ARQUIVO PISTA & BOX - AGOSTO DE 1996 - 16.08.1996

            Em mais um texto da seção Arquivo, trago hoje a coluna lançada no dia 16 de agosto de 1996. Com o resultado obtido no Grande Prêmio da Hungria daquele ano, a Williams já tinha praticamente garantido o campeonato de construtores, e apenas seus pilotos, Damon e Jacques Villeneuve, podiam disputar o título, com os demais concorrentes já matematicamente fora de combate. O texto também trazia notas rápidas sobre mais alguns acontecimentos. Uma boa leitura e em breve tem mais textos antigos...

WILLIAMS CAMPEÃ! HILL OU VILLENEUVE?

            Com a dobradinha no último Grande Prêmio da Hungria de Fórmula 1, disputado domingo passado, a Williams conquistou por antecipação o campeonato mundial de construtores de 1996 e também o campeonato mundial de pilotos. Agora só Damon Hill e Jacques Villeneuve podem disputar o título. Jean Alesi e Michael Schumacher, que ainda estavam matematicamente na disputa, ficaram a ver navios.

            A única pergunta que resta é: quem será o campeão? Hill ou Villeneuve? Se, a princípio, a resposta pende para o lado de Hill, numa análise mais acurada, pode ser difícil responder, mas nem tanto. Jacques Villeneuve conquistou em Budapeste a primeira vitória convincente na F-1, já que as duas anteriores se deram mais em virtude dos problemas de Hill. Na Hungria, na parte final da corrida, ambos duelaram abertamente, mas ainda assim, sobrou uma pequena dúvida: Hill fez uma prova espetacular e chegou a andar várias vezes 1s mais rápido que o canadense; se não tivesse perdido tanto tempo atrás de Alesi, o resultado poderia ser diferente. Ainda assim, recuperou cerca de 30s de desvantagem e só não venceu a corrida porque, conscientemente, não precisava dela.

            Em um circuito onde ultrapassar era um desafio, Damon Hill acabou correndo com a cabeça, não se dispondo a correr riscos desnecessários. Se ele não se arriscou a forçar uma ultrapassagem sobre Alesi, não deixou a chance escapar quando o francês da Benetton abriu demais na curva após a reta dos boxes. O confronto com Michael Schumacher seria prometedor, mas o alemão acabou indo para os boxes para um pit stop. Schumacher, por sua vez, também sentiu o que é ficar trancado atrás de alguém, quando voltou atrás de Gerhard Berger; sorte do alemão que o austríaco também logo foi ao Box para um pit stop. No fim, não valeu nada para o alemão, que acabou abandonando a corrida e a luta pelo título.

            Pelo que já fez este ano, Damon Hill merece o título. No confronto com Villeneuve, o inglês mostrou-se muito mais rápido. Isso até “queimou” um pouco o talento de Jacques. O canadense é um novato na F-1, é verdade, mas todos os testes que fez antes de começar o campeonato indicavam que o páreo seria duríssimo para Hill. Todos esperavam que fosse como na Austrália, onde Villeneuve deu luta até o fim, perdendo apenas para defeitos em seu carro.

            Mas isso não significa que o canadense esteja fora de combate. Apenas quer dizer que a luta ainda deverá durar mais algumas corridas. Na melhor das hipóteses, Hill poderá faturar o campeonato em Monza, na Itália, caso vença na Bélgica e Villeneuve não marque pontos. Então, um mero 4º lugar liquida a disputa. Para os italianos, que viam em Schumacher a chance de voltar a disputar o título, seria um dia negro...

            Hill não precisa nem vencer mais. Se ficar em segundo em todas as provas que restam, mesmo que Villeneuve vença todas, ainda assim será campeão. E irá se tornar, em grande estilo, o primeiro filho de piloto campeão a repetir o feito na F-1. Graham Hill, seu ilustre pai, foi bicampeão da categoria nos saudosos anos 1960. Em memória de seu pai, Damon tem o dever de ser campeão este ano.

Rubens Barrichello pontuou novamente numa etapa da F-1, mas não ficou satisfeito com o desempenho da Jordan no último fim de semana. A performance da equipe parece declinar, e o ânimo do piloto brasileiro não anda muito melhor. Para piorar a situação, no mercado de pilotos, as eventuais vagas em times de ponta estão se fechando, e tudo indica, Barrichello terá de se resignar a continuar na Jordan, que promete, novamente para 97, decolar como equipe de ponta. Como prometeu para este ano, e no ano passado...

Depois de disputar domingo passado as 200 Milhas de Mid-Ohio, a F-Indy volta a se reunir neste fim de semana para mais uma corrida, as 200 Milhas de Road America, que será disputada no mais bonito circuito misto do campeonato, o de Elkhart Lake, em Wisconsin. O circuito tem cerca de 6,430 Km de extensão e a prova é disputada em 50 voltas. Em 95, Jacques Villeneuve foi o pole-position e o vencedor da corrida. André Ribeiro foi o brasileiro melhor colocado, em 4º. Com grandes retas, o circuito favorece os carros com motor Honda, em especial os com pneus Firestone, ainda levemente superiores aos Goodyear.

O canadense Greg Moore parece destinado a arrumar encrencas com os pilotos brasileiros. Depois de mandar Émerson Fittipaldi para o muro em Michigan, em Mid-Ohio foi a vez de André Ribeiro sentir uma pancada do canadense: André ultrapassou Moore nas voltas finais, e na última volta o canadense tentou recuperar a posição na marra em uma curva, colidindo com o brasileiro e tirando ambos da corrida. Como era a última volta da prova, classificaram-se na zona de pontuação, com André ficando em 8º e Moore em 9º. Antes da corrida, o piloto canadense já tinha levado uma advertência verbal da CART para que dirigisse “com mais responsabilidade”. Sem comentários...

A Sauber mostrou novo fôlego no GP da Hungria de F-1, com uma boa qualificação no grid de largada. O motivo: nova versão do motor Ford V-10. Na corrida, entretanto, os resultados não apareceram...

Mais uma vez, dizem que este foi o último GP de F-1 realizado em terras húngaras. A prova, em 97, deverá ser substituída pelo GP da Áustria, que pretende retornar ao calendário da categoria. Tal como disseram, em outros termos, em 95, 94...

Gerhard Berger mais uma vez teve um fim de semana para esquecer: andando muito mais do que Jean Alesi na corrida, viu seu provável pódio virar fumaça junto com o seu motor na parte final da corrida húngara...

A Forti Corse não participa mais da F-1 este ano. Guido Forti, um dos fundadores da escuderia, tenta reaver o controle da equipe depois de uma complicada e ainda tumultuada venda para um grupo financeiro da Irlanda, que deixou de quitar as dívidas do time. A Forti não participou das últimas corridas por não ter pago os seus motores. Os planos de Forti é reestruturar a equipe e retornar em melhor posição em 97.

