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| Hamilton e seu pneu Pirelli traseiro dechapado: FIA, Pirelli, e F-1 precisam agir juntas para evitar o pior. Isso se conseguirem se entender direito... |
Depois
de duas corridas tranquilas, eis que o assunto dos pneus voltou com carga total
à F-1, especialmente depois de vermos nada menos do que 4 estouros de compostos
durante a realização do Grande Prêmio da Inglaterra, dois deles praticamente
determinantes para arruinar a performance de pilotos que poderiam ter subido ao
pódio em Silverstone. O maior afetado foi Lewis Hamilton, que arrebatou a
torcida com uma pole arrasadora na pista inglesa, e vinha defendendo bem sua
posição dos ataques de Sebastian Vettel até que um de seus pneus traseiros
rebentasse praticamente sem aviso prévio. O inglês conseguiu voltar aos boxes
para trocar seus compostos e retomar a corrida, de onde passou a fazer uma
grande prova de recuperação. Felipe Massa foi outro que fazia sua melhor
apresentação no ano, brigando pelo pódio, quando teve o mesmo desprazer de
Hamilton, e o mesmo calvário para retormar a corrida.
Jean-Éric
Vergne e Sérgio Perez também tiveram seus pneus praticamente desmantelados e
viram suas corridas irem para o vinagre. Outros pilotos tiveram também
problemas, com furos nos compostos, mas conseguindo chegar aos boxes e trocar
sem maiores percalços. A intervenção do Safety Car para limpar a pista dos
detritos reagrupou o pelotão, mas a corrida só tomou fôlego mesmo nas voltas
finais, depois de mais um Safety Car para retirada do carro de Sebastian
Vettel, que parou com problemas no câmbio. A vitória acabou sendo de Nico
Rosberg, sua 2ª no ano, mas o triunfo do filho de Keke Rosberg acabou virando
assunto secundário depois nas conversas do paddock.
Não
é para menos: todos queriam satisfações da Pirelli, que ficou praticamente
desorientada com o que se viu na pista inglesa. Uma reunião da FIA acabou
marcada para a última quarta-feira, e decidiu-se que o teste dos jovens
pilotos, semana que vem, em Silverstone, será aberto também aos pilotos
titulares de todos os times, para que sejam efetuados testes de pneus para a
Pirelli verificar o comportamento de seus compostos e providenciar soluções. E
para este fim de semana, com a disputa do Grande Prêmio da Alemanha, em
Nurburgring, a fabricante de pneus já introduziu, emergencialmente, a mudança
das cintas dos seus pneus, substituindo o aço por kevlar, que era usado nos
pneus do ano passado. Isso deve provocar mudanças no comportamento dos pneus, e
bagunçar ainda mais a cabeça dos engenheiros das escuderias, que terão de ver
como lidar o possível novo comportamento dos pneus. Os pilotos, por sua vez,
elogiam a atitude, mas ainda estão com o pé atrás. E as escuderias, ainda um
pouco céticas, ainda vivem o rescaldo da troca de acusações do fim de semana
passado, quando foram acusadas pela Pirelli de usar medidas de pressão não
recomendadas para os pneus, e montagens equivocadas dos compostos, o que pode
ter sido determinante para os estouros verificados. Uma prática até de certa
maneira conhecida pela Pirelli, que contudo, não fez muito esforço para mudar a
mentalidade dos times. Para a corrida da Hungria, devem entrar em cena os novos
pneus experimentais disponibilizados em Montreal, que devem ser ainda mais
resistentes, o que deve eliminar quaisquer riscos de se repetir o ocorrido na
etapa inglesa.
Mas
da mesma maneira como já afirmei aqui em texto passado, é errado jogar toda a
culpa nas costas da Pirelli. A fabricante italiana faz os pneus sob encomenda
para a FIA e FOM, que em nome de melhorar as corridas, pediram que os pneus não
fossem extremamente duráveis, e que demonstrassem uma vida útil até certo ponto
instável. Mas os pneus da Pirelli acabam testados, em sua maioria, com um
chassi defasado, cujas reações não são totalmente fiéis aos modelos atuais em
uso pelas escuderias. Isso deveria ter sido resolvido na pré-temporada, mas
além dos dias serem poucos, a baixa temperatura do inverno europeu impediu que
se colhessem dados mais exatos do comportamento dos pneus, uma vez que boa
parte das corridas é feita em dias de forte calor.
