CORRIDAS NA BERLINDA

 

            Na reta final do campeonato deste ano, a preocupação da Fórmula 1 é com o certame do ano que vem. A incerteza voltou a pairar sobre o calendário da categoria, que pode ter algumas provas comprometidas no próximo ano, apesar de sua confirmação “oficial” no calendário. Que o Bahrein está na berlinda, devido à situação dos protestos populares, não é nenhuma novidade. O problema agora é com os sul-coreanos, que já perderam boa parte do entusiasmo que a chegada da F-1 a seu país prometia. A corrida deste ano, se foi melhor do que a do ano passado, por outro lado, trouxe à tona a insatisfação dos promotores com relação às altas taxas cobradas pela FOM para poder realizar a prova. Eles querem uma revisão dos valores acertados, que julgam ser muito altas, e com reajustes anuais que só vão tornando a brincadeira mais cara e dispendiosa. E, uma vez que a venda de ingressos é a principal, senão única, fonte de renda dos organizadores, já que as placas publicitárias de cada autódromo também costumam ser gerenciadas pela FOM, a preocupação é legítima.

            Mas Bernie Ecclestone não vai aceitar isso passivamente. E, com mais corridas previstas para entrar no calendário, o baixinho mandatário da FOM está até agradecendo por isso acontecer, na melhor das hipóteses. Com uma segunda corrida nos Estados Unidos, e a prova da Rússia a caminho a curto prazo, Bernie estava no dilema de decidir quais provas teriam de ser sacrificadas para acomodar o calendário ao limite de 20 corridas por ano, número máximo que as escuderias disseram ter condições de participar. Com 19 provas este ano, pelo cancelamento da prova do Bahrein, o campeonato de 2012 já teria 20 corridas, pela volta do Bahrein, e a inclusão do GP dos Estados Unidos. Quem sairia seria a Turquia, que já desencantou-se com os carros da categoria máximo do automobilismo, e estão oficialmente fora já no ano que vem. Mas, se a prova barenita novamente não puder ser realizada, está se prevendo que a corrida turca poderia entrar como tapa-buraco no calendário. Outro problema potencial é a prova estadunidense, que depende de se ter um autódromo para ser realizada, e ao que parece, a construção do novo circuito empacou em Austin, no Texas, devido a problemas que poderão se tornar mais sérios e comprometer a realização da corrida. Ficaríamos então com 19 provas novamente, na hipótese de não contar tanto com os EUA quanto com o Bahrein, e colocando a Turquia de volta no campeonato. Nenhum problema no campo esportivo e técnico, mas um desastre mercadológico para Bernie Ecclestone, que veria o interesse pela F-1 sofrer alguns arranhões. Com provas sendo canceladas por problemas políticos e/ou técnicos, acertar etapas de reserva no calendário, para deixar o número de corridas mais próximo do original significaria ter de abaixas as exigências financeiras para estas provas. No caso de precisarem manter a prova turca, isso vai depender mais dos turcos do que de Ecclestone. Eles saíram fora devido aos altos valores necessários para manter a corrida, e com a ocupação do autódromo em baixa pelos torcedores, Bernie vai precisar oferecer um bom desconto, e algumas outras benesses, para que a F-1 volte ao traçado de Istambul Park.

            Do ponto de vista dos fãs da categoria, pouquíssimos circuitos novos incorporados ao calendário caíram no gosto na última década. Visitar circuitos e países novos sempre foi algo interessante, mas era vista, até certo ponto, como experiências para ampliar os mercados da categoria, e ampliar o calendário de forma gradativa e firme. Com isso, a F-1 chegou a outros países, como foi o caso do Brasil, nos anos 1970. Nos últimos tempos, contudo, essa expansão tem sido motivada unicamente pela ganância da FOM, que procura cobrar taxas cada vez mais altas, e nos últimos tempos isso não tem ficado menos agressivo no que diz respeito aos valores, mesmo com a economia mundial em crise desde 2008. Por mais que se tenham feito esforços para diminuir os gastos, a F-1 continua sendo uma categoria perdulária, com custos astronômicos, que encontra dificuldades bem grandes no que tange a reduzir seus custos. Na ânsia de angariar novas provas, Ecclestone tem seguido a receita que tornou sucesso a prova da Malásia, que em 1999 abriu a nova e atual onda “expansionista” da categoria: seduzir governos locais das “vantagens” de se ter uma corrida em seu país, para promovê-lo internacionalmente, apostando no turismo e propaganda internacional. Algumas vezes dá certo, em outras não.

            Certo de que os governos desejam uma promoção de suas nações não importam os custos, proliferaram os autódromos suntuosos e complexos, com estruturas que deixam algumas pistas usadas tradicionalmente pela categoria com cara de circuito de 2ª mão. E Ecclestone foi aumentando suas taxas para se poder realizar as corridas. Isso já foi debatido aqui na coluna em algumas oportunidades, então, boa parte deste raciocínio já é conversa requentada. Mas, sempre volta à tona de tempos em tempos, devido à ameaça de se perder corridas tradicionais para novos mercados que não tem tradição nem apelo pela categoria, além do lado puramente comercial da FOM. Bernie se disse surpreso pela boa acolhida da F-1 em sua prova inaugural este ano, mas de certa forma, essa sensação é costumeira na primeira corrida de um país que passa a fazer parte do campeonato. Isso inclui os sul-coreanos, que se esforçaram para mostrar o que podiam ter feito no ano passado. Mas este ano, a sensação já foi outra, e Ecclestone se disse “desapontado”com a maneira como os mesmos sul-coreanos agora querer reduzir os pagamentos para continuar tendo a corrida. E isso quer dizer que muito provavelmente não voltaremos a ver Yeongam ano que vem no calendário. Quem também anda sem entusiasmo para a F-1 são os chineses, que por pouco não renovaram o seu contrato para a realização da prova em Shangai. A China deu uma nova chance, mas isso não significa muito, e a prova pode também sumir no futuro próximo.

            Com a desistência de alguns dos novos mercados conquistados, seria a humilhação suprema Ecclestone ter de arrumar novas provas na Europa, continente que ele anda desdenhando na última década, pelo fato de seus GPs não pagarem taxas tão altas quanto a destes outros países novos na categoria. Valência é uma corrida que está na corda bamba, e aliás, a prova de Barcelona também corre perigo, o que deixaria a Espanha sem um GP no futuro próximo. E perder as benesses da Alonsomania seria traumático, como se a Alemanha, de um instante para o outro, desistisse de sua corrida em plena era de ouro de Sebastian Vettel. Bernie já teve de recuar e aceitar uma renovação do contrato com o GP da Inglaterra, que passaria a ser disputado em Donington Park, cujos planos deram errado, o que manteve a prova em Silverstone, por valores muito inferiores ao que chefão da FOM queria impor. Depois de ameaçar tirar até todos os GPs da Europa, para acomodar suas novas corridas, ter de recuar neste momento, ainda mais com o Velho Continente em crise devido a problemas nas economias de vários de seus países, significaria ter de abdicar de boa parte dos atuais valores que cobra sem pestanejar dos novos cientes do calendário. Não fosse isso, países como Portugal e França poderiam retornar ao calendário.

