GANASSI E TARGET: 100 VITÓRIAS

Comemoração da vitória da Chip Ganassi em Pocono feita em grande estilo: 100 triunfos com o patrocínio da Target.

            A corrida de Pocono, disputada domingo passado, e válida pelo campeonato 2013 da Indy Racing League, teve bons motivos para fazer valer o dia para os amantes do automobilismo. Em primeiro lugar, foi a estréia de um grande circuito superspeedway no calendário da categoria, e que há muito tempo estava fora do certame das categorias Indy, tendo sediado sua última prova em 1989, na F-Indy, e de lá para cá tendo como maior atração duas provas de 500 milhas da Nascar. O visual da pista de Pocono é espetacular, permitindo aos carros atingirem altíssimas velocidades, e a largura da pista, em especial na reta dos boxes, dá a impressão de que os carros parecem até miniaturas. E Pocono marcou a volta da Chip Ganassi ao lugar mais alto do pódio, de onde andava ausente desde Mid-Ohio no ano passado. E em ambas as ocasiões, foi o neozelandês Scott Dixon o vitorioso. Foi uma vitória tripla para Chip Ganassi, uma vez que Charlie Kimball foi o 2° colocado, da equipe “B” Nordisk Ganassi, seguido por Dario Franchiti, parceiro de Dixon, em seu primeiro bom resultado do ano. E a vitória do time de Chip foi também histórica, por ter sido o 100° triunfo da equipe contando com o patrocínio da Target, patrocinador que sempre esteve presente no time de Chip Ganassi, desde sua fundação.

            Trata-se de uma marca importante, e que reforça a identidade da parceria entre a Target e Chip Ganassi, desde que este estreou seu time de competição na F-Indy original em 1990, tendo como piloto o conterrâneo Eddie Cheever. Floyd “Chip” Ganassi Jr. já tinha sido piloto na categoria, correndo pela escuderia de Pat Patrick, até sofrer um forte acidente em Michigan, em 1984. Recuperado, Ganassi encerrou sua carreira de piloto, mas seguiu no automobilismo, associando-se a Patrick Racing, que para o lugar do americano contratou o brasileiro Émerson Fittipaldi, que seria campeão com o time em 1989. No mesmo ano, Chip desfez sua parceria com Pat Patrick, e em 1990, estreava no campeonato com sua Chip Ganassi Racing. Contando desde o início com o patrocínio da Target, iniciava-se ali uma parceria que se mantém firme até hoje.

A estréia da Chip Ganassi Racing, em 1990, já contava com o apoio da Target no carro de Eddie Cheever.

            Competindo inicialmente com um chassi Penske de 1989, o time mudou para os Lola a meio do campeonato de 1990, tendo um desempenho bastante aceitável para um time estreante, com Eddie Cheever, recém-saído da F-1, a terminar o campeonato em 9° lugar, com 80 pontos. Cheever repetiu a mesma posição em 1991, sendo 10° colocado em 1992, quando deixou a equipe. Em 1993, contou com Arie Luyendick, vencedor da Indy500 de 1990, 8° colocado naquele ano. Apenas em 1994 a equipe venceria pela primeira vez: foi em Surfer’s Paradise, na Austrália, com Michael Andretti. A vitória continuou com a tradição da Reynard de vencer sempre na estréia das categorias que disputava, tendo entrado na F-Indy naquele ano, e para Michael Andretti, foi a redenção depois de um ano catastrófico na McLaren correndo na F-1. Michael venceria mais uma corrida em 1994, sendo 4° colocado no mundial, a melhor colocação até então. Naquele ano, o brasileiro Maurício Gugelmim fez sua primeira temporada completa na F-Indy, sendo companheiro de Andretti na Chip Ganassi, terminando a temporada apenas em 16° lugar.

            No ano seguinte, tendo Jimmy Vasser e Brian Herta como pilotos, o time voltou a ficar em posições intermediárias na competição. Para 1996, o time ganharia o reforço dos motores Honda e do italiano Alessandro Zanardi, e a partir daí, Chip Ganassi daria um novo status à sua escuderia. A combinação técnica Reynard/Honda/Firestone mostrou ser o melhor conjunto da categoria, mas a afinação, acerto e desenvolvimento dos carros atingida pelo time de Chip foi a mais eficiente de todas, e Jimmy Vasser conquistou o primeiro campeonato da história da escuderia. E não foi apenas Vasser que brilhou: Alessandro Zanardi foi a revelação da temporada, terminando em 3° lugar. A Chip Ganassi agora era o time a ser batido.

            O domínio se repetiu nos anos seguintes, com o bicampeonato de Zanardi (1997/1998) e o título de Juan Pablo Montoya (1999). Em 2000, Chip fez uma nova parceria com técnica com a Lola e a Toyota, mas a Penske, usando a combinação Reynard/Honda/Firestone foi a campeã. Mesmo assim, Montoya ainda venceu 3 provas, mostrando que a Ganassi havia se tornado de fato um time de ponta. O ano de 2001 foi mais difícil, mas o time ainda venceu corrida, agora com o brasileiro Bruno Junqueira, apesar de ficar apenas em 16° no campeonato. Mesmo com todos os altos e baixos que o time eventualmente sofria, e com alguns patrocínios mudando, a Target sempre se manteve firme e fiel ao time, numa solidariedade poucas vezes vista no mundo do automobilismo mundial. Em 2002, o time seria vice-campeão com Bruno Junqueira, em sua última participação na F-Indy.

            Para 2003, a Chip Ganassi mudou para a Indy Racing League, onde já tinha feito participação apenas nas 500 Milhas de Indianápolis, e competido com um time próprio durante a temporada de 2002. Agora dedicada apenas à IRL nos monopostos, o time voltou a mostrar sua força: foi campeã com Scott Dixon, repetindo o feito em 2008. Nos anos seguintes, a escuderia monopolizou a disputa do campeonato com a rival Penske, conquistando 3 títulos consecutivos com o escocês Dario Franchiti em 2009, 2010 e 2011. Desde a adoção do novo chassi DW-12 da Dallara, o time tem tido dificuldades em recuperar a forma dominadora de antes, mas a grande estrutura montada nos bons anos de sucesso por Chip Ganassi tornam a escuderia hoje uma das grandes forças do automobilismo americano, competindo atualmente com 4 pilotos na IRL, contando com Scott Dixon e Dario Franchiti no time “principal”, e Charlie Kimball numa estrutura “B” intitulada Nordisk/Ganassi.

            Até domingo passado, foram 90 vitórias contando ambas as categorias Indy, a F-Indy e a IRL. Mas Chip Ganassi não resumiu sua participação a estes dois campeonatos. Em 2001, Chip expandiu suas atividades, criando um time para competir na Nascar, a Stock Car americana. O sucesso na Nascar não foi tão freqüente como na Indy, mas o time venceu algumas corridas nesta competição, obtendo 4 triunfos na série ARCA, e uma na Sprint Cup. Mais proeminente foram as incursões de Chip no campeonato da Grand-Am, onde conseguiu 5 vitórias, e na prova mais destacada de todas, as 24 Horas de Daytona. E em todas estas participações, a Target, eterna parceria de Chip Ganassi, sempre esteve presente.

            Uma das maiores redes de supermercados dos Estados Unidos, a Target só perde para a rede do Walmart, a maior cadeia de supermercados do país. Originária da Dayton Hudson Corporation, uma empresa fundada em 1902 no Estado de Minnesota, a primeira loja com o nome Target foi aberta em 1962, tornando-se, ao longo dos anos, a maior divisão da Dayton Hudson, que no ano 2000 mudou seu nome para Target Corporation. Neste ano, a Target iniciou suas operações no Canadá, já tendo até o momento mais de 100 lojas abertas no vizinho do norte dos Estados Unidos. Durante a década de 1990, a Target foi a principal rival no ramo de lojas de varejo da K-Mart, durante o campeonato da F-Indy. A K-Mart patrocinava a equipe Newmann-Hass, uma das potências da categoria, e encontrou um rival à altura na Target, apesar de só a partir de 1996 a Ganassi se tornasse de fato uma potência no campeonato. Mas a K-Mart deixou a equipe de Carl Hass e Paul Newmann, que na década passada deixou de contar com o apoio da loja de departamentos, ao passo que a Chip Ganassi e a Target nunca se separaram, e continuam firmes até hoje.