E,
com os treinos livres da sexta-feira, onde os times estão mais preocupados com
o desenvolvimento e ajuste dos carros do que com os pneus, estava na cara que a
Pirelli travava uma batalha sem muitos parâmetros para definir seus pneus. No
Canadá, quando disponibilizou enfim um jogo de pneus experimental para teste, a
fim de melhorar os compostos, a chuva inviabilizou o treino, e em Silverstone,
o panorama foi similar. Pior, a tentativa da Pirelli de mudar a estrutura dos
compostos para prevenir acontecimentos como o de domingo foram vetados por
algumas escuderias, que temiam perder sua vantagem de trato dos pneus. A partir
daí, a própria F-1 começou a inviabilizar a melhoria dos pneus, uma vez que as
regras da categoria exigem unanimidade geral para se efetuar tais mudanças
durante a competição.
Seria
muito mais fácil para a Pirelli produzir pneus resistentes que durassem a
corrida inteira, e que muito provavelmente possibilitassem aos pilotos andar a
pé no fundo. Mas as corridas andavam monótonas, com raríssimas ultrapassagens
devido ao refinamento aerodinâmico dos carros. Produzir pneus menos duráveis
foi uma maneira de devolver emoção e disputa às provas, e nos dois últimos
anos, a Pirelli cumpriu com sua função. Mas, claro, uma hora poderia errar, e
agora que esse erro surgiu, a F-1 precisa se rever e mudar para permitir os
meios de se corrigir tais equívocos. Da mesma maneira, os testes durante o
campeonato precisam voltar, mesmo que limitados, para permitir que os times
acertem melhor seus carros, e possam permitir mais disputa sem desequilibrar
financeiramente as escuderias. Assim, além de aproveitar o teste coletivo da
semana que vem, já está sendo acertado uma sessão de testes coletivos em
Interlagos, logo após o GP do Brasil, que encerra o campeonato 2013, para a
Pirelli avaliar os pneus que irá disponibilizar no próximo ano. Isso deve
ajudar bastante na concepção dos pneus de 2014, e certamente. Evitar os passos
em falso que acabaram sendo dados este ano.
Dá
para se chegar a um acordo que seja bom para todos, e possibilite encontrar
todas as respostas necessárias para se resolver os dilemas que se apresentam.
Mas a F-1 precisa parar de virar um ninho de intrigas e quedas-de-braço entre
tudo e todos, e saber trabalhar em conjunto para se chegar às soluções. Que o
episódio de Silverstone tenha servido para fazer com que a cartolagem e as
escuderias deixem suas birras de lado e acertem uma colaboração mais íntima e
global para fazer da competição algo mais sadio, emocionante, e seguro para
todos, tanto quanto possível. E que a FIA também se mostre mais ativa e responsável,
pois ultimamente não tem feito grande coisa no que tange a mostrar força em
questões que sejam realmente importantes. A entidade já tinha de ter batido o pé
e providenciado aval legal para efetuar as mudanças, e não ficar esperando que
as escuderias se entendessem sozinhas.
Felizmente,
ninguém saiu ferido na prova inglesa. E espero que, a partir de hoje, com as
mudanças feitas nos pneus, gostem ou não os times que temiam perder vantagem na
competição, se possa colocar uma pá de cal sobre o assunto e encerrar estas
discussões, que só chegaram a tal ponto por causa da própria idiossincrasia
reinante na F-1. É...assim como o Brasil, que nos últimos dias vive uma onda de
manifestações pedindo por mudanças, a F-1 também precisa mudar seus hábitos
para crescer de forma efetiva e decente...
