NOVOS CARROS EM AÇÃO

Alguns dos novos carros 2013 da F-1

             Hoje termina em Barcelona a segunda sessão de testes coletivos da pré-temporada visando o campeonato deste ano da Fórmula 1, e desta vez, todos os times entraram na pista, desde terça-feira, com seus novos modelos. E, como se trata do circuito da Catalunha, os times tiveram uma semana realmente cheia para tentar decifrar, na pista, se seus novos carros correspondem a tudo o que puderam verificar nos simuladores virtuais em suas sedes, componente hoje praticamente essencial para todo time que queira ser competitivo. Mas, por mais avançado que seja o simulador e seu programa de operação, os testes em pista real ainda são imprescindíveis, mesmo que nos últimos tempos as escuderias tenham aprendido a se prepararem com menos sessões de pista real, devido à regra de limitação radical dos testes, implantada a partir de 2009.

            Semana retrasada, em Jerez de La Fronteira, os times efetuaram a primeira sessão de testes coletivos do ano, mas devido ao fato do circuito da Andaluzia não fazer parte do campeonato, e de seu asfalto ter um teor abrasivo pouco visto em outras pistas da temporada, a sessão foi considerada por muitos times um gigantesco shakedown de seus novos carros. Isso sem mencionar que um dos times, a Williams, estreou seu novo carro apenas esta semana, em Barcelona, tendo feito a sessão de Jerez com o modelo 2012. Prática comum antigamente, quando os testes eram liberados, a maioria dos times efetuava a maior parte das sessões do mês de janeiro com modelos híbridos, do ano anterior, carregando inovações que seriam vistas nos novos carros. Como a maioria dos times só mostrava o novo carro em fevereiro, poucas vezes se via um carro novo logo no início do ano. Hoje, essa prática virou exceção, devido ao tempo escasso dos testes da pré-temporada. O que não quer dizer que o time de Frank Williams não tenha feito bom proveito da sessão de Jerez. No ano passado, foi a Red Bull que apresentou seu carro apenas na segunda sessão de testes, e isso não prejudicou a performance do time que acabou sendo novamente campeão, ainda que não tenha iniciado o ano do jeito que esperavam.

            Com todos os novos bólidos na pista, os times têm agora que decifrar os novos pneus da Pirelli, que novamente modificou seus compostos, deixando-os mais propensos a aquecerem, facilitando a ascenção de sua performance, que é atingida mais rapidamente do que os compostos do ano passado. Se por um lado isso pode favorecer os carros, que atingem mais rapidamente o maior desempenho, por outro lado também está encurtando a vida útil dos pneus, o que poderá forçar mais pit stops por corrida este ano. Esta, aliás, foi uma das metas da mudança dos compostos dos pneus, de forma a embaralhar novamente as opções dos times, que entrarão na pista do Albert Park sem saberem exatamente como os pneus se comportarão. Pelo que se viu essa semana, os pilotos estão vendo que os novos pneus chegam mais rapidamente ao ponto ideal de performance, mas também estão se desgastando mais rapidamente. Como o tempo tanto na Andaluzia quanto na Catalunha ainda está relativamente frio, não dá para saber como a mudança para um clima quente irá afetar o desempenho dos pneus. Por isso, tentando coletar o maior número de dados disponíveis, as escuderias estão andando tudo o que podem nestes poucos dias de testes. Na semana que vem, de 28 de fevereiro a 3 de março, haverá a última sessão coletiva da pré-temporada, novamente em Barcelona, e de lá, os times voltarão para suas bases para as mudanças e ajustes finais em seus carros para o embarque ao Oriente.

            Consenso geral entre todos os jornalistas, os carros de 2013 são bem mais bonitos do que os do ano passado. O uso de uma “tampa” no nariz para disfarçar o degrau criado nos modelos de 2012 ajudou a tornar os bólidos novamente agradáveis à vista do público. Red Bull, Caterham e Lótus foram as exceções até agora, mas nada impede que eles reavaliem o uso do dispositivo. Novamente, a McLaren, com seu visual cromado, é o carro mais bonito do plantel, em que pese muitos terem adorado o visual do novo carro da Ferrari, muito mais elegante e harmonioso do que o de 2012. E, nas pinturas, apenas a Sauber apresentou uma mudança mais significativa em relação a 2012, passando a usar um tom cinza escuro, que lembra um pouco o tom de cor dos carros de quando a escuderia estreou na F-1, há 20 anos atrás. A Lótus continua com seu visual negro e dourado, enquanto Marussia e Caterham fizeram mudanças mínimas em seus visuais. Se Williams, Mercedes e Force Índia continuam idênticas na pintura em relação ao ano passado, ninguém engoliu muito o tom roxo apresentado pela Red Bull no novo carro, e concordo que havia outros tons de cores que poderiam ser muito mais elegantes com o visual tradicional do carro. Mas pintura, é bom lembrar, não ganha corrida: mesmo o carro com a pior pintura pode ser um vencedor, ou o contrário. Vale a máxima de que carro bonito é carro vencedor, seja ele com que visual for.

            Com duas sessões de treinos finalizadas, apesar de hoje ainda termos os carros em ação em Barcelona, ainda não dá para fazer uma previsão acurada de quem está na dianteira. Dá para constatar o óbvio: Red Bull, McLaren e Ferrari devem seguir na frente, com a Lótus em seus calcanhares, enquanto a nova Mercedes tem mostrado velocidade, mas enfrentado problemas de confiabilidade. A Ferrari tem tudo para iniciar 2013 melhor do que no ano passado, e as impressões de Fernando Alonso e Felipe Massa confirmam que o novo carro é, de fato, bem nascido, ao contrário do modelo 2012, que se revelou problemático logo de cara. Se o pessoal de Maranello conseguir trabalhar o desenvolvimento do novo F138 como fizeram com o F2012 durante o campeonato, a Ferrari deverá ser um páreo duríssimo a ser batido, ainda mais se Alonso continuar pilotando em ponto de bala, como fez em 2012.

            A McLaren, que terminou 2012 vencendo as últimas corridas, terá que mostrar que pode confiar plenamente em Jenson Button para liderar o time, e precisará confirmar que sua aposta em Sérgio Pérez foi acertada. O novo MP4/28 tem mostrado velocidade, e parece ter também bem fiável, mesmo que o time inglês tenha tido alguns problemas. Problemas, aliás, que também estiveram presentes nos trabalhos da Red Bull, que novamente parece ter um grande carro nas mãos, como convém a um time que tem o mago das pranchetas da categoria, Adrian Newey, coordenando a área técnica da escuderia. Tricampeão nos últimos campeonatos de forma consecutiva, Sebastian Vettel segue firme no sentido de não prometer nada, no que faz bem. Mas há quem diga nos bastidores que o time austríaco não está andando tudo o que pode. Disfarçar os resultados é uma tática velha na categoria, e mesmo nestes novos tempos de testes escassos, só mesmo quando tivermos a luz verde para o primeiro treino livre no Albert Park, em Melbourne, é que veremos quem está mesmo dando as cartas.

            Enquanto isso, vemos uma Lótus que, mesmo nos dias ruins de testes, se mostra muito animada e empolgada com a performance do novo E21, sentimento que é partilhado por sua dupla de pilotos. E na Mercedes, tanto a nova direção da escuderia quanto Nico Rosberg e a nova contratação Lewis Hamilton, sabem que o ano demandará muito trabalho, indicando que o novo modelo W04 terá que mostrar a que veio. Hamilton já adianta que não é “milagreiro”, e espero que tenha sido realmente sincero na afirmação, sabendo que terá que suar o macacão mais do que nunca nesta nova fase e desafio de sua carreira. Resta esperar que ele não perca a paciência se as coisas ficarem mais complicadas do que se imagina.

