FLYING LAPS – AGOSTO DE 2011

            Hora das notas rápidas sobre alguns eventos do mundo do automobilismo em agosto. Vamos a eles...

Thiago Camilo conquistou a vitória na Corrida do Milhão da Stock Car, prova realizada no dia 7 de agosto, em Interlagos. O piloto da equipe RCM largou na sétima posição e superando os concorrentes à sua frente, até alcançar a liderança. Camilo cruzou a linha de chegada com 8s417 de vantagem para Daniel Serra, o segundo colocado na prova. Max Wilson completou o top-3 paulista e foi o grande destaque da corrida, tendo largado da 30ª posição, e fazendo uma prova agressiva para chegar entre os primeiros colocados. Piloto convidado da etapa especial da Stock, Jacques Villeneuve, ex-campeão da F-1, havia conquistado a 27ª colocação no grid, o mesmo número que estampava em seu carro e que foi imortalizado por seu pai quando corria na Ferrari. O piloto canadense caiu para 31° na largada, mas depois foi se recuperando, até terminar a prova na 18ª posição, e declarar ter se divertido e aprendido muito ao pilotar o carro da Stock Car, que havia conhecido apenas alguns dias antes. Quem não deu sorte na Corrida do Milhão foi Marcos Gomes, que conquistou a pole-position, mas logo na largada já caiu para trás e não conseguiu se recuperar, terminando numa pífia 11ª posição, a mais de 30s de diferença para Thiago Camilo, que faturou o tão sonhado milhão de reais. Quem também não deu sorte em Interlagos foi Cacá Bueno, que terminou em um obscuro 22° lugar, a 3 voltas do vencedor. Em compensação, seu irmão Popó Bueno foi o 7°. Entre os demais pilotos que já passaram pela F-1, Antonio Pizzonia foi o 10°, e Ricardo Zonta o 15°.

Começaram os primeiros testes de pista com o novo chassi Dallara que será o equipamento padrão da Indy Racing League a partir do ano que vem, em substituição ao atual modelo, que já tem 10 anos de uso na categoria. Os testes serão efetuados por Dan Wheldon, que este ano venceu as 500 Milhas de Indianápolis, mas não participa do campeonato por não ter uma equipe por onde correr. Os primeiros testes foram realizados no circuito misto de Mid-Ohio, no dia seguinte à realização da etapa do campeonato no circuito. Estão previstos mais cerca de 11 sessões de testes, mesclando pistas ovais e mistas, para o desenvolvimento do novo monoposto. O carro que Wheldon conduziu também fez a estréia do novo motor Honda V-6 turbo de 2,2 litros, que substituirá os tradicionais V-8 aspirados utilizados pela IRL há mais de uma década. Além de Honda, Chevrolet e Lótus também serão fornecedores de motores na próxima temporada, ajudando a IRL a se livrar parcialmente do estigma de categoria monomarca de equipamentos. Os kits aerodinâmicos que seriam introduzidos pelas equipes, contudo, tiveram sua estréia adiada para 2013, por motivo de contenção de gastos n categoria.

Danica Patrick está dando adeus à Indy Racing League, categoria onde estreou m 2005, correndo pela equipe Rahal Letterman. A piloto vai disputar a divisão Nationwide da Nascar em período integral a partir de 2012. A competidora fez sua estréia com os carros da Stock Car americana no ano passado, quando correu em algumas etapas, algo que passou a fazer com mais freqüência nesta temporada, mas mantendo o campeonato da IRL como prioridade. Tida como a mulher de maior sucesso a competir nas categorias Indy, Danica foi tratada como megaestrela da IRL desde a sua estréia, embora muitos vissem isso como bajulação exacerbada na tentativa de promover a categoria, que mal conseguia chegar a ter um grid de 20 carros. Sua única vitória conquistada até hoje, obtida em Motegi, em 2008, foi tratado como feito histórico, o que não deixa de ser significativo, é verdade, pois foi a primeira vitória de uma mulher numa categoria TOP de monopostos. Mas tanta bajulação em cima tornaram Danica uma pessoa extremamente difícil de lidar e cheia de “não me toques”. Achando-se a maior personalidade da categoria, ela preciso baixar um pouco a crista no ano passado, quando algumas de suas atitudes fizeram com que os fãs até a vaiassem em algumas provas. Se ela melhorou de temperamento realmente, ou se ficou apenas mais afável para tentar reconquistar o público, é complicado saber. Nos últimos meses, Danica criticou a inclusão de mais pistas mistas no calendário da IRL, dizendo que os ovais são a essência do automobilismo americano, e que eles deveriam prevalecer. De certo modo, ela vai ter um bom desafio em 2012, pois a Nationwide tem algumas provas em circuitos mistos que já foram usados pela velha F-Indy, como Road America. Ela tem melhorado seu desempenho a cada etapa que participa da Nascar, e mesmo começando pela segunda divisão da categoria, pretende chegar à divisão principal, a Sprint Cup, em pouco tempo. Se ela vai deixar saudades na IRL, só o tempo dirá, mas tem gente que já fala que, por seus modos de “prima dona”, Danica já vai tarde...

O australiano Casey Stoner mandou bala no campeonato da MotoGP nas duas corridas disputadas no mês de agosto. O piloto venceu de forma categórica as provas da república Tcheca e de Indianápolis, aumentando de forma contundente sua vantagem sobre o atual campeão Jorge Lorenzo. Se contarmos com a prova de Laguna Seca, disputada em julho, Stoner faturou nada menos do que 3 corridas consecutivas, tendo fechado o mês de agosto com 44 pontos de vantagem para Lorenzo. Mas como são 25 pontos por vitória em cada etapa, e ainda faltando várias corridas até o fechamento do campeonato, em Valência, no mês de novembro, ainda tem muito chão pela frente, e tudo pode acontecer. Mas a briga entre Stoner e Lorenzo é o grande mote da temporada da MotoGP, uma vez que todos os demais pilotos até agora estão virando coadjuvantes da disputa entre o australiano e o espanhol.

O terceiro lugar obtido pelo francês Romain Grossjean na etapa da GP2 disputada na Bélgica foi o suficiente para o piloto conquistar por antecipação o título da categoria em 2011. O piloto, que teve uma passagem infeliz pela equipe Renault de F-1 em 2009, o substituir Nelsinho Piquet, conseguiu reconstruir sua carreira nos últimos dois anos, e agora é um dos principais cotados para assumir uma vaga na F-1, na mesma equipe Renault, provavelmente em 2012, caso o polonês Robert Kubica não consiga se recuperar o suficiente para voltar a competir na categoria. Eric Bollier, chefe do time francês, considera Grossjean hoje um piloto muito melhor e mais preparado do que há 2 anos atrás, quando não conseguiu nada de positivo em sua primeira passagem pela F-1. Grossjean tem a simpatia de Bollier e de Gerard Lopez, dono do grupo Geni, que é o atual proprietário da equipe Renault de F-1. Para não dizer da própria Renault, que anseia e muito por ver um novo talento francês na categoria máxima do automobilismo.

