COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA - JULHO DE 2014

            Julho está indo embora, e como de costume no final de cada mês, eis aqui a nova edição da COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA, com uma pequena avaliação do que andou acontecendo nas últimas semanas no mundo do esporte a motor. E não esquecendo: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Então, boa leitura a todos, e até a cotação de agosto, no próximo mês...

EM ALTA:

Daniel Ricciardo: Se o piloto australiano já estava com a cotação em alta pela vitória conquistada no GP do Canadá de F-1, seu cacife subiu ainda mais ao conseguir repetir a dose na prova da Hungria, aproveitando-se das incertezas provocadas pela chuva e entrada do Safety Car pelos acidentes ocorridos. Mas também se destacou pela condução arrojada e disputa de posição com Fernando Alonso e Lewis Hamilton nas voltas finais, superando a ambos com categoria, como já havia feito na prova canadense. Num campeonato dominado pela Mercedes, Ricciardo é o único piloto a ter vencido além da dupla Nico Rosberg e Lewis Hamilton. E o australiano continua deixando o tetracampeão Sebastian Vettel na sobra, em que pese Vettel ter passado a dar mais luta na disputa interna dentro da Red Bull.

Marc Márquez: A "Formiga Atômica", apelido pelo qual o jovem campeão da MotoGP é conhecido, continua devastando a concorrência rumo ao bicampeonato em 2014. Já são 9 vitórias em 9 corridas, e nada indica que vai se contentar com menos, e tentar vencer praticamente todas as corridas do ano. Enquanto isso, seu parceiro de Honda Dani Pedrosa vem numa disputa acirrada com Valentino Rossi pela vice-liderança da competição, com ambos a mais de 80 pontos de desvantagem para o jovem prodígio espanhol. Márquez poderia ficar sem pontuar pelas próximas 3 corridas que nem assim perderia a liderança do campeonato, e a manter este ritmo de vitórias, deve fechar a fatura por volta da etapa de Misano, na Itália, faltando ainda 5 provas para o encerramento da competição, isso se não conseguir até antes. A concorrência que espere 2015 para ter melhor sorte de derrotar Marc.

Simon Pagenaud: O piloto francês corre por um time apenas médio, a Sam Schmidt, e vem dando um sufoco nas poderosas Penske e Andretti no campeonato 2014 da IRL. Pagenaud já venceu 2 provas este ano, no misto de Indianápolis, e em Houston, e ocupa a 4ª posição na classificação, atrás apenas de Hélio Castro Neves e Will Power, da Penske, e de Ryan Hunter-Reay, da Andretti. E embora esteja 62 pontos atrás do líder, tem boas chances de chegar entre os 3 primeiros no final do campeonato, uma vez que está apenas 2 pontos atrás de Ryan. Simon vem mostrando muita maturidade e constâncias nas corridas, e só teve problemas mesmo em uma das etapas de Detroit e Toronto, onde acabou se envolvendo em acidentes e não terminou a corrida. Sem fazer alarde, ele já é um dos destaques da temporada da Indy Racing League. E quer mais...

Valtteri Botta: O piloto finlandês da Williams vem mostrando a que veio na temporada deste ano na F-1. Conseguiu 3 pódios consecutivos (Áustria, Inglaterra e Alemanha), e se a Williams mantiver a forma exibida nestas etapas, tem tudo para abocanhar a primeira vitória quando surgir a oportunidade, a exemplo do que Daniel Ricciardo fez no Canadá e na Hungria. Extraindo tudo do bom modelo FW36, Valtteri tem feito corridas firmes e arrojadas, e já acumula 95 pontos ante 40 de Felipe Massa, que viveu um inferno astral na Inglaterra e Alemanha, não passando da primeira volta. Não fosse seu adversário mais próximo na classificação ser Fernando Alonso, o jovem finlandês já seria o 4° colocado no campeonato. Mas que ninguém duvide que ele vai em busca desta posição, e quem sabe até do 3° lugar de Ricciardo, se houver chance. Bottas já mostrou quem tem mesmo o pé pesado, e uma cabeça bem no lugar como poucos pilotos.

Fernando Alonso: Falar que o espanhol é o piloto mais completo da F-1 atual já virou um clichê que hoje em dia virou motivo para desmerecer quem elogia a capacidade do piloto da Ferrari, para muitos um sujeito falso, interesseiro, egoísta e sujo. Mas não há como negar seu talento e determinação ao volante de um carro, mesmo que ele seja pouco competitivo, e enquanto Kimi Raikkonem pena com o F14T, Alonso por vezes consegue alguns milagres, como na Hungria, onde por pouco não vence a corrida, tendo feito uma aposta de não parar mais e lutado contra o desgaste dos pneus nas voltas finais, perdendo uma vitória que muitos poderiam considerar épica, para Daniel Ricciardo, cujo desempenho naquele momento era muito superior ao do espanhol. Mesmo com um carro problemático, já é o 2° pódio de Alonso no ano, onde o asturiano ocupa o 4° lugar na classificação, enquanto Raikkonem amarga apenas um 12° lugar. Mesmo com um carro mais ao seu gosto de guiar, a baixa performance do finlandês não deixa de ser um assombro, estando muito abaixo até mesmo do que Felipe Massa costumava render no time de Maranello. Não fosse Fernando, a Ferrari estaria mesmo atravessando o seu pior campeonato de que há memória. Já com relação ao comportamento do piloto fora do cockpit, aí é outra história, que dá muito pano para a manga de seus críticos...

NA MESMA:

Pastor Maldonado: O piloto venezuelano continua seu calvário na temporada 2014 sem ter conseguido marcar um ponto sequer até agora, ao mesmo tempo em que continua se metendo em algumas confusões, além de enfrentar todo tipo de problema em seu carro. O único ponto positivo é que já estaria com contrato renovado para 2015 na Lotus, graças ao seu patrocínio da petroleira venezuelana PDVSA, que manterá a verba destinada à F-1. Com o ano praticamente dado como perdido, as esperanças de melhoras ficam mesmo só para o próximo ano, quando se espera que a Lotus tenha um melhor carro, já que motor deixará de ser problema, tendo acertado o fornecimento da Mercedes, em substituição aos atuais Renault.