            Marussia e Caterham, mais uma vez, tentarão deixar a lanterna. Com a falência da Hispania, estes dois times é o que sobrou das novas equipes que entraram na F-1 recentemente, e espera-se que deixem realmente de serem as lanternas do grid. E enquanto isso, a batalha no pelotão intermediário promete, com Williams, Force Índia, Sauber e Toro Tosso tentando mostrar a que vieram. E, para deixar o ambiente apimentado, a FIA já anunciou que os sistemas de escapamento da Williams e da Caterham estão irregulares, por conterem peças que redirecionam o fluxo dos gases para baixo, e precisarão ser redesenhados, de acordo com as novas regras, que estipularam que os escapes fiquem para cima, de modo que os gases liberados não interferiram no difusor traseiro, criando efeito aerodinâmico.

            Depois de praticamente dois meses sem atividades de pista, foi muito bom ver os carros em ação novamente, com o ronco dos motores e a agitação dos boxes, mesmo que pequena se comparada com a dos Grandes Prêmios. O que chateia é a mania dos times de esconderem seus carros atrás de tapumes toda hora que param nas garagens, para evitar “espionagem”. A desculpa pode proceder, mas prefiro muito mais os velhos tempos, quando não se tinha essa frescura toda. E caminhemos rumo ao mundial...

ARQUIVO PISTA & BOX – MAIO DE 1996 – 24.05.1996

            Em mais uma postagem da seção Arquivo, trago hoje uma coluna lançada em 24 de maio de 1996, e o tema era a guerra das categorias Indy, deflagrada por Tony George naquele ano com a criação da Indy Racing League, que naquele final de semana atingia seu ponto máximo, com a disputa das 500 Milhas de Indianápolis, que pela primeira vez não fazia mais parte do calendário da F-Indy. Esta, pelo seu lado, apesar de uma tentativa de conciliação, para evitar maiores atritos, viu seus esforços serem rechaçados por George, que não escondia de ninguém sua intenção de querer acabar com a ex-categoria em que participava, para reinar absoluto nas categorias de monopostos americana, e sabendo que enquanto a F-Indy existisse, ele não seria o dono absoluto do pedaço. O resultado é que todos saíram perdendo: hoje, a F-Indy não existe mais, e a IRL, que foi o que sobrou, é uma categoria que anda mal das pernas, tentando achar seu rumo, e onde o próprio Tony George acabou deposto da direção, por suas estripulias.

            Perderam o público, os pilotos, e os times. Quem saiu ganhando foram as categorias rivais, como a Nascar, e a F-1, que nos anos 1990, viu o crescimento de popularidade da F-Indy atingir níveis que certamente incomodaram Bernie Ecclestone. Fiquem agora com o texto, e boa leitura...

INDY VS INDY

            Chegou a hora. Neste domingo, as categorias Indy disputarão suas maiores e mais importantes corridas de seus calendários: pela F-Indy tradicional, organizada pela CART, teremos a US 500, a ser disputada no circuito oval mais rápido do mundo, o Michigan International Speedway; e pela Indy Racing League (IRL), teremos as 500 Milhas de Indianápolis, direto do Indianapolis Motor Speedway.

            Pela primeira vez, as 500 Milhas de Indianápolis não fazem parte do calendário normal da F-Indy. A prova agora pertence à IRL, um novo campeonato de corridas idealizado e controlado por Tony George, proprietário do circuito de Indianápolis. Já fazia algum tempo que George, descontente com a perda de poder e lucros dentro do campeonato da F-Indy, vinha ameaçando tirar a Indy500 do calendário. Até fins da década de 1970, a F-Indy se resumia a poucas provas, e as 500 Milhas eram a única corrida de renome. A partir dos anos 1980, com a fundação da CART, a F-Indy cresceu muito, a ponto de se tornar uma categoria internacional que só perde para a F-1. Com isso, Tony George, que antes dava as cartas na Indy, por possuir a maior de todas as suas provas, foi perdendo sua força política e econômica dentro da categoria.

            O resultado dessa briga estourou esse ano: George criou o seu próprio campeonato, com provas disputadas apenas em circuitos ovais, e apenas nos Estados Unidos. E seu maior trunfo é a prova de Indianápolis, que muitos falaram que tiraria todo o interesse da F-Indy. A CART a princípio não se importou muito com a perda, e numa atitude de conciliação, deixou todo o mês de maio livre para que seus pilotos pudessem correr em Indianápolis se assim o desejassem. A IRL, entretanto, declarou que, das 33 vagas no grid, 25 seriam exclusivas de pilotos da IRL, ficando as demais vagas para quaisquer outros pilotos “forasteiros”.

            A guerra estava declarada então. Em retaliação, a CART decidiu incluir a US 500, ou 500 Milhas dos Estados Unidos, prova que será disputada no mesmo dia que a Indy500, e que será válida pelo campeonato da F-Indy tradicional. Tony George não deixou por menos e entrou na justiça americana para declarar a exclusividade do nome “Indy” para a IRL, e processar a CART por uso indevido da marca em seu campeonato.

            Considerando todos os fatores, as 500 Milhas de Indianápolis saíram perdendo com tudo isto. A prova mais tradicional do automobilismo americano será disputada em sua maioria este ano por novatos desconhecidos e sem expressão. Fora algumas exceções, como Arie Luyendick, que já venceu a corrida em 1990, todos os demais pilotos de ponta estarão na prova de Michigan. E não é apenas no plano esportivo que Indianápolis saiu perdendo: inúmeros patrocinadores da Indy transferiram seus investimentos publicitários reservados a Indianápolis para Michigan, e os efeitos foram bem fortes: só o ramo de hotelaria calcula um prejuízo de mais de US$ 100 mil com o cancelamento de inúmeras reservas de convidados especiais dos patrocinadores.

            E a briga também se desenrola no Brasil no campo da audiência televisiva: enquanto a TVS/SBT transmitirá a US 500, a Bandeirantes acertou a transmissão da Indy 500. Pelo interesse, desconfio que a Bandeirantes deve perder a briga, pois o único brasileiro que disputará as 500 Milhas de Indianápolis é Marco Greco. Todos os demais nomes conhecidos estarão em Michigan, e vários deles com chances de vitória na corrida, o que não é o caso de Greco, pela falta de equipamento que possui. Quem irá ganhar esta briga? IRL ou CART? Façam suas apostas...

A morte voltou a assombrar Indianápolis: sexta-feira passada, o piloto Scott Brayton, pole pelo segundo ano consecutivo da Indy500, morreu depois de uma violenta batida no muro enquanto fazia a checagem dos sistemas de seu carro. Brayton bateu a cerca de 370 Km/h e morreu pouco depois de chegar ao hospital. O acidente foi causado muito provavelmente por um estouro de um dos pneus. O último piloto a morrer em Indianápolis tinha sido o felipini Jovy Marcelo, em 1992.

Com a morte de Scott Brayton, Tony Stewart passa a ser o pole-position das 500 Milhas de Indianápolis. Para substituir Brayton, a equipe Menard chamou Dany Ongais, que já correu na F-1 pela equipe Ensign.

A Fórmula 1 segue com emoção e velocidade. O Grande Prêmio de Mônaco, disputado no último domingo, foi particularmente interessante. Conhecido por suas dificuldades e exigências, o circuito monegasco foi devastador para carros e pilotos este ano: apenas 3 competidores terminaram a corrida. Olivier Panis, com a Ligier, sobreviveu à hecatombe de problemas que vitimou quase todos os demais e conseguiu sua primeira vitória na F-1 e a primeira da Ligier em praticamente 15 anos; David Couthard, da McLaren, e Johnny Herbert, da Sauber, foram os únicos a receber a bandeirada de chegada, além de Panis.

