exigida. Isso pode prejudicar as chances da Lotus fazer uma boa apresentação. No ano passado, o time venceu logo de cara na Austrália, com Raikkonem dando pinta de que seria candidato ao título. O time também perderá dias importantes para conhecer os novos pneus da Pirelli, o que certamente será outro fator importante a ser considerado: no ano passado, os carros da Lotus eram os que melhor cuidavam dos pneus, o que foi crucial para obterem bons resultados em várias corridas. Não seria bom perder esta qualidade no novo carro. Com tantas dúvidas e especulações negativas sobre o time, não seria forçado dizer que a situação está preta na Lotus, e não estou me referindo à cor dos carros. Mesmo assim, Bouiller afirma que o time estará firme no grid em 2014. Mas estar firme no grid é algo genérico: Caterham e Marussia estavam nos grids em 2013, e infelizmente não apresentaram praticamente nada. Será que a Lotus vai sofrer tamanha queda? Não dá para mensurar ainda o tamanho do possível prejuízo que todos os desfalques ocorridos no ano passado acarretarão.
            A única notícia positiva nos últimos dias foi o anúncio de que o chassi do modelo E22 passou no crash test da FIA, e que o time está liberado para competir no campeonato de F-1 de 2014. Não é muito, mas é pelo menos uma notícia boa em meio a tantas especulações negativas que rondam a escuderia nos últimos meses.
            A Lotus original foi passando por um declínio longo em seus últimos anos de vida. Projetos errados e gestão mal feita do time acabaram com uma das lendas da história da F-1. Esta "nova" Lotus não é nada da original, que deixou de existir ao fim de 1994, mas se não conseguir colocar a casa em ordem, pode muito bem sofrer o mesmo destino de sua predecessora, e em menos tempo ainda. Num momento em que a F-1 não pode se dar ao luxo de perder escuderias, isso seria ruim, bem ruim...


Semana passada eu falei aqui na coluna que o rali Dakar 2014 estava sendo suave este ano, com um número relativamente baixo de acidentes, e nenhuma morte até o fechamento do texto. Não deu outra: logo na sexta-feira a competição registrou suas primeiras fatalidades deste ano, com nada menos do que 3 infelizes mortes. Duas delas foram de jornalistas argentinos que cobriam a competição; a outra morte foi de um competidor, Eric Palante, que se tornou o 61° competidor a falecer na história do Dakar. O piloto belga faleceu na quinta-feira, mas a morte só foi anunciada na sexta, quando seu corpo foi encontrado por um dos caminhões de suporte da organização do rali.


Este será um ano em que os participantes brasileiros no Dakar não conseguiram chegar ao final da prova, marcada para amanhã em Valparaíso, no Chile. Últimos remanescentes na competição, a dupla Guilherme Spinelli e Youssef Haddad, que competia na categoria carros com um Mitsubishi, abandonou o rali na etapa entre Iquique e Antofagasta, na última quarta-feira. A dupla vinha tendo um desempenho bom no rali, ocupando a 11ª colocação geral na categoria carros, e apesar dos problemas, vinha conseguindo suportar bem a prova. Infelizmente, o Dakar mostrou-se novamente implacável para os pilotos brasileiros.


Nenhuma novidade surgiu sobre a situação de Michael Schumacher, que continua internado em estado crítico no hospital de Grenoble, na França. Surgem especulações de que o coma induzido ao piloto, para auxiliar em sua recuperação, pode até se tornar permanente, mas nada disso pode ser oficialmente confirmado. Paciência é tudo neste momento, mas situações de coma podem ser complicadas e imprevisíveis. Não é difícil, contudo, que o coma do ex-piloto dure um bom tempo. O ex-prêmie de Israel, Ariel Sharon, ficou 8 anos em coma, até falecer no início deste mês, só para exemplificar. Mas a comparação não serve de parâmetro: Sharon foi ao coma por um derrame (AVC), enquanto o de Schumacher foi induzido para preservar sua vida, permitindo que seu cérebro possa ter melhores condições de recuperação. Só podemos mesmo esperar, e nada mais, além de desejar que Schumacher consiga se recuperar...

quarta-feira, 15 de janeiro de 2014

ARQUIVO PISTA & BOX - NOVEMBRO DE 1996 - 14.11.1996




            Trazendo mais um antigo texto, esta coluna foi lançada em 14 de novembro de 1996, e fazia um balanço do que tinha sido o campeonato da Fórmula Indy naquele ano, que consagrou o americano Jimmy Vasser e iniciou a sequência de títulos da escuderia de Chip Ganassi, que até então era tido apenas como uma equipe média na categoria. Foi o apogeu da carreira de Vasser, que nunca mais venceu nenhum campeonato nos anos que se seguiram de domínio da Ganassi na competição. Seus azares chamavam-se Alessandro Zanardi e Juan Pablo Montoya, que simplesmente jogaram Jimmy para escanteio dentro da escuderia e conquistaram 3 títulos consecutivos para o velho Chip. Hoje, Vasser virou dono de equipe, sendo co-proprietário da KV Racing, que teve o brasileiro Tony Kanaan como piloto nos últimos 3 anos. Fiquem agora com o texto, e boa leitura...

