BOM SENSO, CÂMBIO...

As escuderias da F-1 usam o rádio para instruir o piloto sobre como ajustar o carro. E, olhando este volante da equipe Sauber, dá para se ter uma idéia de que isso não é nada simples. Imagine então sem a comunicação de rádio...

            Na coluna da semana passada, o assunto tratado era a nova regra imposta pela FIA no campeonato mundial de F-1, resolvendo acabar com as "ajudas" que os pilotos da categoria recebem na condução de seus bólidos, recebendo instruções dos engenheiros de box a todo instante. E esta semana, volto ao mesmo assunto, com os desdobramentos da discussão. Mostrando um pouco de bom senso, eis que a Federação Internacional de Automobilismo resolveu voltar parcialmente atrás em sua nova e estabanada regra de proibição de conversas no rádio entre equipes e pilotos durante treinos e corridas na F-1. Reuniões com times e pilotos, além do tradicional briefing destes com Charlie Whiting em Cingapura conseguiram enfiar um pouco de sensatez na entidade, que ao voltar atrás em vários pontos da nova regra, apesar de se mostrar assim ainda mais desacreditada, por mostrar que tentou implantar uma regra sem conhecer todas as suas consequências, fez o certo.

            Continuam proibidas informações que dêem ajuda na pilotagem como indicações de marcha, traçados, etc, que melhorem diretamente a performance do piloto. Informações sobre as condições técnicas do carro estão liberadas. Mas para o próximo ano, a tendência é que a FIA volte a apertar o cerco do que poderá ou não ser discutido via rádio entre escuderias e pilotos. Isso ainda vai ser debatido e discutido melhor, o que já é muito mais do que a entidade fez do GP da Itália até a prova de Cingapura, impondo a proibição praticamente na base da canetada.

            Continuo na posição firme de que não se deve mudar as regras durante o campeonato, assim, mesmo a proibição amenizada para as corridas finais não me agrada, pelos motivos de descrédito que isso gera, e pela sensação de que mudar as regras durante a competição sempre irá beneficiar alguns e prejudicar outros, e com isso, torna-se algo totalmente desleal no aspecto esportivo. A proibição das conversas de rádio, defendida por mim, é o caminho mais correto para se eliminar a celeuma. Mas há detalhes complicados a serem considerados.

            Jenson Button, defendendo o fim das ajudas do rádio, deu um argumento importante, ao afirmar que os pilotos jovens que entram na F-1 recebem ajudas demais, e com isso, não ganham a importante experiência de saber o que fazer em determinados momentos, afirmando que errando é que se aprende. Ao receberem as informações "prontas", estes pilotos não compreendem às vezes as razões de fazer manobra "X" ou "Y", dependendo da situação. Ele está certo. Recebendo informações a toda hora, estes pilotos podem se acostumar a pilotar assim, e ao ficarem sem dados, podem literalmente ficar perdidos na condução em alta velocidade. Da mesma forma, os pilotos precisam aprender a "enxergar" a corrida, decidirem por si mesmos de acordo com seus instintos e, principalmente, experiência de pilotagem. Ao ditarem o que os pilotos devem ou não fazer, os engenheiros estariam criando uma dependência perigosa para estes pilotos, que deixariam de crescer como profissionais, ou ficariam muito limitados.

            Felipe Massa, em sua defesa das comunicações de rádio, frisou outro ponto crucial na situação: a segurança. A complexidade dos sistemas atuais dos carros demanda um grau de informação a que os pilotos não tem condições de buscarem e ajustarem a todo instante, e ao dividir tanto as atenções com informações do comportamento do carro, podem cometer deslizes na pilotagem, podendo até gerar um acidente por distração ou conflito de informação, como por exemplo, em disputa de posição, onde a atenção ao seu redor tem de ser total, podendo ficar seriamente comprometida se tiver de fazer ajustes no carro e ainda buscar os dados do ajuste a ser feito. Felizmente, as informações a respeito dos detalhes técnicos continuam liberadas.

            Este detalhe, por incrível que pareça, vai ser o grande complicador da proibição de conversas do rádio. Não é segredo para ninguém que a F-1 usa da mais alta tecnologia de construção de carros de corrida. Mesmo com as várias limitações existentes sobre uma série de sistemas que já chegou a utilizar e que hoje são proibidos, como suspensões ativas, diferenciais autoblocantes, e câmbios completamente automáticos, os carros carregam uma eletrônica embarcada impressionante, sendo que há anos muitos chamam os carros de "computadores sobre rodas". Não é um mero eufemismo. Nos boxes, existe um grupo de engenheiros cuja função é observar e analisar todos os dados dos carros. Sentados geralmente lado a lado em uma mesa, são vários indivíduos, todos com um computador na frente, desempenhando esta funçao: o fluxo de dados enviado em tempo real pelos inúmeros sensores instalados nos bólidos é tal que cada engenheiro fica responsável por acompanhar apenas determinado setor do carro. Imaginem repassar tal volume de informação para o piloto. É muita, muita coisa.

            Certo, boa parte destas informações, a grosso modo, poderia parecer grego para o piloto. Então, o que os engenheiros fazem é "traduzir" todos aqueles dados em poucas palavras, a fim de simplesmente relatar o que é essencial: Há um problema? O carro está OK? Como está o desgaste dos pneus, ou freios, etc? E, caso necessário, o que fazer para solucionar ou evitar algum mal funcionamento? Com a proibição do sistema bidirecional de telemetria, adotado já há vários anos, todos os ajustes necessários passaram a ser feitos pelo piloto, através do volante, que foi ganhando botões a torto e a direito. E, com as instruções recebidas do box, o piloto efetua o ajuste requisitado. Com a telemetria bidirecional, os engenheiros ajustavam os sistemas do carro e motor on-line do box, dispensando o piloto de ter de fazer este serviço. A proibição, para evitar possíveis manipulações durante a corrida que violassem o espírito esportivo, além de servir ao regulamento que proíbe "ajuda" na pilotagem, tinha um aspecto fundamental de segurança, que era evitar que algum ajuste pudesse pegar o piloto de surpresa de modo a este ter o controle do carro posto em perigo, causando um possível acidente.

            Nos velhos tempos, com os carros sendo puramente mecânicos, os pilotos sabiam "sentir" o comportamento do bólido, e pela experiência e conhecimento, identificar boa parte dos problemas e saber o que fazer, se não para resolver, minimizar. Quem tinha bom conhecimento de mecânica, então, tinha uma grande arma nas mãos em relação aos concorrentes, sabendo driblar percalços que surgiam, dependendo da situação. Isso ficou bem difícil de ser feito atualmente, pois não dá para "sentir" os sistemas eletrônicos do carro, como se faz com a mecânica. Daí a necessidade do fornecimento dos dados da telemetria.

            A situação, que já era complicada, ficou ainda pior este ano. Os novos sistemas de recuperação de energia implantados, bem como a nova eletrônica de gerenciamento de equipamentos integrados aos novos motores adotados exigiram um aumento considerável do monitoramento de dados nos bólidos. E tentar repassar estes dados aos pilotos tornou-se mais indispensável do que nunca, não apenas para melhorar sua performance, mas tentar manter o piloto na competição, uma vez que a complexidade dos novos aparatos, devido ao pouco tempo dos testes da pré-temporada, não permitiu aos times destrincharem todas as possibilidades de ajustes e desenvolvimento.

            Criou-se também uma "divisão" entre as equipes. Algumas escuderias mantiveram em seus volantes telas onde os pilotos podem acessar várias informações do comportamento do carro e seus sistemas. Mesmo assim, dependendo do tipo de informação, pode ser necessário ao piloto "mover" a tela em exibição na janela, uma vez que são tantos dados que não há como serem exibidos todos ao mesmo tempo. Mas alguns times, que preferiram repassar todos os dados via rádio, reduziram as telas dos volantes ao mínimo, para darem apenas um tipo ou outro de informação, ou até exibirem apenas um dado por vez. Para estes times, ou não tem como repassar a informação necessária pela tela do volante, ou o piloto tem de "caçar" a informação, mudando os dados exibidos, até achar o dado necessário no momento. Se o acúmulo de dados disponíveis já torna o processo penoso para as escuderias que dispõem de telas "grandes" nos volantes, quem tem uma tela "básica" e/ou "pequena", torna-se o inferno, com o piloto passando mais tempo procurando uma informação do que pilotando o carro.