Depois de chegar à Argentina, onde já tem uma etapa no calendário disputada há 3 anos, a F-Truck agora visa chegar ao México, segundo declaração de Neusa Navarro Félix, presidente da organização da categoria. A intenção é ter uma etapa disputada em solo mexicano já no próximo ano, mas ainda nada foi definido sobre onde essa etapa será realizada, embora muitos apontem que o circuito Hermanos Rodriguez, na capital, que já recebeu até a F-1, seja o local mais provável. A categoria dos caminhões disputa sua única prova fora do Brasil em Buenos Aires, no circuito Oscar Galvez, que também já recebeu etapas da F-1. Há a intenção de levar os caminhões da F-Truck para outros países também, mas fora o México, não foi declarado quais os outros países que estão na mira de receber futuramente uma etapa. Tentar criar um campeonato internacional da F-Truck não seria nada mal, afinal, corridas não se resumem a monopostos, motos e/ou carros de turismo. A direção da F-Truck só tem de tomar o devido cuidado para não dar um passo maior do que as pernas, o que poderia comprometer a qualidade de seu certame, cuja organização dá de goleada em cima da Stock Car nacional...

FRANÇA E REVEZAMENTO

            A conversa surgiu no paddock belga no último final de semana, durante a realização do Grande Prêmio da Bélgica: Paul Ricard voltaria ao calendário da F-1 em 2013, e a partir daí, faria revezamento com a prova de Spa-Francorchamps, garantindo a presença de ambas na F-1, ainda que em anos alternados. Idéia ruim ou boa? Da parte da volta de Paul Ricard, ótima; a pista de Le Castellet, perto da costa do Mediterrâneo, sempre foi o palco favorito do GP da França entre todos os integrantes da categoria, e sua mudança de cenário para o insípido autódromo de Magny-Cours nunca foi engolida por muita gente. Nos dois primeiros anos, todo mundo até encarava numa boa a nova pista francesa, situada no meio de lugar algum e lugar nenhum no interior da França, pelo efeito da novidade, e pelos novos padrões de infra-estrutura que o circuito trazia para a categoria, que hoje são até medianos se comparados ao estrondo portentoso de algumas pistas novas que andam entrando no calendário, como Abu Dhabi.

            A idéia de mudar o local do GP da França era usar a prova para desenvolver a região de Nevers, cidade mais próxima do circuito, e berço local do então manda-chuva da política francesa à época, François Miterrand. A idéia também teve apoio de Guy Ligier, que sempre foi bem relacionado com o governo francês, e inclusive transferiu a fábrica de seu time para as proximidades da pista. A idéia não era ruim, visto que a região da Catalunha, onde se situa o autódromo de Barcelona, passou por um grande desenvolvimento desde que o GP espanhol passou a ser realizado por lá, desde 1991. Só que na França o tiro saiu pela culatra, e mesmo em 2008, último ano em que o GP da França foi realizado, a região em volta do autódromo continua sendo um lugar nenhum perto de lugar algum. O desenvolvimento da região nunca veio, apesar da prova de F-1, e equipes, pilotos, torcedores e demais pessoas nunca esconderam a irritação pela falta de estrutura presente na região, onde fora da pista praticamente não havia quase nada por perto.

            A volta de Paul Ricard seria bem-vinda, e seria ainda melhor se fosse no circuito integral, de 5,81 Km de extensão, que foi usado pela categoria, desde a primeira prova disputada no autódromo, em 1971, até 1985. Nos seus últimos anos, a F-1 passou a correr numa versão mais curta da pista, devido ao violento acidente que matou Elio de Angelis em um teste particular poucos dias antes do GP da Bélgica daquele ano. O traçado foi reduzido para 3,813 Km de extensão, cortando a imponente reta Mistral pela metade, e tornando o tempo de volta no circuito em pouco mais de 60s, algo que foi muito criticado na época. O autódromo está em plenas condições de uso, tendo sido palco de testes da equipe Toyota de F-1 enquanto a fábrica japonesa esteve presente na categoria. Com algumas reformas, para adequar aspectos relativos à segurança em alguns setores e infra-estrutura, não seria difícil vermos novamente os F-1 roncarem por suas belas curvas.

            Mas a idéia de fazer Paul Ricard revezar com Spa-Francorchamps no calendário da F-1 beira a heresia. Mas Bernie Ecclestone quer corridas mais lucrativas – para ele, claro, e na Europa, praticamente todos os países, ainda mais com a atual crise de alguns deles no momento, se recusam a pagar mais pelas taxas da FOM. Os turcos foram os últimos a serem limados do calendário para 2012. Tudo porque Ecclestone quis aumentar a taxa, de US$ 13 milhões para US$ 26 milhões, para que Istambul continuasse tendo seu GP de F-1. Os turcos não quiseram saber do aumento, e com isso, a vaga vai para os Estados Unidos, com a nova pista de Austin, no Texas, que está em construção neste momento. Uma pista, aliás, que já está levantando polêmica de estar sendo erguida com recursos públicos e não privados, como deveria ser, e lá pelas paragens do Tio Sam, picaretagens com o dinheiro dos contribuintes não costumam acabar em pizza como anda acontecendo cada vez mais aqui no Brasil. Isso ainda vai dar muito o que falar.

            Na Europa, a prova belga, apesar de ser a mais apreciada do calendário, também anda na berlinda, ao lado da prova alemã. O motivo é o mesmo: as altas taxas cobradas pela FOM estão tornando a brincadeira altamente custosa, e as autoridades locais, já com vários problemas devido à crise econômica, não querem saber de gastar mais com a brincadeira. E Ecclestone já avisou que, se precisar, vai tirar quantas etapas forem precisas da Europa para acomodar os novos interessados em participar da F-1, que não estão nem um pouco preocupados com suas exigências financeiras desvairadas. A curto prazo, a Rússia deve entrar no calendário, e o presidente da FOM já estaria acertando possíveis novos interessados em sediar outras provas. O revezamento seria uma solução para manter alguns GPs tradicionais sem tirar as corridas em definitivo do calendário, mas torcedores e até as escuderias não estão gostando muito dessa idéia.

            Some-se a isso o calendário do ano que vem, com duração recorde do início de março ao fim de novembro, com uma parada mais forçada em agosto, onde os times estão reclamando dos custos e da logística, e teremos uma bela discussão pela frente, em que pese terem chegado a uma posição “de compromisso”, com um meio-termo que, se não agradou a todos, pelo menos não desagradou todo mundo também.

            Novamente, a briga se resume a dinheiro, e nessa empreitada, o velho Bernie se vale da velha lei da oferta e da procura do mercado: quem der mais leva, mesmo que isso signifique prejudicar a situação do produto que se vende. E o espírito da F-1, quer queiram, quer não, está na Europa e nas provas de grande tradição de seu calendário. E tradição não se compra de um dia para o outro, como prova todas as novas etapas que entraram no calendário na última década e pouco, que até hoje não conseguiram cativar a maioria do público que comparece a estas corridas.

            Na opinião de muitos torcedores, deveria haver um revezamento de corridas sim, mas das novas corridas do calendário, como Bahrein, Abu Dabhi, China, etc. Mas o bolso de Ecclestone com certeza sairia perdendo, e o velho Bernie não aceita perder em nada. Desse jeito, vamos ver o que o futuro nos reserva quanto ao calendário da Fórmula 1...