            A ligação da Target com Chip Ganassi atingiu um número histórico de vitórias nos certames em que estiveram presentes, e isso é admirável. Talvez apenas a ligação da Marlboro com a Ferrari tenha sido tão vitoriosa, embora atualmente a Phillip Morris tinha apenas um menção implícita nos carros vermelhos, em virtude da proibição da propaganda tabaqueira na F-1. Chip e a Target já estão juntos há quase 25 anos, e mesmo que o time não esteja hoje na mesma posição dominante de outros anos, a parceria segue firme e forte, e quem sabe ambos estejam juntos daqui a outros 25 anos. Pode parecer sonhar alto demais, mas a América sempre se caracterizou por permitir que certos sonhos se tornassem realidade.

            Os parabéns a Chip Ganassi e sua escuderia, e à Target pela marca alcançada, mostrando que fidelidade e solidariedade, nos bons e maus momentos, ainda são possíveis de serem encontrados no mundo do automobilismo.

ARQUIVO PISTA & BOX – JULHO DE 1996 – 19.07.1996

            De volta à seção Arquivo, trago hoje a coluna do dia 19 de julho de 1996, que relatava as frustrações e decepções com os resultados apresentados no Grande Prêmio da Inglaterra de F-1 daquela temporada, além dos acontecimentos vistos no Grande Prêmio de Toronto da F-Indy, onde houve também uma tragédia durante a prova. Fiquem agora com o texto, e boa leitura para todos. Na semana que vem tem mais...

DECEPÇÕES E TRAGÉDIA

            Terminado o domingo passado, as etapas automobilísticas da F-1 e da F-Indy não corresponderam muito às expectativas gerais do público e da mídia. Muito pelo contrário, foram várias as decepções em ambas as provas.

            Na Fórmula 1, em Silverstone, tudo indicava que Damon Hill era o favorito para vencer o GP de seu país. Entretanto, uma largada falha e uma suposta roda bloqueada fizeram as expectativas da torcida inglesa, que lotou o autódromo inglês, irem por terra. Erro de Hill ou falha mecânica do carro? A largada falha, sem dúvida, fazendo o piloto inglês da Williams cair para a 5ª posição, e ter de recuperar tais posições, ajudou a animar a expectativa de quem pensava que veria apenas uma passeio do filho de Graham Hill. Jacques Villeneuve viu na ocasião a chance de vencer a prova e foi abrindo vantagem. Hill adotara a tática de fazer apenas 1 parada no box, e até sua rodada, vinha cumprindo bem o seu papel; dali em diante, seria apenas repetir a performance exibida em outros GPs, quando sempre foi mais constante e rápido que o piloto canadense. Mas não foi o que aconteceu. Damon teve um das rodas dianteiras de sua Williams travada, e ao fazer a Copse, saiu forte da pista, sem maiores conseqüências além do abandono. Se a falha foi do carro, não importa: para a torcida, foi Hill quem errou e ponto final, terminando de forma desalentadora o GP britânico.

            Fora o drama de Hill, a Ferrari também teve mais um dia de calvário: Michael Schumacher desta vez conseguiu largar, ao contrário da França, mas foram apenas 2 voltas até as esperanças do bicampeão mundial ruírem novamente. Eddie Irvinne, repetindo o que acontecera nas corridas anteriores, despediu-se igualmente cedo da disputa, ainda nas voltas iniciais do GP. Fico imaginando o que vai acontecer na próxima corrida se isso se repetir com Schumacher novamente...

            Jean Alesi, que até agora é a maior estrela da Benetton, parece estar sendo um piloto de pouco fôlego: fez uma largada relâmpago, e por pouco não assumiu a liderança na arrancada para a curva Copse. O piloto francês até manteve um bom trem de corrida inicial mas, na segunda metade da prova, perdeu muito rendimento. O carro quebrou, é verdade, mas antes disso, Gerhard Berger, seu companheiro de equipe, que largara bem atrás, recuperava terreno e estava pressionando fortemente seu colega de time, cena que já vem sendo comum nas últimas corridas. O pódio de Berger foi uma recompensa à persistência do austríaco. Apesar dos boatos de sua dispensa pela Benetton ao fim do ano, já há rumores de que a reação do piloto no campeonato podem inverter a querela. Quem sai e quem fica na Benetton? Pode ser difícil dizer...

            Outras decepções em Silverstone: Pedro Paulo Diniz, mais uma vez andando à frente de Olivier Panis, teve sua bela atuação novamente malograda por um motor estourado, como na França. David Couthard não conseguiu se impor à concorrência, ficando na sombra de Mika Hakkinem durante todo o fim de semana.

            Mais tarde, em Toronto, no Canadá, em etapa válida pela F-Indy, nada a se comemorar. A concorrência, que imaginava-se todos, aplicaria o golpe final na liderança do campeonato de Jimmy Vasser, acabou capitulando ao azar, que atingiu a todos nesta prova. O único ponto positivo foi o de Christian Fittipaldi, o menos azarado, que diminuiu sua desvantagem para Vasser, em apenas 1 ponto, muito pouco para suas aspirações ao título. Em contrapartida, os demais perseguidores do piloto americano da Chip Ganassi, Michael Andretti, Al Unser Jr., e Gil de Ferran, não tiveram os resultados esperados. O piloto brasileiro e “little” Al tiveram toques de carro na largada e perderam tempo precioso nos boxes reparando seus bólidos. Estava perdida a chance de pontuar para ambos. Michael Andretti parecia ser o vitorioso da contenda até o azar também acertá-lo. Tudo isso, mais um satisfatório 8º lugar de Jimmy Vasser deram ao californiano boas e renovadas perspectivas na luta pelo título, já que aproxima corrida é em Michigan, onde o conjunto Reynard/Honda/Firestone foi imbatível na US 500, e tudo indica que poderá haver uma reprise de tal desempenho.

            O brasileiro de maior destaque na prova também não conseguiu escapar do azar. André Ribeiro conseguiu a pole-position, mas erros do piloto, e outros azares durante a corrida, tiraram André da zona de pontuação. Para piorar o astral do piloto, viu seu companheiro de equipe vencer a prova, sinal de que também poderia tê-lo feito.

            Outra decepção já nem foi novidade: Raul Boesel mais uma vez ficou pelo caminho. Confesso já ter perdido a conta de quantos defeitos surgiram no carro do paranaense este ano. Duvido que outro carro tenha pifado tantas vezes, à exceção do Eagle/Toyota de Juan Manuel Fangio II...

            Já o outro enunciado do título desta coluna, tragédia, foi o ocorrido nas voltas finais do GP de Toronto de F-Indy. Uma fechada involuntária de Stefan Johnsson acabou catapultando o Reynard/Toyota do americano Jeff Krosnoff para o ar. O carro acertou o alambrado e uma árvore rente ao mesmo, bateu em um poste de iluminação e caiu sobre a pista, dividido ao meio pelo forte impacto contra a árvore. Krosnoff morreu na hora, e piorando a desgraça, dois fiscais de pista postados por infeliz coincidência no mesmo ponto, foram atingidos pelo carro. Um deles, Gary Arvin, de 44 anos, também morreu na hora, ao ser atingido na cabeça. O outro fiscal, Bárbara Johnston, foi hospitalizada, mas já passa bem. A cena foi apavorante, e todos os pilotos presentes no momento do violento acidente por pouco não escaparam de sofrer também sérios ferimentos. Johnsson acabou tonto com o impacto de parte do carro de Krosnoff, que despencou em cima de seu bólido. O sueco, felizmente, não sofreu nada. André Ribeiro desviou instintivamente e evitou colidir com o motor do carro do americano, que voou em sua direção. Para isso, o brasileiro precisou seguir reto em uma curva, afundando seu carro Lola/Honda na proteção de pneus. Émerson Fittipaldi também foi atingido por destroços do carro de Jeff, mas os danos se resumiram à suspensão e bico de seu Penske/Mercedes.

            Já é o segundo acidente com morte este ano nas categorias Indy: primeiro foi a morte de Scott Brayton em Indianápolis, pela Indy Racing League. Agora, foi Jeff Krosnoff. Não importa quem seja o piloto, depois de ver a morte de Ayrton Senna, todo acidente, por menor que seja, me arrepia. E o do último domingo é mais um ponto negro na história do automobilismo que vai ficar gravado na memória de muita gente. E como vai...

Na Indy Lights, o campeonato está embolado. Guálter Salles, em sua 3ª vitória consecutiva, diminuiu ainda mais a vantagem do líder do certame, David Empringham. O canadense lidera com 117 pontos, mas o piloto brasileiro já soma 108. A desvantagem, que era de 22 pontos, despencou para 9. E Guálter promete chumbo grosso nas 3 etapas que faltam. Ameaça real ou blefe? Empringham pode não querer pagar para ver...