Felipe Nasr: O jovem piloto brasileiro, disputando novamente a GP2, vê as chances de conquistar o título ficarem mais distantes na luta que trava contra o inglês Jolyon Palmer. Nas últimas rodadas duplas, disputadas na Inglaterra, Alemanha, e Hungria, o filho do ex-piloto de F-1 Jonathan Palmer tem aumento paulatinamente a sua vantagem sobre o brasileiro, já acumulando 43 pontos de vantagem na liderança da competição. Para complicar, o clima entre Nasr e Jolyon está pegando fogo, depois da disputa acirrada que travaram em Hungaroring, com o inglês a empurrar Felipe para fora da pista em certo momento da disputa. Desleal ou não, a luta contra o inglês vai exigir mais de Nasr se quiser ser campeão, e isso passa a exigir apenas um resultado: vitórias. Ainda tem 4 rodadas duplas até o fim do campeonato, e o piloto brasileiro não pode desperdiçar mais nenhuma chance, ou ficará novamente na fila.

Equipe Mercedes de F-1: O time prateado continua dando as cartas no Mundial, mesmo depois da proibição do sistema FRIC de sua suspensão, que afetou também outras escuderias. Mas o time precisa tomar cuidado, pois seus carros andaram apresentando alguns problemas que, se não sanados, ainda podem colocar em risco os planos de conquistar o título de pilotos: Rosberg quebrou na prova de Silverstone, enquanto Hamilton sofreu avarias bizarras em seu carro nas classificações de Hockenhein e Hungaroring. Mesmo assim, o time alemão continua com grande vantagem, e só não venceu na Hungria pelas circunstâncias da corrida, que tiveram a chuva e o Safety Car confundindo as estratégias. Mas o time também não pode cair na tentação de "escolher" qual de seus pilotos será o favorito ao título, como se viu na prova húngara, onde tentou interferir na luta pela vitória pedindo a Lewis que deixasse Nico passar ao que o inglês solenemente ignorou o pedido, defendendo sua posição na luta pelo título.

Tony Kanaan: O piloto brasileiro continua ainda sem subir ao degrau mais alto do pódio na Indy Racing League em seu novo time, a Ganassi. Mas a vitória está passando por perto, haja visto o bom desempenho que o brasileiro demonstrou nas etapas de Pocono, Iowa, e Toronto, onde só não venceu por problemas de estratégia equivocada e/ou vítima das circunstâncias de corrida. A escalada do brasileiro é nítida, e em relação ao companheiro Scott Dixon, Tony já está apenas 7 pontos atrás. Mas a vitória ainda continua teimando em não chegar. Só é chato ver seu substituto na KV, Sebastien Bourdais, já ter vencido uma corrida este ano, em Toronto, e estar apenas 2 posições atrás do brasileiro no campeonato. Pelo histórico de Tony e da própria Ganassi, eles podem render bem mais do que isso. Uma hora a vitória há de chegar.

Competitividade na IRL: O campeonato da categoria continua com boa distribuição de vitórias no campeonato de 2014. Com 14 corridas disputadas, já teve 9 pilotos diferentes vencendo. Ryan Hunter-Reay, campeão de 2012, é o que mais venceu, com 3 vitórias, incluída a mais importante do ano, a Indy500; Mike Conway, Simon Pagenaud, e Will Power, tem 2 vitórias cada. Hélio Castro Neves, Carlos Huertas, Ed Carpenter, Sebastien Bordais e Juan Pablo Montoya venceram apenas 1 prova. Ninguém está conseguindo se impor sobre ninguém nas corridas, e os pilotos terão de apostar firme na constância de resultados para chegarem ao título, com maior chance para os pilotos da Penske, que ocupam 3 das 5 primeiras colocações no certame, mas sem ter garantias de que não serão ameaçados pelos rivais Pagenaud e Hunter-Reay.

EM BAIXA:

Federação Internacional de Automobilismo: A entidade que comanda o automobilismo mundial resolveu inventar mais uma das suas, e logo após o GP da Inglaterra de F-1, determinou que o sistema de suspensão FRIC, que usa um sistema que integra as reações da parte dianteira com a traseira através de um conjunto de conexões, passava a ser ilegal. Visto por quase todo mundo como uma tentativa descarada de tentar tirar a supremacia da equipe Mercedes no atual campeonato, uma vez que o time alemão seria o que mais bem desenvolveu o equipamento. Os resultados vistos na Alemanha e na Hungria, porém, mostraram que o time prateado foi muito pouco afetado, e a medida acabou atingindo também os concorrentes, que também faziam uso do mesmo tipo de sistema em suas suspensões. Em outras palavras, a FIA deu um verdadeiro tiro no próprio pé, por tentar mudar o equilíbrio de forças do mundial na base da canetada, proibindo um sistema que era aceito até poucas semanas atrás. E se o objetivo era tentar restaurar o equilíbrio da competição, o efeito pode até ser inverso, com alguns times ficando ainda mais para trás do que já estavam...

Transmissão dos treinos de F-1 na Globo: A prova da Inglaterra foi a última em que a TV Globo transmitiu o treino de classificação na íntegra. A partir da etapa seguinte, em Hockenhein, a emissora passou a transmitir apenas a fase final da classificação, o Q3, deixando a ver navios aqueles que gostariam de assistir o treino integral, que a partir de agora só estará disponível no canal SporTV, que passará a exibir ao vivo as classificações. O motivo seria a baixa audiência, que estaria perdendo até para programas da concorrência. Em para a emissora carioca, se algo não dá Ibope, ela simplesmente puxa a tomada, e a diminuição dos treinos pode ser o sintoma de algo mais sério a curto prazo, como o fim da transmissão dos treinos totalmente, e até mesmo da F-1, segundo alguns, em 2016. Em que pese a crise de audiência, a Globo não faz nenhum esforço em melhorar qualidade da transmissão de modo a tornar o produto mais atraente para o telespectador, preferindo tirar o corpo fora. A Globo nunca se preocupou com isso quando tínhamos campeonatos vencidos por Senna e Piquet, e depois que ficamos sem conseguir vencer ou disputar títulos, menos ainda. Quem perde são os verdadeiros torcedores, que ainda curtem a F-1, apesar de todos os percalços atuais.