Bruno Senna fez uma estréia razoável como piloto da Renault na corrida da Bélgica. O sobrinho de Ayrton Senna surpreendeu mesmo na classificação, realizada com o típico clima instável que já virou marca registrada da região das Ardenhas. Pena que na corrida, um erro de cálculo na largada levou Bruno a colidir com Jaime Alguerssuari e comprometer totalmente sua corrida, obrigando-o a fazer uma prova de recuperação, terminando apenas em 13°. Mas de qualquer maneira, o piloto brasileiro conseguiu mostrar potencial, e agora é aproveitar a corrida da Itália para garantir de vez seu lugar no time até o fim do ano, e quem sabe, garantir-se para 2012. Não houve como ver sem nostalgia o carro da Renault, com pintura inspirada na célebre Lótus preta e dourada dos bons tempos, com aquele capacete verde e amarelo. Parecia estarmos de novo a 25 anos atrás, quando Ayrton conseguia em Spa, novamente na chuva, vencer sua segunda prova na F-1. Olhando para Bruno, com a viseira aberta, então, era impressionante como ele se parece com seu tio. Mas ele faz questão de frisar que não é o Ayrton, apenas o Bruno. E isso faz toda a diferença, para que não se cobre dele algo que ele não pode dar, que é repetir na pista os feitos do tio, que foi um dos maiores nomes do automobilismo mundial de todos os tempos. Se tiver oportunidade, ele pode até tentar chegar lá. Talento, ele tem. Se vai ser um novo Ayrton, ninguém sabe. Ao torcedor brasileiro, neste momento, tão sem paciência para com nossos pilotos no meio, resta não ir com muita sede ao pote, e dar-lhe a tranqüilidade necessária para evoluir na categoria. E que Bruno também saiba distanciar-se das cobranças da torcida brasileira, que muitas vezes pode mais prejudicar do que ajudar nossos representantes, com suas cobranças desproporcionais. Afinal, aqui virou a terra da exigência de sucesso total: se não for campeão, é um fracassado, para muita gente que se diz torcedor... Uma lamentável realidade nacional.

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – AGOSTO DE 2011

            Hoje se encerra o mês de agosto, então eis aqui a minha mais edição da Cotação Automobilística, com um balanço dos principais acontecimentos do esporte a motor deste mês. Como de costume, fiquem à vontade para concordar/discordar, dar opiniões, sobre as avaliações apresentadas, que serão apresentadas de forma sucinta, do modo de sempre, em três classificações: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Então, vamos ao texto, e até a próxima avaliação, no mês que vem...

EM ALTA:

Equipe Penske: enfim, a Penske conseguiu, ainda que por apenas uma prova, mostrar a força dos velhos tempos. O pódio do GP de Sonoma, disputado no último domingo no Infineon Raceway, foi monopolizado pelos pilotos de Roger Penske. Venceu Will Power, com Hélio Castro Neves em 2° e Ryan Briscoe em 3°. A última “trinca” da escuderia havia sido conquistada em Nazareth, em 1994, na F-Indy, com vitória de Paul Tracy, seguido de Al Unser Jr. e Émerson Fittipaldi. Power está apenas 26 pontos atrás de Dario Franchiti, e faltando 4 provas para o fim do campeonato, se a Penske conseguir manter esta eficiência, poderá conquistar o seu primeiro título na IRL desde a conquista de Sam Hornish Jr. em 2006, quando foi piloto da escuderia.

Romain Grossjean: o piloto francês conquistou em Spa, na Bélgica, o título antecipado de 2011 da GP2, e com isso credencia-se a ser o principal rival de Bruno Senna na luta por um lugar na equipe Renault, já neste ano. Como oficialmente o piloto brasileiro só foi confirmado para as provas da Bélgica e da Itália, a possibilidade de Grossjean, que já teve uma chance na escuderia em 2009 e acabou queimado pela experiência, que se revelou desastrosa após o escândalo de Cingapura, pode ganhar uma nova oportunidade n F-1, e o piloto, assim como seus defensores, e eles são fortes dentro da Renault, garantem que desta vez ele estará muito melhor preparado para encarar a principal categoria automobilística do mundo. O título da GP2 é uma boa credencial. Se não andar este ano, para 2012, a aposta em Romain é praticamente certa, caso Robert Kubica não consiga retornar à competição.

Sebastian Vettel: o piloto alemão ruma firme para seu bicampeonato, ainda mais depois da excelente vitória na Bélgica, onde teve de ser preciso e suave para contornar problemas potenciais de pneus para conquistar sua 7ª vitória no ano sem dar chances à concorrência na pista. A única dúvida é em qual GP Sebastian vai liquidar a fatura. Com 92 pontos de vantagem, a única certeza é que isso não vai acontecer em Monza, próxima etapa do Mundial, pois ainda haverá 150 pontos em jogo depois da Itália.

Casey Stoner: Se na F-1 ninguém parece conseguir impedir o bicampeonato de Sebastian Vettel, na MotoGP quem consegue segurar Casey Soner? O piloto da Honda conquistou em Indianápolis sua 3ª vitória consecutiva no campeonato, alcançando já 7 triunfos no atual campeonato e deixando o atual campeão Jorge Lorenzo cada vez mais para trás. A vantagem do piloto já é de 44 pontos para seu rival espanhol, e não fosse sua vantagem também relativamente folgada para os demais pilotos, Lorenzo até que poderia começar a se preocupar em defender sua vice-liderança do campeonato. Faltando ainda 6 corridas para encerrar o certame de 2011, a disputa deve pegar fogo entre Stoner e Lorenzo. Mas o australiano está em ponto de bala, e superá-lo não vai ser nada fácil...

Michael Schumacher: Mesmo que tenha sido apenas por uma corrida, por ocasião da comemoração dos 20 anos de sua estréia na F-1, na Bélgica o heptacampeão mundial mostrou toda a garra e velocidade que fizeram dele o maior vencedor da história da categoria. Largando em último (24°) após bater na classificação logo no começo por perder uma das rodas, Michael pilotou como nos velhos tempos, e fez sua melhor corrida desde que retornou à F-1 no ano passado. Terminou em 5° lugar, deixando para trás Nico Rosberg, que largou bem lá na frente (5°) e chegou até a liderar a corrida no início, até ser superado por Sebastian Vettel, Fernando Alonso & Cia. Será que enfim veremos Schumacher voltar a dar seus shows de velocidade? Mesmo que o carro da Mercedes não seja o melhor do grid, estava faltando vermos Michael dar estes espetáculos que eram rotineiros em seus tempos de Benetton e Ferrari. Se o heptacampeão tirou de vez a ferrugem que faltava, Nico Rosberg que se cuide na escuderia. E a concorrência que se prepare para algumas dores de cabeça...

NA MESMA:

Dario Franchiti: o piloto escocês cometeu seu primeiro erro crasso no campeonato deste ano da IRL, ocasionando o seu abandono na prova de New England. Com a vitória de Will Power em Sonoma, a vantagem na classificação do piloto da Ganassi diminuiu bastante, e faltando apenas 4 corridas para fechar o campeonato, Dario precisará mostrar toda a sua capacidade nas provas restantes para resistir ao ataque do rival, com quem já andou batendo rodas durante o ano. Se a Ganassi mantiver sua eficiência, Dario costuma se garantir na pista, e mesmo com a vantagem menor, sua experiência nos momentos de decisão conta muito a seu favor. O escocês ainda é o piloto a ser batido, e pode se tornar o primeiro tetracampeão da Indy Racing Legue se faturar o caneco de 2011, o que não é nada desprezível.

Lewis Hamilton: o piloto da McLaren, por mais que queira, parece não conseguir se manter livre de confusões, seja sozinho, seja com outros pilotos. Nas duas últimas etapas, prejudicou a si mesmo em oportunidades que poderiam ter resultado até em vitórias em ambas as corridas. Na Hungria, rodou quando liderava a corrida, e por ter posto outros carros em perigo, levou uma punição que arruinou suas chances de vitória; já na Bélgica, tocou em Kamui Kobayashi e saiu da pista, dando adeus à corrida. Não é apenas o arrojo por vezes excessivo que faz com que Hamilton seja o pior inimigo de si próprio, mas su propensão a andar achando que não há mais ninguém além de si na pista, o que o leva a se enroscar demais com os outros pilotos em situações que normalmente não seriam necessários tantos toques e encostadas. Em Hungaroring, o problema não foi apenas rodar, mas dar um cavalo-de-pau para retornar ao sentido correto no meio dos carros que vinham vindo na pista, e quase provocar um acidente sério envolvendo diversos pilotos. Em Spa, após ultrapassar a Sauber de Kobayashi, deveria ter prestado mais atenção para ver se já tinha ultrapassado totalmente o japonês. Pelo menos Hamilton admitiu que errou nestas oportunidades e pediu desculpas à equipe pelo ocorrido. Mas ele precisa mostrar que aprendeu com isso e evitar novas confusões. Nestas últimas duas provas, a conseqüência óbvia foi cair para a 5ª posição no campeonato, sendo superado por Jenson Button na classificação, mesmo sendo mais veloz que seu compatriota na pista.