Michael Schumacher foi a extremos em Mônaco: bateu Damon Hill na luta pela pole, mas na corrida, fez papel de principiante e foi o primeiro a bater o carro e abandonar a corrida. Hill, com um excelente arranque na largada, pulou para a liderança e já ia indo embora, pelo que o alemão tentou não deixar que ele fugisse e acabou batendo. Hill, entretanto, não pôde comemorar: o motor Renault deixou o piloto inglês na mão na segunda metade da corrida. Jean Alesi chegou à liderança, mas para o cúmulo do azar, o carro deixou o piloto francês a pé. Eddie Irvinne, da Ferrari, também chamou as atenções ao provocar, nas voltas finais, um engavetamento de carros: o irlandês rodou na pista, e ao voltar para o traçado, foi atingido por trás por Mika Salo e Mika Hakkinem, em disputa por posições. Hakkinem, exaltado, pulou de sua McLaren e foi tirar satisfações com o Irvinne.

Para os brasileiros, restou o consolo de que ficaram pelo caminho por motivos alheios a seus controles: Rubens Barrichello levou um toque por trás e acabou ficando na curva Rascasse; Pedro Paulo Diniz teve um semi-eixo quebrado em sua Ligier; e Ricardo Rosset foi vítima da bagunça da equipe Arrows, que o impediu de treinar direito por falta de peças de reposição.

O GP mais recente até então com menos carros a chegarem ao final foi o da África do Sul de 1993, quando apenas 5 carros cruzaram a linha de chegada. O detalhe é que, naquela prova, largaram 26 carros. Em Mônaco, este ano, o grid só teve 22 carros...

Raul Boesel e Émerson Fittipaldi estão otimistas para as próximas etapas da F-Indy. Em Milwaukee, Raul bateu o recorde do circuito em 1s, e obteve excelentes progressos no desenvolvimento do chassi Reynard. Já Émerson, confirmando ter espantado o azar que o perseguia, bateu o novo recorde de Boesel em 0s4, e nos treinos livres em Michigan, ficou a centésimos de diferença dos pilotos que usam motores Honda. Além do excelente chassi Penske, ficou nítida a melhora de performance do motor Mercedes, que já mostra capacidade para derrubar os Honda.

PILOTOS PAGANTES: MAL NECESSÁRIO

ACIMA: A Jordan, em 1993, tinha vários patrocínios para se manter, mesmo sem a verba trazida por Rubens Barrichello; basta ver o tamanho do logo da Arisco em seu carro.
ABAIXO: O principal patrocinador da Sauber, em 2013, é a Claro/Telmex, unicamente pela presença de Esteban Gutiérrez. A Sauber não conseguiu arrumar outros patrocinadores fortes...

            Com o campeonato de Fórmula 1 de 2013 se aproximando, uma das discussões que vi nos últimos dias foi sobre o “acúmulo” de pilotos “pagantes” que a categoria vem apresentando, com opiniões quase sempre críticas a respeito desta “modalidade”, associando-a quase sempre a pilotos de pouco talento e carteira recheada, que por conta dos dólares que trazem, estariam tirando a chance de pilotos de real talento, mas que não possuem o mesmo respaldo financeiro. Essa discussão, a rigor, não é nova, visto que a categoria máxima do automobilismo sempre foi um tremendo buraco negro, sumidouro de recursos financeiros por parte de pilotos que desejaram competir em seu certame, sejam eles pagantes ou não pagantes. O tom certo da discussão seria mais a “dimensão” que os pilotos pagantes ocupam hoje em dia, pois eles sempre existiram no automobilismo. Não são um fenômeno nada recente.

            Até mesmo nossos grandes campeões na categoria entraram lá com apoio financeiro de alguém. Alguns se mantiveram, outros não. E todos os pilotos brasileiros que tentaram a sorte na F-1 nas últimas duas décadas precisaram esfregar a carteira para entrarem na categoria, portanto, raros são os pilotos que nunca precisaram pagar para correr na F-1. Essa na verdade é a exceção, e não a regra. O problema hoje, como já mencionei, é o tamanho da “conta” que é apresentada aos pilotos interessados em correr.

            Tomemos a Sauber como exemplo mais contundente: sua dupla de pilotos atuais é de ambos “pagantes”. Nico Hulkenberg traz a verba da Dekra, que o acompanha há anos. E Esteban Gutiérrez, por sua vez, foi escolhido para que o time continuasse a ter o polpudo patrocínio das empresas de Carlos Slim, que nos últimos dois anos bancou o time dando lugar a Sérgio Pérez. No ano passado, Pérez garantia com sua posição a conta de seu mecenas do México, enquanto Kamui Kobayashi era um piloto “assalariado”. Para este ano, o japonês foi mandado embora e em seu lugar entrou Hulkenberg. Desnecessário dizer que isso foi feito para reforçar o caixa do time, em que pese a escuderia alegar que o piloto alemão é um talento maior do que o japonês. Mas também não dá para negar que, talento por talento, Nico tem dado mostras de ser melhor que Kamui. Só que mesmo assim, não se consegue apagar a impressão velada de que foi substituído o japonês por receber salário, por um que paga para correr. Por sua vez, Monisha Kaltenborn, chefe do time suíço, diz não ver nada de anormal nisso, e que todos fazem muito barulho por nada.

            Agora passemos pela entrada de Rubens Barrichello na F-1 em 1993. O paulista entrou na categoria pela Jordan, um time médio, e também trouxe patrocínios pessoais que certamente ajudaram na sua contratação pelo time de Eddie Jordan naquele ano. E aí, qual é a diferença do Barrichello “pagante” de 1993, para os “pagantes” Hulkenberg e Gutiérrez de 2013? A diferença é que os patrocínios trazidos por Rubinho há 20 anos atrás na Jordan eram verbas “secundárias” no orçamento da escuderia para aquela temporada. Eram importantes, mas não essenciais para a temporada da Jordan, que tinha na petrolífera Sasol e nos cigarros Barclay seus principais aportes financeiros. Agora, se for olhar para a Sauber este ano, vai ser ver que seu principal patrocinador é a Claro e a Telmex, empresas que se mantiveram no time pela presença de Gutiérrez, que lá estiveram nos últimos anos devido à presença de Sérgio Pérez. Basta dizer que, sem eles, a Sauber praticamente não conseguiria disputar a temporada, por não ter verba suficiente para isso.

            Se a Jordan poderia se virar em 1993 sem os patrocínios trazidos por Barrichello, o mesmo não pode ser dito do time suíço este ano. E é essa a diferença que realmente incomoda atualmente na questão dos pilotos “pagantes”: o fato de que sem eles, alguns times não terem patrocinadores de fato. Um sinal preocupante da real condição da F-1. Se formos ver bem de perto, apenas McLaren, Ferrari, Red Bull e Mercedes não tem absolutamente nenhum piloto contratado na base essencial de patrocínio. Até mesmo a Lótus, que fez um excelente campeonato no ano passado, possui um piloto “pagante”, que é Romain Grossjean, apoiado pela Total, e até certa forma, imposto ao time. E dali para baixo, praticamente ninguém escapa do adjetivo, exceção aos pilotos da Toro Rosso, filial da Red Bull, que é um caso à parte. Marussia e Caterham renderam-se de vez aos pagantes; a Williams, outrora potência dos anos 1980 e 1990, ficou reduzida a pilotos pagantes desde o ano passado em regime integral; a Sauber já comentei; e a Force Índia está exigindo uma boa e recheada carteira no leilão de sua vaga restante, então.

            O problema maior da grande quantidade de pilotos pagantes vem do fato de que eles se tornaram um “mal necessário” à F-1. Devido aos custos cada vez mais altos da categoria para se manter e competir no nível que se exige no campeonato, tornou-se absurdamente imprescindível optar por pilotos que tragam mais verba do que talento propriamente. Felizmente, tem sido possível ver que vários destes pilotos tem conseguido conjugar talento e patrocínio, mas a verdade é que eles deveriam ser escolhidos de qualquer jeito, se fossem apenas talentosos, o que não vem sendo mais o caso. Preocupa mais é o fato de os times, mais do que nunca, se mostrarem incapazes de atrair patrocinadores por si próprios, e este é um sinal claro de que a F-1 precisa reduzir seus custos e tentar efetivar mudanças que promovam mais igualdade de competição entre seus times.