Jenson Button: O campeão de 2009 está no seu último ano de contrato com a McLaren, e diante da falta de resultados que a escuderia vem tendo no atual campeonato, em virtude do fraco carro de 2014, Ron Dennis já andou dando cutucadas públicas no piloto inglês, a quem acusa de estar fazendo corpo mole e não dando tudo o que pode nas corridas. Embora não admita publicamente, Jenson pode até encerrar a carreira no fim do ano, se não conseguir um lugar decente para 2015, embora ainda queira permanecer na competição por mais algum tempo. O problema é que os dividendos do título conquistado em 2009 já se esgotaram, e dois anos conduzindo um carro pouco competitivo, sem conseguir ajudar a escuderia a reagir de forma mais condizente, diminuem seu cacife de negociação. Seu maior trunfo é a volta da Honda como parceira da McLaren no próximo ano, onde certamente a presença de um piloto experiente e com currículo de vitórias será imprescindível para comandar o desenvolvimento do novo conjunto chassi/motor, perfil que falta a Kevin Magnussem, ainda muito inexperiente para tal empreitada. Só que nem isso ajuda muito, pois foram feitos convites a Fernando Alonso, Sebastian Vettel, e até mesmo Lewis Hamilton, para conduzirem o time inglês. Nesse jogada de interesses e cobranças, Button pode estar mesmo ficando sem alternativas, e talvez perca lugar em um time de ponta, tendo de aceitar voltar a um time médio se quiser permanecer na F-1 no próximo ano.

Equipe Caterham de F-1: O time que estreou na F-1 em 2010 com o nome de Lotus até hoje não conseguiu pontuar na categoria, e ainda por cima teve de encarar um processo picareta movido pela Proton pelo uso do nome da mítica escuderia fundada por Colin Chapman. Mas a escuderia que era considerada a mais promissora das "nanicas" que estrearam naquele ano desde o ano passado perdeu essa primazia, sendo superado pela Marussia, outro time que estreou em 2010, com o nome de Virgin. O pior foi ver este mesmo time conquistando este ano seus primeiros pontos na F-1, com Jules Bianchi. Tony Fernandes, que já andava desiludido com a falta de perspectivas de melhora de seu time, resolveu passar a escuderia adiante, e desde a prova de Silverstone, a Caterham já possui novos donos e até novos dirigentes, que embora ainda não tenham ficado muito claros quem são realmente, dizem ter planos de evolução para a escuderia em 2015. O nome do time fica mantido até o fim do ano, por questões contratuais, e embora tenha sido anunciado que fariam um esforço para melhorar o carro já neste campeonato, até agora nada parece ter dado sinais de evolução, e seus pilotos continuam amargando quase sempre as últimas posições nas corridas.

Equipes abastecidas pela Renault na F-1: A falta de performance das usinas de força fabricadas pela marca francesa já anda com sua relação na corda bamba em seu principal time na categoria, a Red Bull, que fala abertamente em procurar um novo fornecedor para breve. Mas foi a Lotus, que fazendo uma temporada das mais desastrosas, em que pese boa parte dos infortúnios ser causada também pelo fraco modelo 2014, resolveu não esperar por uma possível melhora e já anunciou que deixa os propulsores franceses e seus sistemas ERS ao fim da temporada. Para 2015, o time de Enstone passará a utilizar os motores da Mercedes. A marca alemã, aliás, está perdendo a McLaren para a Honda no próximo ano, mas com a adesão da Lotus, continuará equipando 4 escuderias na F-1: além do próprio time, utilizam as usinas de força alemãs a Williams e a Force India, além da chegada da Lotus. Com isso, a Renault ficará restrita a Red Bull e Toro Rosso, uma vez que até o presente momento ninguém garante que a pequena Caterham, que se encontra sob nova direção, alinhe efetivamente em 2015, e se ainda continuará utilizando os propulsores franceses.

 

A F-1 FORA DA GLOBO?

A F-1 está com os dias contados na Globo...?

            No último final de semana, muitos amantes da velocidade não gostaram de saber quando foi anunciado que a transmissão do treino de classificação para o Grande Prêmio da Alemanha de F-1 teria apenas o Q3 transmitido em TV aberta, pela Globo. As duas primeiras partes, o Q1 e o Q2, só para quem tem TV a cabo, no caso, os canais do SporTV. O motivo, como de costume, é audiência, e a transmissão da F-1 estava perdendo, pasmem, para outros programas, como desenhos animados. Logo, o espaço "sacrificado" do automobilismo ficou para a transmissão da TV Globinho, com as sobras da programação infantil que um dia a emissora do Jardim Botânico já teve mais consideração, hoje restritas às sobras de horário dos sábados.

            Foi o suficiente para um debate sobre o fim da F-1 na Globo. Que a audiência das corridas já não é mais a mesma, isso nunca foi novidade. Desde a morte de Ayrton Senna, em 1994, a F-1 perdeu seu apelo "popular" para a grande massa de telespectadores, que só acompanhavam as corridas mesmo porque havia um brasileiro vencendo as provas. Quem ficou é porque gostava de corrida, e torcia por nossos pilotos, mesmo que eles nunca conseguissem um pódio, além claro daqueles que não tinham nenhuma vergonha em admitir que torciam para pilotos estrangeiros, nada que parecesse um bicho de sete cabeças, exceto para alguns idiotas que afirmavam, na cara dura, que torcer para piloto "gringo" era dar as costas a nossos representantes. Ignorância pura.

            É exagero afirmar que a F-1 vai sair da Globo. A emissora não iria correr o risco de deixar a competição, por menor que fosse a chance, de ir parar em um canal concorrente, e que de repente, deixasse um grande rombo em sua audiência na competição do IBOPE. No início dos anos 1980, isso aconteceu, e a F-1 passou a ser exibida pela Bandeirantes. Durou apenas uma temporada, e logo em seguida a Globo recuperou os direitos e nunca mais os largou. Seria louca de cometer o mesmo erro hoje. O que pode acontecer é deixarmos de ver as provas na TV aberta, no caso, do canal da Globo, e as provas passarem a ser transmitidas apenas pelo SporTV. Mesmo assim, ainda é uma decisão que a Globo irá considerar bastante. Mesmo com a audiência claudicante, a emissora não tem opções muito mais atrativas para colocar no tradicional horário das manhãs de domingo, onde a maioria das corridas é exibida em nosso país. Claro que isso pode mudar, mas vai depender mais da concorrência do que da Globo em si. Enquanto os rivais não conseguirem ameaçar efetivamente a audiência aos domingos pela manhã, podemos contar com as transmissões das corridas da categoria. E, em termos financeiros, mesmo que os valores das cotas de transmissão venham a cair, a emissora ainda tem uma margem de lucro folgada para flexibilizar seus custos. Verdade também que, possuindo a maior audiência do mundo em um único mercado, é um número e trunfo importante na hora de tentar renegociar valores com Bernie Ecclestone, chefão da FOM, que sabe que não pode desprezar tais números. Perder TVs que transmitem a F-1 é um luxo que o cartola sabe ser um risco potencial para a manutenção do esquema de lucros da entidade que controla os acordos comerciais da categoria.