            Assim, do jeito como a FIA queria implantar a proibição, banindo até as informações técnicas que ajudassem a manter o nível de pilotagem, obviamente os times com estas telas pequenas sairiam claramente prejudicados. E mesmo os times com volantes dotados de telas maiores também teriam seus problemas, ainda que em menor grau do que os outros. Felizmente, o recuo da entidade elimina esse risco, pelo menos até o fim do campeonato. Para o ano que vem, se quiser proibir este tipo de informação, os times precisarão mudar seus métodos de comunicação de dados. E pode ser necessário mudar até mesmo o gerenciamento dos sistemas eletrônicos, de modo que o piloto possa receber os dados direto do próprio carro e fazer os ajustes necessários ele mesmo. Isso implicará em criar um esquema de informação com dados simplificados que possam ser entendidos de imediato pelo piloto, de forma que perca o mínimo de tempo compreendendo os dados e sabendo que tipo de ajuste precisará ser feito nos sistemas do bólido. Times e pilotos precisarão treinar bem para usar este tipo de procedimento. Não será algo a ser dominado em poucas semanas. Pode levar meses. O ponto positivo é que em 2015 os times terão todos os dados desta temporada como experiência positiva dos novos sistemas que foram implantados, portanto, será uma tecnologia bem mais conhecida e desenvolvida, o que deve permitir eliminar alguns imprevistos, reduzindo as áreas que precisem de atenção e ajustes durante treinos e corridas.

            Mesmo assim, a regra ainda precisa ser melhor esclarecida. A FIA precisa estudar como deixar a proibição do contato pelo rádio mais precisa e objetiva, assim como estabelecer critérios para o seu descumprimento. E quanto antes fizer isso, melhor, para se evitar situações que podem levar a punições equivocadas, bem como interpretações erradas do que se pode ou não fazer. Para não mencionar evitar se desgastar ainda mais perante o público, e evitar constrangimentos e perda de credibilidade, ainda mais que a imagem da F-1 não anda nos seus melhores dias. Transparência, objetividade, e mais competência na condução da categoria ajudariam muito a reverter a imagem negativa da politicagem que impera na F-1, e deixaria o aspecto esportivo voltar a sobressair.

            A FIA, claro, não é boba nem ignorante. Mas, por vezes, parece não saber conduzir as coisas como se deveria. E tem o hábito de não ouvir adequadamente o público da F-1, de modo que "pérolas" como essa implantação aos trancos e barrancos da proibição de rádio deveriam ser apenas um ponto fora da curva, mas que tem sido muito mais frequente do que deveria ser, ainda mais em um esporte que se gaba do seu "superprofissionalismo" aos quatro ventos. Mais ponderação e bom senso na tomada de decisões viriam a calhar. Alguém na FIA pode ouvir isso? BOM SENSO, CÂMBIO...

Lewis Hamilton largou na frente e venceu depois de dar um show de performance após a intervenção do safety car. O inglês reassume a liderança da competição, e promete vir com tudo para ser bicampeão.

Lewis Hamilton teve em Cingapura a corrida dos seus sonhos. Além de largar na pole e vencer, mesmo que tenha dado duro para fazer isso, como o fez, ainda teve o prazer de ver seu companheiro de equipe, Nico Rosberg, abandonar a corrida com problemas na comunicação do volante do seu carro com os sistemas eletrônicos do bólido. Assim, o que era uma desvantagem de 22 pontos, virou a liderança do campeonato, com 3 pontos de vantagem para o piloto alemão. Hamilton reassume a dianteira no melhor momento possível, mas sabe que não pode relaxar e baixar a guarda. Rosberg continua logo ali, e pode reverter a situação, dependendo do que acontecer nas próximas corridas. Mas a bola, por enquanto, está toda com Hamilton, e a julgar pela cara de Rosberg no paddock de Cingapura após seu abandono, é hora do piloto alemão colocar à prova sua frieza e inteligência, tão propagadas como suas principais virtudes como piloto. Se Nico acusar o golpe, suas expectativas de finalmente ser campeão podem sofrer um grande revés. Hamilton, por sua vez, vai procurar não dar chance para uma reação do companheiro, e começa a ganhar cada vez mais ares de favorito ao bicampeonato...

Um exemplo de como o excesso de eletrônica hoje nos carros de F-1 pode fazer toda a diferença na performance do carro: O problema que arruinou a prova de Nico Rosberg em Cingapura foi causado por um cabo rompido que conectava o volante aos sistemas eletrônicos do seu bólido. E, com todos os controles hoje no volante, sem a peça conseguir se comunicar com o restante do carro adequadamente, não havia como reverter a situação. Rosberg estava com problema até para competir com os carros da Marussia e Caterham, virando 5s mais lento que o parceiro, e fatalmente, iria terminar a corrida com várias voltas de desvantagem se continuasse na pista, presumindo que a falha não afetasse ainda mais os sistemas, nem comprometesse a fiabilidade. Não havia o que o piloto pudesse fazer para resolver o problema, infelizmente, como se viu em sua parada de box, quando simplesmente não conseguiu mais engatar marcha alguma, não conseguindo nem mesmo sair de volta para a pista.

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA - SETEMBRO DE 2014

            E mais um mês se vai, e o próprio ano de 2014 prepara-se para entrar em sua reta final. Portanto, lá vamos nós para a COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA, com a tradicional avaliação de alguns dos acontecimentos deste neste mês de setembro no mundo da velocidade, que nunca pára. Lembrando do velho esquema de sempre nas avaliações: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Então, boa leitura para todos, e até a edição da cotação automobilística do mês que vem...

EM ALTA:

Lewis Hamilton: O campeão de 2008 voltou com a corda toda nas últimas duas etapas do Mundial de F-1. Lewis fez uma prova competente em Monza, e mesmo com a escapada de Nico Rosberg, muito provavelmente seria o vencedor na etapa italiana. Já em Marina Bay, o inglês teve o fim de semana dos sonhos: garantiu mais uma vitória, e ainda viu Rosberg ficar pelo meio do caminho, e de quebra: tomou do companheiro de equipe a liderança do campeonato. Mas, azares de Nico à parte, Hamilton fez uma pilotagem aguerrida e determinada na etapa de Cingapura. Com o moral novamente em alta, o inglês reassume para si o favoritismo da luta pelo título, e pode vir a ser um adversário mais duro do que normalmente já é. Se mantiver o panorama das duas últimas corridas, tem tudo para ser bicampeão este ano.

Valentino Rossi: O grande nome da MotoGP na última década foi o responsável por quebrar o domínio da equipe Honda no atual campeonato. Se é verdade que a queda de Marc Márquez na etapa de Misano facilitou as coisas para o "Doutor", não é menos verdade que essa queda se deveu à perseguição do jovem campeão espanhol ao italiano da Yamaha. O título de 2014 certamente irá para Márquez, mas a disputa do vice-campeonato, entre Dani Pedrosa e Rossi, promete ser eletrizante. E, no que depender do carisma, Valentino deixa Pedrosa comendo poeira, como mostrou seu triunfo na etapa de San Marino, onde Rossi foi ovacionado tanto pelo pessoal de pista quanto pela platéia que lotou o circuito de Misano. Não é qualquer um que consegue emocionar tanta gente com suas performances.

Will Power: O piloto australiano enfim sagrou-se campeão da Indy Racing League, depois de bater na trave nas temporadas de 2010, 2011, e 2012. Mesmo largando na última corrida, na etapa final, o australiano fez uma corrida firme e segura, sem se envolver em disputas desnecessárias, e nem mesmo uma súbita queda de rendimento nas voltas finais foi suficiente para impedir sua conquista. De quebra, fez a Penske também encerrar o seu jejum de títulos, que vinha desde 2006, quando a escuderia havia conquistado seu único título na IRL, com Sam Hornish Jr. A meta agora, mais aliviado com a conquista, mais experiente, e não menos capaz, é lutar pelo bicampeonato em 2015. E podem apostar: ele não vai se contentar com menos...