            Muitos fãs prefeririam ver estes dois países de volta do que ver corridas em novos locais “exóticos” em algum ponto distante do planeta. Para as escuderias, também é mais vantajoso do ponto de logística e de custos, uma vez que dentro da Europa, o deslocamento é muito mais simples e econômico. Nada contra sair do continente, mas todos querem ver corridas em países que sintam o espírito da F-1 e a abracem totalmente, e não apenas que estas corridas sejam definidas apenas pela carteira bancária cobrada pela FOM.

            Nesta última quinta-feira, a alta cúpula da F-1, leia-se times, FIA e FOM, iria se reunir para discutir esses assuntos relativos ao calendário de 2012, com a possibilidade de termos menos 3 corridas, e talvez a volta da Turquia como “tampão”. Como esta coluna foi escrita antes, não posso adiantar aqui quais resultados o encontro, mas espero apenas que o bom senso prevaleça, e soluções possam ser encontradas.

            Quem ficará, e quem sairá do calendário? Uma pergunta simples, mas com uma resposta, infelizmente, não tão simples. Não é a primeira vez que corridas ficam na berlinda, e provavelmente não será a última. Veremos o que acontece desta vez...

FLYING LAPS – OUTUBRO DE 2011

            Um novo mês começa, e eis aqui alguns toques do que mais aconteceu no mundo da velocidade em outubro último...

A etapa de encerramento do campeonato 2011 da Indy Racing League (IRL) não foi como todos esperavam. O que deveria ser um grande festa de encerramento do ano transformou-se numa tragédia quando na volta 12 houve o maior acidente dos últimos anos da categoria, envolvendo praticamente 15 carros, que acertaram uns aos outros e ao muro, com alguns deles decolando por sobre os outros, em virtude dos contatos de rodas. O carro do inglês Dan Wheldon, convidado especial desta etapa, e que se vencesse levaria o prêmio de US$ 2,5 milhões por não disputar o campeonato deste ano, acabou arremessado contra o muro e o alambrado, e o violento choque destroçou o santantonio de seu monoposto, atingindo violentamente a cabeça do piloto, que faleceu pouco tempo depois de ser resgatado, quando era transportado para o hospital. Em virtude da morte de Wheldon, a corrida acabou cancelada. Em um gesto de homenagem, os pilotos restantes voltaram para a pista com seus carros, percorrendo mais 5 voltas em fila organizada de largada, no que foram ovacionados com respeito pelo público presente. Com o cancelamento da corrida, o escocês Dario Franchiti tornou-se o campeão de 2011, e entrou para a história da IRL como seu primeiro tetracampeão, sendo que foi campeão nos últimos 3 anos consecutivos. Franchiti, porém, não teve espírito para comemorar sua nova conquista, a qual classificou de a mais vazia de sua carreira, numa alusão ao fato de ter alcançado o feito em um dia onde perdeu um de seus mais respeitados colegas. Deve-se levar em consideração que, dada a violência das batidas, e o número de pilotos envolvidos, apenas Wheldon acabou não tendo sorte, pois todos os demais acabaram sofrendo ferimentos leves ou medianos. O automobilismo é um esporte de risco, e por mais seguros que os carros sejam, sempre haverá de se contar com um pouco de sorte para se escapar do pior. Houve uma saraivada de críticas a respeito da segurança do modelo utilizado pela categoria, fabricado pela Dallara, projetado em 2003. Apesar do carro ter sofrido algumas evoluções nestes anos todos em que foi usado pela categoria, todos concordam que a direção da IRL demorou demais na adoção do novo modelo, que será utilizado a partir do ano que vem. Ironicamente, o novo modelo estava sendo testado por Dan Wheldon. Em sua homenagem, a Dallara vai adicionar as iniciais DW ao nome do modelo, que será chamado oficialmente de DW12.

Hélio Castro Neves e Tony Kanaan já garantiram seus lugares no campeonato da IRL em 2012. Helinho renovou com a equipe Penske para mais uma temporada, e no próximo ano, será sua 13ª temporada na equipe de Roger Penske. Já Tony Kanaan, depois do calvário que foi arrumar um lugar para correr este ano, conquistou a confiança da equipe KV Racing, que ajudou a ter o seu melhor ano na categoria desde sua criação. Tony continuará no time em 2012, onde sua experiência e conhecimento serão fundamentais para o desenvolvimento e acerto do novo chassi da categoria. Quanto aos demais brasileiros que competiram no certame, suas participações no próximo ano estão totalmente indefinidas até o presente momento.

A IRL muda de motores na próxima temporada. Saem os Honda V-8 aspirados, entram os V-8 turbos da Honda, Chevrolet, e Lótus. Entre os times que já fizeram suas escolhas, KV, Panther e Penske passarão a usar os Chevrolet no próximo ano. Os motores da Lótus serão produzidos pela fábrica de propriedade da Próton em associação com John Judd, que já produziu unidades turbo para a F-Indy no fim dos anos 1980 e início dos anos 1990.

O GP da Malásia da MotoGP também trouxe um fato triste este ano: a morte do piloto italiano Marco Simoncelli, de apenas 24 anos, logo nas primeiras voltas da prova. Simoncelli caiu de sua moto, e num lance de azar, voltou para o centro da pista, sendo atingido violentamente pelos pilotos Colin Edwards e Valentino Rossi, que não tiveram como desviar do colega de competição. A batida com Edwards foi a mais violenta, chegando a arrancar o capacete de Simoncelli. Rossi conseguiu controlar sua moto e evitar uma queda com o impacto, conseguindo até voltar para a pista, mas Edwards levou um tombo violento com o impacto. Resgatado pela equipe médica, infelizmente os ferimentos foram demasiados, e após 45 minutos de tentativas de reanimação, Marco Simoncelli foi declarado morto. A direção de prova resolveu cancelar a corrida devido à morte do piloto italiano, e tal qual ocorrido na IRL uma semana antes, todos na categoria ficaram transtornados com o acidente. Já vi diversos acidentes de pilotos na MotoGP, e só posso dizer que quando há uma queda de piloto, só se pode rezar para que os demais consigam desviar de quem caiu, pois a proteção infelizmente é mínima. Por sorte, em boa parte dos acidentes, os envolvidos acabam saindo da pista, mas em algumas vezes, eles acabam ficando na pista, e aí mora o maior perigo, pois quem vem atrás precisa ter sorte de estar em uma posição que o permita desviar do(s) colega(s) caídos. Simoncelli, infelizmente, retornou caído na pista justo na trajetória de Rossi e Edwards, que não tiveram chance de evitar a colisão.