            Parte das discussões se focava na qualidade das transmissões da categoria, algo que a Globo nunca deu muita atenção, preferindo há tempos investir apenas no "básico", começando na transmissão do evento logo ao seu início, e descartando-lo imediatamente logo após o seu término. E nada mais. Uma atitude que a Globo faz com praticamente todos os eventos esportivos que transmite, não apenas com a F-1. Recentemente, a emissora fez algo inédito: começou a transmitir cerca de 20 minutos antes do habitual, para mostrar um passeio de seus repórteres pelo grid entrevistando pilotos e quaisquer notáveis que por ali estivessem. Para tanto, chamou Rubens Barrichello, ex-piloto da categoria, para "turbinar" o passeio, uma vez que o brasileiro, recordista de participações na categoria, sempre foi bem visto por todos, e teria condições de puxar um papo rápido com quase todo mundo que por ali estivesse. Uma idéia interessante, mas mal aproveitada até hoje.

            Se rolou alguns encontros interessantes com o pessoal ali presente, por outro lado, Barrichello poderia ter se preparado melhor para a função, fazendo por vezes perguntas mais pertinentes aos acontecimentos do momento, pois a maior parte delas são perguntas-padrão que qualquer pessoa menos gabaritada poderia fazer. Ao mesmo tempo, a emissora poderia preparar matérias especiais para serem exibidas neste espaço, a fim de informar melhor o telespectador. Mas parece pedir demais para a emissora.

Barrichello: trunfo mal explorado pela Globo.

            Na equipe de narração, muita gente prefere mais o Sérgio Maurício do que o locutor-mor da empresa, Galvão Bueno. No período da Copa, quando Sérgio narrou as provas da Áustria e da Inglaterra, muitos consideraram a transmissão bem melhor equilibrada, e até mesmo Rubens Barrichello e Luciano Burti parecem ter ficado mais à vontade em seus papéis de comentaristas. Não é de hoje que muita gente acha que Galvão polariza demais a transmissão em volta de si, deixando pouco espaço para os demais colegas de trabalho. Para muitos, combinar a narração de Sérgio Maurício com os comentários de Reginaldo Leme e Lito Cavalcante seria a melhor pedida na cabine de transmissão. Já com relação às reportagens nos boxes durante as corridas, tanto Mariana Becker quanto Carlos Gil já demonstraram boa desenvoltura para a função. A questão é: a Globo promoveria uma mudança dessas na cabine? Com Galvão já anunciando sua possível aposentadoria para breve, essa era uma possibilidade que realmente poderia ser aventada pela emissora. Ocorre que Galvão, há pouco, resolveu postergar um pouco mais sua aposentadoria, divulgando que até a próxima Copa do Mundo, em 2018, podemos "contar" com ele firme nas narrações da emissora, o que descarta a probabilidade de mudanças substanciais no modus operandi de transmissão das provas. Então, "guenta" mais Galvão por pelo menos 4 anos...

            Na hipótese de as transmissões irem mesmo para o SporTV, nada garante que a qualidade da transmissão vire uma maravilha. No caso das provas de automobilismo, o esquema no SporTV é o mesmo que se vê na Globo: a transmissão começa quase imediatamente antes da largada, e após a bandeirada de chegada, temos o pódio, e puff... fim da transmissão. Nada além disso. Aliás, o espaço dedicado no SporTV ao automobilismo não vai muito além da exibição das corridas. Não há programas dedicados ao automobilismo em si, destinados exclusivamente a cobrir o mundo da velocidade, e explorar a história do esporte a motor. A única exceção é o Linha de Chegada, programa de entrevistas que é capitaneado por Reginaldo Leme, que embora seja uma boa opção, já teve um formato diferente algum tempo atrás, quando era praticamente uma "mesa" redonda destinada a discutir os acontecimentos das corridas da semana que passara. Reginaldo comandava a discussão, sempre com a presença firme de Lito Cavalcante, e alguns jornalistas e/ou pilotos convidados, em um papo descontraído e instrutivo, onde se trocavam idéias e pontos de vista sobre os acontecimentos recentes. Nada contra as entrevistas que Reginaldo faz atualmente no programa, mas poderiam muito bem ter mantido o velho formato ao lado do novo, em edições distintas. No mais, ainda há o Linha de Chegada - Na Pista, exibido às sextas, com um apanhado da semana, até com alguns quadros legais, mas que poderiam ser melhor explorados, se o programa tivesse maior duração - pouco mais de 30 minutos, em média, e um horário fixo na grade - é preciso ficar "caçando" o programa nos 3 canais SporTV para ver onde ele irá passar, e a que horas, podendo ser exibido tanto às 23 horas de sexta quanto ir parar no meio da madrugada de sábado, o que é um tormento para quem não tem como passar a noite esperando.

Reginaldo Leme no antigo Linha de Chegada: jornalistas e pilotos convidados discutiam sobre o mundo do automobilismo.

            Com 3 canais esportivos, a Globo poderia muito bem ter melhores opções para fidelizar o fã de automobilismo, aquele telespectador que vai assistir fielmente as corridas, seja quem for o vencedor, seja lá que fim tiver o piloto brasileiro na prova. O mundo da velocidade é tremendamente rico, cheio de histórias, personagens, lugares, etc. Um universo que poderia ser muito bem explorado e exibido, se a Globo decidisse fazer mesmo um investimento sério de trasmissão das corridas. Mas nem a Stock Car ganha um tratamento diferenciado nos canais SporTV, que dirá então de transmissão de um campeonato internacional. E o problema não é restrito apenas à Globo. Quem acompanha a MotoGP há anos só tem mesmo a opção da TV por assinatura, e mesmo assim, o que é mostrado, além da transmissão das provas, é mínimo, quase inexistente. E, mesmo em eventos especiais, como as 24 Horas de Le Mans, mesmo sabendo que é inviável transmitir a prova na íntegra, nenhum material especial sobre a corrida, um programa dedicado para despertar o interesse dos fãs em potencial, nada disso é feito, e quando ainda surge algo, não é explorado como deveria. E isso não se resume apenas à F-1 na Globo/SporTV. O tratamento que a Indy Racing League recebe da Bandeirantes/Bandsports também é lamentável, praticamente quase nada sendo mostrado além das corridas.