Eis uma das últimas “bombas” soltas no paddock de Silverstone: Damon Hill, caso ganhe o campeonato, deve pedir cerca de US$ 34 milhões por dois anos de salário para renovar com a Williams. Se isso for verdade, Hill irá repetir o ocorrido com, Nigel Mansell em 92, quando o campeão também ficou desempregado por querer aumento salarial, e foi para a F-Indy...

Outra fofoca nos bastidores do GP inglês: a Marlboro, depois de mais de 20 anos, deixará de patrocinar a McLaren. Se isso se confirmar, deixará a equipe de Ron Dennis totalmente desfigurada visualmente para a próxima temporada.

“Eu sou Michael Schumacher e não David Cooperfield.”, declaração do bicampeão alemão à imprensa, depois do fiasco da Ferrari no Grande Prêmio da Inglaterra de F-1. Schumacher diz que é um piloto, não um mágico, e não faz milagres na pista...

ENCONTRANDO UMA SOLUÇÃO

Hamilton e seu pneu Pirelli traseiro dechapado: FIA, Pirelli,  e F-1 precisam agir juntas para evitar o pior. Isso se conseguirem se entender direito...

            Depois de duas corridas tranquilas, eis que o assunto dos pneus voltou com carga total à F-1, especialmente depois de vermos nada menos do que 4 estouros de compostos durante a realização do Grande Prêmio da Inglaterra, dois deles praticamente determinantes para arruinar a performance de pilotos que poderiam ter subido ao pódio em Silverstone. O maior afetado foi Lewis Hamilton, que arrebatou a torcida com uma pole arrasadora na pista inglesa, e vinha defendendo bem sua posição dos ataques de Sebastian Vettel até que um de seus pneus traseiros rebentasse praticamente sem aviso prévio. O inglês conseguiu voltar aos boxes para trocar seus compostos e retomar a corrida, de onde passou a fazer uma grande prova de recuperação. Felipe Massa foi outro que fazia sua melhor apresentação no ano, brigando pelo pódio, quando teve o mesmo desprazer de Hamilton, e o mesmo calvário para retormar a corrida.

            Jean-Éric Vergne e Sérgio Perez também tiveram seus pneus praticamente desmantelados e viram suas corridas irem para o vinagre. Outros pilotos tiveram também problemas, com furos nos compostos, mas conseguindo chegar aos boxes e trocar sem maiores percalços. A intervenção do Safety Car para limpar a pista dos detritos reagrupou o pelotão, mas a corrida só tomou fôlego mesmo nas voltas finais, depois de mais um Safety Car para retirada do carro de Sebastian Vettel, que parou com problemas no câmbio. A vitória acabou sendo de Nico Rosberg, sua 2ª no ano, mas o triunfo do filho de Keke Rosberg acabou virando assunto secundário depois nas conversas do paddock.

            Não é para menos: todos queriam satisfações da Pirelli, que ficou praticamente desorientada com o que se viu na pista inglesa. Uma reunião da FIA acabou marcada para a última quarta-feira, e decidiu-se que o teste dos jovens pilotos, semana que vem, em Silverstone, será aberto também aos pilotos titulares de todos os times, para que sejam efetuados testes de pneus para a Pirelli verificar o comportamento de seus compostos e providenciar soluções. E para este fim de semana, com a disputa do Grande Prêmio da Alemanha, em Nurburgring, a fabricante de pneus já introduziu, emergencialmente, a mudança das cintas dos seus pneus, substituindo o aço por kevlar, que era usado nos pneus do ano passado. Isso deve provocar mudanças no comportamento dos pneus, e bagunçar ainda mais a cabeça dos engenheiros das escuderias, que terão de ver como lidar o possível novo comportamento dos pneus. Os pilotos, por sua vez, elogiam a atitude, mas ainda estão com o pé atrás. E as escuderias, ainda um pouco céticas, ainda vivem o rescaldo da troca de acusações do fim de semana passado, quando foram acusadas pela Pirelli de usar medidas de pressão não recomendadas para os pneus, e montagens equivocadas dos compostos, o que pode ter sido determinante para os estouros verificados. Uma prática até de certa maneira conhecida pela Pirelli, que contudo, não fez muito esforço para mudar a mentalidade dos times. Para a corrida da Hungria, devem entrar em cena os novos pneus experimentais disponibilizados em Montreal, que devem ser ainda mais resistentes, o que deve eliminar quaisquer riscos de se repetir o ocorrido na etapa inglesa.

            Mas da mesma maneira como já afirmei aqui em texto passado, é errado jogar toda a culpa nas costas da Pirelli. A fabricante italiana faz os pneus sob encomenda para a FIA e FOM, que em nome de melhorar as corridas, pediram que os pneus não fossem extremamente duráveis, e que demonstrassem uma vida útil até certo ponto instável. Mas os pneus da Pirelli acabam testados, em sua maioria, com um chassi defasado, cujas reações não são totalmente fiéis aos modelos atuais em uso pelas escuderias. Isso deveria ter sido resolvido na pré-temporada, mas além dos dias serem poucos, a baixa temperatura do inverno europeu impediu que se colhessem dados mais exatos do comportamento dos pneus, uma vez que boa parte das corridas é feita em dias de forte calor.

            E, com os treinos livres da sexta-feira, onde os times estão mais preocupados com o desenvolvimento e ajuste dos carros do que com os pneus, estava na cara que a Pirelli travava uma batalha sem muitos parâmetros para definir seus pneus. No Canadá, quando disponibilizou enfim um jogo de pneus experimental para teste, a fim de melhorar os compostos, a chuva inviabilizou o treino, e em Silverstone, o panorama foi similar. Pior, a tentativa da Pirelli de mudar a estrutura dos compostos para prevenir acontecimentos como o de domingo foram vetados por algumas escuderias, que temiam perder sua vantagem de trato dos pneus. A partir daí, a própria F-1 começou a inviabilizar a melhoria dos pneus, uma vez que as regras da categoria exigem unanimidade geral para se efetuar tais mudanças durante a competição.

            Seria muito mais fácil para a Pirelli produzir pneus resistentes que durassem a corrida inteira, e que muito provavelmente possibilitassem aos pilotos andar a pé no fundo. Mas as corridas andavam monótonas, com raríssimas ultrapassagens devido ao refinamento aerodinâmico dos carros. Produzir pneus menos duráveis foi uma maneira de devolver emoção e disputa às provas, e nos dois últimos anos, a Pirelli cumpriu com sua função. Mas, claro, uma hora poderia errar, e agora que esse erro surgiu, a F-1 precisa se rever e mudar para permitir os meios de se corrigir tais equívocos. Da mesma maneira, os testes durante o campeonato precisam voltar, mesmo que limitados, para permitir que os times acertem melhor seus carros, e possam permitir mais disputa sem desequilibrar financeiramente as escuderias. Assim, além de aproveitar o teste coletivo da semana que vem, já está sendo acertado uma sessão de testes coletivos em Interlagos, logo após o GP do Brasil, que encerra o campeonato 2013, para a Pirelli avaliar os pneus que irá disponibilizar no próximo ano. Isso deve ajudar bastante na concepção dos pneus de 2014, e certamente. Evitar os passos em falso que acabaram sendo dados este ano.

            Dá para se chegar a um acordo que seja bom para todos, e possibilite encontrar todas as respostas necessárias para se resolver os dilemas que se apresentam. Mas a F-1 precisa parar de virar um ninho de intrigas e quedas-de-braço entre tudo e todos, e saber trabalhar em conjunto para se chegar às soluções. Que o episódio de Silverstone tenha servido para fazer com que a cartolagem e as escuderias deixem suas birras de lado e acertem uma colaboração mais íntima e global para fazer da competição algo mais sadio, emocionante, e seguro para todos, tanto quanto possível. E que a FIA também se mostre mais ativa e responsável, pois ultimamente não tem feito grande coisa no que tange a mostrar força em questões que sejam realmente importantes. A entidade já tinha de ter batido o pé e providenciado aval legal para efetuar as mudanças, e não ficar esperando que as escuderias se entendessem sozinhas.