A Ferrari ficou novamente pelo caminho na Hungria, e as expectativas da equipe viraram fumaça, depois de brilhar na classificação do grid. Pior na tabela de construtores, onde a Benetton se distanciou na 2ª posição enquanto a McLaren encostou no time italiano. Eis aqui o novo apelido para Michael Schumacher e sua Ferrari: “Barão Vermelho”...

A Indy Lights está virando categoria de brasileiros. Na última etapa, disputada no Canadá, há 2 semanas, a vitória foi de Hélio Castro Neves, assegurando assim a 5ª vitória consecutiva de pilotos tupiniquins na categoria. Americanos e canadenses estão começando a ficar na saudade...

 

FIM DA LINHA PARA MONTOYA?

Montoya: fim de carreira?

            Em um momento de muita fofoca e pouca coisa concreta em relação à Fórmula 1, eis que uma notícia nos Estados Unidos chamou a atenção nesta semana: Juan Pablo Montoya acaba de ser demitido de seu time na Nascar. Calma, é só após o fim da atual temporada da Sprint Cup, mas isso significa que o piloto colombiano, que há mais de 10 anos prometia ser uma das novas estrelas da F-1, depois de mostrar muito arrojo e sucesso na F-Indy original, estará desempregado em 2014, e aos praticamente 38 anos, se não arrumar um outro time, pode até encerrar a carreira de piloto.

            Desde que retornou aos Estados Unidos em 2006, o colombiano foi buscar refúgio em seu antigo patrão na F-Indy, Chip Ganassi, e acertou para correr por sua escuderia na principal categoria automobilística americana, a Nascar, onde está até hoje. Entretanto, sua passagem pela divisão principal da Stock Car americana rendeu poucos frutos em termos de sucesso: em mais de 230 largadas, foram apenas 2 vitórias em pouco mais de 6 temporadas de participação, um número extremamente baixo para o cacife que Montoya ostentava até então. Mesmo que a categoria americana seja extremamente difícil e competitiva, o colombiano infelizmente não conseguiu o destaque que esperava: sua melhor temporada foi em 2009, quando finalizou o campeonato na 8ª posição. Nos demais anos, teve posições mais modestas no certame: em 2007, foi apenas o 20° colocado; em 2008, 25°; em 2010, 17°; em 2011, 21°; no ano passado, foi 22°; e este ano, até esta semana, é "apenas" o 22° colocado após 22 corridas.

            De acordo com a declaração da direção da equipe, Montoya pareceu conformado com a decisão, entendendo que o time esperava mais dele, e que teve muita paciência até hoje, ainda mais com as confusões que o colombiano sofreu todos estes anos na Nascar, onde acabou sofrendo vários acidentes - nada muito anormal para a categoria, que tem disputas ferrenhas o tempo todo. Montoya acabou tendo mais sorte em algumas corridas fora da Nascar neste meio-tempo: venceu 3 vezes as 24 Horas de Daytona, uma das mais importantes corridas de endurance americanas, sempre pelo time de Chip Ganassi - a última este ano, em parceria com Memo Rojas, Charlie Kimball e Scott Pruett.

            Nascido em Bogotá em 1975, filho de um arquiteto que era também entusiasta das corridas, não demorou para o jovem Juan Pablo apaixonar-se pelas corridas. Conseguiu vencer com muito custo as dificuldades, e em 1998 sagrou-se campeão da F-3000 Internacional, degrau logo abaixo da F-1. Sem vaga na categoria máxima do automobilismo em 1999, foi correr nos Estados Unidos, substituindo o italiano Alessandro Zanardi na equipe Chip Ganassi na F-Indy original. Bicampeão, Zanardi foi para a Williams na F-1, e Montoya foi recomendado a Chip por Frank Williams. Deu mais do que certo: Montoya ganhou o melhor carro da categoria e mandou ver logo de cara. Ao fim do ano, venceu o título com nada menos do que 7 vitórias. O ano seguinte não foi tão vitorioso, uma vez que a Ganassi mudou completamente de equipamento, trocando chassi e motor. Mesmo assim, Montoya ainda venceu 3 corridas pela Indy original, e ainda venceu as 500 Milhas de Indianápolis, pela Indy Racing League, sendo o primeiro novato desde Graham Hill em 1966 a vencer a mítica corrida. Já havia conquistado a América, como fizera Zanardi. Para 2001, a F-1 estava à sua espera, com a Williams a apostar em seu talento.

            E Montoya chegou mostrando ser abusado: logo no início do campeonato, aqui em Interlagos, foi dando um passão logo em Michael Schumacher no "S" do Senna durante o GP do Brasil. O colombiano não estava nem aí para quem o alemão era, e mostrava que, se tivesse carro, ia mesmo para cima sem cerimônias. Mas sua impetuosidade também o fazia abandonar mais corridas do que deveria, e mesmo tendo um carro potencialmente vencedor, foi apenas em Monza que conquistou sua primeira vitória, ao passo que seu colega de equipe Ralf Schumacher venceu 3 provas naquele ano, terminando em 4° no campeonato, enquanto o colombiano era o 6°. Mas, de início, não estava nada mal. Os anos seguintes, contudo, estancaram um pouco as esperanças de vermos o colombiano disputar o título. A supremacia da Ferrari e de Michael Schumacher deixaram todo o restante da F-1 como coadjuvantes, e a Williams tinha um carro de performance irregular, ora potencialmente imbatível em algumas pistas, ora apenas regular em outras. De positivo foi o fato de Montoya cilindrar Ralf na Williams, e superar o alemão regularmente dentro do time. Assim, em 2002, Montoya já foi 3° colocado no campeonato. Seu melhor ano foi em 2003, quando realmente se manteve na luta pelo título até o final, terminando novamente em 3°, mas a apenas 11 pontos do novamente campeão Michael Schumacher. Em 2004, com a Williams caindo de produção, Montoya foi apenas 5° no campeonato, e venceu sua última corrida pelo time, aqui em São Paulo, para delírio dos torcedores colombianos que foram vê-lo. No ano seguinte, aportaria na McLaren, onde para muitos teria finalmente os meios para ser campeão.