            Lembro-me de quando a TV Manchete transmitia a finada Fórmula Indy em 1993 e 1994: nos sábados dos domingos de corridas, antes do telejornal, havia um programa de meia hora, o "A Caminho da Indy", onde era mostrada a reportagem da classificação, e curiosidades do local onde acontecia a etapa. Durante o mês, em pelo menos uma oportunidade, havia uma edição especial do programa, com 1 hora de duração ou mais um pouco, onde era apresentado um pequeno resumo do campeonato disputado até aquele momento, e o resto eram matérias sobre o universo da categoria: história, reportagens técnicas, fofocas de bastidores, tudo. A equipe, formada basicamente pelo locutor Téo José, mais o comentarista Dedê Gomes, e o repórter Luiz Carlos Azenha, era pequena, mas conseguia trazer um material muito interessante, ainda mais por se tratar de um canal aberto. Que categoria no Brasil hoje em dia tem tal tratamento e exibição dedicada?

            A própria Globo também tem culpa por sua atitude de monopolizar a audiência, de modo que índices baixos, ainda que bons, são considerados "fracassos" pela emissora, haja visto o tititi quando suas novelas ficam "apenas" nos 30% de audiência aferida pelo Ibope, sendo considerada um fiasco. Exigências excessivas fazem a emissora "queimar" muita coisa do que exibe, onde a ordem é audiência quase na base do tudo ou nada. Já perdi a conta de quantos programas a Globo cancelou apenas por que eles não atingiam suas metas de audiência, mesmo que estivessem em segundo lugar no número de TVs ligadas no momento. Outro problema é a postura da emissora de tratar tudo o que não lhe pertence como "acessório" em sua programação, enquanto produtos "da casa" são mostrados quase à exaustão... Basta ver o estardalhaço que eles fazem quando estréiam uma nova novela: tem chamadas a rodo nos intervalos, matérias no Fantástico, Videoshow, Mais Você, Fátima Bernardes, etc...

            Decadência dos índices de audiência da F-1 não é algo exclusivamente nacional: até mesmo na Inglaterra, berço e capital mundial do automobilismo, os índices estão caindo, e falo isso de um país onde as transmissões começam muito antes da largada e se estendem muito tempo depois, com direito a análises técnicas, esportivas, reportagens especiais, e tudo o que um fã de corridas pode desejar, e com boa qualidade de transmissão. E se onde há transmissões em que o fã e telespectador é respeitado já acontece isso, o que dizer do que acontece no Brasil, com o famoso "padrão Globo de qualidade"?

            Antigamente, tudo o que tínhamos era a transmissão das corridas nos domingos. Quando muito, o programa "Sinal Verde", aos sábados, de poucos minutos na maior parte das vezes, falando exclusivamente da F-1, sob comando de Reginaldo Leme. Dava para o gasto na época. Hoje, com a internet, e a profusão de canais esportivos, já não basta. Não sei o que irá acontecer exatamente nas transmissões de F-1 no futuro próximo no Brasil, onde se fala até que nosso país poderia ficar totalmente sem transmissão da categoria, algo que considero exagerado e radical. Só sei que, no atual andar da carruagem, o futuro não será dos melhores. Resta sabermos o quanto poderá piorar. Melhorar parece querer esperar por um milagre...

A Globo iniciou a transmissão dos treinos de classificação das corridas da F-1 na temporada de 1991. Inicialmente, a idéia era apresentar flashes dos treinos durante a programação, ou até mesmo um compacto logo após, em algum momento da programação de sábado. Mas os fãs ficaram mesmo felizes quando a emissora passou a exibir logo de cara, na primeira corrida daquele ano, o treino de classificação de sábado na íntegra, e ao vivo. Na época, havia também um treino de classificação às sextas, com os pilotos tendo suas posições de largada determinadas pelo melhor tempo de ambas as sessões, sexta e sábado. Os treinos de sexta nunca eram exibidos, com exceção do GP do Brasil, onde a Globo também mostrava a sessão. De lá para cá, os treinos de classificação passaram por várias mudanças, até chegar ao formato adotado hoje, sempre com transmissão da Globo, ao vivo, com raríssimas exceções. Na primeira transmissão apenas do Q3, quem não tinha SporTV deu sorte: a batida de Lewis Hamilton provocou bandeira vermelha, atrasando todo o restante do treino, o que deu chance do pessoal ver também o Q2. E neste sábado, treino na íntegra novamente só no canal por assinatura com a classificação para a prova da Hungria...

ARQUIVO PISTA & BOX - FEVEREIRO DE 1997 - 07.02.1997

            Hoje trago mais um de meus antigos textos, e este foi lançado em 07 de fevereiro de 1997, dissertando sobre as expectativas para o campeonato da F-CART (A Fórmula Indy original) daquele ano, logo após a realização do Spring Trining, um treino coletivo realizado com quase todos os pilotos e times na pista de Homestead, que servia de apresentação oficial do campeonato daquele ano, com forte presença da imprensa especializada. Conhecida por seu equilíbrio de forças e competitividade, todos estavam empolgados em ver quem seria o piloto e/ou time a ser batido, condição inicial pertencente à Ganassi, que havia sido campeã com Jimmy Vasser no ano anterior, e ainda apresentado a revelação da temporada, o italiano Alessandro Zanardi. Para azar da concorrência, o piloto italiano não apenas passou a ser o piloto a ser batido como praticamente massacrou a concorrência com performances arrasadoras em várias corridas. Aproveitem o texto, e em breve tem mais colunas antigas por aqui...

PARIDADE DE FORÇAS

            No último fim de semana, as equipes da F-CART estiveram presentes no circuito de Homestead, em Miami, para a sessão 97 do “Spring Training”, o teste coletivo que visa à abertura da temporada 97 do campeonato da categoria, assim como à apresentação de todos os pilotos e suas equipes. Os resultados foram interessantes, e tal qual em 1996, não é possível apontar favoritos destacados pelos resultados apresentados.

            Uma certeza é o fato de que a equipe Ganassi deverá ser a escuderia a ser batida este ano. Contando com o atual campeão, Jimmy Vasser, e a revelação da temporada 96, o italiano Alessandro Zanardi, o time de Chip Ganassi manteve o mesmo esquema técnico, o trinômio Reynard/Honda/Firestone, que tem se mostrado a melhor combinação técnica neste início de preparação para a temporada 97. Vasser e Zanardi ficaram com os melhores tempos no balanço geral dos testes de Homestead, sendo que o atual campeão marcou o melhor tempo, em 27s943.