            Felizmente, ninguém saiu ferido na prova inglesa. E espero que, a partir de hoje, com as mudanças feitas nos pneus, gostem ou não os times que temiam perder vantagem na competição, se possa colocar uma pá de cal sobre o assunto e encerrar estas discussões, que só chegaram a tal ponto por causa da própria idiossincrasia reinante na F-1. É...assim como o Brasil, que nos últimos dias vive uma onda de manifestações pedindo por mudanças, a F-1 também precisa mudar seus hábitos para crescer de forma efetiva e decente...

O veloz superspeedway de Pocono estréia no campeonato da Indy Racing League: circuito tem 2,5 milhas de extensão.

A Indy Racing League volta à pista neste final de semana para sua primeira incursão no circuito de Pocono, onde será disputada a Pocono 400, prova de 400 milhas com a qual a Indycar pretende, junto com as provas de Fontana e Indianápolis, reviver a “Tríplice Coroa” que já existiu na F-Indy original. Descontado o fato de que a “Tríplice Coroa”, que teve sua última edição na antiga F-Indy em 1989, serem todas corridas de 500 milhas, a iniciativa é louvável, mas seria muito bem-vindo que as corridas em Fontana e Pocono também tivessem a duração de 500 milhas. Dá a impressão de que a direção da IRL tem receio de confrontar as pistas com Indianápolis, que é a única prova de 500 milhas da categoria, desde sua fundação, em 1996, até hoje. Circuito trioval de altíssima velocidade, a pista do Pocono International Raceway tem 2,5 milhas de extensão, e seu formato triangular impõe acertos totalmente diferentes dos demais ovais do campeonato, ao mesmo tempo em que seus longos trechos de reta permitirão aos carros Indy atingirem altas velocidades. Em 1989, última edição da corrida em uma categoria Indy, disputada no dia 20 de agosto daquele ano, teve vitória de Danny Sullivan, o então campeão da categoria, que corria pela Penske. Roger Penske, aliás, fez dobradinha com seu time naquela prova, com o 2º lugar ocupado por Rick Mears (conhecido como o “rei dos ovais”). A pole-position, aliás, também foi com um carro de Roger Penske: Émerson Fittipaldi, apesar de correr pela equipe Patrick Racing, pilotava um chassi PC18 de Roger Penske. O brasileiro, infelizmente, abandonou a corrida com uma quebra de suspensão. Raul Boesel, nosso outro representante na corrida na época, também abandonou a corrida por problemas mecânicos. Os tempos daqueles dias, aliás, deverão ir para o espaço com os atuais modelos DW-12 da Dallara: nos testes da semana passada, Will Power atingiu a média de 219 milhas horárias no circuito, enquanto a pole de Émerson, em 1989, foi obtida com a velocidade média de 211 milhas. Os carros atuais deverão mesmo voar em Long Pond...

Hoje, teremos como representantes em Pocono Hélio Castro Neves, que defende a liderança do campeonato; Tony Kanaan, que tenta repetir em Long Pond o belo resultado da Indy500, onde venceu; e ambos com certeza brigarão pela vitória no rapidíssimo trioval da Pensilvânia.

Durante o tempo em que ficou fora das categorias Indy, os maiores destaques de corridas em Pocono foram as edições de 500 Milhas disputadas pela Nascar, cujo calendário tem duas provas deste tipo na pista: as tradicionais Pocono 500, realizadas no mês de Junho, e a Pennsylvania 500, no mês de Julho. Curiosamente, foi nesta pista que Roger Penske obteve a primeira vitória de seu time nas categorias TOP de monopostos americanos: em 1971, quando o circuito estreou na F-Indy original, a vitória foi de Mark Donahue. No mesmo ano a direção da categoria, então promovida pela USAC, criou a “Tríplice Coroa” da Indy, com um prêmio especial para quem conseguisse vencer as 3 grandes provas de 500 Milhas do calendário, que tinha, além de Pocono, a Indy500, e outra prova de 500 Milhas disputadas no Ontário Motor Speedway. Anos depois, esta última corrida seria substituída pelo circuito de Michigan.

Um dos pilotos da prova de Pocono terá de largar em último no grid: Ryan Briscoe, ex-piloto da Penske, acertou com a Panther para correr em Long Pond, mas como no sábado também irá participar de outra corrida, a Lime Rock, do calendário da American Le Mans Series, Briscoe não terá como participar dos treinos livres e da classificação. Mesmo assim, a Panther manteve o acordo com Ryan, que se revela otimista e confiante para a corrida, por se tratar de uma prova de 400 milhas de duração.

FLYING LAPS – JUNHO DE 2013

            Até que o mês de junho foi agitado, em especial no campeonato da Indy Racing League, onde posto nesta edição da Flying Laps alguns dos acontecimentos que foram notícia no certame Indy durante o último mês, além de postar comentários sobre mais algumas coisinhas. Então, uma boa leitura a todos os amantes do círculo da velocidade...

A equipe Dale Coyne foi quem mais comemorou os resultados da rodada dupla promovida pela Indy Racing League como um de seus atrativos para o campeonato deste ano. Na corrida disputada no sábado, a pequena escuderia venceu a prova, tendo como piloto o inglês Mke Conway, que fechou acordo para correr pelo time naquele final de semana. Para completar a festa, o inglês Justin Wilson, o outro piloto do time, fechou o pódio na 3ª posição. Um resultado muito festejado pelo time. Na corrida de domingo, Conway voltou a se destacar, subindo novamente ao pódio, agora em 3º lugar. Justin Wilson, infelizmente, não teve o que comemorar na segunda corrida, pois abandonou a prova. Como Conway decidiu não mais participar de provas em pistas ovais, o time não pôde contar com o piloto inglês nas etapas seguintes, tendo de recorrer a outros competidores. Mas o principal fato a ser destacada pelo belo resultado obtido nas etapas de Detroit é que Conway venceu com o carro que era pilotado, até as 500 Milhas de Indianápolis, pela brasileira Bia Figueiredo, que teve até então, um 14º lugar como melhor resultado. Por mais que a Dale Coyne tenha conseguido um excelente acerto para o circuito de Belle Isle Park, onde a prova de Detroit foi disputada, é inegável admitir que isso deixa a brasileira em uma tremenda saia justa, pois não apenas Conway teve um bom carro: ele pilotou muito, e isso já deixa dúvidas se Bia estava de fato fazendo um bom trabalho no time. Infelizmente, para colaborar com a afirmação de que a performance da brasileira estava mesmo abaixo do esperado, Bia não conseguiu fazer nada de notável na corrida de Milwaukee, onde voltou a correr pela Dale Coyne, assim como na etapa de Iowa. Certo que o time não conseguiu ter o mesmo desempenho no pequeno oval de West Allis, mas novamente Bia ficou devendo se considerarmos que ela ficou muito atrás de Justin Wilson, seu companheiro de time, que levou uma verdadeira lavada de Conway em Detroit.

A pista de Detroit, inclusive, recebeu reformas para as etapas deste ano. Com apoio de Roger Penske, que deu importante força para a manutenção da cidade no calendário, o circuito dentro do Belle Isle teve alguns trechos alargados, e algumas curvas e zebras redimensionadas e reformadas. Depois do fiasco do asfalto soltando pedaços e remendos vistos no ano passado, não há dúvidas de que o circuito ficou bem melhor para este ano, e isso ficou nítido nas corridas. Deixar a pista mais larga em certos trechos também ajudou a tornar as ultrapassagens mais fáceis, embora as mesmas tenham continuado serem difíceis de acontecer. Mas o balanço do fim de semana da rodada dupla promovida pela Indycar em Detroit foi positiva. Estão previstas mais rodadas duplas para as etapas de Toronto e Houston este ano, e vamos ver se por lá isso tudo também será bem aproveitado.

Quem teve balanço extremamente negativo em Detroit foi o americano A. J. Allmendinger. Em sua última participação, até notícia em contrário, no campeonato deste ano, o piloto conseguiu a proeza de bater nas duas corridas disputadas no fim de semana, e na primeira volta de cada uma delas, causando vários estragos no seu carro, o que sinceramente não deixou Roger Penske nem um pouco satisfeito. Há 10 anos atrás, Allmendinger era considerado uma das estrelas em ascenção quando estreou na F-Indy original, tendo inclusive vencido 5 provas no campeonato de 2006, quando pilotou para a equipe Forsythe. O piloto optou então por mudar-se para a Nascar, em 2007, em busca de melhores salários e visibilidade profissional. Só que na Stock Car americana A. J. praticamente passou em branco, sem conseguir nenhum resultado de destaque, e no ano passado, acabou tomando uma suspensão por ter sido pego no exame antidoping da categoria. Roger Penske lhe deu uma chance de correr este ano em algumas etapas da Indy Racing League, mas a julgar pelo que mostrou nestas oportunidades, parece ter sido perda de tempo por parte de Penske. O piloto, contudo, deu sorte em seu retorno à Nascar, onde acabou sendo pole-position e vencedor da etapa da Nationwide disputada no belo circuito de Elkhart Lake, compensando um pouco a fé de Roger Penske nele. Se a Penske vai lhe dar chance de correr de novo na IRL este ano, entretanto, só esperando pra ver...