            Tirando os patrocinadores pessoais de suas carenagens, Williams, Sauber, Marussia, Caterham, e Force Índia ficam quase limpos, um sinal claro de que não estão conseguindo mais andar somente com suas próprias pernas. No caso da Force Índia, seu visual até engana, mas praticamente todos os seus logos na carenagem são de empresas de Vijay Mallya e do grupo Sahara, acionista do time. Sauber e Force India, apesar de terem feito um campeonato bem satisfatório em 2013, ainda assim não parecem ter conseguido atrair patrocinadores de porte para ajudar a aliviar a necessidade de um piloto pagante. E aí, estamos de volta ao fator custo da F-1, algo que é mencionado pela chefe da Sauber, Monisha, que adverte que é preciso baixar os custos de competição, panorama que também foi salientado por Martin Whitmarsh, da McLaren, para quem o modelo atual da F-1 está se tornando inviável para os times médios.

            A F-1 sempre foi cara. Mesmo em 1990, quando um time de ponta tinha um orçamento de cerca de US$ 70 milhões, já se dizia que os custos eram altos demais. Depois que as montadoras resolveram fincar bandeira na categoria, no final daquela década, os custos aumentaram ainda mais. Em 2008, times como Ferrari e McLaren já dispunham de orçamentos estimados na faixa de US$ 500 milhões, se não mais. O baque da crise econômica mundial ao fim daquele ano levou a categoria a implantar um pacote de redução de custos. O problema é que, na mesma medida em que os gastos caíram, em especial pela redução radical dos testes dos times, os patrocinadores potenciais caíram ainda mais, pela crise econômica que até hoje continua afetando a Europa e parte do mundo. Sem a redução, o panorama estaria muito pior, mas é preciso continuar a cortar gastos, e quando se fala nisso, ninguém mais se entende como deveria. E os times, a FIA, e também a FOM, não chegam a um denominador comum para se chegar a um acordo. Todos querem gastar menos, mas não querem é ser afetados pelo corte de gastos imposto por regras novas.

            E a crise mundial fez cada empresário se retrair quando o assunto é gasto em publicidade. Boa parte deles passou a visar mais mercados regionais, e a concentrar seu investimento em opções de maior retorno. No Brasil, basta ver que a Stock Car concentra os melhores patrocínios do país, que são mais viáveis e apresentam maior retorno no mercado nacional do que apoiando pilotos nacionais pelo mundo afora, onde seria preciso gastar muito mais, com um retorno praticamente nulo, pois são raríssimas as categorias estrangeiras que hoje sequer são noticiadas na imprensa brasileira ou em canais esportivos. A Indy Racing League também enfrenta problema parecido nos Estados Unidos: as empresas preferem investir mais na Nascar, que dá muito mais audiência e retorno, com seus carrões, do que nos monopostos de uma categoria que é uma pálida imagem da F-Indy que há 20 anos atrás mostrava força e pujança, e concorria fortemente com a Stock americana. E a IRL também anda mais do que nunca, por causa da escassez de patrocinadores, exigindo pilotos com patrocínio para alinhar em seus carros, mesmo com seus baixos custos de competição, se comparados à F-1.

            É uma questão mercadológica. Custo x Benefício x Retorno. Enquanto todos os elementos desta equação não se equilibrarem, sempre será necessário apelar para soluções de compromisso, que nem sempre são as melhores do ponto de vista esportivo, mas imprescindíveis do ponto de vista financeiro. A ordem é garantir a sobrevivência do time. Depois, pensa-se no resto. Sem pilotos pagantes, muitos times certamente já teriam fechado as portas. Um mal necessário, como já falei aqui, mas enquanto não se consegue, ou não se implanta uma solução melhor, não há o que fazer a respeito. É necessário tornar as categorias que estão sofrendo esse problema serem mais atrativas para os patrocinadores. Se estes voltarem, ótimo, pois dará aos times melhores condições de competição, e poderem escolher seus pilotos da melhor maneira possível, mesmo que sejam pagantes, desde que o dinheiro destes não sejam tão imprescindíveis como estão sendo atualmente...

ARQUIVO PISTA & BOX – MAIO DE 1996 – 17.05.1996

            Hora de desencavar mais uma antiga coluna aqui na seção Arquivo, e esta é datada de 17 de maio de 1996, quando estava para acompanhar o Grande Prêmio de Mônaco de Fórmula 1 daquele ano. O circuito monegasco é até hoje a prova mais difícil do calendário, e num momento onde a categoria anda dando de ombros para a tradição, em virtude da ganância de sua cartolagem, consegue se manter firme no campeonato. Aproveitem o texto, e em breve, mais algumas colunas antigas aqui no blog...

 

MÔNACO E A F-1

            A Fórmula 1 reúne-se neste fim de semana em um dos menores países do mundo: o Principado de Mônaco. E, apesar de seu aparente tamanho, este GP é, de longe, o maior evento do calendário da categoria.

            Mônaco, ao lado de Monza e Silverstone, é uma das pistas mais tradicionais da F-1. O GP de Mônaco é disputado desde fins da década de 1920, e a partir de 1950, faz parte do calendário do Mundial de F-1. Aqui neste pequeno principado, o glamour e o charme encontram seu ponto máximo no calendário automobilístico. A semana do GP é recheada de acontecimentos sociais e quem é quem nas fileiras sociais sempre aparece para ver e ser visto. Talvez em nenhum outro lugar do mundo consiga-se encontrar proporção maior de carros de luxo por metro quadrado.

            E, ao lado desta badalação toda, o circo da F-1, a categoria automobilística de maior expressão do mundo. No principado, a F-1 ainda vive a aura mística da era romântica que caracterizou a categoria há décadas atrás. O prestígio e o clima deste GP são ímpares e não encontram iguais em nenhum outro GP do calendário.

            E talvez seja isso que ainda mantenha vivo o GP de Mônaco. Em uma era marcada pelo avanço desenfreado da performance dos bólidos mais velozes do mundo, o circuito monegasco é, sem sombra de dúvidas, o lugar mais inconveniente para uma corrida de F-1. Mas é verdade que a F-1 não seria a mesma sem este GP. Mônaco faz parte da aura mítica que a F-1 construiu todos estes anos. Assim como seria inconcebível disputar um GP sem a Ferrari, a mais carismática equipe de corridas já criada, não haveria campeonato de F-1 sem o GP de Mônaco.

            Nélson Piquet uma vez definiu que correr em Monco é como andar de bicicleta dentro de casa. Não é muito exagero: o circuito, apesar de ser o menor em uso na F-1, e o GP ser também o de menor percurso entre todos os do calendário, é também um dos mais difíceis e exigentes do mundo, tanto no nível técnico como no nível humano. Achar um acerto ideal para os carros não é fácil; como não há pontos de alta velocidade e não há áreas de escape, utiliza-se todo o apoio aerodinâmico possível para dinamizar as freadas. De fato, o único ponto onde os carros atingem altas velocidades é no trecho do Túnel, após a curva Portier, chegando aos 270 Km/h.

            É neste circuito que os pilotos têm de justificar o que ganham, e é onde também se percebe o talento dos pilotos. Não há margem para erros, e sem áreas de escape, quem comete um erro quase sempre vai parar no guard-rail. Ultrapassar, então, nem pensar: não há pontos favoráveis, com exceção da aproximação da Mirabeau e da chicane do porto, após o Túnel. E, mesmo assim, é preciso contar com a boa vontade do piloto que vai à frente. É um desafio a mais para os pilotos. Isso favorece aqueles que são mais decididos e determinados. Não é de se admirar que o maior vencedor deste GP seja nosso saudoso Ayrton Senna, que venceu aqui 6 vezes, e não fosse por um pequeno deslize em 88, quando bateu sozinho na parte final da prova, poderia ter vencido 7 vezes, e teriam sido 7 triunfos consecutivos (1987 a 1993). E, para frisar que o circuito favorece o talento dos pilotos, no caso de Senna, 3 de suas vitórias foram conquistadas ao volante de carros inferiores aos favoritos. Foram vitórias conquistadas na base da garra, talento e estratégia, qualidades indispensáveis aos grandes pilotos.