Sebastian Loeb: o multicampeão do Mundial de Rali renovou com a equipe Citroen por mais 2 anos. A relação, que já dura desde a estréia de Loeb na categoria, em 2001, completou 10 anos de grande sucesso, com nada menos do que 7 títulos e 66 vitórias na principal categoria off-road do automobilismo mundial. Loeb admitiu que por pouco não ingressou no projeto da Volkswagen, que fará sua estréia oficial em 2013 nos ralis, mas que no final sua longa relação com os franceses se fez presente. Péssima notícia para os adversários, que vão continuar tendo de encarar a fera da Citroen nas estradas mundo afora. E seu companheiro de equipe, Sebastien Ogier, nem pode comemorar direito sua vitória sobre Loeb no rali da Alemanha, última prova do campeonato, disputada semana retrasada, ao saber que terá seu mesmo companheiro por mais 2 anos...

Provas da F-1 na Europa: Bernie Ecclestone continua com sua ganância na cobrança dos direitos de realização de uma corrida de F-1, e com isso, a prova da Turquia, em Istambul, já não fará mais parte do calendário da categoria já em 2012. Em seu lugar, entrará a nova etapa de Austin, nos Estados Unidos. O Bahrein está de volta, com a sua prova, cancelada este ano em virtude dos protestos populares, e na Bélgica, circulou o boato de que a prova de Spa passaria a ser revezada com Paul Ricard, que voltaria à F-1. Os promotores belgas estão irritados com a crescente exigência de aumentos nos direitos exigidos pela FOM, e como em breve deve entrar também a Rússia no certame, é preciso arrumar vagas, nem que seja preciso atirar pela janela provas tradicionais em lugares como a Bélgica. Enquanto isso, corridas em locais totalmente insossos e sem tradição automobilística continuam tendo seus GPs, um vez que seus governos não se incomodam em pagar as taxas absurdas exigidas pelo cartola-mor da F-1...

Provas dos EUA na MotoGP: contando atualmente com duas etapas da categoria MotoGP em seu território, os Estados Unidos continuarão sediando duas corridas em 2012. Além da corrida disputada no circuito californiano de Laguna Seca, o novo circuito de Austin, no Texas. atualmente em construção, também irá sediar uma corrida da categoria máxima do automobilismo. O novo Circuito das Américas tem um contrato assinado para sediar uma prova da MotoGP por 10 anos a partir de 2013, e no ano que vem, Laguna Seca deverá receber as motos em duas ocasiões. Com isso, quem ficará de fora será Indianápolis, que perderá a corrida de motos, tendo este mês provavelmente sua última etapa disputada no mais famoso circuito americano. Os fãs, contudo, não deverão sentir saudades da turma de Casey Stoner, Valentino Rossi & Cia., uma vez que o público da corrida foi ínfimo este ano, com a grande maioria de suas arquibancadas praticamente vazias no dia da corrida.

EM BAIXA:

Felipe Massa: Largar na frente de Fernando Alonso nas últimas corridas até poderia significar que o piloto brasileiro está determinado a recuperar um pouco do terreno perdido desde que o piloto espanhol chegou ao time italiano. Mas terminando a corrida muito atrás de Alonso em ambas as ocasiões, mesmo levando os percalços sofridos em consideração, só deixam a cotação de Felipe ainda pior. Mesmo tendo a afirmação de que seu contrato valerá até o fim de 2012, Massa não vai conseguir ir muito longe se continuar nesta tocada. Com a indicação indireta de que estará fora de Maranello em 2013, é hora de mostrar serviço na pista, do contrário, Felipe pode ir se preparando para dar adeus à F-1, ou na melhor das hipóteses acabar em alguma Virgin ou Hispania da vida...

Comando da Indy Racing League: Por mais que tentem negar, não há como refutar que esta “nova” Indycar ainda é uma sombra do que a “verdadeira” Indycar foi um dia: uma categoria que chegou a fazer até incômodo na F-1, tamanha a sua popularidade e disputas freqüentes entre vários pilotos, a F-Indy que vimos na década de 1990. Esta “nova” Indycar tem muito a fazer para se livrar da herança “maldita” de ser a velha IRL, categoria dissidente da F-Indy criada por Tony George por birra de querer ser o dono único de tudo, uma vez que era dono da prova mais importante, a Indy500. E o que se viu em New England, com confusões em relação ao procedimento de relargada e às atitudes em relação à chuva foi algo totalmente amadorístico e desconexo. Foi preciso vários pilotos rodarem e baterem – felizmente, sem gravidade, para se tomar a atitude mais correta, que pasmem, era contra o regulamento, o que provocou um protesto das equipes Ganassi e Newmann-Hass. Outra coisa errada foi instituir o procedimento de largada em fila dupla após as bandeiras amarelas, um potencial chamariz para novas confusões e acidentes. Para piorar, os pilotos ainda são punidos por demonstrarem estar irritados. Ano passado foi Hélio Castro Neves a ter sua vitória em Edmonton garfada por uma regra besta, e ainda ser repreendido e multado por “atitude antisocial” ou coisa que o valha por ter ficado possesso com a situação. Desta vez, quem levou o pito foi Will Power, indignado com a relargada absurda na pista úmida de New England. Power mostrou os dedos médios para as câmeras e levou advertência, está sob observação e coisa e tal. A IRL quer virar uma F-1 piorada, afinal? Depois, não fiquem perguntando porque a categoria nõ consegue reerguer-se...

Equipe Williams: o time que foi o maior vencedor da F-1 na década de 1990 parece não conseguir mais se encontrar nesta temporada. Além de não conseguir corrigir um mínimo de performance no fracassado modelo FW33, a escuderia ainda proíbe seus pilotos de falar com a imprensa fora dos horários oficiais no fim de semana do GP da Bélgica, sob a alegação de que viu notícias ruins serem divulgadas na imprensa nos últimos tempos. Se eles tivessem um pouco de competência e conseguissem dar a seus pilotos um equipamento mais decente, talvez o time não tivesse que ler notícias ruins sobre si, pois no momento, infelizmente, não há praticamente nada de positivo a se falar da equipe do velho Frank Williams. Deveria anunciar logo de uma vez a renovação de seus pilotos e partir para novas bases do carro de 2012, pois do atual nada há para se aproveitar. E quem criticar Rubens Barrichello por estar desanimado com a situação, o que queriam, afinal? Que ele ficasse alegre vendo todo o esforço que faz não dar quase nenhum resultado. Nélson Piquet também ficou profundamente desapontado ao ver todo o seu intenso trabalho de desenvolvimento feito na Benetton em 1991 ter sido quase à toa, pois o carro não evoluiu significativamente durante todo o ano. Se Piquet dizia que a situação era uma porcaria, todos elogiavam por sua sinceridade...já Barrichello é tachado de fracassado e derrotista, entre outras coisas. O futuro da Williams, até certo tempo atrás ainda esperançoso de melhores dias, começa a parecer muito mais tenebroso e negro...