Hélio Castro Neves venceu a etapa do Texas, obtendo sua primeira vitória no atual campeonato, e assumindo a liderança da competição. O brasileiro ainda contou com a presença do compatriota Tony Kanaan no pódio do circuito de Forth Worth, após uma boa apresentação também do piloto da KV na primeira etapa em pista oval depois da Indy500. Mas a Penske acabou multada pela direção da categoria, e perdeu parte dos pontos da vitória no campeonato de equipes, por uma pequena irregularidade descoberta no carro de Helinho, que segundo afirmaram, estava proporcionando mais downforce no seu carro. A direção da categoria não especificou mais detalhes da irregularidade, mas o brasileiro não foi penalizado e manteve sua vitória.

Fechando o mês da IRL, a vitória em Iowa foi de James Hinchcliffe, que conquistou sua 3ª vitória na temporada e é o piloto que mais venceu no ano. Só que, sem conseguir manter uma constância igual à de seu companheiro de equipe, Ryan Hunter-Reay, o canadense é apenas 4º colocado no campeonato, e só não é o pior piloto de seu time porque a Andretti tem Ernesto Viso, piloto venezuelano que volta e meia arruma confusões nas corridas, e no momento é o 11º colocado na tabela. Assim que conseguir ter mais constância de resultados, podem apostar que James vai incomodar pra valer...

E o “Doutor” está de volta: depois de quase 3 anos após vencer pela última vez na MotoGP, Valentino Rossi deu um show de pilotagem num dos mais tradicionais GPs da categoria máxima do motociclismo, o da Holanda, prova disputada em Assen. Rossi travou duelos empolgantes com a dupla da Honda, Dani Pedrosa e Marc Márquez, e o britânico Cal Crutchlow. Pedrosa acabou ficando fora do pódio de Assen, mas manteve sua dianteira no campeonato. Mas quem deu outro show, pela superação e determinação, foi Jorge Lorenzo. O bicampeão levou um tombo no treino de quinta-feira, fraturando a clavícula, e foi operado no mesmo dia para implantar um pino no local. Lorenzo voltou à pista na sexta-feira e participou da corrida no sábado, lutando fortemente contra as dores da cirurgia, terminando a prova em 5º lugar, praticamente cambaleando de dor, mas surpreendendo todo mundo com sua performance e persistência. Espera-se que o espanhol só se recupere completamente em algumas semanas, mas pelo que demonstrou em Assen, o bicampeão não está disposto da baixar o combate assim tão fácil. Pedrosa ainda lidera o certame, com 136 pontos, enquanto Lorenzo tem 127, uma margem curta para os padrões da MotoGP. Márquez, companheiro de Pedrosa, é o 3º colocado, com 113 pontos. Valentino Rossi, depois de vencer a prova da Holanda, tem tudo para se recuperar na competição e engrossar a briga, mas ainda está muito atrás, com 85 pontos, na 5ª colocação.

Mesmo fora do Mundial de Rali, o eneacampeão Sébastian Loeb continua barbarizando. E seu último show foi na tradicional prova americana da Subida de Pikes Peak, no Colorando, onde o mito dos ralis simplesmente pulverizou o recorde da prova, marcando o tempo de 8min13s878, marca cerca de 1min30s mais rápido que o recorde anterior, que havia sido conquistado por Rhys Miller, no ano passado, quando havia feito o percurso de cerca de 20 Km com o tempo de 9min46s164. Loeb competiu com um protótipo da Peugeot na categoria “Unlimited”. Enquanto isso, no Mundial de Rali, Sébastian Oggier certamente agradece a ausência do rival no campeonato deste ano, liderando com mais de 60 pontos de vantagem para o adversário mais próximo...

WILLIAMS – 600 GPS

O primeiro carro fabricando por Frank Williams na F-1: o modelo FW06, de 1978, com Alan Jones ao volante.

            Chegamos a Silverstone para a disputa do Grande Prêmio da Inglaterra de Fórmula 1, e um dos assuntos mais comentados no paddock, fora da disputa na pista, é a comemoração da equipe Williams, que vai completar 600 corridas disputadas na categoria máxima do automobilismo. Há uma certa discussão a respeito deste número, pois para alguns, o time disputará a 600ª corrida na Alemanha, na semana que vem. Mas preferiu fazer a festa aqui, na Inglaterra, onde afinal tem sua sede, perto de casa. Não se pode culpá-los por isso, é até legal. Mas para alguns, o time já passou as 600 corridas. Alguns não contam o GP dos EUA de 2005, quando a Williams não largou para a corrida, como os demais competidores que usavam os pneus Michelin, e por isso, a prova não é contabilizada. Fora isso, no site GP Guide (www.gpguide.com), o time tem 611 provas contabilizadas, com estréia em 1975. Mas foi apenas em 1978 que Frank Williams estreou sua nova denominação de competição, a Williams Grand Prix Engineering.

            Independente do número de corridas efetivamente disputado, a Williams é hoje a terceira escuderia mais antiga da história da F-1, ficando atrás apenas da Ferrari e da McLaren, e sendo destas a única em que seu fundador ainda está presente. E, embora a Williams como tal exista desde 1978, Frank Williams já tinha uma boa história antes disso. Sua estréia havia sido ainda em 1969, com a equipe Frank Williams Racing, com a qual disputou seu primeiro campeonato. Foram dias tremendamente difíceis, em uma F-1 que, apesar de ainda estar em seu período “romântico”, já começava a sofrer a escalada de custos, que aumentariam exponencialmente a partir dos anos 1980 e 1990. Frank usava carros construídos por outros times, prática comum naqueles tempos.

            Não foram poucos os momentos em que Frank teve de fechar negócios e resolver problemas usando um telefone público, na prática seu “escritório” na época das vacas magras. Para manter um pouco de dignidade, consta que pelo menos uma vez por semana ia a um hotel para tomar um banho decente e se apresentar com mais desenvoltura. Durante os anos 1970, Williams foi aumentando seus contatos no meio automobilístico, e em 1978, depois de muito esforço, conseguia colocar na pista o primeiro carro construído inteiramente por ele, o FW06.

            Tendo conseguido convencer os árabes a entrar como patrocinadores de seu time, não demorou para os resultados surgirem: a primeira pole e vitória vieram no Grande Prêmio de 1979, com Clay Regazzoni. E em 1980, Alan Jones conquistaria o primeiro campeonato do time, tanto no campeonato de pilotos quanto de construtores. Um novo título seria conquistado em 1982 com Keke Rosberg. Os motores Ford, utilizados pela maioria dos times até então, estava perdendo a disputa para os novos motores turbo. Frank então, associou-se aos japoneses da Honda para fornecimento de motores turbo, e seu time voltaria ao topo da F-1. de um time modesto no início dos anos 1970, Frank Williams agora comandava um dos melhores times da categoria máxima do automobilismo, uma grande e longa jornada, feita com muito esforço e sacrifício, mas que tinha finalmente rendido frutos.

O modelo FW07B daria a Frank Williams seu primeiro título, em 1980, com Alan Jones.

            O momento de maior supremacia de seu time, nos anos 1980, também marcaram uma mudança drástica em sua vida: no início de 1986, voltando de um teste em uma estrada francesa, sofreu um violento acidente que o deixou permanentemente em uma cadeira de rodas, em uma recuperação que levou um bom tempo. Se na pista seus carros naquele ano, equipados com os fantásticos motores turbo da Honda, detonavam os adversários, Frank lutou bravamente no hospital para que sua vida não se encerrasse ali. A briga fraticida entre seus pilotos em 1986 acabou deixando o título para Alain Prost, mas em 1987 a Williams não daria chance à concorrência, vencendo 9 corridas e conquistando o título com o brasileiro Nélson Piquet. Mas era o fim da associação com a Honda, que foi para a equipe McLaren, enquanto Piquet, seu campeão, rumou para a Lotus.

Nélson Piquet ao volante do FW11: título em 1987, e dois anos de disputas ferrenhas dentro da escuderia com Nigel Mansell.