Felipe Massa e Lewis Hamilton voltaram a se estranhar na pista no GP da Índia. Em uma tentativa de ultrapassagem, Massa fechou a porta para o inglês, que não aliviou e atingiu a lateral da Ferrari do brasileiro. Massa ainda continuou na pista, enquanto a McLaren de Hamilton precisou ir aos boxes trocar o bico. A corrida de Massa acabou quando Felipe acertou novamente um bloco de limite de uma das zebras em uma curva, destruindo parte da suspensão dianteira de seu carro, de maneira idêntica à que havia ocorrido na última fase da classificação no dia anterior. Massa já havia sido punido com uma passagem pelos boxes por ter sido considerado culpado pela colisão dos carros, no que que achei que foi apenas um incidente de corrida. Mas ambos os pilotos levaram chamadas de seus times após o GP. Lewis Hamilton acusou Massa de não ter dado espaço, enquanto o brasileiro acusou o inglês de não aliviar na tentativa de ultrapassagem. Realmente, 2011 não está sendo um ano bom para nenhum dos dois pilotos...

Enquanto Michael Schumacher, depois de 3 anos afastado resolveu voltar à F-1 no ano passado, pela equipe Mercedes, seu irmão Ralf, depois que perdeu seu lugar na categoria, migrou para o campeonato do DTM, onde já está desde 2008. E deverá continuar por lá em 2012, tendo recentemente renovado com a equipe oficial da Mercedes por mais um ano, no que ganhou elogios de Norbert Haug, mesmo diante da falta de resultados mais expressivos de “Little” Schummy...

A corrida de Valência da MotoGP marcará o encerramento da carreira do italiano Lóris Capirossi, aos 38 anos de idade. Disputando a categoria máxima do motociclismo desde o ano 2000, após uma passagem em 1995 e 1996, o italiano anunciou semanas atrás o encerramento de sua participação nas competições. E o faz com enorme pesar, pela morte do conterrâneo Marco Simoncelli. Em 22 anos de carreira nas motos, Capirossi conquistou três títulos, sendo bicampeão nas 125cc e campeão nas 250cc (atual Moto2). Obteve 29 vitórias (sendo apenas nove na MotoGP), um total de 99 pódios, 41 poles e 32 melhores voltas, em 324 GPs disputados. Em 2006, teve seu melhor ano na MotoGP, terminando o campeonato em 3º lugar. Nos demais anos, teve um desempenho bastante irregular, e nunca conseguiu obter o mesmo sucesso das categorias 125cc e 250cc.

30 E 20 ANOS ATRÁS...

 

            Semana passada tivemos duas datas que, respectivamente a 30 e 20 anos atrás, marcaram o início e o fim de nossos melhores anos na Fórmula 1. Para quem curte hoje o automobilismo da categoria mais famosa do planeta, fica a saudade de uma época onde o Brasil brilhava nas pistas e era considerado a primeira força da categoria, eclipsando todos os demais países que tinham representantes no grid. No último dia 17 de outubro, há exatos 30 anos atrás, no Grande Prêmio dos Estados Unidos-Las Vegas, Nélson Piquet conquistava o seu primeiro título na categoria, pilotando um Brabham BT49C, projetado por Gordon Murray, e impulsionado pelo confiável motor Ford Cosworth DFV. A corrida acabou vencida pelo australiano Alan Jones, maior rival de Piquet em toda a temporada, e que no ano anterior tinha se sagrado campeão justamente em cima do brasileiro. Jones venceu a corrida, mas o 5° lugar conquistado pelo piloto brasileiro garantiu o título para Piquet, pela diferença de apenas 1 ponto (50 pontos de Piquet contra 49 de Alan Jones). Carlos Reuteman dava a dimensão da frustração de perder corridas para Piquet, ao afirmar que o brasileiro limpava seu carro nas corridas no autódromo de Brasília, nos anos 1970. Piquet dava seus primeiros passos nas corridas, e aprendia ali o ofício de mecânica, que lhe seria muito útil em toda a sua carreira de piloto, por ter um grande conhecimento técnico do carro e seus componentes.

            E, no último dia 20, também completou nada menos do que 20 anos da última conquista de um título de F-1 por um piloto brasileiro. Ayrton Senna chegava ao tricampeonato na pista de Suzuka, palco onde conquistou todos os seus 3 títulos na categoria, depois que seu então único rival na luta pelo título, Nigel Mansell, saiu da pista na primeira curva e deu adeus à corrida. Com o piloto inglês fora de combate, Senna chegou ao título independentemente do que acontecesse com ele na corrida. O brasileiro foi atrás de Gerhard Berger, que liderava a prova, e o superou, mas na última curva da última volta, cedeu a vitória ao austríaco, por ordem da equipe McLaren, em retribuição aos esforços de Berger para a escuderia na luta pelo campeonato. Senna ficou contrariado, e Berger sem jeito, pois a manobra não foi bem vista por boa parte dos torcedores, uma vez que Senna deixou seu companheiro vencer. Para os brasileiros, que já haviam criado o hábito de permanecer acordados nas madrugadas para assistir às corridas de F-1 no extremo Oriente, tudo ótimo: éramos campeões novamente, Senna tornava-se um dos gigantes da categoria ao atingir o clube dos pilotos tricampeões, e tudo indicava que o domínio brasileiro na F-1 não tinha data para acabar, pois Senna continuaria na McLaren, considerada a melhor equipe, apesar dos avanços inegáveis que a Williams dava no sentido de recuperar o seu poderio dos tempos da associação com a Honda.

            No período de apenas 10 anos, do primeiro título de Piquet ao último de Senna, o Brasil conquistou nada menos do que 6 campeonatos. Foi uma época áurea para o Brasil na categoria máxima do automobilismo, onde se criou o lema de “Brasil X Resto do Mundo”, que alguns já haviam bradado muitos anos antes nas Copas do Mundo. Nesses 10 anos, apenas um piloto se intrometeu regularmente nas conquistas verde-amarelas: Alain Prost. O francês baixinho foi tricampeão nesse período, que inclui a polêmica decisão de 1989, quando Prost fechou Senna na última chicane de Suzuka, tentando forçar o abandono do brasileiro com o choque dos carros. Funcionou parcialmente, porque Ayrton manteve o carro funcionando, voltou à pista e ainda conseguiu vencer a corrida, mas foi desclassificado por cortar a chicane e com isso Prost conquistou o tri. A vingança seria dada no ano seguinte, com Senna a abalroar Prost, agora na Ferrari, na mesma pista de Suzuka, mas em situação inversa. Para os brasileiros, a justiça havia sido feita: Prost recebera uma dose de seu próprio remédio. No período, fora Prost, o único que ainda se intrometeu entre as conquistas brasileiras foi o finlandês Keke Rosberg, que venceu o campeonato de 1982 vencendo apenas 1 corrida, em um ano conturbado na história da categoria, que assistiu à morte de Gilles Villeneuve, e ao forte acidente de Didier Pironi, num ano em que a Ferrari tinha tudo para vencer o certame.