  INDY 96


            Semana passada, eu fiz uma revisão do campeonato da F-Indy deste ano com relação ao que os pilotos brasileiros fizeram este ano. Hoje, é a vez de fazer uma análise do mundial de 96 da F-Indy como um todo.

            Foi mais um ano de competição acirrada entre os pilotos da Indy, o que prova ser uma categoria muito competitiva e disputada, embora este ano não tenha sido tanto assim. Em relação ao número de equipes que venceram corridas, houve um retrocesso em relação a 1995, quando 7 escuderias conseguiram atingir o degrau mais alto do pódio. Este ano, apenas 4 times conseguiram este feito.

            Como não poderia deixar de ser, a equipe Chip Ganassi mostrou ter o melhor equipamento da temporada, o chassi Reynard 961 associado ao potente motor Honda V-8 turbo, mais os pneus Firestone, que demonstraram visível superioridade aos Goodyear durante quase toda a temporada. Mas não foi só o equipamento certo que permitiu a Jimmy Vasser e a Alessandro Zanardi conseguirem 7 vitórias na temporada, e terminarem, respectivamente, como campeão e 3º colocado no campeonato. A equipe também mostrou uma preparação exemplar do carro, que revelou-se competitivo em quase todos os circuitos do calendário.

            Felizmente para a competição do mundial, a Chip Ganassi não obteve todos os resultados potenciais que almejava,do contrário o campeonato teria terminado muito mais cedo, talvez com 3 ou 4 etapas de antecedência. Fatores alheios como acidentes e fiabilidade mecânica prolongaram a disputa até Laguna Seca, última etapa da temporada, onde Vasser alcançou o título. Jimmy Vasser, aliás, por pouco não o perdeu, pois após a US500, onde obteve sua 4ª e última vitória, decaiu muito em termo de resultados, ficando afastado das primeiras posições por um bom período. Não foram problemas do equipamento, e sim do piloto, visto que Alessandro Zanardi, seu companheiro de equipe, disputava os primeiros lugares das etapas seguintes e até chegava a vencer. A pressão de liderar o campeonato sem dúvida deixou o americano muito tenso, mesmo quando sua vantagem já lhe permitia correr apenas por resultados.

            Foi o bastante para a concorrência se animar e partir para o ataque: Michael Andretti alcançou 5 vitórias e foi o piloto quem ais venceu no ano, alcançando o vice-campeonato na etapa final. O filho de Mario Andretti, entretanto, foi o próprio culpado de não ter ido mais longe: nas etapas iniciais do ano, Michael se envolveu em inúmeros acidentes, a maioria deles provocada pelo seu arrojo excessivo ao volante, que até motivou uma advertência da CART para tomar mais cuidado. Não fossem tantas batidas, Michael poderia ter chegado ao bicampeonato.

            A equipe Hall também foi à luta, mas inúmeros azares, como já mencionei semana passada, impediram Gil de Ferran de concretizar seus planos. A própria Newmann-Hass parecia duas equipes diferentes: enquanto Michael Andretti conseguia vencer corridas e avançar na disputa pelo título, Christian Fittipaldi não conseguia encontrar fiabilidade em seu carro nas etapas finais do certame, o que o prejudicou muito.

            A Penske teve sua pior temporada de que há memória: terminaram o ano sem nenhuma vitória. Seus únicos feitos foram 2 pole-positions de Paul Tracy. Depois do extraordinário sucesso do chassi de 94, a Penske parece não ter conseguido mais reencontrar o caminho do desenvolvimento de seus carros. Enquanto em 95 o time conseguiu alguma reação e lançou Al Unser Jr. à disputa do título, este ano a disputa foi muito menor, e “Little” Al só conseguiu chegar lá por sua regularidade. Na melhor oportunidade de vencer, em Road America, o filho de Al Unser foi traído pelo motor Mercedes de seu Penske quando faltava meia volta para encerrar a corrida, numa das raras ocasiões em que o chassi mostrou-se competitivo. Já Paul Tracy teve como pior inimigo seu pé direito em excesso no acelerador, o que o fez sofrer inúmeros acidentes, assim como quebras no seu carro. Al Unser Jr., com uma condução mais suave, conseguiu poupar mais o seu equipamento, e terminou maior número de provas. Porém, nem um nem outro conseguiram superar as deficiências de competitividade do carro. Essa mesma queda de performance minou as esperanças de Émerson Fittipaldi também, como relatei semana passada.