            Como se esperava, 1988 foi um ano difícil. A saída da Honda fez a Williams perder sua grande força, e o raquítico motor Judd proporcionou um ano tenebroso, cheio de abandonos, onde só se salvaram 2 pódios de Nigel Mansell, que ao fim da temporada, foi para a Ferrari. Mas para 1989, uma nova era se iniciava, em parceria com a Renault, que no primeiro ano da nova era de motores aspirados, já fez o time voltar, ainda que paulatinamente, às primeiras colocações, com 2 vitórias, resultado repetido em 1990.

 

Nigel Mansell e seu famoso "Red Five" no modelo FW14B, campeões em 1992, e considerado por muitos o melhor carro já feito pela Williams.

           No ano seguinte, Nigel Mansell retornou ao time, e com um carro projetado pela nova estrela das pranchetas, o inglês Adrian Newey, o time voltaria a ser uma força a ser respeitável e temida. Mansell perdeu o título de 1991 para Ayrton Senna e a McLaren, mas a evolução do modelo FW14 para 1992 colocaria a categoria de joelhos novamente, com Mansell conquistando seu tão sonhado título, e Riccardo Patrese assegurando o vice-campeonato com 10 vitórias no campeonato. Para 1993, Alain Prost manteve a hegemonia da equipe, conquistando mais um título. No ano seguinte, entretanto, o time sofreria seu maior trauma: a morte de Ayrton Senna, finalmente piloto da escuderia, a quem Frank havia oferecido o primeiro teste com um carro de F-1 praticamente 10 anos antes. A escuderia conseguiu se reencontrar para lutar pelo título da temporada, mas ficou com o vice de pilotos. No ano seguinte, o time foi novamente vice-campeão em pilotos, com Damon Hill, então principal piloto da equipe, que em 1996, aproveitando-se do excelente carro que tinha, finalmente veio a ser campeão, situação que seria repetida em 1997 por Jacques Villeneuve, que conquistaria neste ano o último título da escuderia.

Jacques Villeneuve conquistou o último título da Williams em 1997 com o modelo FW19.

            Para 1998, o time tinha sofrido duas perdas consideráveis: a Renault havia saído da categoria, e o time, perdido o projetista Adrian Newey para a McLaren. Até iniciar uma nova parceria, agora com a BMW, teve altos e baixos, mas soube manter-se firme. Em 2001, retornou às poles e vitórias, mas sem exercer um domínio como nos anos 1980 e 1990. A situação perdurou até 2004, quando Juan Pablo Montoya conquistou o último triunfo do time com os motores alemães, que deixariam o time no ano seguinte.

            A BMW queria ser dona de um time, e Frank, totalmente contrário a vender a escuderia, desentendeu-se com os bávaros. Ao fim de 2005, a Williams perdia seu principal apoio de peso, e ficava sem uma parceria firme para os próximos anos no quesito motor. Em 2006, virou-se com os Cosworths, e em 2007, tornou-se equipe cliente da Toyota, usando os motores nipônicos por 3 temporadas. Em 2010, voltou aos Cosworths, abandonados no ano passado pelos Renault, que a partir do ano que vem, cederão lugar aos novos Mercedes turbo. O desempenho do time, desde o fim da parceria com a BMW, só foi caindo após 2007, quando ficaram ainda em 4° lugar no campeonato de construtores. Em 2011, o ano foi pífio: apenas 5 pontos conquistados, e o 9° lugar na competição. No ano passado, o time deu renovadas esperanças de voltar a crescer, e num lance incrível e até inesperado, voltou a vencer, com Pastor Maldonado, no GP da Espanha, com uma performance que lembrava os bons tempos. Este ano, contudo, o time voltou ao fundo do pelotão, e não conseguiu marcar um ponto sequer até agora no campeonato. E pelo andamento do carro, marcar ponto já será uma tarefa árdua, pois o modelo FW35 não tem demonstrado rendimento, por mais que seus pilotos se esforcem.

            No início de sua jornada como dono de equipe, a perda de Piers Courage, que era seu piloto e grande amigo, em um acidente com um carro preparado por Frank em Zandvoort, em 1970, deixou Williams extremamente triste e traumatizado com o ocorrido. Por aí, o futuro construtor de carros de F-1 nunca mais teria um relacionamento próximo a futuros pilotos e/ou funcionários de seu time, exceção a Patrick Head, que desde que se uniram em meados da década de 1970, tornaram-se a dupla inseparável que impeliria o time pelas décadas seguintes. A perda de Ayrton Senna, em 1994, produziu trauma similar, embora neste caso, o pouco tempo de convivência de Williams com o brasileiro tenha contribuído para minimizar o novo trauma, que mesmo assim foi forte, por ver outro piloto morrer ao volante de um de seus carros.

Frank Williams, quando ainda não estava confinado em uma cadeira de rodas, e Ayrton Senna, em 1983. Ayrton teve sua primeira experiência com um F-1 com Frank, mas só mais de 10 anos depois ele guiaria para a Williams, onde infelizmente faleceria.

            Neste fim de semana, o time, mesmo vivendo seu pior momento em muitos anos, em termos de resultados, pretende manter o clima festivo pela data, e para tanto, vai estampar um visual personalizado nos carros, com os nomes de todos os seus funcionários, além do número 600 ilustrando os carros. E apesar das vacas magras que o time vive nos dias de hoje, as estatísticas da escuderia ainda são muito respeitáveis, tendo até o momento 114 vitórias, 127 pole positions e 131 voltas mais rápidas. Além de Nélson Piquet e Ayrton Senna, Rubens Barrichello, Bruno Senna, e José Carlos Pace foram outros brasileiros que entraram nas provas da F-1 pelo time da Williams. O “Môco” esteve presente quando a Williams ainda corria com carros comprados. E, no ano passado, Bruno Senna foi nosso último representante a pilotar para a escuderia.

            Há de se admirar a persistência de Frank Williams, que aos 71 anos, e preso a uma cadeira de rodas, continua a gerir sua escuderia, sendo na prática o último dos “garagistas” a se manter firme na categoria em todos os GPs. Há alguns anos, Ron Dennis, que dividia tal condição com Frank, afastou-se da direção da equipe McLaren, designando Martin Withmarsh para comandar o time, e de lá para cá, Ron só aparece esporadicamente às corridas. Portanto, não se pode deixar de prestar reverência ao velho Frank por manter viva sua grande paixão pelas corridas. Verdade que nos últimos tempos Frank delegou parte das tarefas de gestão da escuderia a outras pessoas, como Adam Parr, Toto Wolf, e mais recentemente, sua filha Claire Williams assumiu função de direção no time, mas o velho Frank está sempre lá, lúcido, acompanhando tudo com olhos atentos e mantendo-se firme na sua paixão tanto quanto possível. É a sua vida, e isso há de ser respeitado. Mesmo seu parceiro de longa data, Patrick Head, já deixou de ir a todas as provas, assumindo outras funções e preparando sua saída. Mas Williams, assim como aconteceu com Enzo Ferrari e Colin Chapman, só deixarão a competição de fato quando deixarem esta vida, podem apostar.

 

Patrick Head (de pé) e Frank Williams: de um início modesto até se tornar uma das mais poderosas escuderias da F-1.

           É verdade que, em sua longa jornada, Frank Williams já cometeu vários erros. Para muitos, sua teimosia ajudou a deixar o time na atual situação, tendo de aceitar pilotos pagantes para manter a escuderia, atitude bem diferente de quando simplesmente despedia seus pilotos por pedirem aumento, mesmo que eles fossem campeões pela equipe. Nessa toada, e por outros motivos, a Williams perdeu nomes do calibre de Keke Rosberg, Nélson Piquet, Nigel Mansell, e Damon Hill, entre outros. Sempre colocando seu time acima de tudo e de todos, Williams acabou deixando vários talentos escaparem para a concorrência. Eram tempos de fartura, que foram aos poucos minguando, enquanto Williams mantinha sempre seus velhos hábitos, e tentava se manter independente de todos. Era sua opção, mas ele poderia ter sido um pouco mais flexível, e quem sabe, poderia ter evitado algumas decisões equivocadas. E pode ser que a escuderia estivesse melhor do que se apresenta hoje. Mas, de fora, é sempre fácil falar.