            Nos últimos dois anos, as honras da vitória couberam a Michael Schumacher. Quem será o vencedor este ano? Em Mônaco, mais do que em todos os outros GPs, será preciso esperar a bandeirada de chegada para descobrir...

Definidas as primeiras filas das 500 Milhas de Indianápolis e da US 500: Scott Brayton largará na posição de honra em Indianápolis. Já em Michigan, Jimmy Vasser abocanhou a pole e adicionou mais um ponto na classificação do campeonato, que lidera à frente de Al Unser Jr., o segundo colocado no certame.

A IRL está forçando a barra para ganhar no marketing contra a F-Indy tradicional. E, no intuito de afirmar que seus carros são os mais velozes do mundo, a tradicional limitação de 45 polegadas nas válvulas limitadoras dos motores turbo foi para o espaço. Com a liberação, tem quem esteja usando até 60 polegadas de pressão. O resultado são velocidades recordes para o Indianápolis Motor Speedway. Tony Stewart chegou a atingir 390 Km/h durante os treinos livres. Na classificação, o holandês Arie Luyendick atingiu 381 Km/h. O temor maior é que, com o elevado número de novatos na prova deste ano, poderão haver inúmeros acidentes devido às altas velocidades atingidas.

Arie Luyendick, por sinal, é o nome de maior prestígio na corrida das 500 Milhas de Indianápolis este ano. O piloto, conhecido como “holandês voador”, venceu a prova de 1990, e foi pole-position em 1993. Arie, entretanto, teve uma classificação atribulada: fez o 2º tempo no Pole Day, mas acabou desclassificado por que seu carro estava 3 Km mais leve que o permitido. Teve de tentar a classificação na repescagem de domingo. Irado com o azar, mandou bala, atingindo 381 Km/h de média nas voltas cronometradas, mais rápido até que o pole, Scott Brayton, Luyendick acabou relegado à 21ª posição.

A Bandeirantes parece ter ganho a parada contra a TVS/SBT pelos direitos de transmissão das 500 Milhas de Indianápolis. A justiça americana deu ganho de causa à Bandeirantes, que assinou contrato com o Indianápolis Motor Speedway para transmitir a corrida pelos próximos 5 anos. A briga ainda não terminou e novos lances podem surgir ainda...

Michael Schumacher já avisa: não quer nada menos que a vitória no GP de Mônaco. O piloto alemão conta com seu talento para vencer a corrida no principado. Schumacher ainda não conseguiu digerir a derrota que sofreu de Hill em Ímola. Sua irritação após a corrida era nítida. Uma nova derrota para Hill em Mônaco pode fazer o alemão perder a esportiva por um bom período...

Damon Hill, todos já sabem, não costuma empolgar em suas declarações à imprensa, mas em Ímola, foi seu companheiro na Williams, Jaccques Villeneuve, quem deu algumas respostas que soaram como heréticas aos repórteres italianos: indagado se tinha anseios de correr pela Ferrari, o canadense foi curto e direto: “Só se for um bom carro.” Outra declaração do canadense foi que, durante a corrida, não conseguia sentir segurança no carro para fazer a fundo duas curvas do circuito. Uma era a Variante Alta, respondeu Jaccques; já a segunda curva ele alegou que não lembrava o nome. A tal curva em questão era Curva Villeneuve...

NOVOS CAMINHOS

Bruno Senna: Nova carreira no Mundial de Endurance...

            Com a confirmação de Luiz Razia na equipe Marussia como titular, os torcedores brasileiros ficaram na expectativa se teríamos 3 representantes no grid da Fórmula 1 nesta temporada. Bruno Senna, ainda que na condição de azarão, ainda era tido como candidato à então última vaga disponível na categoria para este ano, na equipe Force Índia, que até o fechamento desta coluna, ainda continuava com Paul Di Resta como único titular anunciado. Mas eis que o sobrinho de nosso último tricampeão de F-1 anunciou esta semana que vai mudar de ares. Disputará a categoria GT-Pro do Mundial de Endurance, categoria criada no ano passado. Bruno Senna assinou contrato para defender a Aston Martin, e irá fazer parceria com o piloto francês Frederic Makowiecki durante todo o ano. Para as etapas das 24 Horas de Le Mans e as 6 Horas de Spa, o time contará também com o inglês Rob Bell na competição. A estréia de Bruno se dará no mês que vem, na etapa das 12 Horas de Sebring, na Flórida, Estados Unidos. Nesta prova, o brasileiro ainda terá como colegas de pista o inglês Darren Turner e o alemão Stefan Mucke.

            As razões de Bruno para desistir da F-1 e procurar outra opção foi a mais lógica possível: disputar corridas em melhores condições, e com chances de vencer, o que nunca teve nas 3 temporadas em que correu na categoria máxima do automobilismo, e também nunca teria neste ano, mesmo que conseguisse o lugar na Force Índia. Quem também optou por um novo caminho foi o alemão Timo Glock, que acabou rifado da equipe Marussia em janeiro, e já encontrou lugar no time oficial da BMW, campeão do DTM no ano passado, para disputar o campeonato deste ano da modalidade. Bruno tomou a decisão correta: suas opções na F-1 ficaram muito restritas, e neste momento, a não ser que se tornasse titular na Force Índia, qualquer outro lugar na categoria seria um retrocesso, e ele não estava disposto a encarar ou permitir isto.

            Nos fóruns, blogs e sites de notícias, o que vi foi o de sempre: muita gente depreciando Bruno, com argumentos dos mais batidos até os mais ridículos, comentários mais equilibrados e sensatos, e aqueles desejando ao brasileiro sorte em sua nova fase da carreira. Mas a maior parte mesmo era de comentários negativos, o que prova que mais uma vez a grande “massa” de torcedores só dá valor se nossos pilotos vencerem corridas ou forem campeões. Bruno provou ser um bom piloto, mas no atual momento, isso parece não comover nenhum “torcedor” por aqui, e lamentavelmente, sua passagem pela F-1 não lhe rendeu muitos créditos, fora o adjetivo de piloto “pagante”, que por estas bandas só tem mesmo o sentido de piloto “que só corre por que traz grana e nada mais”. Sua passagem pela Williams, desde o início, já se sabia que seria um jogo de cartas marcadas: ninguém dá 15 treinos livres na sexta-feira para um piloto hoje em dia se não for para torná-lo titular no ano seguinte.

            Valtteri Bottas pode ser talentoso e merecedor da oportunidade de ser titular da Williams este ano, mas nos bastidores, vai levar tempo para tirar a sensação de que o finlandês só ganhou a vaga devido ao jogo de interesses de seu empresário Toto Wolf, que no ano passado também foi diretor da escuderia inglesa. Segundo algumas conversas, houve novamente bate-boca interno na escuderia sobre a troca de pilotos. Assim como muita gente no ano passado preferia manter Rubens Barrichello, e venceu a escolha de Adam Parr, que para muitos achou os patrocínios de Senna mais valiosos do que o talento e experiência de Rubinho, que pelo menos merecia ter tido a chance de uma despedida mais decente pelo time, muitos no time queriam que Bruno continuasse, certos de que ele poderia render mais. Mas Toto Wolf fez valer sua força na direção, promovendo seu pupilo, e fim de conversa. Resta à Williams torcer para Maldonado parar de se envolver em confusões na pista, porque rápido ele já mostrou que é, e Bottas ainda precisará mostrar a que veio. Bruno só teria chances de virar o jogo se tivesse tido um desempenho fenomenal na temporada, e isso ele não conseguiu.