Lucas Di Grassi: O piloto brasileiro sagrou-se vencedor da primeira corrida de carros elétricos, a F-E, e inicia o campeonato da modalidade na liderança. Mesmo que a vitória tenha caído em seu colo, após o acidente entre Nicolas Prost e Nick Heidfeld, o brasileiro andou sempre entre os primeiros colocados de forma constante, e desde já é um dos favoritos a levar o título da nova categoria de monopostos da FIA. Mas Lucas sabe que a parada não vai ser fácil, e que a competição ainda pode reservar várias surpresas. Mas nem por isso vai dar menos de si. E o brasileiro ainda tem a confiança da Audi no seu trabalho, o que é uma prova da capacidade de Di Grassi, que felizmente soube procurar outros ares para florescer seu talento após sua passagem malsucedida pela F-1.

Pietro Fittipaldi: A dinastia Fittipaldi já tem um novo campeão. Pietro, aos 18 anos, é o campeão da F-Renault Inglesa. O neto de Émerson teve um desempenho excelente na temporada, vencendo nada menos do que 10 corridas em 13 etapas, e conquistou o título com duas provas de antecipação, fechando matematicamente a disputa na segunda corrida disputada no circuito de Croft. É praticamente o segundo ano de Pietro na Europa, onde disputou no ano passado a F-4, e já mostra que tem tudo para honrar com méritos o sobrenome Fittipaldi nas pistas do velho mundo. Logicamente a meta final é a F-1, mas vai precisar, além de mostrar talento, ter a sorte de chegar no time certo, no momento certo. Se não der nenhum passo em falso, vai chegar lá. Mas precisa tomar cuidado com a ovação e esperança da torcida brasileira, sedenta por um novo "campeão" no automobilismo nacional...

NA MESMA:

Marc Márquez: O campeão da MotoGP pode ter tido seu primeiro revés na temporada 2014, ao levar um tombo e perder as chances de chegar entre os primeiros na etapa de San Marino, mas ainda é o favorito disparado para conquistar o bicampeonato. O mais jovem campeão da categoria ainda ostenta 74 pontos de vantagem para o segundo colocado, seu próprio parceiro, Dani Pedrosa, o que equivale dizer, na prática, que mesmo que abandone as próximas 3 corridas, só perderia a liderança se Pedrosa vencesse todas as 3 corridas. Com 5 etapas para fechar a competição, as chances de Márquez fechar a conquista do título em Aragón se foram, mas muito provavelmente em Motegi ele já consiga celebrar a conquista do título, se não tiver nenhum percalço como o de Misano.

Jorge Lorenzo: O piloto espanhol da Yamaha vinha descontando a diferença para o companheiro de equipe no campeonato da MotoGP, mas justo no momento em que seu time conseguiu apresentar uma performance equiparável à da Honda, coube a Valentino Rossi a honra de ser o vencedor da primeira vitória não-Honda de 2014. E ele anda incomodado com a situação, não estando acostumado a ficar tanto tempo atrás do colega de time na classificação do campeonato. Se no ano passado foi Rossi quem ficou sendo um coadjuvante de luxo, esse é um papel que Lorenzo certamente não vai querer passar imagem deste ano. Com a melhora de performance da moto da Yamaha, certamente Jorge vai querer deixar sua marca, a exemplo do que Valentino fez em Misano. E ele tem 5 etapas para tentar ainda. Vontade e determinação ele tem. O problema é combinar com os outros...

Hélio Castro Neves: O piloto brasileiro ficou mesmo com mais um vice-campeonato, ao perder a disputa pelo título com seu companheiro Will Power na Penske. Hélio já tinha uma tarefa difícil, dada a grande desvantagem de pontuação para o parceiro, e até começou bem a corrida de Fontana, largando na pole, e mantendo-se sempre entre os primeiros. Mas Power já havia chegado a uma posição confortável onde não importava o resultado do brasileiro. Ainda assim, Hélio ainda se ajudou a perder a disputa ao errar a passagem na linha inferior da pista e tomar uma punição que o jogou para a segunda metade do pelotão, arruinando por completo suas poucas chances de ainda conquistar o título. Fica agora para 2015, como já tinha ficado em 2013 para este ano. Dois vice-campeonatos consecutivos...será que a sina que perseguia Power será agora do brasileiro? A conferir no próximo ano...

Equipe McLaren: O time de Ron Dennis continua marcando passo neste campeonato, e nas últimas corridas ficou mais notabilizado pelas defesas de posição ultra-acirradas proporcionadas por Kevin Magnussem do que pela performance propriamente dita. E até o presente momento, total indefinição de sua dupla de pilotos para a próxima temporada, que terá a dura tarefa de conduzir o retorno da Honda à F-1. Os japoneses querem um nome forte para o time, mas todos os melhores nomes ou já tem contrato firmado para 2015, ou as possibilidades de um bom desempenho da escuderia inglesa no próximo ano são incertos o suficiente para todos resolverem ficar pelo menos onde estão por mais um ano. A sorte de Ron Dennis, se é que se pode dizer isso, é que no atual campeonato seu time não tem como cair mais na classificação: com 111 pontos, o concorrente mais próximo é a Toro Rosso, com modestos 27 pontos. A meta é terminar o ano pelo menos à frente da Force India, que no momento tem 117 pontos.

Equipe Ferrari: Depois de um novo chefe de equipe, a Ferrari agora tem uma nova direção, com a saída de Luca de Montezemolo. A FIAT quer resultados, e a demissão sem dó do principal executivo da escuderia italiana nas últimas duas décadas é um exemplo de que eles não estão para brincadeiras. O problema é que exigir é mais fácil do que conseguir, e desde que Stefano Domenicalli foi rifado meses atrás, o novo diretor Marco Mattiaci tem se preocupado em conhecer o time a fundo para empreender as mudanças necessárias para voltar a ser um dos protagonistas da F-1. Assim, como era de se esperar, o time italiano este ano está vivendo de brilharecos ocasionais, e já teria até abandonado o desenvolvimento do carro deste ano para se concentrar no monoposto de 2015. Portanto, não dá para esperar nada mais da escuderia rossa neste ano, e para piorar, viu-se superada pela Williams, que após a prova de Cingapura abriu 9 pontos de vantagem no campeonato de construtores, e vai precisar dar duro para conseguir terminar o ano em 3° lugar. Do contrário, melhor irem se acostumando com a 4ª colocação, que só não deverão perder porque Force India e McLaren estão muito atrás. Ah, e tal como a McLaren, o time italiano ainda está balançando com relação à sua dupla de pilotos para o próximo ano, pra não mencionar que a boataria sobre Fernando Alonso segue a toda carga, especulando o destino do espanhol para 2015...

EM BAIXA:

Federação Internacional de Automobilismo: A FIA voltou a aprontar das suas nas regras da F-1, ao querer agora proibir a comunicação por rádio dos pilotos com seus times no que tange às informações que "auxiliem" a pilotagem. Se a idéia na teoria é fazer o piloto pensar mais por si mesmo e definir como controla sua corrida, o que é algo que vai no sentido de valorizar o talento dos pilotos, por outro lado o timming de querer impôr a nova regra foi dos piores, com o campeonato em andamento, e de uma corrida para outra. Para complicar ainda mais, os carros atuais têm diversos sistemas que precisam da monitoração constante do box para informar aos pilotos como proceder para debelar possíveis malfuncionamentos e problemas, uma vez que estes não têm como ficar prestando atenção na pista e no painel do volante a todo instante buscando informações. A entidade recuou um pouco de sua idéia, que só deve entrar pra valer mesmo em 2015, como seria de convir. Mas depois de inventar a proibição do sistema Fric nas suspensões, a FIA poderia passar sem essa para fazer cair ainda mais o seu crédito perante os torcedores e participantes da F-1...