            O futuro da escuderia parece nebuloso. O atual campeonato é um fracasso para o time, que já começa a se voltar para 2014, quando terá novo motor e novos desafios técnicos. Mas o principal desafio é conseguir patrocínio próprio, para não depender das verbas trazidas por seus pilotos. Maldonado, insatisfeito com o desempenho do carro, pode ir para outro time, e se ele sair, leva a PDVSA junto, que hoje praticamente sustenta todo o time. Valtteri Bottas trouxe alguma verba, mas não chega ao valor do aporte do venezuelano. E vale lembrar que, embora o time tenha conseguido manter as finanças relativamente equilibradas, isso não quer dizer que não esteja com os cintos apertados. E sem dinheiro, é difícil conseguir competir de forma decente na F-1 de hoje.

            Difícil dizer o que o futuro reserva para a Williams. Que possa continuar competindo, e recuperar seu status de grande equipe, e não definhar lentamente como aconteceu com a Tyrrel. E quem sabe o time ainda possa comemorar outras datas como a deste número expressivo de GPs disputados...

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – JUNHO DE 2013

            Já estamos chegando ao fim do mês de junho, e como sempre, é hora de fazer um balanço de alguns dos acontecimentos que agitaram o mundo do esporte a motor nas últimas semanas, em mais uma edição da COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA. EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro), e fiquem agora com as minhas avaliações deste mês. E no final de julho, tem nova cotação. Até lá então, e boa leitura...

EM ALTA:

Equipe Audi nas 24 Horas de Le Mans: Em 15 participações na principal corrida de longa duração do mundo, a Audi conquistou este ano sua 12ª vitória na prova, e contou com dois de seus carros no pódio da tradicional corrida disputada em Sarthe. O terceiro carro da escuderia, após enfrentar problemas, ainda terminou em 5º lugar. A Porshe ainda é a maior vencedora em Le Mans, com 16 triunfos, e no ano que vem estará de volta oficialmente para contestar o domínio da rival alemã, que diz estar pronta para encarar o desafio à sua supremacia. Para completar a boa forma, a escuderia ainda está invicta no campeonato de endurance, com 3 vitórias no certame de 2013, e não dá indicação de que vá deixar de fazer a concorrência comer poeira.

Tom Kristensen: O piloto dinamarquês de 45 anos aumentou ainda mais seu currículo de vitórias nas 24 Horas de Le Mans, ao obter seu 9º triunfo na etapa deste ano, em 17 participações na prova, e inscrevendo seu nome cada vez mais em definitivo na galeria dos grandes campeões do automobilismo. Mas Tom teve menos motivos para comemorar este ano, devido à morte de seu compatriota Allan Simonsen, que bateu logo no início da corrida, competindo pela Aston Martin, e não resistiu aos ferimentos sofridos. E ele promete que em 2014 continuará firme na luta por mais uma vitória, e quem sabe, obter seu 10º triunfo na corrida francesa. E se depender da Audi, as probabilidades do dinamarquês faturar mais uma vitória são grandes.

Equipe Andretti: a escuderia de Michael Andretti continua tendo um excelente campeonato este ano na Indy Racing League: O time já conseguiu nada menos do que 5 vitórias na competição. James Hinchcliffe é o piloto que mais vitórias já teve no ano, com 3 triunfos, obtidos em São Petesburgo, São Paulo, e Iowa, enquanto Ryan Hunter-Reay, o atual campeão, venceu no Alabama e em Milawukee. A escuderia ocupa as 2º, 3º, e 4º colocações no campeonato, respectivamente com Ryan Hunter-Reay, Marco Andretti, e James Hinchcliffe, na perseguição ao líder Hélio Castro Neves, da Penske, único piloto que tem conseguido manter a constância no certame e desafiar o poderio da escuderia. Quem destoa no time é o venezuelano Ernesto Viso, que ocupa apenas a 11ª posição no campeonato, sem conseguir exibir a mesma performance dos demais companheiros de equipe. O time é o principal favorito na luta pelo título, enquanto os concorrentes se debatem com desempenhos irregulares em sua maior parte do tempo.

Hélio Castro Neves: o brasileiro da equipe Penske vem fazendo um campeonato com muita constância de resultados, e lidera a competição, apesar do forte assédio dos rivais, principalmente da equipe Andretti. O brasileiro, contudo, precisa melhorar a qualidade de sua performance, tendo até agora apenas 1 vitória e uma pole-position como resultados de monta. O ponto positivo é que Hélio está deixando o companheiro de equipe Will Power para trás no atual campeonato, como nunca conseguiu fazer nos últimos 3 anos. Mas apesar da boa fase no campeonato, o brasileiro não pode abaixar a guarda, e precisa manter o foco no restante do campeonato, que ainda está praticamente na metade. E com o equilíbrio de performance apresentado pelos rivais mais próximos, um passo em falso pode ser fatal para suas aspirações ao título. É também um momento decisivo para Helinho, que desde que chegou à Penske já viu dois companheiros de equipe serem campeões: Gil de Ferran, bicampeão da F-Indy em 2000 e 2001; e Sam Hornish Jr., campeão da Indy Racing League em 2006.

Sebastian Vettel: O atual tricampeão mundial de F-1 vem fazendo um campeonato combinando garra com constância. Com 3 vitórias no atual campeonato, Vettel tem procurado se manter longe de encrencas e sempre terminar entre os primeiros colocados, não tendo terminando nenhuma prova no ano fora dos 4 primeiros lugares. No Canadá, andou sempre no ataque, partindo da pole-position e distanciando-se dos adversários para controlar a corrida como melhor lhe conviesse, mostrando uma grande domínio. E começa a se tornar o principal favorito para o título da temporada, o que seria seu 4º campeonato consecutivo, igualando os feitos de Juan Manuel Fangio e Michael Schumacher. E começa a assustar os concorrentes, já tendo aberto 36 pontos de vantagem para seu perseguidor mais próximo, o espanhol Fernando Alonso, que pode começar a se preparar para a hipótese de aguardar mais um ano na fila para tentar o seu tricampeonato. Mas o atual campeonato ainda está em aberto, com a possibilidade de tudo mudar na relação de forças. Mesmo assim, a vantagem de Sebastian já lhe permitiria administrar parte dos resultados na hipótese da concorrência se aproximar, ou até ultrapassar seu time, por um bom número de corridas.

NA MESMA:

Toyota no Mundial de Endurance: o time japonês continua lutando para tentar destronar a Audi nas provas de longa duração, mas a parada está difícil. Em Le Mans, onde o time nipônico estreou no ano passado, causando até um furor pela ofensiva contra o domínio dos carros alemães, o time esperava poder desafiar abertamente a rival germânica, mas teve de se contentar com o 2º lugar no pódio, com praticamente 1 volta de desvantagem para o carro vencedor. Para piorar, o outro carro do time ainda bateu na parte final da prova, e numa demonstração de determinação e esportividade, foi consertado e retomou a corrida, terminando ainda na 4ª posição. A Audi pode estar na dianteira, e contando com um carro mais competitivo, mas os japoneses estão firmes em continuar na caça aos bólidos da rival, e uma hora, esta perseverança deverá dar frutos. Mas, no momento, os carros japoneses estão um pouco atrás, e a Audi não pretende dormir sobre seus louros, permitindo uma reação da concorrente nipônica, como aconteceu no campeonato do ano passado, quando a Toyota assumiu a dianteira nas provas finais da competição, mesmo que não tenha podido tirar o título da rival.

Valentino Rossi: O “Doutor” retornou ao time onde foi campeão pela última vez, mas parece que não consegue demonstrar mais a mesma garra de antes. Enquanto seu companheiro, o bicampeão Jorge Lorenzo vai à luta e disputa ferozmente a liderança da competição com seu conterrâneo Dani Pedrosa, Rossi até agora não conseguiu sequer retornar ao pódio, onde começou com um belo 2º lugar na prova de abertura da temporada. O resultado é que, com 6 etapas disputadas até agora, Valentino tem apenas 60 pontos, pouco mais da metade de Lorenzo, vice-líder do certame, com 116, e que já contabiliza 3 vitórias na temporada. Ainda há tempo para reagir e reabilitar sua imagem, mas pelo visto, a reputação de Rossi como grande campeão que só não venceu na Ducati por falta de equipamento, vai ficar em dúvida.