Campeonatos nacionais de automobilismo: O automobilismo brasileiro vai muito mal quando o assunto são monopostos. Enquanto a Stock Car monopoliza as atenções, e a F-Truck se vira com rara competência, os campeonatos da F-3 e F-Future tem os grids mais minguados de que se tem notícia. Na etapa da Campo Grande do Sul-Americano de F-3, o grid teve apenas 9 carros, e apenas 7 cruzaram a linha de chegada. Apenas 4 equipes alinharam para a corrida, todos com pilotos brasileiros unicamente. Já a F-Futuro, categoria criada por Felipe Massa, também tivemos apenas 9 pilotos no grid da etapa de Interlagos, com igualmente apenas 7 carro recebendo a bandeirada. Somando as duas categorias, as únicas de monopostos hoje no Brasil, temos apenas 18 carros, um número ínfimo. Um grave sinal de que algo precisa ser feito para se recuperar o automobilismo nacional, pois do contrário, em breve, não teremos mais pilotos de monopostos no país. E de lembrar que, 20 anos atrás, o prestígio da F-3 brasileira era tamanho que o vencedor do campeonato já ganhava de bônus a Superlicença da FIA, o que o credenciava a já correr na F-1, se conseguisse contrato com algum time. Enquanto isso, na sua pomposa festa de 50 anos, a CBA apregoa aos 4 ventos que o automobilismo nacional está mais forte do que nunca e blá, blá, blá, na maior conversa para francês ver...afinal, Jean Todt, presidente da FIA, era o convidado de honra da festa desvairada da entidade que representa o automobilismo, ou melhor o que resta do automobilismo neste país...

Etapa brasileira na GT1: Tendo estreado no Brasil no ano passado, com uma etapa disputada no circuito de Interlagos, a categoria GT1 confirmou este mês de agosto o cancelamento da etapa nacional, que será substituída por uma prova em Pequim, que será disputada no circuito de Goldenport, no dia 23 de outubro, data que seria da prova brasileira, que este ano seria disputada no autódromo de Pinhais, em Curitiba. Para 2012, o calendário da categoria ainda está sendo estudado, e não há garantias de que o Brasil volte a integrar o certame.

SCHUMACHER, 20 ANOS

            Depois de quase 1 mês sem corridas da Fórmula 1, nada mais propício do que voltar à ativa logo no melhor circuito de toda a temporada. Chegar a Spa-Francorchamps, no meio das colinas das Ardenhas, na Bélgica, é sempre um prazer, e não sou o único com esta opinião. Dificilmente um circuito é o preferido de 9 entre 10 pilotos, mas esta é a popularidade da pista belga entre todos que aqui chegam para desafiar suas curvas e retas em busca do melhor lugar numa corrida automobilística.

            É também um circuito onde os grandes pilotos sempre se destacam. E não é por acaso que um de seus maiores vencedores é o saudoso Ayrton Senna, que aqui colecionou nada menos do que 5 vitórias na prova belga. Senna sempre fez boas performances aqui. Mas o maior vencedor de Spa é Michael Schumacher, que acumulou 6 triunfos em sua carreira na F-1. Foi aqui que Michael, que se tornou o maior piloto da história da categoria pelo menos nos números, obteve sua primeira vitória na F-1, em 1992, em uma corrida sob chuva, derrotando as imbatíveis Williams de Nigel Mansell e Riccardo Patrese, logo em seu 17° GP na categoria. Apenas um ano antes, nesta mesma pista, o intrépido alemãozinho desembarcava na F-1 substituindo o belga Bertrand Gachot, que havia sido preso dias antes na Inglaterra por atacar um motorista de táxi com um spray paralisante, atitude que dá cadeia nas ilhas britânicas.

            A Jordan tinha um carro que era uma das sensações da temporada, mas era pobre de patrocínios. E a Mercedes, onde Michael Schumacher corria na Sport-Protótipos, resolveu bancar a estréia de um de seus pupilos na categoria, onde desembarcaria algum tempo depois, associada a seu velho parceiro Peter Sauber. Michael pegou a mão do carro rapidamente e abocanhou a 7ª posição no grid de largada. Sua prova durou até a descida em direção à Eau Rouge, mas o recado estava dado. Eddie Jordan só não teve chance de capitalizar o talento que tinha nas mãos porque Flavio Briatore foi mais ligeiro e contratou o jovem alemão para ser piloto da Benetton logo na prova seguinte, na Itália, destroçando a carreira de Roberto Moreno no processo.

            Michael mostrou a que veio: acelerava muito. Cometeu algumas burradas devido a um pouco de arrojo em excesso, mas logo foi se aprumando, e em 1993 já era considerado até candidato ao título, ainda que em potencial, pois a Williams, em sua supremacia, deixava até mesmo Senna como coadjuvante de luxo. Mesmo assim, Schumacher foi impondo respeito, ainda que arrumasse algumas escaramuças com outros pilotos que não se intimidavam com ele numa disputa de freada. Seu momento de consagração viria em 1994, quando teve enfim um carro à sua altura, e soube tirar dele tudo o que podia. Foi o seu primeiro título, em que pese a manobra desleal de abalroar Damon Hill na etapa decisiva em Adelaide, na Austrália. No ano seguinte, conquistaria o bicampeonato de maneira totalmente limpa, e consolidando de vez sua posição de maior nome da F-1 na era pós-Senna.

            Logo em seguida, aceitou o que muitos achavam impensável: deixou uma Benetton vencedora para ingressar numa Ferrari que andava em crise e tentava renascer desde o vice-campeonato de Alain Prost em 1990. Foi um trabalho demorado, que durou 4 anos, mas ele conseguiu: em 2000, trouxe a Ferrari novamente para o círculo dos times campeões. E iniciou um domínio que dificilmente será repetido: conquistou nada menos do que 5 campeonatos consecutivos para a equipe de Maranello, tornando-se o primeiro e único heptacampeão da F-1, e atingindo números que são recordes em quase todas as estatísticas da categoria.

            Pesa contra Schumacher o fato de, durante a maior parte de sua carreira, nunca ter tido adversários à altura de seu talento. Damon Hill e Jacques Villeneuve nunca foram considerados pilotos de monta, apesar de o canadense ter cotação melhor do que o filho de Graham Hill; enquanto Senna dividiu as pistas com Schumacher, o brasileiro mostrava-se ainda superior. Não fosse a morte acidental de Ayrton em 1994, poderíamos ter assistido a um duelo de gigantes na categoria, mas nunca saberemos como poderia ter sido. Mika Hakkinen, bicampeão em 1998 e 1999, foi talvez o mais forte oponente de Michael em seu período de maior nome da F-1. Em 2005, quando a Ferrari não teve um carro à sua altura, Schumacher encarou enfim um adversário de verdade: Fernando Alonso. O espanhol, com um carro vencedor, foi o primeiro a destronar o reinado de Schumacher, que já durava 5 anos. Mas todos sabiam que Fernando tinha mais carro que Michael, então, a disputa ficou meio inacabada. No ano seguinte, quando Maranello conseguiu novamente fazer um carro vencedor, Michael e Alonso travaram um verdadeiro duelo, com vitória, nos pontos, para o espanhol. Antes que pudéssemos ter um novo round na disputa, eis que Michael anunciou sua aposentadoria. Em 2007, ele não estava mais no grid. Já tinha conquistado tudo o podia, diziam. De fato, podia se aposentar mesmo com o sentimento do dever cumprido. Uma carreira ímpar nas conquistas e números.