            Ele admitiu seus pontos fracos no ano passado, e isso, para os torcedores, pareceu outro pecado. Aqueles que idolatravam Senna achavam seu ídolo infalível, imbatível, capaz de proezas heróicas e impossíveis. Bem, Bruno sempre disse que nunca seria como o seu tio, mas a torcida sempre quis que ele fosse como o tio. Inconscientemente, até mesmo onde ele correu na F-1 sempre se teve pelo menos esta esperança. Mas Bruno é Bruno, assim como Ayrton foi Ayrton. O sobrenome Senna deixa a F-1 pela segunda vez, e irá talvez brilhar em outros ares. Há vida fora da F-1 no automobilismo, e o Mundial de Endurance é um excelente campeonato, onde já teremos outro piloto brasileiro na temporada: Lucas Di Grassi, outra promessa nacional que viu suas chances de um lugar decente na F-1 também se esvaírem, irá correr por lá, e na mais conceituada equipe, a Audi, na categoria LMP1, em algumas etapas.

            Lamentavelmente, repetiu-se mais uma vez a sina dos “descendentes” de nossos grandes campeões na F-1 não conseguirem repetir o sucesso obtido por seus “antecessores”. Christian Fittipaldi chegou à F-1 no início dos anos 1990 depois de vencer a F-3000 Internacional, e muitos diziam que ele tinha talento para honrar o nome Fittipaldi, que foi bicampeão da categoria nos anos 1970 com seu tio Émerson, que só não teve passagem mais gloriosa pela F-1 devido ao projeto da equipe Copersucar. Christian estreou na Minardi, e conseguiu pontuar em seu primeiro ano, em 1992, conseguindo 1 ponto, um feito na época, onde apenas os 6 primeiros pontuavam. Christian ficou dois anos em Faenza, onde conseguiu marcar mais 5 pontos em seu segundo ano, e em 1994, mudou-se para a Arrows, um time de mais potencial. Mas as mudanças de regras durante a temporada, após o trágico GP de San Marino, derrubou a competitividade da equipe, e ao fim do ano, apenas 6 magros pontos, e poucas perspectivas de achar um lugar decente para 1995, motivaram Christian a mudar para a F-Indy, onde permaneceu por muitos anos, esquecendo de vez a F-1. Não seria com ele que o nome Fittipaldi voltaria a brilhar na categoria.

            Na década passada, Nélson Ângelo Piquet, filho de Nélson Piquet, chegou enfim à F-1, em 2008, após uma trajetória cuidadosamente calculada por seu pai, que fez o filho passar pelas principais categorias de acesso sempre demonstrando grande talento e capacidade. Mas errou feio ao colocá-lo na equipe Renault, que na época era praticamente um time de um piloto só, Fernando Alonso, e com aval totalmente irrestrito do patrão, Flavio Briatore, que dava tudo e até mais um pouco a seu protegido. Nelsinho mostrou potencial, e teria tudo para evoluir na F-1. Mas embarcou no plano furado de armar o acidente de Cingapura, e quando isso foi revelado, mais por vingança contra Briatore do que por justiça ou denúncia de terceiros, ficou praticamente queimado na categoria. O estopim da denúncia foi sua dispensa da Renault em 2009, após praticamente não conseguir resultados com o instável carro do time, que era uma carroça e só Alonso tinha um monoposto mais decente que lhe permitia obter resultados. Briatore perdeu o emprego, mas Nelsinho nunca mais teria chance de ser piloto novamente na F-1. Consciente disso, foi buscar lugar em um terreno até então totalmente inexplorado pelos pilotos brasileiros: a Nascar. E vem conseguindo aos poucos se destacar, competindo nas categorias secundárias, como a Truck Series, mas que são tão disputadas quando a categoria principal, a Sprint Cup. E já conseguiu fazer pole e vencer um ou outra corrida. Aos poucos, ele está construindo uma carreira que tem tudo para ser vitoriosa no automobilismo americano. E o nome Piquet, assim como Fittipaldi, não conseguiu também emplacar um sucessor na F-1 com vitórias e títulos.

            Bruno Senna foi pelo mesmo caminho. O sobrinho de Ayrton só retomou a carreira já adulto, depois de praticamente uma década parado, em virtude da trágica morte do tricampeão. Mostrou jeito para a competição, e conseguiu vitórias nas categorias por onde passou. Nunca exibiu a exuberância do tio, é verdade, mas não era um braço duro também. Mas não teve momentos bons em sua passagem pela F-1. Na única chance mais visível, na Williams, não conseguiu superar as dificuldades que apareceram, mesmo conhecendo algumas delas de antemão, como a perda de vários treinos livres durante o ano. E assim, mais uma vez, o nome Senna, que já foi sensação na F-1 há 20 anos atrás, saiu novamente da categoria, e pela porta dos fundos, sem comover ninguém.

            Não posso dizer mais nada, a não ser o óbvio: que Bruno Senna seja feliz e bem-sucedido em sua nova empreitada profissional. Retornar à F-1 não é impossível, mas poderá ser muito difícil. Que consiga manter o foco na sua nova categoria da mesma maneira como Christian se focou na F-Indy nos anos 1990, e se Nelsinho vem mantendo na Nascar. E a vida seguirá...

FLYING LAPS – JANEIRO DE 2013

            O mês de janeiro de 2013 já ficou para trás, e é hora de mais uma sessão Flying Laps, relacionando alguns acontecimentos do meio automobilístico ocorridos neste primeiro mês do ano com alguns comentários. Uma boa leitura para todos, e até a próxima Flying Laps, no mês que vem...

A crise econômica continua causando estragos na Espanha. Jerez de La Fronteira, que foi palco de 7 corridas da Fórmula 1, e atualmente é sede de uma das etapas do calendário da MotoGP, foi tida recentemente como a cidade mais endividada do país, com contas vencidas de mais de € 1,04 bilhão. Mesmo com as medidas de austeridade adotadas pela administração local, os gastos não pararam de subir: no início do ano passado, as dívidas acumuladas eram de cerca de € 886 milhões, e o planejamento era de que neste início de ano o déficit caísse para pelo menos € 730 milhões, o que ainda seria muito alto, mas já seria um começo de tentar reverter a situação. Infelizmente, não foi o que se viu, e o alto endividamento se reflete no comércio, que já começa a enfrentar a queda de movimento. Sede de uma das mais importantes regiões de vinícolas da Espanha, os produtores de bebidas também estão enfrentando dificuldades para manter seus negócios. A última corrida de F-1 disputada no circuito de Jerez foi em 1997, com a decisão do título em favor de Jacques Villeneuve, que disputava contra Michael Schumacher. O circuito há anos é sede de uma das etapas espanholas da MotoGP, que ainda tem em seu país as provas da Catalunha, em Barcelona, e da Comunidade Valenciana, em Valência. A persistir a crise econômica, não será surpresa se alguma destas corridas acabar deixando de ser realizada em futuro muito próximo, e pelo grau da crise, Jerez tem tudo para ser a etapa mais provável de sair do certame, se a crise derrubar os patrocinadores da corrida...