Felipe Nasr: O piloto brasileiro tem sido um dos destaques do campeonato da GP2 nesta temporada, e sua ida para a F-1 é mais do que esperada para o próximo ano, mas Nars diz que essa será uma ponte a ser cruzada no momento certo. E tem razão: neste momento, sua disputa é pelo título da GP2, que certamente aumentaria seu prestígio e cacife para negociar com os times da categoria máxima do automobilismo. Mas Felipe está vendo que Stefano Coletti, com que disputa o título, está sendo um páreo duro. O monegasco lidera a competição, com 118 pontos, contra 96 do brasileiro. Felipe tem sido inteligente e procura manter constância nos resultados para ficar firme na luta pelo título, mas vai ter de suar o macacão para descontar a vantagem aberta pelo rival na classificação. Ainda tem 7 etapas em rodadas duplas até o fim do certame, mas Nasr tem de evitar perder contato com Coletti. A disputa promete ficar entre os dois pilotos, até porque os demais competidores estão bem pra trás, com o 3º colocado, o inglês Sam Bird, tendo apenas 58 pontos até o momento.

Equipe Chip Ganassi: O time do velho Chip Ganassi parece que ainda não conseguiu se entender com o novo chassi DW12 da Dallara, adotado a partir do ano passado como carro padrão do campeonato da Indy Racing League. Se no ano passado a escuderia ainda conseguiu 3 vitórias, uma delas na Indy500, este ano a situação não parece muito mais promissora. E o panorama de 2012 parece estar se repetindo no atual campeonato: enquanto o neozelandês Scott Dixon está conseguindo alguns resultados mais razoáveis, embora não tenha vencido nenhuma prova e acumule apenas 1 pódio até o momento, Dario Franchiti está ainda pior. Desde 1995, quando disputava a F-Indy, a Ganassi não sabe o que é passar um ano sem vencer, seja na antiga F-Indy, seja na Indy Racing League. Será que vai conseguir reagir? Enquanto isso, os principais concorrentes vão deixando o time de Chip comendo poeira no campeonato...

Equipe Mercedes: o time alemão sediado em Brackley, na Inglaterra, acabou sendo levado ao banco dos réus do Tribunal Internacional da FIA, por violação do regulamento ao efetuar o teste secreto para a Pirelli no mês de maio, quando testaram com o modelo atual e os pilotos titulares. No fim, o time recebeu uma reprimenda, e uma pena que não fará diferença alguma à escuderia, que é ficar de fora dos 3 dias de testes que haverá depois do GP da Inglaterra, na pista de Silverstone, dedicado aos pilotos novatos. Entre treinar com novatos e com os pilotos titulares, não há dúvida de que a Mercedes não vai se lamentar ficar fora dos testes dos novatos, tendo aceitado a “punição” com muito boa vontade. Na prática, o time saiu ileso da enrascada, promovia em boa parte pela FIA quando deu autorização para o teste, quando foi consultada, e que saiu como a verdadeira perdedora do episódio, por dar o dito pelo não dito, ao mudar de idéia depois do consumado. O time alemão de fato conseguiu promover algumas melhorias no modelo W04, mas ainda precisa evoluir para desafiar abertamente os carros da Red Bull e Ferrari em igualdade de condições, e sem depender do tipo de circuito, ou interpéries.

EM BAIXA:

Federação Internacional de Automobilismo: a FIA meteu os pés pelas mãos ao querer levar a equipe Mercedes ao Tribunal Independente, alegando quebra das regras pelo teste de pneus com a Pirelli que a própria entidade autorizou no início de maio. O julgamento do tribunal, que foi considerado brando por concorrentes que reclamam de não terem tido a mesma oportunidade, só evidencia que a entidade que comanda o esporte a motor simplesmente deu um tiro em sua própria credibilidade, ao autorizar o teste, e depois mudar de idéia, quando não poderia fazê-lo. A punição foi coerente pelo fato de que, se a entidade autorizou o teste, não tinha justificativa que querer aplicar uma punição firme à escuderia alemã. O problema agora é os outros times reivindicarem o direito de testar e a FIA, querendo botar ordem na casa, proibir. Durma-se com um barulho desses...

Dario Franchiti: o tetracampeão escocês, maior vencedor da Indy Racing League em número de títulos, vem fazendo seu pior campeonato de que há memória. O piloto da equipe Chip Ganassi vem tendo um ano pior do que se imaginava. Dario ocupa apenas a 12ª posição na competição, e vem perdendo a briga para o companheiro Scott Dixon, que mesmo fazendo um campeonato fraco, já conseguiu pelo menos um pódio, e é o 7º colocado na tabela. Dario teve o azar de abandonar as duas primeiras corridas, e mesmo depois disso, seus resultados não melhoraram muita coisa: sua melhor prova foi em Long Beach, onde terminou em 4º lugar. Depois disso, conseguiu um 6º lugar na primeira prova de Detroit. Nas outras provas, os resultados foram ainda piores. Para alguém que contabiliza 4 títulos na categoria, já começam a se perguntar se Dario perdeu a motivação, ou se está começando a decair. Qualquer que seja o motivo, não é nada bom para Franchiti, que vai passar mais um ano sem disputar o título, e talvez, ficar até sem vencer, no ritmo em que a coisa vai.

Equipe Williams: o terceiro time mais antigo da F-1, perdendo apenas para Ferrari e McLaren (e descontando-se a atual Lotus, que não é o time original de Colin Chapman) continua seu calvário em 2013. O treino embaralhado pela chuva no Canadá permitiu um brilho momentâneo de Valtteri Bottas, que largou em 3º lugar, lembrando um pouco os bons dias da escuderia. Mas a corrida tratou de colocar as coisas em seu devido lugar, e Bottas terminou num melancólico 14º lugar, sem ritmo para se defender dos carros mais velozes, e mostrando como o time vem se arrastando na pista neste ano. Na próxima corrida, na Inglaterra, quando a escuderia planeja comemorar 600 corridas com atual denominação, o clima da comemoração vai estar longe dos melhores dias que o time já teve oportunidade de viver no passado. A escuderia não conseguiu pontuar no atual campeonato, e do jeito que as coisas estão, mesmo com motor garantido para o próximo ano, quando usará os novos Mercedes V-6 turbo, fica a dúvida se o time terá patrocínio garantido para a próxima temporada. O mal ano de Maldonado pode colocar em risco o patrocínio da PDVSA, ainda mais pelo atual momento de turbulência do governo chavista na Venezuela, que pode dar novos rumos à verba da petrolífera nacional.

Automobilismo brasileiro: Se o automobilismo no Brasil já não tem mais a força e o vigor de antes, acaba de surgir mais uma má notícia para quem curte corridas em nosso país: o autódromo de Curitiba deverá ser fechado em breve, pois a propriedade tem uma dívida pendente de débitos trabalhistas de seu dono original em uma empresa da qual era sócio. Como a empresa que arrenda o autódromo não tem recursos para adqurir a área, ela deve ir a leilão, e segundo dizem, seu futuro destino já estaria traçado, virar loteamento de condomínios. Por se tratar de um problema de propriedade privada, e não de órgão público, dificilmente se achará alguém que resolva a situação, uma vez que o governo do estado do Paraná não deve se meter no assunto. Infelizmente, como a Confederação Paranaense de Automobilismo também parece não se mobilizar sobre o problema, em breve o país perderá outro de seus autódromos, assim como aconteceu com Jacarepaguá, engolido pelas picaretagens de políticos e especuladores imobiliários. A desativação deve ocorrer até 2015.

Bernie Ecclestone: O dirigente máximo da F-1 está enrolado com um processo de acusação de corrupção e suborno na justiça alemã, e apesar de se dizer inocente, já começa a afirmar que precisará encarar a realidade, caso acabe preso. O processo deve ter uma decisão em breve, e pipocam hipóteses sobre o que pode acontecer à F-1 se seu principal dirigente acabar atrás das grades. Se há quem defenda Ecclestone pelo conjunto de sua obra, por outro lado, Bernie atrai a ira dos fãs do esporte a motor com algumas de suas declarações sobre como tem planos para a categoria, como nesta semana, ao afirmar que, em busca de estabelecer GPs em “novos mercados”, entenda-se países que aceitem pagar as taxas exorbitantes sobradas pela FOM, entidade que dirige os interesses comerciais da F-1, e que é presidida por Ecclestone, pode tirar o circuito de Monza do calendário da categoria. Sede do GP da Itália e uma das mais tradicionais do mundo do automobilismo, muita gente já ficou irada com a declaração, e embora muitos achem que o dirigente inglês está apenas blefando, é bom lembrar que ele já tirou Spa-Francorchamps do calendário em tempos recentes. Ou seja, pode não estar nada certo nesse sentido, mas não achem que ele não teria coragem de rifar Monza do calendário se surgir uma proposta que valha a pena...