            Estes 10 anos também viram a consagração e o ocaso de Nélson Piquet na F-1. Nova estrela da categoria, Piquet conquistava suas primeiras vitórias na temporada de 1980, mas o título veio apenas em 1981. Nos anos seguintes, Piquet mostraria sua versatilidade sendo o único piloto campeão com equipamentos distintos. Seu primeiro título foi pilotando um Brabham BT49C equipado com motor Ford aspirado. Já em 1983, Piquet conquistaria o primeiro título de um motor turbo na história da F-1, no caso o BMW de 4 cilindros em linha, equipando o Brabham BT52. Em seu último título, em 1987, Piquet guiava o Williams FW11B motorizado pelo Honda V-6 RA 166, que segundo diziam, atingia 1.500 HPs em configuração de classificação. O título de Piquet teve ainda mais méritos pelo fato de o brasileiro ter passado boa parte da temporada recuperando-se de seqüelas originadas de seu forte acidente sofrido na pista de Ímola, onde bateu forte na curva Tamburello e não participou da corrida, que foi vencida sem problemas por seu rival e companheiro de equipe, Nigel Mansell. Mansell, aliás, era favorecido pela escuderia, e Piquet, ciente disso desde meados da temporada anterior, tratou de virar o jogo dentro do time com muita malícia, astúcia, e até um pouco de malandragem. Fez da constância sua principal arma, e no fim do campeonato, a pressão em cima de Nigel Mansell fez o inglês sofrer um forte acidente na pista de Suzuka, que o impediu de participar da corrida, e dando o título por antecipação ao brasileiro.

            Foi o último ano de Piquet na luta pelo título. Nos dois anos seguintes, transferiu-se para a Lótus, mas o time entrou em crise, e produziu carros pouco competitivos, relegando Piquet ao meio do grid. Na Benetton, em 1990, Piquet voltou a mostrar a velha garra, voltando a vencer, mas ainda sem condições de disputar um título. Em 1991, no que prometia ser uma evolução do ano anterior, revelou-se um retrocesso, e cansado do ambiente da categoria, encerrou sua carreira no fim do ano. No espaço de 11 anos, foram 23 vitórias, 24 poles e 3 títulos. Muitos sentiram a perda de Piquet, mas boa parte dos fãs, que torciam por Senna, não davam a mínima, afinal, Piquet era o passado, Senna era o presente e o futuro da F-1.

            Estreando em 1984 por um time médio, a Toleman, Ayrton conseguiu impressionar em várias corridas, e em 1985 já estava na Lótus, um time longe de seus melhores dias, mas com melhores condições de andar na frente. Senna venceu algumas corridas no lendário time fundado por Colin Chapman, mas foi só após mudar para a McLaren que enfim conquistou seus títulos. De 1988 e 1991, apesar de algumas dificuldades pontuais, Ayrton tornou-se o nome de referência na F-1. E, com relativa pouca idade, 31 anos, em seu terceiro título, muitos diziam que ele poderia igualar o feito de Juan Manuel Fangio, com 5 títulos. Mas 1992 foi um massacre da Williams em cima da concorrência, como se prenunciava em 1991. Em 1993, Senna brilhou mais, mas a Williams ainda era muito superior. Ao conseguir finalmente se transferir para o time de Frank, Senna esperava dar seguimento à conquista de novos títulos na categoria, mas a mudança de regras técnicas de 1993 para 1994 deixou a Williams com um carro problemático nas mãos, e Senna, novamente inferiorizado numa disputa, ao ver que a Benetton, com Michael Schumacher, tornara-se o duo a ser batido. O brasileiro em nenhum momento baixou os braços, e mostrava ter condições de reverter sua desvantagem. O destino, porém, tinha outros planos...veio o fatídico GP de San Marino de 94, e o resto todos sabem.

            Nunca mais o Brasil conquistaria um título. Faltou piloto, e faltou principalmente carro. Rubens Barrichello e Felipe Massa, os melhores nomes que tivemos na categoria depois de Senna, mostraram que até teriam condições de serem campeões, desde que tivessem carro para isso. Barrichello, porém, esbarrou na falta de sorte de ter Michael Schumacher como colega de equipe em seus anos de Ferrari. Na Brawn GP, viu Jenson Button se dar melhor nas provas onde tinham o melhor carro. Já Massa, em sua única oportunidade de vencer um campeonato, tropeçou nos próprios erros e de seu time. Agora, ao lado de Fernando Alonso na escuderia rossa, suas chances praticamente se esvaíram. Barrichello, por sua vez, arrasta-se com um carro medíocre de um time que já fez história na F-1.

            Por essas e outras, ninguém esperava que nosso jejum de títulos na F-1 fosse durar tanto. Já vão 20 anos desde o último título, um tempo que, fosse dito em 1991, de que passaríamos assim sem ver novamente o triunfo de um campeonato de F-1, diriam que estaríamos loucos. A realidade, contudo, nos trouxe um período de “seca” de campeonatos que, lamentavelmente, não tem data para terminar. Inclusive, podemos até nunca mais ganhar um campeonato, dadas as condições atuais do automobilismo nacional, que praticamente morreu para os monopostos.

            Em 1981, antes de Piquet conquistar seu primeiro título, já havíamos tido uma “entressafra”, que durara de 1976 a 1979, apenas 4 temporadas, desde as últimas vitórias de Émerson, às primeiras de Piquet. Todos sabiam que era questão de tempo um brasileiro voltar a brilhar, o que não é o caso atual. Verdade que passamos de 1994 a 1999 sem uma única vitória, mas mesmo em 2000, quando Barrichello venceu sua primeira corrida, o clima não era o mesmo, pois a Ferrari já dizia com todas as letras que Barrichello não poderia ansiar pelo título, e às vezes, nem mesmo por vitórias. Felipe Massa teve mais chances, mas em apenas um ano competiu pra valer pelo título. O resto, foram apenas vitórias ocasionais, muito pouco para saciar a sede daqueles que viveram os 10 anos de glória entre 1981 e 1991.