            Mas a vantagem técnica do conjunto parece estar se diluindo, especialmente com a reação da concorrência, que está trabalhando duro para recuperar o terreno perdido. No quesito motores, a vantagem técnica dos Honda parece ser mínima. Tanto a Ford quanto a Mercedes conseguiram evoluir de maneira notável. Os diferenciais de velocidade máxima em Homestead confirma: Vasser, com Honda, alcançou cerca de 338 Km/h na reta, enquanto Raul Boesel, com motor Ford, alcançou 337 Km/h; e Maurício Gugelmim, com motor Mercedes, atingiu 336 Km/h. Todos eles utilizando a combinação Reynard e Firestone. Os pneus japoneses ainda têm um desempenho superior aos Goodyear, o que preocupa algumas equipes, como a Penske. Paul Tracy, andando no limite, ficou com o 4º melhor tempo, mas tanto ele quanto Al Unser Jr. declararam que a performance dos pneus Goodyear pode limitar o potencial do novo carro. Segundo consenso geral, a vantagem técnica dos Firestone é de cerca de 0,5s por volta, o que dá uma idéia da desvantagem em um circuito oval médio como Homestead.

            Para melhorar o nível da concorrência, a Ford resolveu fornecer o seu novo motor XD/II a todos os seus times. Como resultado, até Richie Hern, da pequena equipe Della Penna, conseguiu tempos bem expressivos. Cerca de 17 pilotos andaram com menos de 1s de diferença para o tempo de Jimmy Vasser, o mais rápido.

            O único motor que ainda precisa melhorar de nível é o Toyota, que em sua segunda temporada na F-CART já mostra bons progressos, mas insuficientes até o momento, para rivalizar com os Mercedes, Ford e Honda.

            No campo dos chassis, a Reynard parece ser a franca favorita. O novo chassi Lola T9700 ainda não atingiu o nível ideal de competitividade, o que fez até com que a equipe Patrick, que os usava, resolvesse mudar para os Reynard. E, em apenas poucos dias com o novo chassi, já conseguiu tempos muito expressivos. O novo chassi Penske é rápido, mas a performance dos pneus Goodyear, como já foi dito acima, pode comprometer parte da performance. Já o novo chassi Swift, da equipe Newmann-Hass, é a nova sensação dos treinos. Tanto Christian Fittipaldi quanto Michael Andretti têm sido muito rápidos com o novo carro. O câmbio, até então o ponto fraco do novo modelo, foi redesenhado pela fábrica e seu desempenho melhorou bastante, assim como sua confiabilidade. Contudo, os testes em circuitos mistos ainda deverão reafirmar suas qualidades, já que nas pistas ovais o câmbio costuma ser pouco exigido.

            Da esquadra brasileira na F-CART, apenas 5 pilotos estiveram na pista de Homestead. Maurício Gugelmim foi o mais rápido deles, terminando com o 3º melhor tempo no balanço geral, confirmando a boa forma da equipe PacWest. Raul Boesel também foi muito bem, conseguindo o 7º tempo no geral, e andando sempre entre os primeiros. Christian Fittipaldi deu continuidade à evolução do chassi Swift, enquanto Gil de Ferran e André Ribeiro procuraram aprimorar seus carros, enfrentando problemas de pequena monta.

            Se os dados indicam que deverá haver muita disputa, é bom lembrar que os resultados podem ser um pouco enganosos, pois o desempenho de cada piloto e equipe pode variar de acordo com os circuitos do campeonato. As etapas em pistas mistas e nos superspeedways podem mostrar outra face, o que contribui deixar em mistério o real potencial de cada time e piloto para o campeonato. Em outras palavras, a emoção pode estar garantida, e só aguarda a largada do certame, em março, para começar a mostrar sua real face.

Faltando poucas semanas para o início da temporada 97, as equipes de F-1 já definiram seus pilotos para o Mundial. São eles:

EQUIPE	PILOTOS	EQUIPE	PILOTOS
Williams	Jacques Villeeneuve Heinz-Harald Frentzen	Benetton	Jean Alesi Gerhard Berger
McLaren	Mika Hakkinen David Couthard	TWR-Arrows	Damon Hill Pedro Paulo Diniz
Tyrrel	Mika Salo Jos Verstappen	Lola	Vincenzo Sospiri Ricardo Rosset
Minardi	Jarno Trulli Ukyo Katayama	Stewart	Rubens Barrichello Jan Magnussen
Jordanm	Ralf Schumacher Giancarlo Fisichella	Ferrari	Michael Schumacher Eddie Irvinne
Sauber	Johnny Herbert Nicola Larini	Ligier	Olivier Panis Shinji Nakano

A Minardi apresentou na última terça-feira o seu modelo M197, carro para disputar a temporada deste ano. Na próxima semana, é a vez da Sauber mostrar o seu novo bólido, equipado com o motor Ferrari do ano passado, agora chamado de Petronas, a principal patrocinadora da escuderia, que está investindo cerca de US$ 20 milhões no desenvolvimento independente do motor. Para quem não conhece, a Petronas é uma gigante do setor petrolífero no sudeste asiático, e planeja para breve a inauguração de sua nova sede, que ficará em alguns dos andares das novas Torres Gêmeas Petronas (Petronas Twin Towers), que estão sendo finalizadas na cidade de Kuala Lumpur, capital da Malásia. Serão duas torres gêmeas, com cerca de 452 metros de altura cada, e serão os edifícios mais altos do mundo. Até o momento, este posto é ocupado pela Torre Sears (Sears Tower) de Chicago, com 443 metros de altura, e 110 andares.

Os pilotos da F-CART não gostaram da decisão da entidade organizadora do campeonato de impor para a prova de Homestead a configuração aerodinâmica dos superspeedways. Os pilotos reclamaram que os carros perderam muita pressão aerodinâmica, e ficam muito “soltos” à alta velocidade, aumentando o risco de acidentes. Foi o que aconteceu com o brasileiro André Ribeiro, que bateu forte o seu carro durante o Spring Training, semana passada. Por sorte o piloto não se machucou, mas na corrida, programada para o dia 2 de março, abrindo o campeonato, a coisa pode se complicar...

 

PALHAÇADAS OU PATIFARIAS?

A FIA apronta mais uma das suas para tentar brecar o domínio da Mercedes. Vai conseguir ou vai quebrar a cara?