            No time de Woking, contudo, as coisas não correram como o colombiano esperava: ganhou sim um carro vencedor, mas também um companheiro de equipe duríssimo: Kimmi Raikkonem. O finlandês deixou Juan Pablo na sombra no time, e mesmo que Montoya tenha vencido 3 corridas, Raikkonem faturou 7 provas, e ainda foi vice-campeão, enquanto o colombiano foi apenas 4° colocado, com pouco mais da metade dos pontos de Kimmi. Mas o problema maior não era o finlandês: Montoya passou a não se sentir à vontade no ambiente sisudo e extremamente sério da McLaren, e isso claramente o incomodava. No ano seguinte, a McLaren teve um ano abaixo do esperado, e Montoya, na ânsia de tentar andar mais do que o carro, passou a exagerar na dose. O ponto mais abaixo foi no GP dos EUA, quando ele e Kimmi praticamente bateram juntos um no outro. Não foi um caso único: nas 10 provas disputadas naquele ano, Montoya arrumou confusão com Kimmi em praticamente 3 corridas. Ron Dennis sempre foi mais liberal do que os outros chefes de equipe na disputa de seus pilotos em pista, mas baterem um no outro era algo fora de cogitação, e paciência de Ron esgotou-se ali mesmo em Indianápolis. E, pelo gênio forte de Montoya, não seria surpresa se ele tivesse mandado Ron para "aquele lugar" depois da bronca. Estava decretado o fim da carreira do colombiano na F-1.

            Mesmo havendo opções de equipes razoáveis para 2007, Montoya preferiu voltar ao ambiente mais cordial e menos chato do automobilismo americano. Acertou com Chip Ganassi, seu velho patrão, para correr por seu time na principal divisão da Nascar e acreditava poder reencontrar na categoria o seu prazer de competir. Pode-se dizer que conseguiu: nunca se sentiu infeliz por lá, e passou a excomungar a F-1 de forma até justificável. Mas ao mesmo tempo, não brilhou como fazia antes em sua passagem na antiga Indy.

            Montoya poderia ter ido para a Indy Racing League, mas preferiu os carrões da Stock. Talvez por preferir não ter de cuidar tanto do físico como é necessário para os pilotos de monopostos, o colombiano de fato ficou mais rechonchudo nos últimos anos. Pra alguns, pode ter perdido uma excelente oportunidade de mostrar que ainda era um piloto vencedor, pois a Ganassi tinha um dos melhores carros da competição, e foi campeã de 2008 a 2011. Chip já tinha uma dupla de pilotos talentosa, mas com certeza poderia ter arrumado mais um carro para o colombiano. Poderia não ter dado certo também, mas pelo menos poderia ter tentado. Ao optar ir para a Nascar, seus fãs nunca mais puderam vê-lo dar seus shows de velocidade, tendo se tornado "apenas mais um" no meio do grid da Sprint Cup.

            Com certeza Juan Pablo sente falta dos tempos de glória, mas de certa forma, não ficou no aperto financeiro pela falta de resultados: a Nascar é a categoria americana que mais prêmios distribui a seus pilotos, e Montoya já faturou mais de US$ 30 milhões em prêmios desde que estreou por lá. Resta saber se, após o fim da atual temporada, Juan Pablo vai curtir uma merecida aposentadoria, ou se tentará arrumar um novo time para continuar acelerando. Seu nome ainda é muito respeitado e até venerado nos Estados Unidos, mesmo sem atingir o prestígio e a fama dos gigantes da Nascar, e com certeza ele terá boas chances de seguir competindo nos Estados Unidos.

            É cedo para dizer que o colombiano pode encerrar a carreira, mas se acabar ficando sem opções, pode-se dizer que teve bons dias para se vangloriar no mundo do automobilismo. Que tenha as devidas chances para seguir adiante, e possa escolher o melhor destino para si a partir de 2014.

ARQUIVO PISTA & BOX - AGOSTO DE 1996 - 09.08.1996

            De volta com a seção Arquivo, trago hoje este texto publicado no dia 9 de agosto de 1996, cujo assunto principal era o violento acidente sofrido por Émerson Fittipaldi nas 500 Milhas de Michigan, prova do campeonato da F-Indy. Já tínhamos passado pelo trauma de ver Ayrton Senna morrer no Grande Prêmio de San Marino, em 1994, e em 1992, Nélson Piquet sofreu um forte acidente em Indianápolis que na prática encerrou sua carreira como piloto. Émerson, na época, era a última "esperança" dos torcedores brasileiros de verem uma vitória em um campeonato de renome. Felizmente, Émerson se recuperou sem maiores sequelas do acidente de Michigan, mas sua carreira como piloto profissional realmente acabou ali, para desespero dos torcedores nacionais, que não tinham mais a quem recorrer para manter nossa fama de campeões e vencedores no automobilismo mundial.

            O fim da carreira de Émerson encerrou uma era na nossa presença no automobilismo mundial. A partir dali, uma nova geração teria de batalhar pelos triunfos no mundo da velocidade. Voltamos a vencer corridas e campeonatos, mas para muitos, sem apresentar o mesmo brilho de antigamente. É fato que nossa geração de grandes campeões foi única. Nossos melhores pilotos atuais podem ser bons, mas estarão sempre devendo se comparados a Émerson, Piquet e Senna, infelizmente. Fiquem agora com o texto, e boa leitura...

A BANDEIRADA FINAL?

            Primeiro, foi Nélson Piquet a sofrer aquele violento acidente em Indianápolis em 1992 e ficar praticamente um ano se recuperando das seqüelas sofridas numa colisão a mais de 300 Km/h. Depois, a tragédia de San Marino em 1994, quando perdemos Ayrton Senna em um acidente tão comum quanto vários outros, mas que a fatalidade cuidou de tornar mortal. Agora, Émerson Fittipaldi sofre o pior acidente de toda a sua carreira, acaba parando no hospital, e como Piquet, pode ter sua carreira abreviada.

            Triste coincidência, todos os nossos grandes campeões da F-1 parecem fadados a terminarem suas carreiras de forma abrupta e violenta. Piquet tentava em Indianápolis dar a volta por cima, depois de uma despedida discreta da F-1. Seus planos eram de conseguir uma equipe competitiva para o ano seguinte; queria disputar o título e já não tinha nada a provar a ninguém na F-1. O acidente mudou seus planos, e mesmo já recuperado, preferiu encerrar a carreira de piloto profissional. Hoje, Piquet pilota apenas ocasionalmente, e só para se divertir.

            Ayrton Senna não teve nem o que escolher. O destino tomou a decisão sozinho e Senna se foi, talvez da maneira como preferia: na frente de todos. O acidente que vitimou Ayrton deu-se numa prova que ele liderava. Estava no auge de sua forma, e tudo indicava que, com a Williams, teria os meios de se tornar o maior piloto da história da Fórmula 1. Senna já havia sofrido alguns acidentes, mas nunca saiu ferido de maneira séria, e sua determinação de vencer era férrea. Todos nós brasileiros ficamos, até hoje, imaginando o que poderia ter acontecido se os eventos de Ímola não tivessem ocorrido da maneira que conhecemos.

            Agora foi a vez de nosso primeiro campeão, Émerson Fittipaldi, o pioneiro, o primeiro piloto brasileiro a brilhar na F-1 e o mais jovem campeão da categoria em sua história. O pior disto tudo é saber que o pior acidente de Émerson tenha se dado em vista da inconseqüência de um piloto novato. Um novato muito talentoso, é verdade, tentando se impor em um meio onde só os fortes sobrevivem. Mas isso não significa cometer atos inconseqüentes como aquele.