            Realmente, dá mesmo saudade daqueles bons dias do Brasil na F-1. E fica a torcida para, pelo menos parcialmente, reviver aqueles dias de glória...

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – OUTUBRO DE 2011

            Mais um fim de mês, então vamos à tradicional Cotação Automobilística, com um pequeno balanço do que aconteceu de importante no esporte a motor deste mês. Como de costume, estejam à vontade para concordar/discordar, dar opiniões, sobre as avaliações apresentadas, que estão apresentadas do modo tradicional de sempre, em três classificações: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Então, vamos ao texto, e até a avaliação do mês que vem...

 

EM ALTA:

Sebastian Vettel: O mais jovem bicampeão de toda a história da Fórmula 1 mostra que o sucesso não é de deixá-lo acomodado. Se foi prudente ao apenas terminar a prova do Japão em uma posição segura e garantir o bicampeonato, na Coréia do Sul Vettel tratou de partir novamente rumo à vitória, e só teve um pequeno duelo logo no princípio da corrida, quando se livrou de Lewis Hamilton, a exemplo do que fizera com Fernando Alonso em Monza. Depois, controlou a corrida com competência, andando aparentemente apenas para o gasto, e averbando mais uma vitória incontestável em 2011. Já são 10 vitórias no ano, e ainda temos mais 3 provas para fechar o campeonato. E Vettel está de olhe em vencer todas estas 3 corridas. Quem conseguirá pará-lo?

Equipe Red Bull: O time das bebidas energéticas conquistou o seu segundo título de construtores consecutivo, fazendo um retrospecto comparável apenas ao de momentos de grande domínio já exercido por outras escuderias no passado, como Ferrari, Williams e McLaren. Méritos para todos na organização, que montaram uma grande estrutura que foi sendo assentada aos poucos desde que Dietrich Mateschitz comprou a finada equipe Jaguar em fins de 2004. Muitos achavam que o milionário dono da Red Bull estava apenas se aventurando momentaneamente na categoria, mas de lá para cá, veio dando inúmeros passos na criação de uma equipe vencedora. Dinheiro não é problema; contratou Adrian Newey e lhe deu carta branca para montar o departamento técnico como desejasse. Arrumou um piloto veterano competente e ainda por cima contratou uma jovem estrela em potencial que mostrou a que veio. E o cronograma de sucesso deve permanecer por mais algum tempo, pois tudo deve permanecer no mesmo lugar dentro do time pelo menos até 2015. Resumindo, a concorrência que se vire para brecar este time de sucesso...

Jenson Button: O campeão de 2009 ainda é o mais provável candidato ao vice-campeonato, e em Suzuka, conseguiu bater Sebastian Vettel e obteve sua primeira vitória na McLaren em uma corrida sem nenhum problema com chuva. Está altamente focado e integrado no time, ainda mais que a McLaren parece estar confiando a Button a missão de definir os parâmetros de desenvolvimento do carro de 2012, o que deve dar a clara indicação de que Lewis Hamilton está com a cotação em baixa dentro da escuderia de Woking. Mesmo superado por Lewis em Yeongan, Jenson fez uma corrida firme e sem erros. Nesta tocada, será difícil superá-lo, e ajuda o fato de a McLaren ter o melhor carro da categoria depois dos Red Bulls. As maiores ameaças a Button são Hamilton, que tem o mesmo carro, mas precisa se reencontrar na pista e fora dela; e Mark Webber, que tem o melhor carro nas mãos, mas aparentemente não conseguiu aproveitar isso a contento até o momento. Claro, também não é prudente subestimar Fernando Alonso, que sempre tira leite de pedra...

Dario Franchiti: quando todos achavam que Will Power teria sorte diferente este ano, o piloto escocês da Ganassi deu uma reviravolta na classificação na etapa do Kentucky, e tinha tudo para vencer novamente o campeonato com uma corrida mais conservadora em Las Vegas. O acidente com 15 pilotos que infelizmente vitimou Dan Wheldon apenas antecipou a conquista do título para o piloto da Ganassi, uma vez que Power foi um dos envolvidos no acidente, e mesmo que a corrida tivesse continuado, já estaria fora de combate. Franchiti torna-se o maior vencedor da Indy Racing League, com 4 títulos, sendo os 3 últimos consecutivos, feito inédito na categoria. Dario só não comemorou, por razões óbvias, devido ao que aconteceu em Las Vegas, no que ele definiu como a conquista mais vazia de sua carreira, pelo terrível acidente que vitimou Wheldon. Por mais uma temporada, Dario irá estampar o N° 1 em seu bólido na IRL, e isso faz dele um nome de muito respeito na categoria, pois conquistar 4 títulos não é para qualquer um, seja qual for o campeonato que se disputa...

GPs de F-1 nos Estados Unidos: A conversa aflorou nesta última semana de outubro de que os Estados Unidos poderão voltar a sediar duas corridas de f-1 em um futuro próximo. Em 2012, a corrida deverá acontecer em Austin, capital do Estado do Texas, onde um autódromo está sendo construído, e já com alguns rolos pegando fogo sobre o uso de verbas públicas em um evento privado, algo que, ao contrário daqui, onde não costuma dar em nada, por outro lado, a se confirmarem as picaretagens por lá, pode dar uma tremenda encrenca, pois os EUA, apesar de todos os seus defeitos, costumam ser um país sério em muitos aspectos, ao contrário do nosso Brasil que a cada dia vai dando mais nojo em quem aprecia trabalho sério e responsável. E para 2013, a maior potência do mundo ganharia uma segunda corrida, que deverá ser disputada nas ruas de Nova Jérsei, ao lado de Nova Iorque, em um traçado que, assim como a pista de Austin, terá a (má) marca de Hermann Tilke. Por enquanto, apesar da confirmação oficial, fica-se na dúvida se ambas as corridas darão certo. A F-1 nunca escondeu seu desejo de fincar raízes nas terras do Tio Sam, e em um curto período há décadas atrás, tinha duas provas da categoria em seu território, mostrando que a categoria já teve melhores dias por lá. Se voltará a ter este cacife entre os estadunidenses, que preferem curtir mais seus campeonatos da Nascar às provas da F-1, ainda é cedo para afirmar, mas Bernie Ecclestone está fazendo força nesse sentido...