Nico Rosberg: O piloto alemão da Mercedes teve em Cingapura o seu pior momento no campeonato deste ano. Além de ter um problema que arruinou sua participação na corrida, obrigando-o a abandonar pela segunda vez na temporada, ainda viu o companheiro de equipe e rival na luta pelo título assumir a liderança da competição. Dizem que Rosberg tem muito mais cabeça fria e capacidade de reação do que Hamilton, que teoricamente se desestabiliza fácil quando as coisas não correm a seu favor, mas a cara de Nico no paddock de Cingapura não era das melhores. Na Itália, ainda sob a pressão da bronca que levou da direção do time por provocar o toque entre ambos na Bélgica, Rosberg teve duas saídas de pista que facilitaram a vitória de Hamilton. Ainda que digam que tal ato teria sido "combinado" pelo time como uma espécie de "compensação" por Rosberg ter arruinado a corrida do companheiro em Spa, o fato é que sua postura agressiva acabou meio que por voltar-se contra ele, e o clima pesou justamente para seu lado, o que tinha conseguido evitar até então. Cabe a Nico reverter a expectativa e voltar a dar as cartas. E é hora de colocar sua frieza e equilíbrio à prova, mostrando que pode recuperar o controle da situação.

Nico Hulkenberg: O piloto alemão não vem tendo um bom desempenho nas últimas corridas, e mesmo que seu time, a Force India, tenha tido uma queda de performance nesta segunda metade do campeonato, o mexicano Sérgio Perez é quem vem tendo maior destaque nas corridas. Em Cingapura, Nico largou na frente do companheiro, mas acabou terminando atrás do mexicano. Cotado como potencial campeão se estivesse num carro de ponta, a valorização de Hulkenberg vem decaindo este ano, e no pior momento possível, quando justamente a McLaren é um time com vagas em potencial para 2015 ainda a serem preenchidas. O maior consolo de Nico é que seu time de 2013, a Sauber, encontra-se numa situação extremamente complicada, podendo arrastar junto sua dupla de pilotos. Na Force India, pelo menos ele tem condições de efetuar melhores desempenhos. Mas, do jeito que vem vindo nas últimas corridas, vai ver seu cartaz destroçado pelo ex-piloto da McLaren...

Luca di Montezemolo: Quando surgiram os primeiros sinais de que a posição de Montezemolo, que estava na chefia da Ferrari há 23 anos, estava a perigo pelos maus resultados do time este ano na F-1, todo mundo imaginava que 2015 seria o seu canto do cisne, em caso de outro carro ruim decepcionar pilotos e fãs. Bem, a diretoria da FIAT, dona da Ferrari, mostrou estar mais impaciente do que todos imaginavam, e Luca dançou logo depois da prova italiana, onde ele próprio declarou que sua saída não era cogitada. Aparentemente a direção da FIAT ficou bravinha com a atitude prepotente do ferrarista, e resolveu mostrar quem manda na casa de fato. Ninguém vai sentir falta de Montezemolo, a se considerar suas atitudes e posturas extremamente arrogantes e prepotentes, achando que a Ferrari era melhor do que tudo e que todos. Mas certamente a nova direção da marca e da escuderia de F-1, indicada pela FIAT, de alguém "estranho" ao meio automobilístico, certamente não vai ser das mais agradáveis também. Montezemolo, em que pesem seus defeitos, era ferrarista até a alma, e entendia a marca como poucos. Neste quesito ele certamente vai deixar saudades...

Equipe Caterham: O time que era de Tony Fernandes, e que atualmente ninguém sabe direito quem é o novo dono continua na sua espiral de más notícias nesta segunda metade de campeonato. Prevendo a fria que se aproxima, Christijan Albers, que havia sido nomeado chefe da escuderia, pulou fora do cargo e da equipe, alegando motivos pessoais. E como desgraça pouca é bobagem, agora é a Pirelli que estaria dando um ultimato ao time, que estaria devendo o pagamento dos pneus, e que se não for paga, ficarão sem fornecimento para a corrida do Japão. Uma notícia ruim especialmente para Kamui Kobayashi, que não vê a hora de poder se  apresentar novamente ao seu público fiel. O japonês, aliás, já teve um mau domingo em Cingapura, quando seu carro praticamente enguiçou já na volta de apresentação, e Kobayashi nem sequer conseguiu largar para a corrida...

 

CONVERSAS DE RÁDIO NA MIRA...

Com algumas conversas de rádio proibidas de agora em diante, os times já andam procurando alternativas. Dizem que esta é uma das novas placas da Mercedes para utilizar a partir da prova de Cingapura...

            A Fórmula 1 chegou a Cingapura, para sua tradicional prova noturna na Cidade-Estado do sudeste asiático com mais uma mudança para lidar com o campeonato em curso. A FIA, depois da corrida de Monza, resolveu banir das transmissões de rádio toda a ajuda de pilotagem que os boxes fornecem aos pilotos. A partir de hoje, nos primeiros treinos livres, só serão permitidas comunicações que se refiram a segurança, sendo que a entidade que comanda o esporte a motor listou os tipos mais comuns de situações que poderão ser ou não permitidas na comunicação. Por conta disso, tem quem esteja prevendo surpresas inesperadas na atuação dos pilotos, em especial durante a corrida.

            Não é segredo pra ninguém que nos últimos tempos as comunicações dos boxes com seus respectivos pilotos alcançou níveis altíssimos. Na busca para maximizar a performance ao seu limite, as equipes de telemetria passam aos pilotos, em tempo real, informações sobre o comportamento do carro e o que fazer para corrigir ou amenizar problemas, sejam eles pontuais, ou mais graves. Em alguns momentos, dando a impressão até de guiar remotamente os pilotos. Tal nível de comunicação não será mais permitido a partir de hoje nos treinos oficiais.

            Já discorri várias vezes o que penso destas mudanças no regulamento com a temporada em andamento, e reforço minha opinião, que é compartilhada por muitos, de que estas mudanças apenas contribuem para descrédito da F-1 como esporte. Já tivemos este ano a proibição do sistema Fric nas suspensões, adotada pela FIA há algumas corridas, que muitos viram como tentativa de minar a supremacia da Mercedes na temporada, e tentar dar algum equilíbrio à competição, ainda que por vias tortas. Bem, o tiro da FIA, que claramente nunca admitiria tal objetivo, saiu pela culatra: os carros de Nico Rosberg e Lewis Hamilton continuam deitando e rolando, e se não estão ainda mais à frente, foi pelos problemas criados dentro da própria Mercedes, e as interpéries do clima na Hungria, que permitiram 2 vitórias da Red Bull. E agora, temos a proibição de uma série de informações transmitidas via rádio para "informação" dos pilotos.

            O argumento de que os pilotos têm de conduzir seus carros sem ajuda não apenas encontra amparo no código legal da entidade, como tem sua lógica: se os boxes ditam todas as ações que o piloto tem de tomar, qual a sua real capacidade na condução do carro? Nos velhos tempos, a comunicação era feita apenas pelas placas de box, colocadas na reta de chegada, que quando muito informavam a distância do competidor para seu rival à frente e/ou atrás, ou ordens do tipo "entrar nos boxes" ou "cumprir penalidade". A comunicação de rádio já tem um bom tempo, desde os anos 1980, mas a precariedade do som e sua comunicação em toda a pista faziam do dispositivo algo a ser usado apenas para conversas realmente importantes. Coisa que hoje em dia descambou para chiadeira de pilotos em disputa de posições, como vimos entre Fernando Alonso e Sebastian Vettel na Inglaterra, ou o exagero de instruções dos boxes para seus pilotos na pista. Mensagens do tipo "acerte distribuição de peso", "freie mais tarde", "melhore trecho X ou Y", e outras do gênero, empestearam as transmissões nos últimos tempos. Chegamos ao cúmulo de ouvirmos um piloto responder "o que eu faço?". E isso veio de um piloto do campeonato mundial de Fórmula 1...

            Tido como categoria máxima do automobilismo mundial, pressupõe-se que a F-1 conte com as melhores equipes e pilotos de todo o mundo do desporto automotivo. Claro que sabemos que a teoria nunca correspondeu à realidade, mas ver um piloto perguntar ao seu time, pelo rádio, o que fazer, deixa em dúvida até mesmo qual é a capacidade deste piloto, que em tese, para chegar à F-1, deveria ter um amplo currículo em categorias menores, aprendendo praticamente todo o riscado, teórico e prático, da condução de um carro de corridas, seja ele um monoposto ou não. Pelo menos, é o que deveria ser a regra. E, afinal, para que serviria então a Superlicença, o documento emitido pela FIA que comprova que o piloto está "apto" para pilotar oficialmente na F-1? Caindo para a realidade do dia-a-dia, alguém tira carteira de motorista sem saber todas as regras básicas de condução de um veículo, bem para que serve os dispositivos de um carro?