            Greg Moore, 20 anos, campeão da Indy Lights de 95, ascendeu à categoria principal com todos os méritos, mas o jovem canadense parece ainda não ter aprendido a domar sua ousadia ao volante. A desculpa de que seu carro começou a escapar de frente é ridícula: todo piloto sabe que, se o carro começa a escapar de frente em um oval, a manobra correta é aliviar o pé do acelerador gradualmente. Por que ele não fez isso? Não é uma pergunta apenas que eu faço, mas seus próprios colegas de profissão também estão fazendo. Até Jacques Villeneuve, também canadense e atual campeão da F-Indy, condenou a atitude de seu compatriota. Espero que ele dome seu ímpeto, antes que cometa outro acidente onde as conseqüências podem se tornar verdadeiramente graves.

            Quanto a Émerson, o acidente poderia ter tido conseqüências realmente graves. Por pouco nosso grande campeão não ficou paralítico. Felizmente, isso não aconteceu, mas depois de tudo o que passou, nossa apreensão foi de novo aos limites, e a da família do piloto, ainda mais. Toda a família Fittipaldi viveu talvez a pior semana de suas vidas, sem falar no próprio Émerson. Passado o susto, agora inicia-se o caminho da recuperação. Émerson deverá levar cerca de 3 meses para se recuperar, mas é provável que o tempo seja menor. O excelente condicionamento físico de nosso campão, e sua vontade indomável já lhe garantiram deixar o hospital com pelo menos 3 dias a menos do que qualquer outro paciente em sua situação. Assim como Nélson Piquet surpreendeu os médicos com sua recuperação, esperemos que Émerson faça o mesmo.

            E o futuro? Émerson já admite que pode encerrar a carreira. Verdade ou não? Nos últimos meses, os problemas enfrentados por Fittipaldi na F-Indy foram inúmeros, e esta vinha sendo sua pior temporada, desde que estreou na categoria, em 1984. O piloto já vinha até aceitando parcialmente a idéia de se aposentar das pistas, mas confessa ficar bravo cada vez que lhe insinuavam isso. Depois deste acidente, entretanto, Émerson pode estar pensando diferente. Se pára ou não, só saberemos com certeza quando Émerson se recuperar. Até lá, ficaremos na dúvida se nosso grande campeão já recebeu sua bandeirada final ou se continuará nas pistas para brilhar novamente.

            Qualquer que seja sua decisão, boa sorte, Émerson! E uma feliz e completa recuperação!

A Áustria planeja seu retorno ao circuito da F-1, depois de uma longa ausência. O velho circuito de Zeltweg, palco tradicional da categoria no país, foi totalmente reformado. E já foi reinaugurado semana passada, quando foi realizado o Grande Prêmio da Áustria de Motovelocidade. O circuito, que tinha uma extensão de 5.942 metros, foi reduzido para apenas 4.319 metros, e ganhou algumas novas curvas. O traçado antigo fazia de Zeltweg um dos circuitos mais velozes da F-1, rivalizando com Monza e Silverstone. O último GP foi disputado em 1987, em 52 voltas, e foi vencido por Nigel Mansell, com Williams/Honda turbo. A pole foi de Nélson Piquet, com 1min23s357, também com Williams/Honda turbo.

Para quem gosta de história, aqui vão algumas curiosidades sobre a última corrida da F-1 disputada na Áustria, no circuito de Zeltweg: a corrida teve nada menos do que 3 largadas, sendo que as 2 primeiras foram anuladas em virtude de várias colisões entre os carros no pelotão intermediário (alguns quase decolaram em cima de outros); Nigel Mansell, que se recuperava de uma operação (havia extraído um dente do ciso), protagonizou uma cena interessante, após vencer a corrida: estava sendo levado para o pódio em um caminhão de apoio, e ao passar por baixo de uma passarela, o piloto inglês bateu a cabeça de frente, desmaiando momentaneamente, e ganhando um bom galo; Stefan Johnsson levou um susto tremendo nos treinos para a corrida quando um veado, sabe-se lá como, invadiu a pista no instante em que o sueco se aproximava ao volante de sua McLaren/TAG-Porshe turbo: Johnsson atropelou o veado, destruindo toda a frente do carro e por pouco não sofrendo maiores conseqüências, após ainda bater forte fora da pista após a colisão com o animal. “Só vi o animal quando estava a 3 metros dele.”, declarou o piloto sueco, na época.

Fim de semana agitado no automobilismo: neste domingo, pela F-1, disputa-se o Grande Prêmio da Hungria, no circuito de Hungaroring; pela F-Indy, disputam-se as 200 Milhas de Mid-Ohio, em Lexington, Ohio. Damon Hill venceu o GP da Hungria em 95, e está disposto a repetir a dose este ano, sendo o franco favorito. Já em Mid-Ohio, a vitória de 95 ficou com Al Unser Jr., da Penske, e se encontra entre os favoritos para vencer este ano.

Se a Ferrari esperava ter espantado um pouco o azar depois do GP da Alemanha, ele voltou com tudo na última terça-feira: Michael Schumacher, testando em Monza, teve um motor estourado, saiu da pista duas vezes, perdeu o bico do carro em uma das saídas e, ainda pra variar, teve um pneu furado. O piloto alemão deu mais voltas de bicicleta pela pista do que de carro. Talvez devesse trocar de veículo...

BALANÇO DOS SERTÕES 2013

A foto é do ano passado, mas não importa: o resultado de 2013 foi o mesmo: vitória de Peterhansel no Sertões 2013 na categoria carros...

            E lá se foi mais uma edição do Rali dos Sertões. O francês Stéphane Peterhansel, ao lado de seu navegador Jean-Paul Cottret, conquistou seu segundo título na competição, competindo novamente com seu modelo Mini All4 Racing. Nas motos, o favoritismo do francês Eric Coma acabou atropelado pelas dificuldades inesperadas que uma prova de rali sempre proporciona, e o vencedor foi o português Paulo Gonçalves. Na categoria dos quadriciclos, Robert Nahas foi o vencedor. Já nos UTVs, quem faturou a competição foi a dupla da equipe Bike Box Can An Carlo Collet e Marcos Gouvea. Fechando a lista de vencedores, tivemos a trio formado por Edu Piano, Solon Mendes, e Antonio Salles.