NA MESMA:

Lewis Hamilton: O campeão de 2008 andou colecionando mais algumas confusões na pista nas últimas corridas, mas aparentemente colocou parte da cabeça em ordem para fazer uma corrida limpa e digna na Coréia do Sul, onde marcou a primeira pole do ano de um piloto que não era da Red Bull. Hamilton perdeu o duelo logo no início com Sebastian Vettel, mas depois precisou mostrar toda a sua capacidade para assegurar o seu 2° lugar frente a um Mark Webber que vinha com muita sede. Hamilton teria muito do que comemorar em uma corrida onde relembrou dias melhores, mas aparentemente, o campeão de 2008 ainda não conseguiu encontrar toda a paz que necessita, pois esteve depressivo em todo o fim de semana do GP sul-coreano. Não comemorou nem mesmo a sua primeira pole em mais de um ano, e o resultado da corrida aparentemente não o emocionou muito. Mesmo com o astral ainda ruim, Hamilton pelo menos não arrumou nenhuma confusão nova na pista, ao contrário do que se viu em Suzuka. Ele ainda precisa melhorar a cabeça e tentar ver que a vida no automobilismo pode ser mais de frustrações do que de satisfações, algo que ele, que sempre correu em um time de ponta na F-1, ainda precisa aprender. Não adiantará ser inegavelmente mais rápido do que Jenson Button se não se reencontrar consigo mesmo.

Will Power: o piloto australiano tinha pensado que, depois do ocorrido em 2010, este ano teria tudo para fazer as coisas correrem de modo diferente. E até que estava conseguindo mostrar que poderia mesmo dar outro destino ao campeonato, especialmente depois de conseguir reverter uma grande desvantagem de pontos no campeonato em relação a Dario Franchiti, seu rival direto pelo título o ano todo. Mas os circuitos ovais ainda se mostram o maior obstáculo para Power, em que pese todo o poderio e conhecimento de sua equipe, a Penske. Mesmo concentrando todos os esforços do time para fazer de Power o campeão, uma vez que Hélio Castro Neves e Ryan Briscoe estavam literalmente fora do páreo, isso não foi suficiente para dar um destino diferente. Quase imbatível nos circuitos mistos e de rua, Power sofre muito nas pistas ovais, ao contrário de Franchiti, que se mostra muito bom nestes circuitos, mas não deixa de apresentar boas performances nos demais tipos de pista. Power precisará sanar esta deficiência se quiser realmente mudar o script que acabou sendo sua trajetória no campeonato da IRL nos dois últimos anos, com o final mostrando ele perdendo o título na última corrida por não se dar bem em um circuito oval, no caso deste ano, a pista do Kentucky, que definiu o campeonato, uma vez que a prova de Las Vegas acabou cancelada.

GP do Bahrein: Embora confirmado no calendário da F-1 divulgado para 2012, o país barenita ainda segue uma incógnita no que tange aos protestos do povo árabe, que nestes últimos dias, tiveram mais um trunfo para se vangloriar, que foi a morte do ditador líbio Muamar Kadafi. Kadafi teve o pior destino entre os ditadores que já caíram na “primavera árabe” até agora, e isso deve gerar um temor maior nos demais países que estão enfrentando manifestações populares pedindo mais democracia e liberdade, cujos mandatários poderão se ver obrigados a ampliar fortemente a repressão, com o medo de serem os próximos a caírem. Embora o Bahrein seja uma monarquia, o fato da maioria da população ser de outra divisão que não a do governo, não é impossível a situação voltar a se complicar, após ter se acalmado um pouco. Se a família Al Khalifa, que governa o pequeno país, se der conta de que precisa ser mais atenciosa com os anseios de sua população, poderá conseguir superar os problemas, mas até o presente momento, eles não deram nenhum passo significativo nessa direção. A única segurança do governo barenita é que a Arábia Saudita apóia sua manutenção do atual status quo, e um levante popular que coloque isso em risco não seria tolerado pelos sauditas. Mas claro, isso voltaria a inflamar totalmente os ânimos locais, e seria uma tremenda fria o circo da F-1 se envolver nessa encrenca. Não seria impossível a corrida ser novamente cancelada.

Mark Webber: com o título já conquistado por seu colega Sebastian Vettel, esperava-se que o australiano tentasse pelo menos mostrar maior esforço para conquistar o vice-campeonato da F-1, até por uma obrigação moral, já que pilota o melhor carro da competição. Mas o que se viu de Webber nas últimas corridas infelizmente mostra que este deverá ser um ano em branco daquele que foi, em determinado momento de 2010, o mais provável campeão potencial da F-1. Vettel, na Coréia do Sul, partiu para mais uma vitória, enquanto Webber ficou travado em uma luta contra Lewis Hamilton, que conseguiu segurar o australiano atrás de si praticamente toda a corrida. Se no ano passado Mark deixou o campeonato e o vice escaparem, desta vez a sensação de derrota pode ser até pior. O australiano parece voltar a dar moral àqueles que o chamavam jocosamente de “MARKeting” Webber, por fazer muito farol em treinos e pouco nas corridas. Ultimamente, nem nos treinos ele tem conseguido se impor...

Robert Kubica: permanecem as dúvidas sobre a possível volta do piloto polonês à F-1 em 2012. Alguns dizem que o melhor seria retornar apenas em 2013, dando ao piloto a chance de efetuar uma recuperação mais completa e firme, pois apesar de já estar praticamente recuperado, as seqüelas físicas do forte acidente sofrido no início do ano não permitiriam que Kubica pudesse pilotar um F-1 no limite, o que é fundamental para as pretensões da equipe Renault na próxima temporada. O próprio médico do piloto, Dr. Riccardo Ceccarelli, declarou que serão necessários mais alguns meses de recuperação, e como o campeonato do próximo ano começa apenas em março, ainda teríamos mais de 4 meses até lá. O problema é que a equipe Renault não pode se dar ao luxo desta espera, e se uma decisão não for tomada logo, todo o seu planejamento pode ficar comprometido. E aí, sobram ainda mais indefinições para a escuderia, que teria de definir quais serão seus pilotos em 2012. E tem muita gente na parada, incluindo dois brasileiros, Bruno Senna e Rubens Barrichello... Por mais que se queira ver o polonês acelerando novamente, creio que será necessário dar mais tempo a Kubica em sua recuperação. Se fosse pilotar um carro fechado, poderiam ser outros 500, mas um F-1 exige esforços físicos no limite, e o limite de Kubica no momento pode não ser ideal, como até perigoso em caso de um novo acidente.