            A idéia da FIA é resgatar essa independência do piloto. Como condutor do bólido, ele precisa "sentir" o carro, conhecer suas reações, saber o que fazer a respeito delas, bem como saber se livrar de algum percalço inesperado que possa surgir. O bom mesmo seria acabar com as comunicações de rádio, deixando o mecanismo apenas para comunicados especiais como alguma emergência que coloque o carro em risco (aviso de alguma falha, como quebra de motor, ou outro componente em colapso que possa colocar o bólido em perigo, e por conseguinte, outros competidores na pista além do próprio) ou avisos oficiais da direção de prova sobre algum fato que todos precisem conhecer (batida, punição, etc). No mais, todo o resto deveria ser silenciado, e que os pilotos tratem de se virar por si sós durante as corridas.

            E, mantendo minha linha de pensamento, essa proibição deveria vir apenas em 2015. Deixemos o campeonato como está. Começou assim, tem de ir até o fim. Para alguns times, pode ser uma complicação a mais, mas vai depender do grau de informações a que eles se acostumaram a passar a seus pilotos, bem como da eventual dependência que eles possam ter criado com relação a este procedimento. Os pilotos não deixarão de saber pilotar, mas algumas otimizações de performance que dependiam de ajustes feitos pelo piloto via instruções de box poderão fazer falta, bem como de alguns procedimentos aos quais acostumaram-se a serem avisados pelos engenheiros, especialmente no tocante à estratégia de corrida.

            Do lado de cá da pista, dentro dos boxes, a situação também pode ficar complicada. A FIA promete uma vigilância severa, e diz que todas as mensagens que darem motivo de suspeita de envio de informações dissimuladas, como frases de sentido fora de contexto ou algum código estranho, serão motivo de punição para o piloto. Pelo sim, pelo não, acredito que os times poderão ser cautelosos no que irão falar pelo rádio. Mas a própria FIA tem de tomar suas precauções, para evitar cometer erros de avaliação e não sair enfiando punição a torto e a direito. Aliás, até o fechamento desta coluna, a entidade ainda não havia anunciado exatamente como seriam as punições. A reunião dos pilotos com Charlie Whiting no início desta sexta, antes dos treinos oficiais, deve servir para se informar estes detalhes.

            Felipe Massa foi um dos que criticaram a adoção da medida, pelo péssimo timing da FIA para implantar a proibição. Seu argumento é que a proibição, ainda mais nesta pista de rua, pode colocar os pilotos em risco pelos imprevistos que podem surgir. De fato, esta pista é complicada, e é uma prova onde a duração costuma esbarrar no limite de duas horas. Os guard-rails próximos, o que potencializa os riscos de acidentes, podem pegar os pilotos de surpresa, dependendo do tipo de ocorrência.

            Não é a primeira vez que a FIA tenta dar uma "barrada" no que o box pode fazer em tempo real com seus carros na pista. Há anos atrás, para evitar interferências, a entidade limitou a telemetria ao sentido carro-box. A eletrônica embarcada dos monopostos atingiu níveis tão assombrosos, que os engenheiros podiam regular os sistemas direito do box com o carro na pista. Por questões de segurança, e para evitar que os times fizessem alguma falcatrua com um de seus pilotos em detrimento do outro, o sentido da comunicação, que até então era bidirecional, passou a ser unidirecional. Tentando contornar essa limitação, os engenheiros dotaram os volantes dos carros de botões a rodo, para tentar fazer o próprio piloto efetuar os ajustes de acordo com a necessidade, daí aquele mundaréu de botões que se vê nos volantes, e que por vezes já fizeram até piloto perder a corrida por acionar o comando errado...

            Alguns times passarão a mandar as instruções para as telas dos volantes, mas nem todos terão condições de fazer isso de forma adequada, pois alguns só tem espaço em seus displays para algumas informações, que não podem ser mudadas, a não ser que se projete outro volante, literalmente. Quem possui um volante com display mais versátil, e maior, pode levar vantagem, pelo menos enquanto a FIA também não resolva proibir essa forma de comunicação. A idéia de devolver um grau maior de comando aos pilotos é válida, mas eles deveriam ter um tempo mais adequado para se preparar para a situação. Todo mundo está esperando alguma confusão ou surpresa para o fim de semana, mas não me surpreenderia se, ao final do GP, houvesse poucas ocorrências. Se é verdade que as equipes andavam abusando das informações, é descabido achar que, sem elas, os pilotos vão bater cabeça durante a corrida. Pode haver algumas situações mais inesperadas, mas acredito que a maioria dos pilotos deverá se adaptar rapidamente à restrição. Não apenas por serem pilotos de alto calibre (pelo menos a maioria deles, com poucas exceções), mas porque simplesmente não terão escolha: ou aprendem rapidamente e entram nos eixos, ou podem perder o bonde para os concorrentes.

            Nessa discussão toda, me vêm à cabeça as célebres frases de Kimmi Raikkonem quando em disputa e ficava de saco cheio das instruções de box, como quando falou em alto em bom som para o engenheiro calar a boca que ele sabia o que estava fazendo. Mas essas frases de efeito eram mesmo só com o finlandês, talvez o piloto mais desencanado do grid atualmente, e mesmo assim, não surgiam a toda hora. Mas, pelo bem do esporte e deixar os pilotos com mais domínio sobre o que devem fazer nas corridas, podemos ficar sem algumas conversas de rádio durante os GPs. Esperemos que nas novas conversas, não entre boi na linha...

Lucas Di Grassi faturou a vitória na primeira corrida da F-E, depois do acidente entre Nicolas Prost e Nick Heidfeld na última volta.

A primeira corrida do novo campeonato de carros elétricos, a F-E, teve vitória brasileira. Lucas Di Grassi faturou o 1° lugar no circuito montado no Parque Olímpico da capital chinesa, Pequim, e inicia o campeonato na liderança da competição. Méritos para o brasileiro, que largou em 2° lugar e sempre andou entre os primeiros. Mas também uma dose de sorte, pois seu triunfo veio porque Nicolas Prost e Nick Heidfeld se tocaram na última volta e acabaram abandonando a corrida. O piloto alemão tentou o bote decisivo em cima do filho de Alain Prost, que liderou a corrida praticamente de ponta ponta, e levou um toque do francês. Para Nicolas, com a suspensão avariada, não foi nada além de perder a vitória, mas Heidfeld seguiu reto na curva, decolou em uma zebra e atingiu o guard-rail com violência, capotando e deixando todos na pista preocupados. Felizmente, os novos carros confirmaram também possuir um bom nível de sugrança, e Nick conseguiu sair de seu monoposto ileso e andando. Frank Montagny ficou com o 2° lugar, enquanto Sam Bird, depois de um início de corrida difícil, completou o pódio em 3° lugar. Mas os ânimos ficaram mesmo um pouco exaltados entre Nicolas Prost e Nick Heidfeld, e isso não deverá ficar restrito à F-E: ambos dividem o cockpit no Mundial de Endurance, defendendo a equipe Rebellion, e espera-se que tenham fumado o cachimbo da paz antes do início dos treinos da próxima etapa da competição, que será já neste final de semana, em Austin, no Texas, Estados Unidos, cuja primeira sessão de treinos livres foi nesta quinta-feira...

Se Lucas Di Grassi saiu-se vitorioso na primeira corrida da F-E, nossos demais compatriotas tiveram um fim de semana complicado em Pequim. Bruno Senna fez bons tempos nos treinos livres, mas na hora da classificação, enfrentou problemas em seu carro, e precisou largar na última fila. Como desgraça pouca é bobagem, Bruno ainda teve problemas com uma zebra e toques na largada, que praticamente detonaram com a suspensão dianteira, obrigando-o a abandonar a competição. Para retirar seu carro, entrou pela primeira vez em ação na F-E o Safety Car. Já Nelsinho Piquet também teve uma corrida difícil, ficando sempre no meio do pelotão, e mesmo ensaiando uma aproximação com o pelotão da frente, acabou terminando apenas em 9° lugar. Melhor sorte para eles na próxima corrida, em Putrajaya, na Malásia, daqui a dois meses.