            A edição 2013 dos Sertões, que foi a 21ª edição realizada, teve uma área de competição um pouco mais restrita este ano, passando apenas pelos Estados de Goías e Tocantins, com um percurso total de 4.115 Km. No ano passado, o rali passou por nada menos do que 5 Estados: Maranhã, Tocantins, Piauí, Pernanbuco, e Ceará. Neste ano, o governo do Maranhão teria recusado apoiar o rali, e sem apoio financeiro do governo maranhense, a organização da competição precisou modificar o trajeto da prova, de forma a cortar custos, e ao mesmo tempo, manter a prova difícil como sempre foi. Uma tarefa difícil, mas que no final acabou sendo concretizada. A largada foi no dia 25 de julho, em Goiânia, de onde os competidores partiram para Pirenópolis, seguindo então para as cidades de Uruaçu, Porangatu, Natividade, e finalmente chegando em Palmas. Da capital do Tocantins, os competidores seguiram para Minaçu, e a seguir, Goianésia, até enfrentarem a etapa final de volta à Goiânia, capital de Goiás, no último dia 3. Foram pouco mais de 120 veículos inscritos, com mais de 180 participantes.

            Entre os pontos altos da competição este ano, esteve o fato de a FIM, a Federação Internacional de Motociclismo incluiu os Sertões como parte do Mundial de Cross-Country, na competição de motos e quadriciclos. A presença de nomes internacionais na competição, com Peterhansel, Coma e Cyril Després ajudam a elevar o prestígio da prova brasileira, que já é uma das principais provas off-road de todo o continente americano. Para tornar a competição mais desafiadora, o novo traçado da prova este ano incluiu aproximadamente 61% do percurso em trechos cronometrados, onde a regularidade e constância foram fundamentais, muito mais do que simplesmente a velocidade.

            Na competição de carros, a disputa ficou polarizada mesmo entre a dupla Stéphane Peterhansel/Jean-Paul Cottret, e Guilherme Spinelli /Youssef Haddad. Spinelli acabou ficando em 2° lugar no resultado final, com quase 2 horas de desvantagem para Peterhansel, que venceu nada menos do que 8 das 10 etapas da competição. Foi uma vitória sem sustos, praticamente. na disputa das motos, quando todo mundo achava que o centro da competição ficaria entre os franceses Eric Coma e Cyril Després, eis que ambos tiveram vários altos e baixos durante a competição, e o título acabou ficando para Paulo Gonçalves, que fechou a disputa com cerca de 25 minutos de vantagem para Després. Este, por sua vez, teve mesmo uma briga ferrenha com o compatriota Coma, tendo chegado apenas 11 minutos à sua frente no acumulado geral.

            E, claro, os Sertões também teve sua cota de acidentes este ano. Felizmente, quase ninguém se feriu de maneira grave, mas teve competidores que precisaram encerrar sua participação na competição em virtude dos machucados. Foi o caso de Nielsen Bueno, que competia nas motos, que acabou sofrendo uma queda e quebrou o punho direito, e terá de passar por uma cirurgia para corrigir a fratura. Quem também ficou fora de combate foi Guto Klaumann, que fraturou a mão em uma queda, e que também iria passar por cirurgia para consertar o ferimento. Quem teve um dos maiores acidentes e ficou com ferimentos mais sérios foi Dilmas Mattos, que levou um tombo feio após colidir com um mata-burros e acabou tendo uma lesão pulmonar, e uma fratura exposta no braço esquerdo. Operado, o piloto já passa bem e seu maiores riscos.

            Apesar do sucesso da competição, a edição deste ano teve alguns problemas. O principal deles foi financeiro, tendo perdido o suporte do governo do Maranhão, o que motivou a criação de um percurso mais enxuto em termos de área. Logo no início, Peterhansel acabou tomando uma punição equivocada que, felizmente, foi revertida. Mas os problemas financeiros devem continuar sendo uma preocupação séria, e para o ano que vem, segundo notícia do site Tazio, a Dunas Race, empresa que organiza o Rali dos Sertões, confirmou que a edição 2014 deve ter menos dias de duração. A ordem é cortar custos, especialmente pelo momento em que a economia, tanto nacional quanto internacional, estão patinando, e os patrocinadores, mais escassos para este tipo de competição.

            Para tentar melhorar a prova, está sendo estudado um ajuste melhor da data da edição 2014, de modo a evitar concorrer com outras provas do gênero, tanto no continente americano quanto no europeu, de modo a facilitar a vinda de mais pilotos de prestígio internacional. Outro desafio importante é cortar os custos de forma a facilitar a participação de mais pilotos nacionais. Apesar de ter tido um bom número de participantes, o número e veículos inscritos tem permanecido estável nos últimos anos, e se isso é algo bom, por outro lado, significa também que a competição parou de crescer. Outro desafio é conseguir atrair mais estrangeiros sem criar um abismo entre os astros internacionais e os nacionais no quesito equipamento. Geralmente os competidores estrangeiros trazem seus equipamentos, muitos deles desenvolvidos para provas como o próprio Dakar, e os participantes nacionais, sem ter verba que lhes permita ter o mesmo tipo de veículo, podem ficar alijados da disputa pelo título em suas categorias.

            A Dunas Race vem conseguindo fazer um bom trabalho na condução do Rali dos Sertões. Espera-se que consiga equalizar e resolver as importantes questões que exigem contenção maior dos custos de competição, sem fazer com que a prova perca seu prestígio, atratividade, e dificuldade. Um ponto positivo é que o assunto já começou a ser tratado desde já, o que demonstra seriedade para com o assunto, que merece mesmo ser tratado com respeito e dedicação. E aguardemos por 2014, onde esperamos contar com mais uma desafiante e prestigiada edição do Rali dos Sertões.

Monte sua própria miniatura do McLaren MP4/4...

Atenção, fãs da Fórmula 1, da McLaren, e de Ayrton Senna: a editora Planeta de Agostini acabou de lançar uma coleção em fascículos nas bancas nacionais que vai permitir a quem juntar todas as edições montar um dos modelos mais vitoriosos da McLaren e da história da F-1: o MP4/4, de 1988. Cada fascículo, que terá publicação quinzenal até a edição 23, e depois será lançado semanalmente nas bancas brasileiras, trará componentes para a montagem do modelo, que terá escala de 1:8, contará com todos os detalhes fielmente reproduzidos. Terá fundição em metal, ABS, HIPS (Poliestireno de Alto Impacto) além de outros materiais que devem dar ao modelo a sensação de um carro de verdade. O colorido promete reproduzir os tons utilizados no carro original, e segundo a editora, deverá ser fácil de montar, mesmo para iniciantes no assunto. E como atrativo extra, partes do monoposto, como o capô, para-lama, pneu, chassi e motor poderão ser retirados mesmo após a montagem final. A primeira edição, em preço promocional, de R$ 4,99, traz peças para começar a montagem do bico do carro com o qual Ayrton Senna conquistou seu primeiro título mundial. Mas, além de montar o carro, cada edição trará matérias sobre a vida e carreira do tricampeão mundial de F-1, além de fotos de Senna ao volante de todos os carros com os quais já competiu. O problema, entretanto, é que será preciso muita paciência para poder completar esta coleção, pois serão nada menos do que 90 fascículos, e levará mais de 2 anos para terminar de lançar todas as edições. E vai sair bem caro, pois a partir da segunda edição o preço deve saltar para R$ 19,99, até chegar a R$ 42,99 cada fascículo. No site da editora (http://www.planetadeagostini.com.br) é oferecida uma opção de assinatura, mas por enquanto válida apenas para os primeiros 3 fascículos, pelo preço "promocional" de R$ 62,98 que dá direito a um brinde: uma caixa expositora para alojar o modelo, tão logo seja completado, para quem fizer a assinatura, além de um arquivador para guardar os fascículos. Não deixa de ser uma coleção interessante para os aficcionados em automobilismo, mas certamente o custo da coleção deve desanimar boa parte dos fãs, ainda mais em um momento em que a economia brasileira não anda em sua melhor forma. Boa sorte aos que quiserem tentar vencer o desafio de colecionar e montar esta série.