            No ano passado, após 3 anos, estava de volta à categoria. Agora na Mercedes, fábrica que o apoio no início da carreira, Michael resolveu voltar a correr. Meio que por gratidão, meio que para se provar que ainda é um piloto competitivo. Os 3 anos de afastamento, contudo, cobraram seu preço: o heptacampeão demorou a se reacostumar ao carro, e levou uma bela sova de seu companheiro de equipe Nico Rosberg. Este ano, pode-se ver que Michael já está mais de volta à velha forma. O problema é que o carro da Mercedes não lhe permite sonhar com vitórias, e embora esteja atrás de Rosberg novamente nos resultados, pode-se notar que ele, pelo menos na garra e determinação, já mostra o velho talento de antes. Mesmo assim, dificilmente ele pode sonhar em repetir em Spa uma vitória, onde venceu pela última vez em 2002, com a Ferrari.

            São 20 anos de Michael Schumacher na F-1, embora contemos efetivamente 17 deles na pista. Mas aqueles que aqui estiveram há 20 anos trás, e pensavam que aquele jovem piloto alemão que estreava no carro verde da Jordan seria apenas mais um entre tantos outros que entravam e saíam da categoria não poderiam estar mais errados do que ele mostraria nos anos seguintes. Não se pode afirmar que Michael é o maior piloto de fato da história da F-1, apenas por seus números. Estatísticas nunca são um parâmetro 100% fiel do que um piloto conseguiu em sua carreira. Muitos afirmam que Ayrton Senna foi maior do que Michael, e outros dizem que Juan Manuel Fangio ainda é superior a todos que já alinharam num grid de F-1. Outros afirmam que o maior de todos os pilotos nunca teria estado na categoria.

            Discussões sem fim à parte, Michael escreveu seu nome nos anais do automobilismo nestes últimos 20 anos. E nada melhor do que comemorar estas duas décadas de feitos em uma pista ímpar e desafiadora como é Spa-Francorchamps, um lugar que sempre ocupa uma posição especial no coração de todo piloto que acelere em suas curvas e retas em uma competição de carros.

            Parabéns aos 20 anos de Michael Schumacher na F-1.

Bruno Senna enfim vai ter sua chance de disputar um GP pela Renault nesta temporada. O time acabou de mandar embora Nick Heidfeld, alegando que o piloto alemão não trouxe os resultados que o time esperava, o que acho uma tremenda injustiça, pois se o carro não é exatamente o que eles esperavam, Heidfeld não é o principal culpado, embora tenha tido algumas performances desanimadoras este ano. Para Bruno, que já tinha feito um treino livre na Hungria, é aproveitar a chance para mostrar do que é capaz, mas ao mesmo tempo, de se mostrar maduro e prudente para não cometer erros, pois o lugar também está sendo cobiçado pelo francês Romain Grossjean, que pode se tornar campeão da GP2 neste final de semana e conta com a simpatia de Eric Boiller, chefe da equipe Renault, e é o preferido dos franceses, ávidos por terem novamente um representante na F-1. Bruno precisa manter a cabeça no lugar e fazer o que sabe. Se for bem sucedido, poderá ter dado o passo definitivo que precisava para enfim arrumar um lugar na F-1. Talento ele tem. Precisava de uma oportunidade decente. Ela surgiu. Agora, é com ele...

ARQUIVO PISTA & BOX – NOVEMBRO DE 1994

            Continuando com a publicação de minhas antigas colunas, chegamos agora à edição escrita no fim de novembro de 1994, com alguns comentários sobre o fim do campeonato daquele conturbado ano. Ainda que por meios tortos, a Fórmula 1 ofereceu grandes emoções na reta final do certame, e Michael Schumacher conquistara o seu primeiro título de forma questionável na manobra de fechar Damon Hill quase descaradamente em Adelaide, provocando uma colisão entre ambos que resultou no abandono do inglês e encerrando a disputa pelo título ali. Schumacher havia sido o melhor piloto da temporada, mas poderia passar sem essa mancha no currículo, convenhamos.

            E Damon Hill ao final de 94 era um piloto muito mais completo do que aquele que iniciara o ano apenas como coadjuvante na Williams. Quis o destino que o inglês tivesse de assumir a condição de protagonista, depois do falecimento de Ayrton Senna. Hill cresceria ao ponto de se tornar o único filho de piloto campeão de F-1 a repetir o feito do pai, enquanto Michael tornaria-se o maior vencedor da F-1 até hoje. Então, vamos ao texto daqueles dias...

FIM DE CAMPEONATO

Adriano de Avance Moreno

            Finalmente, o campeonato da Fórmula 1 de 94 chegou ao seu final. Fez-se a justiça, e Michael Schumacher é o campeão deste ano conturbado e trágico com todos os méritos. Sem Ayrton Senna, o alemão da equipe Benetton é o melhor piloto da categoria no momento. A disputa pelo título, apesar das manobras políticas da FIA a meio da temporada, que tiraram Schumacher de combate por 4 provas, deixaram a disputa reequilibrada. Foram manobras de caráter duvidoso, mas serviram para, em parte, resgatar a emoção que a F-1 parecia ter perdido com a morte de Senna, ainda que isso não sirva como justificativa. Mas é verdade também que Schumacher e a Benetton, em sua soberba, deram a corda que a FIA precisava para colocar em seus pescoços.

            As duas últimas provas do ano foram as melhores da temporada, e tudo indica que o ano de 1995 seja marcado por um maior equilíbrio na categoria TOP do automobilismo mundial. Em Suzuka, contrariando todas as expectativas, Damon Hill provou que pode sim ser um piloto vencedor de verdade. E endossou nas ruas de Adelaide, onde apesar de ter perdido o título em parte por não ter o “felling” da situação na tentativa de ultrapassar Schumacher, o inglês fez uma pilotagem agressiva e tenaz, perseguindo o piloto alemão sem tréguas, o que levou Michael a cometer o erro que arruinou sua corrida, quando errou a freada na curva anterior à East Terrace.

            Sobre os protagonistas da disputa do título de 94, podemos constatar duas coisas: Hill teve uma notável evolução ao longo do ano, passando de mero segundo piloto da Williams a primeiro piloto e líder da escuderia com todos os méritos, e mostrou pelo seu desempenho nas últimas duas corridas do ano que pode melhorar ainda mais em 95. Já Schumacher confirmou seu talento de piloto vencedor e campeão, quase imbatível, mas também mostrou um sério ponto fraco: quando está sob forte pressão, comete vários erros, o que pode ser muito bem explorado por seus futuros adversários, confirmado pelas próprias palavras de Rubens Barrichello: “Ele (Schumacher) vai sofrer quando tiver um rival de verdade.” E a prova de Adelaide é um bom exemplo: no treino de sexta-feira, ao ver Nigel Mansell definir a pole, Michael saiu para a pista numa tentativa de tudo ou nada para superar o tempo do inglês, com receio de largar atrás e provavelmente perder a corrida e o título. O resultado foi uma forte batida do alemão numa das curvas do circuito, destruindo o seu carro. Na corrida, aconteceu algo parecido: Michael conseguiu arrancar para a liderança da corrida, mas ao contrário do que estava acostumado a ver durante todo o ano, desta vez ele não conseguiu em nenhum momento abrir vantagem sobre Hill, que sempre esteve em seus calcanhares desde a largada, apesar do circuito travado de rua favorecer o carro mais equilibrado da Benetton.