A corrida de F-1 na pista de Cingapura já é difícil, e este ano, pode ter uma complicação a mais: a previsão do tempo aponta forte possibilidade de chuva para o fim de semana. Como a corrida é disputada à noite, o que já é uma dificuldade a mais, mesmo com a excelente iluminação da pista, a chuva pode ser tanto um adicional para apimentar a disputa da corrida quanto um complicador para a prova, pois ainda não se tem idéia de como a iluminação noturna ficará com a água caindo. Se realmente chover, e com as novas proibições de conversas pelo rádio sobre certos assuntos, os pilotos certamente terão mais preocupações do que o habitual na corrida da Cidade-Estado asiática. Vejamos o que acontece...e olha que tem muita gente torcendo por São Pedro...

ARQUIVO PISTA & BOX - MARÇO DE 1997 - 07.03.1997

            Trazendo mais um texto antigo, este foi publicado no dia 7 de março de 1997, às vésperas do Grande Prêmio da Austrália daquele ano, que iniciava o campeonato da Fórmula 1 com a novidade de inverter as posições do país da Oceania na competição, pois desde a sua estréia no calendário, a Austrália sempre fechava o calendário, tendo assistido a algumas decisões de títulos da categoria, na pista urbana de Adelaide. Esta cidade, aliás, também ficava para trás: o ano de 1997 marcava a estréia de Melbourne no calendário como nova sede do GP australiano, com um circuito montado no Albert Park, no centro da metrópole. A nova pista veio para ficar, pois desde aquele ano segue firme no calendário até hoje, mesmo com algumas brigas que ocorrem entre os organizadores e Bernie Ecclestone, além de alguns ecochatos que protestam alegando poluição sonora por ocasião do GP. Curtam o texto, e boa leitura...

ENFIM, A AUSTRÁLIA

            Bem, lá vamos nós de novo para mais um campeonato mundial da Fórmula 1. O palco está armado na bela cidade de Melbourne, na Austrália, onde o circo da categoria máxima do automobilismo pelo segundo ano consecutivo abre a temporada da competição. Depois de uma década montado na também bela cidade de Adelaide, Melbourne é agora o novo palco do GP australiano, de longe o mais animado e festivo Grande Prêmio do campeonato.

            Desde sua estréia em 1985, virou unanimidade geral entre pilotos e equipes a certeza de ser este o melhor GP do ano em termos de atmosfera e competição, salvo uma ou outra exceção. Em Adelaide, o trabalho de promoção da corrida era excelente e praticamente toda a cidade se voltava para a prova. Festas, promoções de patrocinadores e outras atividades recheavam a semana do Grande Prêmio da Austrália. E, logo após a prova, todo mundo se mandava para as mais diversas festas organizadas como comemoração de encerramento de mais uma temporada. Na prática, uma festa antecipada de fim de ano, só que em novembro.

            O próprio clima do GP era também o mais agradável do ano. Como geralmente o campeonato, fosse de pilotos, fosse de construtores, já estava definido, todos os pilotos e escuderias estavam mais relaxados em Adelaide. E este clima de paz e tranqüilidade era um convite para uma excelente prova, onde os pilotos podiam pilotar mais pelo prazer de competir do que para lutar pelo título. Lógico que nem todos podiam pensar nisso, pois sempre haviam posições ainda em jogo no campeonato, mas a atmosfera tranqüila proporcionava melhores performances dos pilotos, decididos a mostrar seu potencial na pista. Outros, por sua vez, com mudanças de equipe programadas e/ou encerramento de carreira, davam o máximo de si para terminar o ano da melhor forma possível.

            E o GP australiano é muito competitivo. Dos pilotos que venceram a prova, o máximo que obtiveram foi 2 vitórias. A conferir: Alain Prost (1986 e 1988); Gerhard Berger (1987 e 1992); Ayrton Senna (1991 e 1993); e Damon Hill (1995 e 1996). Os demais venceram apenas 1 única vez: Keke Rosberg (1985); Thierry Boutsen (1989); Nélson Piquet (1990); e Nigel Mansell (1994). No quesito equipes, a McLaren acumula 5 vitórias (1986, 1988, 1991, 1992 e 1993), tendo obtido nesta corrida sua última vitória na categoria. Em segundo lugar, vem a Williams, com 4 triunfos (1985, 1989, 1995 e 1996). Depois temos a Ferrari (venceu em 1987), e a Benetton (venceu em 1990), ambas com apenas 1 vitória cada uma.

            Para o GP deste ano, o favoritismo inicial está com a equipe campeã de 1996, a Williams, que joga todas as suas fichas em Jacques Villeneuve. As demais escuderias, por sua vez, prometem jogar areia nas pretensões do canadense, e se confirmarem o potencial exibido nos testes, realmente terão grandes possibilidades de conseguirem isso. Nos treinos classificatórios, já poderão dar uma amostra do que poderão fazer na corrida. Pelo menos, no momento em que esta coluna estiver sendo lida, os primeiros treinos livres já terão sido encerrados em Melbourne. O treino classificatório, é bom lembrar, ocorre hoje à noite (pelo horário de Brasília). Então, quem está lendo esta coluna agora possivelmente já deverá estar a par dos tempos obtidos nos primeiros treinos, e é sempre bom lembrar que, por serem treinos livres, podem dar algumas impressões equivocadas. No treino de classificação é que poderemos ter uma idéia do potencial real das escuderias somente.

            Bem, é hora de dar a largada. Façam suas apostas, acelerem suas torcidas e que vença o melhor piloto e equipe. Começou mais um campeonato de F-1!

Fofocas de bastidores: a nova aposta em voga é de qual será a equipe “lanterna” do grid em 97? Em 1996, a Minardi, depois da Forti Corse, foi a escuderia que ficou o maior número de vezes na última fila. E este ano? Até o momento, há duas opções: Minardi e Lola. O motivo primário da colocação é um só: ambas as escuderias usam os motores mais fracos entre todas as demais...

O Brasil larga com 3 representantes na F-1 em 97: Rubens Barrichello (Stewart/Ford), Pedro Paulo Diniz (TWR-Arrows), e Ricardo Rosset (Lola/Ford). Na retaguarda, como piloto reserva da Minardi, está Tarso Marques, sem previsões de ser efetivado a curto prazo...

Declaração de Jacques Villeneuve durante os testes da pré-temporada: “Damon Hill não vai ser bicampeão este ano!” Brilhante dedução...como é que ninguém percebeu isso antes...?

A F-CART deu sua largada no último domingo com o Grande Prêmio de Miami, no circuito de Homestead. Michael Andretti, demonstrando grande arrojo e sorte, venceu a corrida, marcando a estréia vitoriosa do novo chassi Swift na categoria. Paul Tracy e Jimmy Vasser completaram o pódio. A prova te certo ponto foi monótona, com a maioria dos pilotos mantendo posições, devido às dificuldades aerodinâmicas criadas pela nova configuração obrigatória, própria apenas para os superespeedways, mas inadequada para o traçado médio de Homestead. A CART ainda percebeu o erro da medida, mas apenas às vésperas da prova, e já não dava para as equipes voltarem atrás em seus acertos. Além dessa gafe da direção da CART, houve outra, que bagunçou a classificação da corrida. O pace-car, em uma das bandeiras amarelas, entrou de maneira errada na pista, e posicionou-se de maneira incorreta, acarretando confusão entre vários corredores, que foram reposicionados diversas vezes e em algumas delas erradamente. Scott Pruett, por exemplo, foi elevado à condição de “retardatário”, perdendo, na cronometragem oficial, 1 volta, mesmo tendo cruzado a linha de chegada em 2º lugar, atrás de Michael Andretti. O novo sistema de cronometragem, realizado pela Omega, em subsituição à EDS, que fazia isso em 96, teve muitos problemas, o que acarretou protestos de outras escuderias. A CART, por sua vez, já admite rever a regra das relargadas para evitar tais confusões. Para os brasileiros, foi mais uma corrida marcada pelo azar: Gil de Ferran foi fechado de maneira totalmente irresponsável por Dennis Vitolo, o que o fez perder a corrida praticamente; Raul Boesel começou 97 como terminou 96, abandonando com o carro quebrado; Roberto Moreno passou mais tempo nos boxes do que na pista; Christian Fittipaldi teve a sorte inversa de seu companheiro de equipe Michael Andretti, abandonando a corrida. Só Maurício Gugelmim terminou a prova razoavelmente bem, em 6º lugar. André Ribeiro, sem carro para brigar pelas primeiras posições, ficou em 12º, enquanto o novo piloto brasileiro da categoria, Guálter Salles, terminou em um modesto 17º. De positivo, o fato de que o campeonato está mais competitivo do que nunca. A Ganassi, que parecia ser a franca favorita, foi surpreendida pela concorrência e parece que vai ter muito trabalho para conquistar novamente o título. Tomara que o mesmo aconteça em relação ao campeonato da F-1, que começou oficialmente nesta madrugada...