FLYING LAPS - JULHO DE 2013

            E já estamos em agosto, e chegou a hora de darmos umas notas rápidas de alguns acontecimentos ocorridos no mês de julho, em mais uma sessão das Flying Laps. Então boa leitura, e mês que vem tem mais notas...

A Europa voltou a ver o nome Fittipaldi no alto do pódio em uma corrida. Pietro Fittipaldi, neto de nosso primeiro campeão de F-1, Émerson, venceu a primeira corrida da rodada tripla disputada no último dia 27 de julho, na pista de Brands Hatch. Pietro, levado pelo avô este ano para competir na Europa, está disputando o campeonato da F-4, e até seu triunfo na tradicional pista inglesa, vinha tendo uma atuação bem discreta na competição. Apesar da empolgação pela primeira vitória na categoria européia, o jovem Pietro mantém os pés no chão, e sabe que ainda terá um longo caminho pela frente para firmar seu nome no Velho Continente. Mas sua vitória em Brands Hatch não deixa de ser emblemática, pois foi nesta mesma pista que seu avô venceu pela primeira vez na Europa, em 1969, quando disputava o campeonato da F-Ford 1600, certame que não existe mais. A partir daquela vitória Émerson começou a mostrar aos europeus do que era capaz, e no ano seguinte já estava na F-1, e na Lotus, uma das principais potências da época. Com apenas 17 anos, não se pode vivenciar destino similar para o mais novo Fittipaldi nas pistas, mas se conseguir planejar e dar os passos certos, certamente terá como chegar à F-1. Se vai conseguir ter o mesmo sucesso do avô, mesmo demonstrando muito talento, só o destino irá responder. Basta lembrar que Christian, sobrinho de Émerson, não teve boa passagem pela categoria, mesmo mostrando muita capacidade, e mudou para os Estados Unidos, onde teve melhor sorte, mas sem conseguir atingir os mesmos feitos do tio...

Marc Márquez detonou a concorrência na MotoGP nas provas disputadas na Alemanha e nos Estados Unidos. Enquanto seus rivais mais diretos, Dani Pedrosa e Jorge Lorenzo, padeciam de problemas com tombos e outras enfermidades, o jovem novato prodígio da categoria máxima do motociclismo aproveitou para faturar as duas corridas, e de quebra, assumir a liderança do campeonato, abrindo 16 pontos sobre seu companheiro na equipe Honda, Dani Pedrosa, e 26 pontos distante do atual bicampeão Jorge Lorenzo. E quem também começou a mostrar melhor rendimento foi Valentino Rossi, que nas duas corridas subiu ao pódio, na 3ª posição. Rossi, aliás, travou bons duelos nas últimas corridas, e promete reagir para subir na classificação ainda mais. O "Doutor", contudo, levou uma bela ultrapassagem de Márquez em Laguna Seca, na curva do Saca-Rolha, quando o jovem piloto superou o italiano por fora na descida da curva, em manobra similar à feita por Valentino anos atrás, e também por Alessandro Zanardi  em uma prova da F-Indy na década de 1990. Ainda é cedo para afirmar que Márquez vai levar o título da temporada, mas se a concorrência não se cuidar, poderemos ver o campeão mais jovem da MotoGP de todos os tempos no fim do ano. A próxima corrida do campeonato é no dia 18 de agosto, no circuito misto do autódromo de Indianápolis, nos Estados Unidos.

A Indy Racing League experimentou na rodada dupla de Toronto, no Canadá, pela primeira vez em sua história, o procedimento de largada parada. Para frustração do público, só a prova disputada no domingo efetivamente teve os pilotos largando de suas posições de grid como previa o figurino: na prova disputada no sábado, o piloto Josef Newgarden deixou seu motor morrer ao parar no seu lugar no grid, e por segurança, a largada foi abortada. Os pilotos partiram atrás do pace car, pensando ser uma nova volta de apresentação, mas na verdade, a corrida já estava valendo, e depois de 5 voltas, os pilotos largaram de fato, mas em largada lançada, para confusão do público, que demorou a entender e a ser comunicado sobre o que se passava. Na prova de domingo, tudo correu bem, e felizmente, sem incidentes, apesar da inexperiência de muitos pilotos com este tipo de largada. Se a direção da Indycar não inventar idéias novas sobre o assunto, a rodada dupla de Houston voltará a demonstrar ao público o procedimento de largada parada, em outubro...

A etapa do campeonato americano de Grand-Am disputada no último dia 27 de julho no circuito misto de Indianápolis teve alguns pilotos brasileiros extras competindo na corrida. Rubens Barrichello disputou a prova em parceria com o piloto Doug Peterson na equipe Doran, e acabou sendo nosso melhor representante na etapa, finalizando em 5° lugar. Outro brasileiro convidado foi Tony Kanaan, que competiu pelo time de Chip Ganassi na categoria, acabando em 9° lugar. Osvaldo Negri Júnior foi o 7°, enquanto Christian Fittipaldi terminou num modesto 24° lugar.

Depois de começar o campeonato sem um patrocinador principal do torneio, a Stock Car conseguiu no final de julho um acerto com a Brasil Kirin, e a partir já da etapa de Ribeirão Preto, no próximo dia 11, a categoria já terá o patrocínio oficial da cerveja Nova Schin para todo o restante do campeonato, e o acordo é válido até o final de 2015. O nome oficial do campeonato passa a ser Circuito 2013 Nova Schin Stock Car. Ricardo Maurício lidera o campeonato com 111 pontos, seguido por Daniel Serra com 108 pontos, e Cacá Bueno com 107. Ainda resta metade do campeonato pela frente, e a disputa entre os ponteiros promete ser ferrenha...