EM BAIXA:

Equipe Williams: o time de Frank Williams parece estar certo de que 2012 trará dias melhores para uma das escuderias mais tradicionais da história da F-1. Mas o momento atual é de descompasso e desconcerto dentro do time: melhorias no carro parecem não funcionar de jeito nenhum, e para piorar a situação, fica a indefinição a respeito dos pilotos do time para 2012, o que gera certa insegurança não apenas nos pilotos, mas dentro do próprio corpo técnico, uma vez que podem não ter parâmetros de comparação para definirem como o carro do próximo ano deverá se comportar. Apesar de ser certa a permanência de Pastor Maldonado, a indefinição sobre Rubens Barrichello é desrespeitosa tanto para o piloto como para seus fãs. Sobre a contratação de Kimmi Raikkonen, em que pese o currículo do finlandês, seu retrospecto fora da pista, no que tange a colaborar com o time para encontrar soluções mostram que ele pode não ser a solução mais viável para tentar levar a Williams de volta ao topo. Se a aposta no finlandês é apenas para levantar dinheiro, pode ser um tiro no escuro. A Williams deveria ter mais consideração e ver que se seus pilotos não conseguem melhores resultados, a culpa maior é do péssimo FW33. Nem a Honda, que protagonizou vexame maior em 2007 e 2008, chegou ao ponto de desconsiderar seus pilotos desta maneira, em que pese ter feito papel ainda pior de construir carros tão ruins com o mar de dinheiro que possuíam...

Transmissão da IRL: A Bandeirantes, no início do ano, fez o maior estardalhaço promovendo o campeonato da Indy Racing League. O ápice, claro, foi a corrida em São Paulo, com tudo sendo apregoado às mil maravilhas. Uma cobertura pelo menos satisfatória e competente foi feita na prova do centenário da Indy500, e na prova inicial do campeonato, em São Petesburgo, foi feita transmissão ao vivo, e do local da corrida, dando o devido destaque à abertura do certame. Depois disso, transmissões apenas em canal fechado, compactos em TV aberta, até que nas últimas corridas, resolveram dar uma estabilizada transmitindo na TV aberta a prova integralmente em VT após o programa Terceiro Tempo. Um mínimo de respeito para com o fã que tenta seguir e apreciar a categoria. Mas na etapa de encerramento do campeonato, em Las Vegas, nada de cobertura do local ou transmissão ao vivo mostrou certo descaso para com a categoria. Ou será que era apenas porque não havia nenhum brasileiro lutando pelo título? Apesar dos pesares, pelo que andou falando da IRL durante todo o ano, a categoria merecia um pouco mais de respeito, especialmente pelos fãs que duramente ainda tentam acompanhar o certame no Brasil. A confusão gerada pelo acidente de 15 carros acabou sendo bom para a emissora, que assim não precisou gastar tanto tempo de transmissão ao vivo, e quando resolveu passar tudo já tinha uma situação mais definida do infeliz momento do dia. Só que boa parte dos fãs já tinha ido à internet e se informara do acidente que vitimou Dan Wheldon. Que a Bandeirantes crie vergonha na cara e apresente uma transmissão decente no próximo ano, ou que não venha reclamar que o automobilismo não dá ibope como o futebol. Talvez não dê, pelo menos neste país, onde boa parte do público parece só enxergar futebol na TV mesmo, mas com um tratamento ruim destes, quem se empolga em assistir?

Campeonato 2011 da Indy Racing League: Que o campeonato da IRL este ano esteve longe de ser uma maravilha, ninguém duvida: confusões na pista, regras estranhas e punições duvidosas e malfeitas. Mas o pior de tudo estava por vir em Las Vegas, que deveria ser o fecho de ouro da temporada, e acabou dando tudo o mais errado possível, com o maior acidente de toda a temporada, talvez dos últimos tempos, que deixou fora de combate praticamente metade do grid, e pior, matando um dos pilotos. E ironia das mais perversas: morreu justamente o piloto “convidado”, o inglês Dan Wheldon. Pior final para o campeonato, impossível, acredito. Pilotos, equipes e público estavam transtornados ao fim do dia. Vai ser uma temporada que ninguém fará muita questão de lembrar, a exemplo do que foi a Fórmula 1 em 1994.

Campeonato da MotoGP: Se os amantes da velocidade já estavam desconsolados pela morte do inglês Dan Wheldon na IRL, o fim de semana seguinte não foi dos melhores: tivemos a perda do italiano Marco Simoncelli na corrida da Malásia da MotoGP. Diferentemente de uma prova de monopostos ou de carros fechados, em uma competição de motos, em determinados acidentes, só mesmo com muita sorte para não se machucar quando se cai da moto. Não foi o caso de Simoncelli, que caiu e ficou na pista sem ter como deixar de ser atingido por outros dois colegas de competição que por muita sorte não se machucaram feio no acidente. A morte de Simoncelli foi sentida por todos, e vista como uma fatalidade mesmo. Diversos acidentes da categoria poderiam ter tido este final, pois sempre vi como a sorte por diversas vezes evitou que os demais pilotos, quando alguém caía no meio deles, conseguiam desviar do acidentado, que só poderia mesmo rezar para que ninguém o atingisse. Infelizmente, uma hora a sorte acaba, e a de Simoncelli infelizmente se foi na prova da Malásia.

Brasileiros na IRL: A principal categoria de monopostos americana já teve dias melhores para os pilotos brasileiros. Para 2012, apenas Tony Kanaan e Hélio Castro Neves estão garantidos. Vitor Meira está a caça de um lugar para o próximo ano, e para piorar, todos os times disponíveis estão exigindo uma boa cota de patrocínios pessoais só para começar a discutir a possibilidade de uma vaga. Bia Figueiredo é outra candidata ao calvário, pois sua temporada completa não foi exatamente empolgante, e mesmo quando ficou sem a concorrência de Justin Wilson após o inglês se acidentar, pegou um pouco mal ter sido superada por alguns pilotos novatos no time. Mesmo alegando que tem muito a aprender, Bia vai precisar de muito jogo de cintura para renovar seus patrocínios e garantir um lugar para competir no próximo ano. O mesmo vale para outros pilotos brasileiros que inclusive já tiveram um nocaute financeiro este ano, como Raphael Matos, Mario Moraes e Mário Romancini...

FIM TRÁGICO NA IRL

 

            A Indy Racing League encerrou seu campeonato de 2011 da pior maneira possível: com um acidente pavoroso no circuito de Las Vegas, envolvendo nada menos do que quase metade de todo o grid da corrida (15 carros), e o pior de tudo, com uma morte dentre os inúmeros acidentados. Como desgraça pouca é bobagem, o vitimado calhou de ser justamente Dan Wheldon, que corria a última etapa do certame a convite da organização da categoria, no que sobrou de uma idéia até boa concebida no início do ano, mas muito mal executada para se ter pilotos “especiais” participando da etapa final do campeonato buscando uma premiação milionária na prova, que seria de US$ 5 milhões, se um destes “convidados” conseguisse vencer a corrida. A idéia naufragou nos meses seguintes, com a direção da IRL não conseguindo cativar pilotos de peso de outros campeonatos, e ao mesmo tempo atraindo a ira de outros pilotos “menos famosos” que dispararam suas críticas contra os organizadores acusando-os de os preterirem porque não “atendiam” aos requisitos escusos da direção da IRL. No fim, apenas Dan Wheldon acabou sendo convidado, em que pese o fato de o piloto inglês ter disputado uma corrida este ano, as 500 Milhas de Indianápolis, e vencido a prova na mais dramática chegada de sua história, liderando apenas os metros finais da prova centenária, após o novato J.R. Hildebrand, que vinha para vencer, bater na entrada da última curva na última volta.