 

LIGUEM SUAS TOMADAS...

Hora de acelerar: o primeiro campeonato mundial de carros elétricos dá a largada neste final de semana, em Pequim, na China.

            O mundo do automobilismo dá um passo ousado neste final de semana: em Pequim, teremos o início do primeiro campeonato de corridas exclusivo para carros elétricos do mundo, com vários times e diversos pilotos lutando para mostrar que a tecnologia dos motores movidos puramente a eletricidade tem tudo para revolucionar o conceito dos motores e ajudar o mundo na luta por um planeta menos poluído e ecologicamente mais viável. O novo torneio é homologado pela FIA, que resolveu assumir com mais afinco o objetivo de tentar recuperar a imagem de "vilão" que os carros e as corridas andaram assumindo, tentando incentivar o desenvolvimento de tecnologias mais limpas para as competições esportivas da carros, um papel que a F-1 já desempenhou no passado, quando várias de suas inovações foram depois implantadas nos carros de rua.

            Um pouco desse passo já foi dado com as novas unidades de potência utilizadas a partir deste ano na Fórmula 1. Os sistemas de recuperação de energia (ERS), aliados às mais recentes tecnologias de motores conseguiram produzir unidades que geram quase a mesma potência das antigas unidades V-8 aspiradas, e os carros estão conseguindo disputar as corridas com praticamente um terço a menos de combustível gasto do que se precisava até o ano passado. Desculpem-me todos aqueles que chiaram - e ainda chiam, com os novos propulsores, especialmente em relação ao barulho produzido por eles, mas a F-1 está no caminho certo, pelo menos no que tange à tecnologia desenvolvida. Imaginem se conseguissem reproduzir no consumo mundial o que se vê hoje na F-1, e o mundo pudesse se movimentar gastando 1/3 a menos de combustível: seria uma economia imensa, com um grau de poluição muito menor do que o atual. Todos ganharíamos, especialmente o meio ambiente, ainda que parte da poluição não seja oriunda dos carros a combustão.

            Os automóveis propiciaram um incremento de desenvolvimento sem igual na sociedade e no mundo. Agora, eles precisam se reinventar, para continuarem a oferecer o bem-estar que tornou-se indispensável para a civilização, assim como deixarem de agredir o planeta como vêm fazendo desde que começaram a ser produzidos em massa. É notório que estamos envenenando nosso mundo mais rápido do que ele consegue por si só reciclar o lixo que produzimos. E os gases produzidos pelos motores a combustão que são usados há mais de um século são a maior fonte de poluição da atmosfera. O uso da tecnologia de motores elétricos tem tudo para, conduzida e desenvolvida adequadamente, permitir que continuemos a desfrutar de todas as benesses dos carros, sem continuarmos poluindo o meio ambiente como ocorre atualmente.

            E, nesse ponto, a nova Formula E é um passo adiante do que passou a ser implantado na F-1 este ano. O novo certame de carros monopostos usará motores 100% elétricos, que terão uma potência, em ritmo de treino, de até 270 HPs. Já no ritmo de corrida, para proporcionar uma maior autonomia, a potência dos mesmos será reduzida para pouco mais de 200 HPs. Os carros foram construídos pela Spark Racing Technology, em parceria com a Dallara, um dos maiores fabricantes mundiais de carros de competição. O suporte técnico será fornecido pelos grupos de desenvolvimento tecnológico da Renault, McLaren e Williams, para a eletrônica dos motores e dos sistemas de baterias que permitirão acumular a energia dos bólidos. A Hewland fornece os câmbios, enquanto os pneus são da Michelin.

            A performance dos carros será de uma capacidade de aceleração de 0 a 100 Km/h em 3s. A velocidade máxima deve ficar na casa dos 225 Km/h. Cada carro terá um peso mínimo de 888 Kg, com piloto incluso. Se levarmos em conta que serão quase 200 Kg mais pesados que um F-1, o desempenho não parece tão ruim, à primeira vista. E ainda é preciso considerar que estes dados são iniciais dos carros, e com o desenvolvimento da tecnologia, a performance e autonomia dos motores poderá evoluir.

            O campeonato terá 10 equipes, com 20 pilotos. E a lista de participantes é bem interessante, mesclando nomes com bom pedigree no mundo das competições a motor. Da Indy Racing League temos a participação dos times de Michael Andretti e Jay Penske. Aliás, a Dragon deixou até de disputar o certame da IRL para se concentrar neste novo campeonato, devido a seus custos menores. Dams e Audi resolveram investir na parada, assim como Jarno Trulli, que depois de deixar a F-1, volta a uma competição de monopostos não apenas como piloto, mas também como dono de equipe. Outro ex-F-1 que está na parada é Aguri Suzuki, que inclusive fará novamente parceria com seu compatriota Takuma Sato. Sato foi piloto do time de Suzuki quando este montou um time "B" da Honda na F-1, e agora estão novamente unidos na aventura dos carros elétricos. No rol dos pilotos com passagem pela F-1 que irão competir no novo campeonato temos também Nick Heidfeld, Jaime Alguerssuari, e Sébastien Buemi, entre outros. E também teremos duas garotas acelerando fundo: Katherine Legge, e Michela Cerruti.

            Visando manter os custos reduzidos, toda a atividade de cada etapa será realizada em um único dia. Haverão dois treinos livre, seguidos de um treino de classificação, e por fim, a corrida. No caso deste fim de semana, por ser o início do campeonato, os times pressionaram para haver um treino extra nesta sexta-feira, a fim de funcionar como "shakedown" dos carros, e tentar prevenir possíveis problemas nos monopostos. Todos os participantes estão empolgados com o campeonato, e acreditam que essa categoria poderá fornecer dados importantes para alavancar sobremaneira a tecnologia dos carros elétricos, que ainda enfrenta diversos problemas para se popularizar, entre eles o elevado custo das baterias, e sua baixa performance. Aliás, as corridas terão um detalhe interessante a ser acompanhado: os pit stops obrigatórios. Cada corrida terá cerca de uma hora de duração, mas a autonomia das baterias dos motores dos carros não permite que eles completem esse tempo sem uma recarga. Então, todos os pilotos terão de fazer uma parada obrigatória em seus boxes, onde irão trocar de carro praticamente. Todo o procedimento será acompanhado por fiscais, para assegurar que todos os detalhes de segurança sejam seguidos sem percalços. E o sistema de pontuação será igual ao da F-1, com duas diferenças: o pole-position ganha 3 pontos extras, enquanto quem fizer a melhor volta em uma corrida ganhará 2 pontos. Pode-se prever que a disputa pela pole ganha um incentivo extra bem interessante. E quem gosta de impressionar nas corridas certamente vai descer o pedal do acelerador com vontade, a fim de obter a volta mais rápida.

            Do calendário anunciado, teremos 10 corridas, sendo que apenas uma delas, em Monte Carlo, deverá utilizar a mesma pista da F-1. Todas as demais provas serão em pistas novas. Mesmo Long Beach será uma novidade, já que a categoria máxima do automobilismo esteve por lá pela última vez em 1983, e a pista não será exatamente a mesma daqueles tempos. Para a prova inaugural neste final de semana, o circuito de Pequim, montado na Vila Olímpica que recebeu as Olimpíadas de 2008, tem um traçado de 3,44 Km, no sentido anti-horário. A prova será disputada em 20 voltas. Depois o campeonato ainda visitará a Malásia, antes de se aventurar pelo restante do mundo com etapas na América do Sul, América do Norte, e Europa. O calendário completo segue abaixo deste texto.