Jean Alesi confirmou neste mês de janeiro que está oficialmente aposentado da carreira de piloto. O francês, que estreou no GP da França de 1989, substituindo Michele Alboreto na equipe Tyrrel, logo virou sensação na categoria, terminando como a revelação de 1989, quando também foi campeão da F-3000 Européia. Em 1990, chegou a disputar a liderança da prova dos EUA, em Phoenix, em duelo com ninguém menos do que Ayrton Senna. Tido como campeão em potencial, Alesi foi para a Ferrari em 1991, mas o time italiano iniciou um período de crise e maus resultados, que acabaram por arrastar junto a carreira de Jean. Em 1996, foi para a Benetton, um time que entrou em parafuso após a perda de Michael Schumacher, e terminou seus dias na F-1 em 2001, como piloto da Jordan. No ano passado, a convite da Lótus, Alesi disputou as 500 Milhas de Indianápolis, mas o motor da marca era tão ruim que o piloto francês saiu da corrida logo no início, levando bandeira preta da organização por estar lento demais em relação aos demais competidores. Alesi vai se dedicar agora à função de embaixador da fábrica de pneus Pirelli, e cogita, no máximo, fazer algum teste de desenvolvimento dos pneus, desde que não seja para a F-1. “Meu tempo passou”, admitiu Jean. Ele conseguiu apenas uma vitória na F-1, no GP do Canadá de 1995, quando corria pela Ferrari, e contabilizou apenas 2 poles na carreira. E olha que Alesi estava praticamente contratado para correr na Williams em 1991, mas um acordo milionário com a Ferrari o fez mudar de idéia, preferindo o time de Maranello. Levando-se em conta que em 1991, e até 1997, a Williams praticamente ditou as normas na F-1, a carreira de Alesi teria certamente contornos muito diferentes se tivesse mantido sua palavra inicial e ido para o time de Frank. Se arrependimento matasse...

O Mundial de Rali de 2013 deu sua largada neste mês de janeiro com a etapa de Monte Carlo, e o resultado da primeira etapa não trouxe nenhuma novidade: Sébastian Loeb, que anunciou no ano passado que nesta temporada iria disputar apenas umas poucas provas na competição, venceu o rali e iniciou 2013 na mesma posição em que terminou 2012: liderando todos os demais. Apesar do bom resultado, abreviado com o cancelamento dos últimos estágios em virtude do mal tempo, Loeb liderou a competição desde o início, e no resultado final, acumulou uma vantagem de cerca de 1min30s sobre Sébastien Ogier, da Volkswagen, que foi quem mais se aproximou do piloto da Citroen, que averbou sua 7ª vitória no Rali de Monte Carlo. Loeb reafirmou que vai mesmo deixar a categoria, mantendo a decisão de disputar apenas algumas corridas do certame neste ano, mas vai que ele vence as demais corridas em que prometeu disputar e não fica empolgado em querer conquistar mais um título? O francês foi campeão da categoria nos últimos 9 anos, e seria realmente um feito se conseguisse faturar o 10º título em 10 temporadas. Seria um feito praticamente quase impossível de ser igualado, ou mesmo superado. Os concorrentes já estão ficando de cabelo em pé se Loeb começar a ter idéias neste sentido...

O campeonato da F-1 de 2013 nem começou e já teve piloto perdendo o emprego. O alemão Timo Glock acabou rifado da equipe Marussia neste mês de janeiro, e segundo o comunicado oficial, o acordo foi feito entre ambas as partes, resultando num desligamento “amigável” do piloto e time. Glock não ficou muito tempo desempregado, e já garantiu um emprego muito melhor do que ficar se arrastando pelos finais de grid da categoria máxima do automobilismo: vai correr no campeonato do DTM, e pela equipe oficial da BMW, que diga-se de passagem, foi campeã da categoria no ano passado. Enquanto Glock prepara-se para uma nova fase de sua carreira, seu ex-time contratou o brasileiro Luiz Razia para ocupar o lugar do alemão. Apesar da separação “amigável”, Glock aproveitou para criticar o abismo financeiro que existe na categoria, que não parece fazer nenhum esforço em diminuir de forma significativa e prática a discrepância que se vê entre as escuderias mais ricas e as mais pobres, afirmando que a falta de recursos obriga os times menores a constantemente sacrificarem a possibilidade de terem pilotos melhores em virtude de priorizarem mais a carteira dos pilotos pagantes. Falou o óbvio, é verdade, mas o duro é saber que isso dificilmente terá solução, afinal, times pequenos enfrentando situações de penúria e contratando pilotos mais pelo dinheiro do que pelo talento já vem de muito longe na história da F-1... Quem acabou ganhando foi o brasileiro Luiz Razia, que está levando vários patrocinadores para o time, e finalmente vai disputar o mundial de F-1 piloto titular de uma escuderia.

Casey Stoner aposentou-se da MotoGP, mas para alegria de seus fãs, não aposentou o capacete. O australiano confirmou que irá disputar o campeonato da V8 Supercars, o principal campeonato de turismo da Austrália. Stoner vai disputar a segunda divisão da V8 Supercars, a Dunlop Series, categoria de acesso à divisão principal. Serão 7 provas competindo pela escuderia Triple Eight em 2013. E aproveitou para disparar suas farpas na direção de sua antiga modalidade de competição, a MotoGP, onde foi bicampeão em 7 temporadas disputadas: reclamou da maneira como os fãs o tratavam, da direção que o esporte estava tomando, e da atitude dos demais pilotos, que para eles, estão virando marionetes. E também alegou que as pessoas não estavam gostando de sua honestidade, ao declarar abertamente o que sentia em relação aos acontecimentos. Bom, esteja certo ou não, ele tem o direito de se expressar, e de fazer o que quiser também. Que seja mais feliz em sua nova empreitada na V8 Supercars. Seus fãs esperam que ele consiga demonstrar nas 4 rodas o mesmo talento que o levou a ser duas vezes campeão nas 2 rodas da principal categoria do motociclismo...

A equipe Ganassi venceu a edição 2013 das 24 Horas de Daytona. O time de Chip, formado pelos pilotos Scott Dixon, Charlie Kumball, Scott Pruett, Memo Rojas e Juan Pablo Montoya, pilotando um BMW Riley, conquistaram o primeiro lugar na mais tradicional corrida de endurance dos Estados Unidos na principal classe da prova, a DP. Na segunda posição, ficou a equipe VelocityWW, com os pilotos Max Angelelli, Ryan Hunter-Reay e Jordan Taylor, que disputaram avidamente a primeira posição com o time da Ganassi. Em 3º lugar ficou o time de Michael Shank, com os pilotos Marcos Ambrose, John Pew, Justin Wilson, AJ Allmendinger, e o brasileiro Osvaldo Negri Júnior. Negri, que havia vencido a prova no ano passado, teve uma prova atribulada, com o time enfrentando problemas mecânicos durante a competição. Conseguiram, porém, recuperar nada menos do que 7 voltas durante o restante da prova, e ainda terminaram na mesma volta do vencedor, com 709 voltas percorridas.

DESFALQUE NO CALENDÁRIO?

Nurburgring: circuito está falido, mas ainda vai sediar a F-1. Pelo menos este ano...

            Na próxima terça-feira os carros da Fórmula 1 2013 entram finalmente na pista, no primeiro dia dos testes da pré-temporada, que terá apenas 3 sessões de testes coletivos este ano. Mas o que ninguém sabe afirmar neste momento é quantas corridas teremos de fato neste campeonato. Serão 20? Ou 19, ou seria apenas 18? Das 20 corridas programadas inicialmente, o GP dos EUA em New Jersey não conseguiu sair do papel de maneira a viabilizar a corrida neste ano, e deve figurar no calendário somente em 2014. Procurou-se uma etapa “alternativa” para ser adicionada ao calendário, inclusive deixando uma data possível de ser usada em meio à fase européia do calendário, de modo a minimizar os custos de logística e produção da corrida, mas sem um acordo de bom termo, tudo indicava que iríamos ficar mesmo com 19 corridas, o que não é nenhum holocausto, diga-se.

            Mas nos últimos dias, a coisa prometia complicar mais um pouco: Nurburgring, circuito alemão que deveria sediar a prova germânica desta temporada, teve sua falência decretada no ano passado, e apesar dos esforços, ainda tentava viabilizar a realização da etapa de F-1. Mas Bernie Ecclestone teria afirmado que esgotaram-se as possibilidades de negociação com os organizadores da prova, e neste momento, o que se entendia é que teríamos menos 2 corridas em 2013. Ainda assim, ficaríamos com 18 provas, número que está mais do que de bom tamanho. Mas o problema não é o número de corridas, e sim o fato de não ter se chegado a bom termo no sentido de providenciar corridas substitutas para estes cancelamentos e/ ou vias de se cancelar uma prova. O que deu errado, afinal?