            O circo da F-1 chegou ao circuito de Hockenhein, para a disputa do Grande Prêmio da Alemanha deste ano, com o ambiente no paddock pegando fogo. O motivo é a decisão, esdrúxula, da FIA, de proibir o sistema FRIC de suspensão utilizado na categoria, sem mais nem menos, depois do GP da Inglaterra, disputado semana passada. Sem justificativa válida, o recurso, que sabidamente é utilizado pela equipe Mercedes, foi colocado pela entidade que comanda o automobilismo mundial como ilegal, e obrigou os times a simplesmente tirarem o sistema de seus carros. Para evitar maiores confusões, até o fechamento desta coluna, nesta quinta-feira, todos os times já vão para a pista nesta sexta sem o recurso, mas isso não quer dizer que estejam exatamente concordando com a atitude da Federação Internacional de Automobilismo.

            Até o mais ingênuo dos transeuntes no paddock vê nisso uma manobra escancarada da entidade de tirar o favoritismo da Mercedes, que vem dominando amplamente o campeonato. A justificativa dada por Charlie Whiting, de "cortar custos", não tem nenhum fundamento, além de afirmar que este sistema de suspensão gera efeito aerodinâmico proibido pelo regulamento. Niki Lauda, tremendamente irritado com a súbita decisão da FIA, exigiu explicações sobre a atitude, e nem é preciso dizer que a entidade nem se deu ao trabalho de fornecer uma explicação razoável. E isso pegou muito, muito mal.

            Não bastasse a temporada já estar tendo como principal atrativo a disputa interna dentro da equipe Mercedes, entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg, uma vez que o time alemão vem tendo uma performance amplamente superior a todos os outros times, reduzindo sobremaneira a luta pelo título, ainda vem a FIA e simplesmente faz uma mudança destas com o campeonato em andamento? E depois, ainda vem reclamar que a F-1 anda perdendo credibilidade e audiência. Fico me perguntando se eles não aprendem a se mancar, mas a julgar pelo histórico recente, creio que esperar isso é pedir demais. Os exemplos recentes de mudar as regras do jogo atentam contra a imagem do esporte.

            Depois alguém ainda pergunta porque um projetista de sucesso como Adrian Newey está de saco cheio das frescurices da F-1 e quer ir mostrar o que sabe fazer em outros lugares, uma vez que a categoria máxima do automobilismo ultimamente está acabando com as idéias criativas que surgiram nos últimos tempos...

            Em 2006, por volta do mesmo GP da Alemanha, a FIA declarou o sistema de amortecedor utilizado pela equipe Renault, que usava um cilindro móvel que ajudava o carro a ganhar mais estabilidade, ilegal, de um instante para o outro. Fernando Alonso, então piloto da escuderia, lutava firmemente pelo bicampeonato, e a proibição do uso do sistema fez a performance de seu carro decair. Mas, mesmo com esta palhaçada da FIA, o espanhol ainda conquistaria o título daquele ano. Foi uma palhaçada porque o recurso era utilizado pela escuderia desde o ano anterior, e até a corrida anterior, na França, era "legal" para a FIA. Houve a suspeita de que isso foi feito para favorecer a Ferrari, que duelava com a Renault pelo título, com Michael Schumacher. Palhaçada ou patifaria descarada da entidade, o fato é que se o objetivo era ajudar Schumacher e a Ferrari a serem campeões, o tiro saiu pela culatra. Mas a disputa do título se prolongou até o fim do ano, quando poderia ter se encerrado um pouco antes.

            Em 2009, foi a discussão do difusor duplo. Houve uma chiadeira com o domínio imposto pelo time de Ross Brawn, cujo carro, criado no final de 2008, quando a Honda abandonou a F-1, incorporada um difusor diferenciado, resultado de uma leitura particular do regulamento técnico. Ele acabou "legalizado" numa decisão controversa da FIA, que queria reduzir os custos da F-1 e acabar com o domínio das grandes montadoras, que estavam elevando demais os gastos de competição. Julgamento furado ou não, com o intuito de tornar os carros do time ilegais, muitos pareciam esquecer que havia outros dois times que também usavam o recurso, Toyota e Williams, se bem que seus monopostos não tinham a mesma performance do modelo BGP01. Liberado, isso fez os demais times que não utilizavam a peça reprojetarem seus carros para incorporar o dispositivo, que um tempo mais adiante acabaria proibido definitivamente.

            Em 2011, o lance foi o difusor "soprado", uma  artimanha concebida por Adrian Newey que, em colaboração com a Renault, cujos técnicos haviam desenvolvido um mapeamento do motor francês que o mantinha em aceleração mesmo nas freadas, gerava gases que ao serem canalizados em alta velocidade para o difusor, aumentava significativamente seu downforce. Para a corrida da Inglaterra, o recurso foi proibido, uma vez que Sebastian Vettel estava dominando amplamente a temporada. Na prova inglesa, sem o recurso, o alemão da Red Bull foi 2° colocado, atrás de Fernando Alonso, na única vitória da Ferrari no ano. Mas, mostrando um pouco de bom senso, e devido à chuva de críticas de que estaria mudando as regras no meio da competição, e uma vez que o artifício já era utilizado não apenas pela Red Bull mas por outros times, a FIA voltou atrás, permitindo novamente o uso do sistema, que acabou proibido apenas na temporada seguinte.

            Outra invenção criativa também proibida foi o duto aerodinâmico, que consistia em um sistema que canalizava o ar através do cockpit para a asa traseira, de modo a aumentar a eficiência da asa traseira. Criativo, o sistema foi banido com um argumento mais razoável: como era "ativado" pelo piloto, que mudava a posição do braço dentro do cockpit, e esse movimento muitas vezes o fazia soltar uma das mãos do volante, essa manobra podia ser potencialmente perigosa na condução, caso o piloto se desconcentrasse ou acabasse tendo algum percalço mais grave. Apesar da lógica da argumentação ser melhor fundamentada, acreditar que um piloto da F-1, que deu duro para chegar lá perdesse o controle do carro por ficar com apenas uma mão no volante chega a ser hilário, se lembrarmos que antigamente os pilotos tiravam uma das mãos o tempo todo, para fazerem as trocas de marchas, antes da criação dos câmbios eletrônicos, em 1989. Se fosse levado a ferro e fogo essa argumentação, as alavancas de câmbio hoje seriam terminantemente proibidas se alguém ainda utilizasse tal sistema...