Forçando o ritmo ao máximo e talvez além, Schumacher acabou errando a freada numa curva, batendo o carro de leve no muro e voltando para a pista aparentemente intacto, mas sem condições de manter-se na prova. Em Hockeinhein, entretanto, já se percebia que Michael poderia pisar na bola com alguma facilidade quando pressionado: na corrida, ele andou quase feito um desesperado, tentando tirar a liderança de Gerhard Berger, que largara na pole e dominava a prova. O que se viu foi o alemão estourar o motor de seu carro, devido ao forte ritmo que tentou acompanhar. Se lembrarmos que este foi o único motor quebrado no carro de Schumacher durante todo o campeonato, e a reconhecida durabilidade dos motores Ford, pode-se ter a nítida impressão de que Michael exigiu demais do propulsor nesta corrida, onde a diferença de velocidade de ponta de Berger para Schumacher atingiu no ponto mais veloz quase 18 Km/h a favor do austríaco, graças à potência do motor V-12 de sua Ferrari.

            Nigel Mansell pode ser a bia revelação do fim da temporada. Apesar de ainda estar meio fora de forma, o piloto inglês conseguiu na Austrália reviver suas velhas e boas corridas: cometeu erros, saiu da pista, fritou pneus em freadas, teve bons pegas (com Rubens Barrichello, Mika Hakkinem e Gerhard Berger), e ainda venceu a corrida. Se Mansell recuperar-se bem para a próxima temporada, teremos uma atração a mais para ver nas pistas da categoria.

            Terminada enfim a temporada, agora é hora de relaxar e descansar, mas a F-1 não descansa nem pára, e logo começarão os testes para a próxima temporada. Até lá, então!

RALI DOS SERTÕES 2011

            Termina hoje a maior prova do rali nacional, a edição 2011 do Rali dos Sertões, com a chegada prevista de todos os competidores remanescentes à Praia do Cumbuco, em Fortaleza, no Ceará. Depois de praticamente 10 dias de competição, desde a largada na cidade de Goiânia, no dia 9 deste mês, vamos ver quantos conseguirão chegar inteiros até a linha de chegada na capital cearense. Esta é a 19ª edição da prova, que teve sua primeira edição em 1993, e de lá para cá, consolidou-se e ganhou fama internacional. Pode-se dizer que, ao lado do Dacar, desde que o rali mais famoso do mundo passou a ser realizado na América do Sul recentemente, o Rali dos Sertões é a principal prova do gênero off-road do continente.

            Uma prova que, a exemplo do Dacar, já sofreu inúmeras mudanças de percurso em suas várias edições, e já teve até um trajeto bem mais longo do que o disputado atualmente. De 1993, ano de sua primeira realização, até 2001, o rali começava no Estado de São Paulo, terminando sempre em algum lugar do Nordeste. A partir do ano seguinte, e até hoje, a competição passou a ter a largada em Goiânia, sempre com destinos finais variando de acordo com os anos da competição. Na primeira realização, a largada foi dada em Campos do Jordão, na Serra da Mantiqueira, e os competidores foram encerrar a disputa em Natal, no Rio Grande do Norte, após mais de 3.500 quilômetros de percurso. Nos anos seguintes, a chegada final da competição terminava em Natal (1993, 1994, 1995, 1997, 1998, 2008, e 2009), Fortaleza (1996, 1999, 2000, 2001, 2002, 2004, e 2010), São Luís (2003), Porto Seguro (2006), e Salvador (2007). Em 2005, tivemos a única edição onde a prova começou e terminou na mesma cidade, Goiânia, após perambular pelos Estados de Goiás, Mato Grosso, Pará, e Tocantins.

            Em 1995, já em sua 3ª edição, a prova passou a ter reconhecimento da Federação Internacional de Motociclismo (FIM). A primeira edição da competição, em 1993, teve apenas 34 competidores, todos em motos. Em 95 houve a estréia dos carros 4x4, e pouco tempo depois, em 2000, os caminhões entraram na competição. Hoje, inclusive, o Rali dos Sertões conta como uma das etapas do Mundial Cross-Country da Federação Internacional de Automobilismo (FIA) para carros e caminhões.

            Assim como o Dacar, o Rali dos Sertões é dividido em categorias: motos, caminhões, carros e quadriciclos. Houve mais de 60 times inscritos nas categorias carros e caminhões, enquanto nas motos e quadriciclos foram mais de 80 equipes, números bastante representativos da importância da competição. Até o fechamento desta coluna, a equipe formada pelos pilotos Edu Piano, Solon Mendes e Davi Fonseca liderava na categoria caminhões, com uma vantagem de quase 2 horas no acumulado de 8 estágios sobre o time de Rafael Martinez-Conde, José Papacena e Leandro Oliveira, ambos competindo com modelos da Ford. Na 3ª posição, o time de André Azevedo, Sidnei Broering e Ronaldo Pinto, competindo com um modelo Mercedes-Benz, já acumulava mais de 2 horas e meia de desvantagem. Os competidores dos caminhões, aliás, enfrentaram diversos percalços durante a competição, entre elas pontes quebradas e trilhas estreitas demais para seus possantes veículos. Na categoria quadriciclos, Tom Rosa liderava com mais de 3 horas e meia de vantagem para Leonardo Franco, na 2ª posição. Nas motos, o destaque internacional, com o francês Cyril Despres, tricampeão do Dacara, da equipe Red Bull KTM na dianteira com um vantagem apertadíssima de pouco menos de 2 minutos sobre o brasileiro Felipe Zanol, do time Gas Gas Brasil Moto Tour. Com quase 1 hora de desvantagem, o brasileiro Dário Júlio Souza tentava diminuir a distância na 3ª colocação. E nos carros, a dupla Guilherme Spinelli e Youssef Haddad, pilotando um Mitsubishi Lancer, comandava a competição com pouco mais de meia hora de vantagem sobre a dupla Paulo Nobre e Felipe Palmeiro, ao volante de um BMW X3.

            Como de costume, cada edição de um rali tem os seus acidentes, e o Rali dos Sertões 2011 já teve alguns de seus competidores que ficaram pelo meio do caminho. Na etapa especial entre Pirenópolis a Porangatu, no Estado de Goiás, no dia 11, o casal Willim van Hees e sua esposa Doris van Hees sofreu um capotamento com seu veículo, com certa gravidade. A navegadora sofreu fraturas expostas em dois dedos da mão direita. Tendo sido encaminhada para o hospital de helicóptero, Doris van Hess passou por uma cirurgia e felizmente não teve maiores ferimentos, assim como seu marido Willim. Com certeza o maior susto que o casal, veterano já de 6 edições do Rali dos Sertões, passou na competição. No dia 15, o francês David Frétigné sofreu um acidente com sua moto por volta do meio dia e acabou ficando desacordado, sendo imediatamente socorrido pela equipe de socorro médico da prova. Conduzido ao hospital, constatou-se duas vértebras fraturadas, além de um coágulo no cérebro, mas felizmente sem maior perigo.

            Na altura em que esta coluna estiver sendo lida, provavelmente o resultado final da competição já estará praticamente acertado, dadas as diferenças entre alguns dos competidores em algumas categorias. No ano passado, o espanhol Marc Coma venceu na categoria Motos, enquanto nos quadriciclos Rafal Sonik, da Polônia, foi o grande vencedor. Nos carros, o título ficou nas mãos da dupla brasileira Guilherme Spinelli e Youssef Haddad, e nos caminhões o triunfo foi do trio Marcos Cassol/Rodrigo Mello/Davi Fonseca, do Brasil.