            O Brasil ficou de fora do calendário, e embora ainda haja uma data ainda vaga, dificilmente nosso país ganha essa oportunidade, o que demonstra que andamos por baixo em termos de credibilidade esportiva no automobilismo mundial. Ainda mais quando vemos países como Uruguai e Argentina sediarem etapas. Não que não tenham oferecido oportunidade, mas parece que por aqui o pessoal só anda enxergando mesmo as Olimpíadas de 2016 no Rio de Janeiro, então tudo o mais parece não ter importância. Quem perde somos nós, e não será a primeira vez que isso acontece, o que não deve deixar ninguém surpreso...

Os carros prometem exibir boa velocidade, chegando aos 225 Km/h.

            Se não teremos uma corrida, pelo menos teremos 3 representantes no grid. Lucas Di Grassi, Bruno Senna, e Nelsinho Piquet irão competir no campeonato. Nos testes realizados em Donington Park, Lucas Di Grassi foi nosso representante mais bem colocado, com bons tempos. Mas não dá para apontar favoritismos. Como bem lembrou Bruno Senna, os ajustes para a pista inglesa não serviriam de parâmetro para as etapas do campeonato, então, não podemos esperar que quem andou bem no circuito inglês vá fazer tempos igualmente bons nas pistas.

            Os fãs do esporte a motor que quiserem acompanhar este certame precisam programar seus horários: o canal Fox Sports irá transmitir tanto o treino de classificação quanto a corrida. A definição do grid se dará na madrugada de sexta para sábado, no horário da 1:00 da madrugada, hora de Brasília. A largada da corrida será às 4:30. Vai ser interessante o desenvolvimento deste novo campeonato. O rol de pilotos é de respeito, e deveremos ter boas disputas na pista, se os carros corresponderem a tudo o que se espera. Claro, como tudo é praticamente novo nestes carros, podemos ter alguns problemas pelo caminho. Surpresas poderão acontecer.

            Otimismo à parte, a nova categoria tem um bom desafio pela frente. Com vistas à implantação e afirmação do campeonato, neste primeiro ano os bólidos são fornecidos pelos promotores do evento, e a idéia é que a partir do segundo campeonato, as próprias escuderias passem a trabalhar e desenvolver sozinhas os projetos, visando incrementar suas performances. Por esta razão, neste primeiro campeonato, a FIA procurou tomar as medidas mais adequadas para manter os custos de competição os mais acessíveis possível. Daí o fato de todos os equipamentos serem iguais para todos os times. Cada piloto terá dois carros unicamente pela necessidade de se efetuar a troca para finalizar a corrida, já que as baterias não possuem autonomia suficiente para completarem as corridas, e a recarga de energia durante a prova é totalmente inviável atualmente. Os jogos de pneus à disposição de cada piloto são limitados, e ainda assim, pit stops para troca dos compostos só serão permitidas por questões de segurança, como por exemplo, um pneu furado. Com o mesmo objetivo de conter custos, cada equipe terá no máximo 12 pessoas entre os profissionais que estarão na pista no fim de semana, fora os pilotos.

            No aspecto promocional, a categoria pretende fazer uso mais do que nunca da internet, a rede mundial de computadores, a fim de angariar a maior base de fãs. Facebook, Twitter, e o que mais houver na net irá ser usado para divulgar o campeonato. E um dos usos da internet será dar a possibilidade aos fãs de ajudarem seu piloto favorito: será feita uma votação através do site oficial da competição, no link www.fanboost.fiaformulae.com, e os 3 pilotos mais votados pelos fãs ganharão um "bônus" de 5s de potência "extra" para ser usada durante a corrida. Dos 202,5 HPs disponíveis, poderão usar 243 HPs, que muito provavelmente deverá ser utilizado na realização de alguma ultrapassagem e/ou defesa de posição. Caberá ao piloto, se "premiado" por sua base de fãs, escolher como usar melhor este "presente". Ao abraçar as redes sociais e a internet, a F-E procura evitar os erros cometidos pela direção da F-1, que praticamente ignora a força da rede mundial como aliada de sua promoção e divulgação. O objetivo é atrair e manter a atenção da geração "plugada" dos jovens de hoje.

            O campeonato também tem o desafio de cativar os fãs do automobilismo. Espera-se que possam oferecer boas corridas, de forma a prender a atenção do público, presente nos autódromos montados, bem como nas transmissões da TV. A Fox Sports comprou os direitos de transmissão do campeonato, e promete levar as corridas para nada menos do que 80 países, Brasil incluso. A onda da ecologia é um filão que muitas empresas estão dispostas a explorar, pois sabem que o domínio de tecnologias mais limpas será um grande trunfo para os negócios, pois o público consumidor está cada vez mais consciente e exigente. Por isso, não é de se estranhar a participação de uma empresa como a Audi logo de cara. A marca apresentou há pouco tempo atrás nos protótipos um motor movido a diesel, e atualmente, usa motores híbridos na Endurance, e nada mais natural que estar marcando presença também no primeiro campeonato de carros totalmente elétricos.

            Os planos são de expandir o campeonato, chegando a 16 etapas, e atrair mais grupos dispostos a investir no conceito dos carros ecológicos, ampliando os estudos e desenvolvimento da tecnologia. Outro desafio grande será evitar que a F-E siga o mesmo caminho de outros campeonatos que prometiam bons desafios, mas que definharam após algum tempo, como a A1GP, a Formula Superleague, ou a GP Masters. Para tanto, é preciso que os pilotos marquem participação firme no campeonato, e não vejam o certame como uma competição "tampão", que irão disputar unicamente se não tiverem compromissos em outras competições.

            Ainda é muito cedo para dizer que a F-E irá revolucionar a tecnologia dos carros de competição com seus motores elétricos, mas promete ser interessante. Então, liguem seus motores...ou melhor dizendo: liguem suas tomadas!

Bruno Senna será um dos pilotos brasileiros que disputarão o campeonato, ao lado de Lucas Di Grassi e Nelsinho Piquet.

Confiram o calendário do primeiro campeonato da Fórmula E, bem como a listagem de seus respectivos participantes (sujeita a mudanças de acordo com a etapa):

CALENDÁRIO:

DATA	ETAPA - PAÍS
13.09.2014	Pequim - China
22.09.2014	Putrajaya - Malásia
13.12.2014	Punta Del Este - Uruguai
10.01.2015	Buenos Aires - Argentina
14.02.2015	A definir
14.03.2015	Miami - Estados Unidos
04.04.2015	Long Beach - Estados Unidos
09.05.2015	Monte Carlo - Mônaco
30.05.2015	Berlim - Alemanha
27.06.2015	Londres - Grã-Bretanha

EQUIPES E PILOTOS:

EQUIPE	PILOTOS
Amlin Aguri	Katherine Legge Takuma Sato
Andretti Formula E	Frank Montagny Charles Pic
Audi Sport Abt	Lucas Di Grassi Daniel Abt
China Racing	Nélson Angelo Piquet Ho-Pin Tung
Dragon Racing	Jerome D'Ambrosio Oriol Sérvia
E-Dams Renault	Nicolas Prost Sébastien Buemi
Mahindra Racing	Karun Chandhok Bruno Senna
Trulli	Jarno Trulli Michela Cerruti
Venturi	Nick Heidfeld Stéphane Sarrazin
Virgin Racing	Jaime Alguerssuari Sam Bird

Além da parceria Takuma Sato/Aguri Suzuki, outra parceria que é retomada pela F-E é entre o indiano Karun Chandhok e o brasileiro Bruno Senna. Ambos foram colegas de equipe pela escuderia Hispania em 2010, quando o time espanhol estreou na F-1. Ambos defenderão a Mahindra Racing, time indiano que competirá no certame dos carros elétricos.

O visual dos carros ficou legal. Que as corridas também sejam, e com boas disputas.