            O que deu errado é a conta que Bernie Ecclestone apresenta para quem quiser organizar um GP. Com a Europa sentindo os efeitos da crise, o chefão da FOM, como já mencionei aqui várias vezes, dá de ombros para as dificuldades dos organizadores privados europeus, e continua cobrando valores fora da realidade, quando não inventa desculpas que muitos entendem serem totalmente furadas, ou muito mal concebidas para se justificar uma negativa. Senão, vejamos:

            Turquia: a prova em Istambul seria considerada a favorita para substituir um GP no calendário. Todos gostam do circuito, mas o governo turco adiantou que não iria viabilizar nenhuma ajuda financeira para custear a prova. E como os organizadores turcos não conseguem levantar a grana na iniciativa privada, danou-se. Sem grana, sem GP. E fim de papo!

            Áustria: O velho circuito de Zeltweg, desmantelado na década passada após o país sair do calendário, foi comprado por Dietrich Mateschitz, dono da Red Bull, e completamente restaurado e reformado. Chamado agora de Red Bull Ring, a pista reúne todas as condições necessárias para sediar uma prova de F-1, e Mateschitz não demonstrou má vontade em pagar o valor de uma corrida avulsa. Mas aqui o enguiço foi a “falta” de infra-estrutura turística na região de Zeltweg, que Ecclestone afirmou não ter nenhuma condição de receber o pessoal que acompanha a F-1. Engraçado que há 10 anos atrás isso não parecia ser um problema. O pessoal que acompanha a categoria não aumentou assim para justificar essa desculpa. Parece ser mais má-vontade de Ecclestone, que aceitando a oferta de Mateschitz, implicitamente iria adular a turma da Red Bull, e o time das bebidas anda acumulando uma certa ciumeira no paddock, em virtude de ter ganho os últimos 3 campeonatos. Fazendo um mimimi para agradar a Ferrari, maior crítica da Red Bull? Parece...

            Portugal: os portugueses tem interesse em voltar ao calendário, e já tem um circuito que atende os mais altos requisitos da FIA para autódromos, no Algarve. O problema lusitano é bancar a conta exigida por Bernie, e novamente, o aviso é dado com todas as letras: sem grana, sem corrida. E como Portugal é mais um país com as finanças combalidas pela crise econômica, o governo português teria de ser louco para bancar tal iniciativa. Portimão é um circuito interessante, com muitas semelhanças com Estoril no traçado, e seria legal a F-1 se apresentar ali. Mas, interesse dos fãs à parte, o importante é dinheiro na mão, do contrário...

            San Marino: Certo, o GP de San Marino já foi embora do calendário faz tempo, mas o circuito de Ímola, que tantas boas corridas sediou, poderia receber uma etapa do calendário. E com certeza lotaria as arquibancadas. O problema, além de pagar a salgada conta da taxa de realização do GP, é que a pista, que foi completamente reformada há alguns anos atrás, foi “rebaixada” pela FIA na nota de classificação de circuitos, e foi considerada “inadequada” para sediar um GP de F-1. No máximo, poderia aceitar sediar testes da categoria. Indiretamente, a culpa recai sobre Ecclestone, que acostumou mal a FIA e a própria F-1 com os circuitos faraônicos erguidos desde 1999 por Herman Tilke, que são suntuosidades fora da pista, e fazendo com que muita gente hoje sinta nojo ou desprezo de correr em uma pista que até uma década atrás ninguém via problema em competir. Ímola é uma pista excelente, mas a frescura da FIA, e por tabela da F-1 atual, parece condenada a nunca mais sediar um GP. Ou se resolverem vender a alma para pagar a taxa de Ecclestone, que já levou a F-1 até para fins do mundo no planeta a quem aceitava pagar seu preço. Alguém aí lembra do GP do Pacífico, em Aida?

            Pela mesma razão das altas taxas, a França pulou fora de sediar uma etapa, e isso com duas pistas em ótimo estado para sediar um GP: Magny-Cours, onde já correram até pouco tempo atrás; e Paul Ricard, um circuito onde muitos gostariam de competir novamente. Mas o governo francês não vai pôr dinheiro na corrida, e aí sem grana, todos já sabem qual o resultado.

            E a Espanha? O país teve duas provas em 2012, mas a Alonsomania não se mostra páreo para a crise econômica, que afundou a economia ibérica de forma fulminante, só perdendo para os gregos. Valência venceu o contrato, e a cidade não quer topar renovar a prova, ainda mais pelo preço sempre crescente cobrado pela FOM. E, já sem a perspectiva de nova prova, o circuito urbano de Valência já exibe até sinais avançados de abandono. E ninguém fala de usar o autódromo Ricardo Torno, nas redondezas, para sediar um GP. Barcelona mesmo está por um fio: os organizadores estão reclamando muito do valor da taxa de realização da prova, e o circuito da Catalunha é sério candidato a pular fora do calendário a qualquer momento. A fama de Fernando Alonso é uma das poucas justificativas para se manter a corrida, mas até o fervor dos espanhóis tem limite. E Jerez? A pista, onde semana que vem começam os treinos da pré-temporada, poderia sediar uma corrida, desde que alguém pagasse a conta da FOM. Mas Jerez se tornou, com a crise, uma das cidades mais falidas da Espanha no momento, e nem governo, nem empresários locais pensam em agüentar o tranco de uma prova de F-1. Para sorte deles, a MotoGP cobra taxas muito mais razoáveis, e como os espanhóis são loucos por motociclismo, a corrida na pista segue garantida nas duas rodas...

            Como se vê, opções de substituição de provas não faltam. O que falta é mais bom senso e menos ganância por parte de alguns cartolas da categoria máxima do automobilismo, em especial do chefe da FOM. Chega a ser ridículo, para não dizer vergonhoso, que as duas maiores potências esportivas da F-1 no momento ou não tem corridas (caso da França, que tem o motor campeão do mundo nos últimos três anos – Renault), ou a prova estava em vias de não ser realizada por dificuldades financeiras (o atual campeão é o alemão Sebastian Vettel, e a Alemanha também tem a Mercedes competindo, não apenas como equipe completa, mas também como fornecedora de motor). Mas ontem, Ecclestone surgiu com a notícia de que conseguiu chegar a um acordo com os administradores de Nurburgring, e que a prova finalmente está confirmada no calendário. Bernie ainda faz parecer que seus esforços foram mais um favor do que uma obrigação aos fãs europeus que curtem a F-1, por conseguir manter mais um GP no Velho Continente. Aparentemente, ele teria concordado em baixar um pouco sua taxa, de forma a viabilizar a corrida, afinal, a Alemanha é o país de Vettel, e privar o atual campeão de defender seu título perante sua torcida em seu país natal poderia gerar mais danos à imagem da F-1 do que ao seu bolso. Mas o chefe da FOM sempre dá sinais de que anda de paciência curta com as provas européias, que na sua opinião não andam rendendo lucros “viáveis” em comparação com outras provas, mundo afora.

            E Bernie dificilmente vai mudar de idéia, pois enquanto surgirem candidatos que pagam sem pestanejar suas altíssimas taxas, ele vai continuar cobrando valores exorbitantes e sempre aumentando a conta. O desfalque de New Jersey deve ser resolvido para termos a corrida em 2014, e os russos também vão ter um GP em breve, para não falar que a Tailândia também quer uma corrida. E, das novas provas surgidas nos últimos tempos, as únicas que já foram embora foram Valência e Turquia. Mas as demais provas novas, bem ou mal, ainda seguem firme. Sabe-se lá até quando...

            Para os times, que reclamaram do longo campeonato de 2012, com 20 corridas, disputar um certame de apenas 18 já estaria ficando melhor do que a encomenda... Por enquanto, vamos com 19, mas ainda não se esgotaram todas as chances de termos mesmo 20 provas este ano...