E a Áustria vai voltar ao calendário da Fórmula 1 no ano que vem. Dietrich Mateschitz, dono da Red Bull, maior fabricante de energéticos do mundo, e que detém a propriedade de duas escuderias na categoria, finalmente conseguiu convencer Bernie Ecclestone a levar a categoria de volta para seu país. O palco será o novo Red Bul Ring, nada menos do que o velho circuito A-1 Ring, totalmente recuperada e reformada por Mateschitz, que irá inclusive bancar todos os gastos da etapa. Depois de dar muitas recusas a Mateschitz, Ecclestone teve de dar o braço a torcer, principalmente pelo fato de que os norte-americanos que prometiam acertar todos os detalhes financeiros da prova de F-1 em Nova Jérsey, até agora não terem conseguido honrar os compromissos assumidos, o que fez com que a prometida corrida nos Estados Unidos, que devia estrear este ano, ter sido adiada para 2015, mas já correndo o risco de ser adiada mais uma vez. E quem deve estrear também no calendário é a Rússia, que está com uma pista novinha em folha sendo preparada para receber os F-1.

A promessa de um novo autódromo na cidade do Rio de Janeiro ganhou um novo capítulo neste mês de julho: agora é a Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro quem irá tocar as obras de construção da nova pista que, teoricamente, terá condições de receber até a F-1. A empreitada, prometida há anos, ia ser tocada pelo governo federal, que acabou repassando a tarefa para o governo estadual. E agora, depois de outros rolos descobertos em relação ao estado do terreno, que era utilizado como área de tiro pelo exército brasileiro, e estava cheio de projéteis não-detonados, ainda se descobriu contaminado por resíduos tóxicos. As autoridades ainda planejam construir junto do autódromo um parque esportivo, com vistas às Olimpíadas de 2016. Ainda reafirmo que só acredito vendo, uma vez que já se prometeu que Jacarepaguá, o tradicional autódromo carioca, só seria demolido após a inauguração da nova pista, e o que vimos? Jacarepaguá já foi destruído por completo, e até agora Deodoro não saiu do papel. A empreitada, que de início era do governo federal, acabou repassada ao governo estadual, e agora, passa para a prefeitura do Rio, e até o presente momento, tudo o que se vê é que o terreno de Deodoro vai se mostrando um tremendo abacaxi que cada vez mais demora para ser descascado, se é que ainda será feito. E, pelo histórico recente, não dá para ter muitas esperanças de ver essa nova pista tão já...

 

MUITA FUMAÇA, POUCO FOGO

Alonso com cara de quem já sabe o que pedir ao Papai Noel no próximo Natal...

            A Fórmula 1 encerrou sua “primeira fase” com a bandeirada final do Grande Prêmio da Hungria, domingo passado, e agora só volta depois das “férias” de agosto, no final do mês, em Spa-Francorchamps, na Bélgica. Até lá, a temporada de boatos e fofocas da categoria deve manter a F-1 no noticiário esportivo, mesmo que, a rigor, haja muita fumaça, mas pouco fogo, no que tange aos acontecimentos. E o clima já começou a esquentar no paddock de Hungaroring, quando teve um assunto que dominou as fofocas durante o fim de semana húngaro, gerando muita discussão, especulação, e até broncas oficiais.

            Refiro-me ao “boato” de que Fernando Alonso iria para a Red Bull, e já em 2014. Seria interessante do ponto de vista esportivo: veríamos dois dos mais talentosos e capacitados pilotos da atual F-1 dividindo um mesmo time e dispondo do mesmo carro, o que daria duelos potencialmente eletrizantes na pista, numa repetição do embate vivido na McLaren em 1988 com Alain Prost e Ayrton Senna. Do ponto de vista prático, contudo, é impraticável: Sebastian Vettel curte ser o queridinho da Red Bull, e dividir o time com Alonso seria simplesmente jogar um fósforo num tanque de combustível e curtir uma explosão daquelas. Se na teoria seria lindo ver o que ambos poderiam fazer com o mesmo carro, na realidade a equipe literalmente explodiria, com Vettel e Alonso arrastando a sardinha da escuderia para o seu lado. Se Mark Webber já deixava o ambiente tumultuado de vez em quando com suas críticas – às vezes, até justificáveis, imagine o que o espanhol, muito mais tarimbado e ardiloso na área da conversa dentro dos boxes poderia fazer. A calma iria para o espaço, sem meio-termo. Com uma dupla dessas, atrevo-me a dizer que, na pista, poderiam massacrar toda a concorrência, e a Red Bull seria uma potência ainda maior do que já é. Mas o custo interno seria elevado.

            Vettel quer o espanhol longe, talvez por temer quão maquiavélico ele pode ser fora do carro, com muito mais experiência para desestabilizar os adversários fora da pista do que dentro dela, e talvez o atual tricampeão sinta que pode ser pego com as calças arriadas no momento mais inapropriado. Por outro lado, não é apenas Sebastian quem não ver Alonso por perto: Adrian Newey também já deu preferência de não gostar do estilo de trabalho do bicampeão, e seu estilo centralizador de gerir as coisas. Talvez porque Newey também é assim na área técnica, dando todas as ordens de como as coisas devem ser feitas, o choque de egos, mesmo que em áreas diferentes, poderia ser desestabilizador. E nem Helmut Marko escaparia, podem apostar. Homem de confiança de Dietrich Mateschitz, ele possivelmente estaria em xeque num eventual massacre de Alonso em cima de seu protegido Vettel – algo difícil, mas não impossível. Christian Horner, por sua vez, teria de mostrar uma capacidade de gerir adversidades como nunca pensou fazer.

            Fernando Alonso, ao afirmar que gostaria de ter um carro de Adrian Newey nas mãos, acabou levando um puxão de orelhas de Luca de Montezemolo, que fez questão de que o espanhol baixasse um pouco a bola nas críticas à Ferrari. Alonso tem certa razão nas críticas, pois vai para sua 4ª temporada em Maranello, e até aqui em boa parte tem levado o time nas costas. Se nos anos anteriores a Ferrari largou atrás e foi evoluindo no campeonato, este ano a tendência parece ter se invertido: começou o ano até bem, mas parece estar ficando para trás, sendo superada neste momento não apenas pela Red Bull, mas também por Mercedes e Lótus, sendo que esta, algumas provas atrás, é quem parecia estar estagnando na competição.

            Colocando um pouco de água na fervura, Alonso tem razão em parte das críticas, mas a Ferrari, por sua vez, não está parada. O problema é que o desenvolvimento do carro não tem sido à altura das necessidades. Paciência é a palavra chave neste momento, resta saber se Alonso sabe manter a calma sob controle e saber que uma hora tudo pode se encaixar. Mas, temendo que as coisas não se encaixem, eis que sua paciência pode estar se esgotando. E nisso não ajudou o jogo de cena feito no fim de semana, quando seu empresário foi conversar com Horner visando o destino de Carlos Sainz Jr., piloto do qual também é empresário, visando sua entrada na F-1. Tanto Alonso quanto Horner deram afirmações meio dúbias sobre a conversa, e mesmo com o assunto de Sainz Jr. confirmado, ninguém duvida que, certamente algumas palavras sobre o destino de Alonso podem ter sido trocadas, mesmo que apenas de forma teórica e sem nada prático.