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| O veloz superspeedway de Pocono estréia no campeonato da Indy Racing League: circuito tem 2,5 milhas de extensão. |
A Indy Racing League volta à pista neste final de semana para sua
primeira incursão no circuito de Pocono, onde será disputada a Pocono 400,
prova de 400 milhas
com a qual a Indycar pretende, junto com as provas de Fontana e Indianápolis,
reviver a “Tríplice Coroa” que já existiu na F-Indy original. Descontado o fato
de que a “Tríplice Coroa”, que teve sua última edição na antiga F-Indy em 1989,
serem todas corridas de 500
milhas, a iniciativa é louvável, mas seria muito
bem-vindo que as corridas em Fontana e Pocono também tivessem a duração de 500 milhas. Dá a
impressão de que a direção da IRL tem receio de confrontar as pistas com
Indianápolis, que é a única prova de 500 milhas da categoria, desde sua fundação, em
1996, até hoje. Circuito trioval de altíssima velocidade, a pista do Pocono
International Raceway tem 2,5
milhas de extensão, e seu formato triangular impõe
acertos totalmente diferentes dos demais ovais do campeonato, ao mesmo tempo em
que seus longos trechos de reta permitirão aos carros Indy atingirem altas
velocidades. Em 1989, última edição da corrida em uma categoria Indy, disputada
no dia 20 de agosto daquele ano, teve vitória de Danny Sullivan, o então
campeão da categoria, que corria pela Penske. Roger Penske, aliás, fez
dobradinha com seu time naquela prova, com o 2º lugar ocupado por Rick Mears
(conhecido como o “rei dos ovais”). A pole-position, aliás, também foi com um
carro de Roger Penske: Émerson Fittipaldi, apesar de correr pela equipe Patrick
Racing, pilotava um chassi PC18 de Roger Penske. O brasileiro, infelizmente,
abandonou a corrida com uma quebra de suspensão. Raul Boesel, nosso outro
representante na corrida na época, também abandonou a corrida por problemas
mecânicos. Os tempos daqueles dias, aliás, deverão ir para o espaço com os
atuais modelos DW-12 da Dallara: nos testes da semana passada, Will Power
atingiu a média de 219
milhas horárias no circuito, enquanto a pole de Émerson,
em 1989, foi obtida com a velocidade média de 211 milhas. Os carros
atuais deverão mesmo voar em Long Pond...
Hoje, teremos como representantes em Pocono Hélio Castro Neves, que
defende a liderança do campeonato; Tony Kanaan, que tenta repetir em Long Pond
o belo resultado da Indy500, onde venceu; e ambos com certeza brigarão pela
vitória no rapidíssimo trioval da Pensilvânia.
Durante o tempo em que ficou fora das categorias Indy, os maiores
destaques de corridas em Pocono foram as edições de 500 Milhas disputadas
pela Nascar, cujo calendário tem duas provas deste tipo na pista: as
tradicionais Pocono 500, realizadas no mês de Junho, e a Pennsylvania 500, no
mês de Julho. Curiosamente, foi nesta pista que Roger Penske obteve a primeira
vitória de seu time nas categorias TOP de monopostos americanos: em 1971,
quando o circuito estreou na F-Indy original, a vitória foi de Mark Donahue. No
mesmo ano a direção da categoria, então promovida pela USAC, criou a “Tríplice
Coroa” da Indy, com um prêmio especial para quem conseguisse vencer as 3
grandes provas de 500
Milhas do calendário, que tinha, além de Pocono, a
Indy500, e outra prova de 500
Milhas disputadas no Ontário Motor Speedway. Anos depois,
esta última corrida seria substituída pelo circuito de Michigan.
Um dos pilotos da prova de Pocono terá de largar em último no grid:
Ryan Briscoe, ex-piloto da Penske, acertou com a Panther para correr em Long
Pond, mas como no sábado também irá participar de outra corrida, a Lime Rock,
do calendário da American Le Mans Series, Briscoe não terá como participar dos
treinos livres e da classificação. Mesmo assim, a Panther manteve o acordo com
Ryan, que se revela otimista e confiante para a corrida, por se tratar de uma
prova de 400 milhas
de duração.
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