            Importante salientar o lado ambiental do rali, que tem uma equipe de apoio exclusivamente para deixar limpos os locais por onde a competição passa. O grupo Ação Ambiental tem a responsabilidade de recolher todos os lixos e detritos gerados pelo rali em todo o seu percurso e nos acampamentos utilizados pela competição, entre os quais vidros quebrados, pedaços de ferro e fibra como pára-choques ou portas e até mesmo derramamento de óleo dos veículos. E mostrando que o grupo leva a sério sua função, eles estão preparados até com equipamentos específicos para a contenção de óleo derramado, seja ele tanto na terra quanto na água, utilizando um tipo de absorvente ecológico, especialmente preparado para absorver derivados de petróleo e outros materiais orgânicos que possam ser nocivos ao meio ambiente. Eles também se encarregam de limpar as trilhas e os acampamentos por onde passa a caravana, mostrando que a competição está cada vez mais consciente de sua responsabilidades ecológicas. E o rali também tem um lado de ação social, atendendo os municípios com Índice de Desenvolvimento Humano inferior ao índice nacional e com população de até 50.000 habitantes que estejam no roteiro da competição ou nas suas imediações. Esta ação social do rali atua dentro de escolas nas cidades, realizando capacitações, atendimentos médicos e doação de equipamentos, com o objetivo de auxiliar educadores e gestores e garantir o pleno aprendizado dos alunos. Algo a se elogiar, pois não é qualquer competição que se dispõe a tanto.

            A cada ano a competição vem ganhando mais competidores, e a disputa vem crescendo também. Para os fãs de rali, talvez a única reclamação seja a competição atualmente não passar mais pelos Estados do Sudeste, mas de certo modo, a competição faz juz ao seu nome: sertões, e o Nordeste, ao lado do Centro-Oeste, são as regiões brasileiras que mais se identificam com este nome. Então, é de esperar pelo menos orgulho de ver que hoje, perto de completar 20 anos de vida, o Rali dos Sertões já é uma prova de fama mundial, e que vem crescendo todos os anos. Uma prova genuinamente nacional, para nos colocar em evidência no mundo do esporte off-road mundial.

            Independentemente de quem seja o ganhador da prova, o maior vencedor é o torcedor nacional de corridas e o próprio Rali, por mostrar que, apesar das dificuldades que o esporte a motor enfrenta em nosso país, ele ainda consegue brilhar e nos proporcionar boas provas, seja em quais categorias e modalidades forem.

ARQUIVO PISTA & BOX – OUTUBRO DE 1994

            Dando seguimento à publicação de minhas antigas colunas, eis aqui a que escrevi em outubro de 1994. O campeonato naquela altura já estava quente: Damon Hill aproveitou bem as etapas em que Michael Schumacher foi suspenso e encostou no piloto alemão. Mas bastou o germânico retornar para ele mostrar porque era considerado o melhor da categoria após a morte de Ayrton Senna. E para muitos, Hill não passava de um piloto “comum”, e portanto, até indigno de ser campeão de F-1. Claro que a história da categoria já mostrava que nem sempre apenas pilotos acima da média eram campeões, e como vimos depois, Damon nos mostrou que podia sim ser campeão, tendo qualidades para tanto, embora não estivesse à altura de Michael Schumacher. E vamos ao texto então...

BASTIDORES QUENTES

Adriano de Avance Moreno

            A F-1 experimenta uma verdadeira ebulição nos bastidores neste fim de temporada. Há muitas negociações, jogadas, lances e troca-trocas em andamento. A única jogada que continua na mesma é a disputa do título mundial, que continua como sempre esteve, e que aponta o alemão Michael Schumacher como provável campeão de 1994. Vamos para as duas últimas etapas com o campeonato em aberto, e os melhores prognósticos indicam que a decisão do título deve dar-se apenas em Adelaide. Embora muitos concordem que o título já é de Schumacher, não devemos nos esquecer que tudo pode acontecer numa corrida. Damon Hill pode não merecer ser campeão, mas já houve muitos pilotos nesta situação. Só para citar dois nomes, é o caso de James Hunt e Jody Schekter.

            Hunt era considerado mais um playboy do que um excelente piloto: levou o título por ter nas mãos o excelente carro preparado por Émerson Fitipaldi no ano anterior, o McLaren M23, e ao violento acidente que quase matou Niki Lauda em Nurburgring, tirando-o de algumas corridas. Já Schekter também beneficiou-se do excelente carro que tinha em 1979, quando a Ferrari foi imbatível: o sul-africano era considerado por muitos um “troglodita” ao volante, sem nada de excepcional como piloto. Não fosse a inconstância de Gilles Villeneuve, seu companheiro de time na escuderia italiana, Jody provavelmente nunca teria um título no currículo. Pode ser o caso de Hill, que é tido por muitos apenas um piloto “comum”.

            A maneira como Schumacher humilhou Hill no GP da Europa credencia o alemão como melhor piloto da temporada. Nigel Mansell, retornando à Williams, terá de mostrar serviço se quiser continuar no time em 95. Muitos dizem que o “Leão” já está velho para a F-1. Pode até ser verdade, mas aqueles que dizem que ele está acabado para a categoria estão exagerando. A meu ver, é impossível alguém se adaptar perfeitamente à F-1, depois de passar o ano inteiro competindo na F-Indy, em apenas 4 dias. Lembrem-se de que Mansell, quando mudou-se para a F-Indy, fez mais de 30 dias de testes com seu novo Lola/Ford, antes de estrear oficialmente em sua primeira corrida na categoria. Na minha opinião, o piloto inglês precisa apenas de mais quilometragem para voltar a mostrar o que sabe. A questão é se a Williams vai lhe dar chance de conseguir esta quilometragem.

            A Mercedes agitou o fim deste mês com o anúncio de que passará a equipar a McLaren em 95, com um contrato válido por 5 anos. Não há dúvidas de que a Mercedes está jogando alto para voltar a ter na F-1 o domínio que teve na categoria quando participou das corridas na década de 1950. Tamanho investimento está fazendo todas as outras marcas de motores se mexerem também, cada uma à sua maneira, o que perfaz um novo e interessante horizonte para a F-1 nos próximos anos.

            A nova “era” Schumacher na F-1 também significa o fim dos grandes nomes da década de 1980 na F-1. Apenas Gerhard Berger deve continuar nas pistas em 1995, dos pilotos que já venceram corridas na década passada, caso Nigel Mansell não continue na categoria. Mansell, aliás, não deve continuar mesmo na Williams, mas essa é uma corda que está pendendo para os dois lados: muitos dos patrocinadores do time querem um piloto campeão na escuderia, e para eles, Mansell é este piloto. A Williams, entretanto, vem demonstrando preferência pelo jovem David Couthard, um piloto que já mostrou suas habilidades nas corridas que teve chance de disputar este ano, e que muitos consideram como um piloto muito promissor.

Terminou o campeonato da F-Indy, e ficou provado que a Penske massacrou mesmo a concorrência na temporada 94. Para 95, a tendência é diminuir tal domínio, já que apenas Al Unser Jr. E Émerson Fittipaldi serão os pilotos do time. O tiro, entretanto, para desespero da concorrência, pode sair pela culatra, pois a Penske terá apenas 2 carros para se concentrar, e não 3. Roger Penske tem uma mentalidade vencedora que se equivale à de Ron Dennis na McLaren, e para ele, o objetivo é manter o domínio da Penske, e quem sabe, até aumentá-lo. A F-Indy constantemente fica se gabando de ter provas mais competitivas do que a F-1. Este ano, entretanto, não teve muito equilíbrio, o que mostra que, mesmo na F-Indy, apesar de seu regulamento propiciar maior competitividade, também há espaço para desigualdade entre as equipes, e que ficou patente este ano...