            A Tasman, depois do bom ano de estréia em 1995, parecia prometer vôos maiores em 1996, mas não conseguiu fazer isso a contento. Poles e vitórias foram alcançadas, mas a equipe não conseguiu ir além de certo nível, ficando a dever nas etapas finais. Mas a maior desilusão foi a equipe Green, que depois de conquistar o mundial do ano passado com Jacques Villeneuve, teve um ano medíocre, com a escuderia perdendo o bom entrosamento de seu corpo técnico e padecendo o ano inteiro de falta de fiabilidade mecânica, algo muito importante em um campeonato equilibrado como o da F-Indy. Não restou muito o que Raul Boesel pudesse fazer, e nem o milonário patrocínio da Brahma. No fim da temporada, a Green perdeu Boesel, o patrocínio da cervejaria brasileira, e até o piloto que teria para o próximo ano, pois Robby Gordon preferiu ir para a Nascar. Neste momento, o futuro do time para o ano que vem é totalmente incerto...

            Outros nomes em potencial para vencer foram Robby Gordon, que teve suas performances tolhidas pela péssima fiabilidade mecânica do conjunto Reynard/Ford XD (o mesmo da equipe Green), e Bobby Rahal, que não vence uma corrida desde 1992, quando conquistou o tricampeonato. Problemas de pista, assim como falta de fiabilidade mecânica, foram constantes ao longo do ano; ainda assim, terminou o ano em 7º lugar. Seu companheiro de equipe, Brian Herta, ficou em 8º.

            Resumindo, o campeoanto de F-Indy de 96 foi uma disputa de azares, literalmente. Ganhou a parada quem teve menos problemas durante a temporada. Para o bem do espetáculo, a Chip Ganassi felizmente não conseguiu explorar todo o seu potencial, mas para o azar do mesmo, a concorrência também não conseguiu aproveitar as chances que isso lhe deu em sua totalidade. Mas competição é isso; e que em 97 ela esteja presente mais do que nunca no campeonato da F-Indy...





Classificação final do Campeonato de F-Indy (até o 29º colocado):



1) Jimmy Vasser
154
16) Mark Blundell
41
2) Michael Andretti
132
17) Parker Johnstone
33
3) Alessandro Zanardi
132
18) Robby Gordon
29
4) Al Unser Jr.
125
19) Émerson Fittipaldi
29
5) Christian Fittipaldi
110
20) Eddie Lawson
26
6) Gil de Ferran
104
21) Roberto Moreno
25
7) Bobby Rahal
102
22) Raul Boesel
17
8) Brian Herta
86
23) Juan Manuel Fangio II
5
9) Greg Moore
84
24) Jan Magnussen
5
10) Scott Pruett
82
25) Scott Goodyear
5
11) André Ribeiro
76
26) P. J. Jones
4
12) Adrian Fernandez
71
27) Maxximiliano Papis
4
13) Paul Tracy
60
28) Hiro Matsushita
3
14) Maurício Gugelmim
53
29) Marco Greco
2
15) Stefan Johnsson
43







Uma tragédia ocorreu domingo passado no kartódromo de Manaus, onde era disputada mais uma etapa do campeonato amazonense de kart: Carlos Eduardo Azevedo, de 12 anos, ao tentar ultrapassar Wandermarkison Almeida, também de 12 anos, acabou sofrendo um violento acidente. Os dois karts se tocaram e o de Carlos Eduardo acabou sendo projetado para o ar, capotando 3 vezes, em uma delas sobre o corpo do menino, que sofreu fratura da coluna vertebral. Carlos Eduardo Azevedo disputava corridas de kart há 5 anos, e acabou morrendo ainda na pista.





Depois dos testes realizados no autódromo do Estoril, semana passada, a FOCA já planeja outra sessão para os dias 25 a 28 deste mês. E declarou ainda que tem a intenção de programar, para o início de fevereiro de 97 uma semana de testes no circuito de Interlagos, visando testar os novos carros 97, bem como os pneus Goodyear e Firestone/Bridgestone. A última vez que as equipes de F-1 testaram no Brasil foi em 1989, no circuito de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro.





Nova fofoca à solta nos bastidores da F-1: A Sauber vai usar motores Ferrari V-10 no campeonato de 97. Os motores, segundo os boatos, não terão o logo da escuderia de Maranello nos cabeçotes. A Ferrari nega o acordo, mas dizem que Peter Sauber, proprietário da equipe suíça, já teria divulgado até detalhes do contrato, devidamente assinado. Até o momento, fica como boato...