            Claro que uma notícia dessas não teria mesmo como ser plausível, mas sempre tendo a esperança de que alguma surpresa aconteça, é por aí que muitos gostariam de ver a situação se tornar mesmo real. Mas para a Ferrari e Alonso há complicações. A primeira delas é o fato do espanhol ter contrato com Maranello até 2016. E podem apostar que a multa rescisória seria tremendamente alta. Querendo sair de qualquer jeito, quem iria pagar a conta? Mas, antes disso, para onde ir? Na Red Bull, pelas razões já expostas, Alonso não teria lugar, pelo menos não com Vettel por lá, e o alemão tem contrato até 2015, e ninguém garante que ele não renove com o time austríaco. Na Mercedes, eles estão bem servidos com Lewis Hamilton e Nico Rosberg. Para a McLaren, só se bater o desespero em Woking, de onde Fernando saiu brigado em 2007. A Lótus parece não ter cacife técnico e/ou financeiro para corresponder aos anseios de Alonso. Para a Ferrari, o problema é considerável também: quem poderia substituir Alonso? Verdade que, em 1991, a Ferrari não teve pudor nenhum em despedir Alain Prost depois que o francês chamou seu carro de “caminhão” após o GP do Japão daquele ano. O francês ficou de molho em 1992, fora da F-1, mas se vingou retornando pela Williams em 1993, e sendo tetracampeão. No caso de perder o espanhol, quem eles poderiam contratar? E, para Alonso, imaginando hipoteticamente que conseguisse ir para a Red Bull, também como iria se comportar no confronto com Vettel na pista e dentro dos boxes? Talento por talento, seria interessante descobrir. O problema é que isso não é tudo. Fernando gosta de trabalhar com todo o time voltado para si, e Vettel, por sua vez, sabendo que é o queridinho da Red Bull, também gosta de ser o centro das atenções. Alonso perdeu o título de 2007 por ter ficado incomodado com a performance de Lewis Hamilton, a quem esperava que se “comportasse” em seu ano de estréia na F-1. O chilique de Fernando foi seu maior inimigo: basta lembrar do GP do Canadá daquele ano, que marcou a primeira vitória de Hamilton na categoria, enquanto o espanhol, com o mesmo carro, fez uma prova pífia como se ele parecesse um novato na F-1. Será que Alonso hoje agüentaria o confronto com alguém à altura sem perder as estribeiras? Ele pode até achar que sim, mas eu duvido muito, caso contrário, não estaria ficando impaciente com a Ferrari sabendo que o time está se esforçando para atendê-lo. E Vettel, por sua vez, quando teve que encarar um Mark Webber inspirado na pista, já ficava também com cara feia, e se isso acontecia com o australiano, que só às vezes mostrava-se páreo duro para o alemão, imagine Alonso, que costuma ser páreo duro em praticamente quase todas as corridas. Será que ele também agüentaria o tranco? Boa pergunta...

            Se Alonso aportar na Red Bull, com certeza Vettel poderia interessar-se em ir para a Ferrari. Mas ele com certeza iria querer levar Adrian Newey junto, e o engenheiro já disse não a Maranello várias vezes. Kimmi Raikkonen parece não ter interesse em voltar para o time italiano. Com Hamilton feliz na Mercedes, Jenson Button é um nome que, apesar de capaz, parece não empolgar muito a Ferrari. Talvez tivessem que eleger Felipe Massa o centro de suas esperanças, ao mesmo tempo em que tentariam pegar um nome de talento para lapidar, como Nico Hulkenberg, Adrian Sutil, ou mesmo Jules Bianchi. Mas será que algum deles consegue tirar do carro mais do que ele pode dar, como Alonso costuma fazer? Essa é a questão primordial.

            Fernando Alonso não é o primeiro piloto de ponta a fazer beicinho por que o carro que pilota parece não estar rendendo o que ele espera. Ayrton Senna, por exemplo, encheu o saco durante boa parte da temporada de 1992, quando levava um vareio da Williams, cujos carros eram 2s mais rápidos que todo o restante da concorrência. Mesmo dando tudo de si, Senna não conseguia tirar no braço a diferença. Dali a fazer declarações se oferecendo para pilotar “de graça” para a Williams, ou afirmar que se não tivesse um carro vencedor, pulava fora da F-1, foi um pulo. Com a confirmação de Prost para 1993, Ayrton ficou ainda mais azedo, afirmando aos quatro ventos que Prost o havia vetado no time, e bradava que se a F-1 quisesse mais competição, era “imprescindível” sua contratação pela Williams, etc, etc. A chiadeira não deu em nada, mas, só para deixar a McLaren ouriçada, o brasileiro foi fazer um teste com o carro Penske de Émerson Fittipaldi nos Estados Unidos, de onde voltou fazendo rasgados elogios à F-Indy.

            A celeuma de Senna durou até metade do ano seguinte, quando ficou disputando a temporada seguinte em contrato de corrida a corrida com a McLaren, até parar de fazer cena e assinar por tempo integral. Fez um excelente campeonato, e ainda conseguiu ir para a Williams em 1994, mas no ano seguinte infelizmente nada saiu como esperava. De certa forma, Ayrton queria tudo, e para já, assim como Alonso, que quer voltar a ser o protagonista absoluto, mas se vê sendo derrotado por um piloto que, além de ser também um fenômeno, ainda conta com um carro melhor. Dá para entender a ansiedade que é ver os campeonatos passarem, e não conquistar mais um título, ainda mais quando já está com 32 anos, e se presume, na pior das expectativas, que até 2016 pode continuar levando derrotas para Vettel e a Red Bull, quando já estará com 35 anos, e possivelmente pensando em se aposentar.

            Alonso precisa se espelhar na atitude de Michael Schumacher, que deu duro para transformar a Ferrari em um time campeão, ficando na fila por 4 temporadas, até que tudo se acertasse e o time italiano finalmente saísse do jejum em 2000. O alemão também tinha seus chiliques, mas sempre resolvia seus assuntos de forma discreta e a portas fechadas em Maranello. Como piloto, muitos dizem que Fernando já chega a ser melhor que Schumacher. Precisa saber repetir isso fora das pistas. Alonso está fazendo sua parte, e a Ferrari precisa fazer a dela, realmente. Mas é preciso união e solidariedade neste momento, e não ficar criando cisma, pois um precisa do outro para vencer. Mas nada impede que uma das partes fique de saco cheio e resolva buscar outras opções – alternativa que serve para ambos os lados, com conseqüências ruins para qualquer um deles.

            Mas, como já afirmei, Alonso deve ficar mesmo em Maranello. Esta “troca” de time do espanhol lançou muita fumaça no ambiente, ótima para quem gosta de fazer alarde com “notícias” bombásticas, mas a verdade é que há pouco fogo mesmo, para não dizer praticamente nenhum, neste caso.