            E agora chegamos ao dilema em torno do FRIC. A sigla significa Front and Rear Interconnection System, ou Sistema de Interconexão Frente e Traseira. Nesse sistema, as suspensões dianteiras e traseiras são interligadas através de um circuito hidráulico, fazendo como que funcionem de maneira mais eficiente, uma vez que as reações tanto da frente quanto da traseira tentam se compensar, de forma a manter o assoalho sempre na posição ideal e tão rente ao solo quanto possível, tornando o carro muito mais estável. Em termos mais gerais, o sistema recria parcialmente o efeito proporcionado pelas suspensões ativas, que eram utilizadas até 1993, quando foram banidas com o argumento de cortar custos e melhorar a competição.

            A palhada da FIA fica ainda maior quando se sabe que a Mercedes já adota este sistema há alguns anos, no que foi seguida por vários outros times. Na ânsia de tentar equilibrar o campeonato, a entidade resolveu fazer essa jogada ridícula, certamente pensando em minar a supremacia do time alemão, e com isso, resgatar a disputa do campeonato. Mas o tiro pode sair pela culatra. Certamente a proibição do sistema deve gerar alguma perda de performance, mas até os carros entrarem na pista nesta sexta-feira, não há como saber quem vai perder mais, ou perder menos com o banimento do FRIC. Como vários times usavam o recurso, eles também deverão perder performance. Tudo vai depender da integração dos sistemas dos carros como um todo, e do equilíbrio entre eles. Pela atitude descarada da FIA, torço, e muitas pessoas do paddock também, para que a entidade tenha errado o alvo, e a situação permaneça, se não a mesma de antes, bem próxima. Seria uma desmoralização para Charlie Whiting e a Federação Internacional de Automobilismo se tudo continuasse inalterado, ou, pior, a diferença dos carros de Brackley para o resto da concorrência aumentasse ainda mais, tornando ainda mais difícil uma recuperação dos demais times, caso eles acabem sofrendo bem mais do que a Mercedes com a falta do dispositivo.

            Quando cada carro está com seu projeto final praticamente acertado, cada escuderia consulta a FIA para demonstrar o projeto, e se todos os sistemas utilizados estão de acordo com o regulamento. Com tanto tempo, dinheiro e recursos empregados, a construção dos novos modelos tem de estar de acordo integral com o regulamento, para só então serem construídos. Os elevados custos da categoria não permitem erros crassos no projeto do monoposto. Sejam quais forem os limites técnicos do regulamento, a ordem na criação de um carro é sempre burlar as limitações técnicas impostas, mas sem infringir as regras. Daí então a grande criatividade dos projetistas e engenheiros das escuderias da F-1 em simplesmente contornar as regras e recuperar performances perdidas com novas restrições, sem afrontar estes novas limitações. Com o aval da FIA, de que tudo está nos conformes, o novo monoposto é então construído. Mas, mesmo finalizado, ele ainda tem de passar pela inspeção dos fiscais da entidade no início do campeonato, para conferirem se tudo efetivamente bate com o regulamento. Ser pego no flagra com algo ilegal no carro é um risco perigoso e as punições, para não falar do prejuízo da imagem da escuderia, pesadas. Por isso mesmo, quando cada time descobre uma maneira inteligente de burlar as regras sem violá-las, toma-se todo o cuidado de aferir que a descoberta realmente não infrinja o regulamento, de modo a poder fazer uma boa argumentação em todos as hipóteses de contestação válidas.

            Quando o modelo MP4/2 da McLaren começou a ganhar tudo na temporada de 1984, a concorrência logo denunciou que o carro deveria estar ilegal, tamanha era a supremacia do time inglês sobre os demais. Os carros foram submetidos aos fiscais da FIA, que examinaram os monopostos com pente fino a rodo, só para constatarem, para desgraça dos rivais, que eles não tinham absolutamente nada de ilegal. Eram apenas um projeto muito bem concebido e desenvolvido, com soluções inteligentes e criativas que em nada estavam em desacordo com as normais regulamentares da época. Dominador supremo em 1988, o chassi MP4/4 da McLaren, vencedor de 15 das 16 corridas daquele ano, também nada tinha de anormal ou fora do regulamento, então, pior para a concorrência, que nada mais tinha a fazer. E os modelos Ferrari F2002 e F2004, utilizados nas temporadas de 2002 e 2004, teriam sido construídos com irregularidades? Não me lembro de nada apontando que os carros italianos estivessem fora das normas...

            Como os carros são inspecionados várias vezes durante o ano, nenhum time vai implantar algo irregular ou que afronte as regras impostas. Contornar as regras sem violá-las é outra história, e isso não pode ser considerado ilegal. Por isso mesmo, ao dar o seu "OK" para os times seguirem em frente com seus projetos, a FIA praticamente dá sua concordância com a legalidade dos mesmos. E, ainda assim, quando os carros passam pelas mãos dos fiscais, que conferem os monopostos, e são considerados regulares, nada há mais a ser dito. A atitude da FIA, em passar a considerar ilegal algo que até outro dia era aceito sem ressalvas, com o campeonato em pleno andamento, é uma atitude condenável. Expusesse o caso, mas decidisse que o sistema seria abolido para 2015, seria outra história, pois seria uma nova regra, a vigorar para um novo campeonato. Seria o mais correto a se fazer. Em 2011, a FIA fez a mesma palhaçada na prova da Inglaterra, mas voltou atrás. Será que agora terá a decência de fazer o mesmo? Não posso garantir nada.

            Só espero, mesmo, que esta seja a última palhaçada ou patifaria, que a entidade apronta com o campeonato em andamento. A F-1 já tem outras coisas com o que se preocupar, e não há nenhuma necessidade da FIA ajudar a tumultuar ainda mais o ambiente, contribuindo para aumentar ainda mais os problemas. Lamentavelmente, receio que minhas esperanças caiam no mais amplo vazio, se é para ter fé de que a cartolagem do automobilismo caia na real e faça efetivamente o que é correto...

A Indy Racing League inicia hoje a rodada dupla da etapa de Toronto. A prova é disputada em um circuito montado nas ruas da metrópole canadense, e a liderança do campeonato, após o resultado da corrida de Iowa, é de Hélio Castro Neves, que espera contar com bons resultados nas corridas do fim de semana para ampliar sua vantagem, de apenas 9 pontos, sobre seu próprio companheiro de time Will Power, que costuma andar muito forte nesse tipo de pista. Já para o brasileiro Tony Kanaan, a esperança é conseguir chegar à primeira vitória pela Ganassi, tendo batido na trave nas últimas duas etapa, perdendo os triunfos nas voltas finais devido a estratégias que não deram certo. Melhor sorte desta vez...