            Wheldon estava fora da categoria por não ter conseguido patrocínio para correr este ano, e disputara a Indy500 em um esquema feito pelo ex-piloto Bryan Herta para disputar apenas a prova mais famosa dos Estados Unidos. O inglês acabou faturando alto com a vitória, seu segundo triunfo na Indy500, e isso lhe rendeu dividendos: acabou contratado para desenvolver o novo chassi que será utilizado pela categoria a partir do ano que vem, e acabou convidado para correr em LasVegas. E já estava com tudo praticamente certo para retornar à equipe Andretti em 2012, no lugar de Danica Patrick, que deixou a categoria e irá correr na Nascar no próximo ano. Tudo indicava que o piloto inglês teria novos ares em 2012. O destino, porém, lhe reservou outro rumo...

            O baque sobre o autódromo foi geral: Dario Franchiti, novamente campeão da IRL, falou o mais óbvio: que este foi o seu pior título já conquistado, e que nem valia a pena comentar sobre sua conquista, face ao ocorrido momentos antes. Pilotos, equipes, profissionais da mídia e público, todos ficaram abalados com a notícia de sua morte. E vem a pergunta que não quer calar? Fatalidade ou negligência? Imperícia? Pilotos afobados? Um pouco de tudo, talvez. Até a segurança da categoria foi questionada, e essa é uma questão complicada. Muitas melhorias foram feitas na segurança nos últimos anos, mas os carros eram praticamente os mesmos desde 2003, com alguns melhoramentos pontuais em seu projeto. Mas, mesmo assim, pelo impacto como a batida ocorreu, é difícil dizer se um carro mais reforçado teria oferecido maior proteção ou não. Não se pode negar que, por mais condições de segurança que se ofereça, o automobilismo nunca deixará de ser um esporte de risco. Wheldon teve azar particularmente pelo fato de seu carro ter caído sobre a mureta e o alambrado justamente do lado do piloto. A combinação do impacto se provou mais forte que a estrutura do chassi Dallara, e o piloto morreu devido ao traumatismo craniano que sofreu, os ferimentos foram justamente na cabeça, com o restante do corpo ficando relativamente intacto.

            Por contenção de gastos, a IRL adiou por muito tempo a adoção de novos carros. Quando houve a extinção da antiga F-Indy, muito se comentou porque a IRL não adotou os chassis desta primeira, que tinham passado a adotar carros muito mais modernos. O novo carro, que incorpora finalmente um dispositivo de segurança para evitar decolagens em contato de rodas da traseira com outro carro por trás, certamente teria efeito positivo em evitar algumas das decolagens vistas domingo na pista de Las Vegas. A adoção de asas para superspeedways foi vista por alguns como algo que precipitou o aumento das colisões, pelo incremento de velocidade entre os carros. Usar as asas de pistas mistas, com mais arrasto, poderia ter diminuído a velocidade. Infelizmente, como alguns disseram, o novo carro, com mais segurança, chega tarde demais para salvar Dan Wheldon.

            Foi o fim de um ano que se mostrou complicado para a IRL, com decisões equivocadas, jogadas erradas, e acima de tudo, confusões na aplicação de punições que deixaram vários pilotos querendo especialmente a cabeça de Brian Banhart, que nunca mostrou muita coerência na hora de aplicar punições, exceto se os pilotos lhe desafiassem a autoridade, como mostrou com Hélio Castro Neves, que recebeu punição duvidosa em duas oportunidades, só para exemplificar. Randy Bernard, que assumiu a direção da IRL com o intuito de reerguer a categoria, parece não ter conseguido mostrar a que veio. E a cada ano, parece que a categoria, depois que perdeu sua principal razão de ser, que era “acabar” com a F-Indy original, pela visão de Tony George, que nunca conseguiu mandar por lá, parece meio sem saber para onde ir. Tentar recuperar o prestígio e charme da F-indy original é a meta, mas na ânsia de se chegar a esse objetivo, andou-se tomando alguns caminhos errados.

            Um dos maiores equívocos deste ano foi a adoção de relargadas em fila dupla após as bandeiras amarelas, que ocasionou várias batidas em diversas corridas e confusões entre diversos pilotos. Outra decisão que nunca teria sido tomada na F-Indy original seria a relargada final de New England, com a pista molhada, um oval, que acarretou a batida de pelo menos 6 carros. Tentar conter os gastos deixando a categoria ser monomarca só a tornou menos atrativa, e foi a certo custo que conseguiram que no próximo ano teremos novos motores, com mais de um fornecedor. Haverá os Honda, Chevrolet e Lótus/Judd. Mas os chassis continuarão sendo apenas os Dallara, agora de um modelo muito mais novo, que na opinião de muitos já deveria ter sido adotado há muito mais tempo.

            Resta à IRL agora tentar tirar algum aprendizado deste triste acontecimento. O novo chassi é realmente seguro? Pode ser, mas diante do que vimos domingo, e pelo fato de que agora só teremos corridas em 2012, seria oportuno dar uma revisada no projeto e tentar verificar possíveis pontos onde a segurança pode ser incrementada e reforçada, antes que os carros sejam entregues a todos os times no próximo ano. E que se permitam testes mais amplos, e em maiores oportunidades, para que sejam vistos todos os aspectos de comportamento do novo modelo. Não há espaço para amenidades neste momento. Ou se aproveita para dar um profunda estudada no assunto, visando aproveitar ao máximo idéias para reforçar a segurança dos carros, e porventura, também dos circuitos, ou a morte de Wheldon não terá servido para nada.

            A Nascar passou por algo parecido, e reforçou incrivelmente seus carros. Certo, são modelos totalmente diferentes, carros fechados, naturalmente mais seguros do que monopostos, é verdade. Mas eles aprenderam a lição com a morte de Ralph Dale Earnhardt na prova das 500 Milhas de Daytona de 2001. Após a morte do heptacampeão, a direção da categoria implantou medidas de segurança novas em seus carros, além de estar sempre visando diminuir a velocidade de seus carros, que constantemente chegam aos 320 Km/h em diversos circuitos. A prova disso está no fato de que a maioria dos acidentes de lá para cá ter mostrado como os pilotos saíram relativamente ilesos dos mais fortes acidentes vistos na categoria. E olhe que é difícil haver prova da Nascar sem batida de carros, pois eles costumam andar muito juntos uns dos outros.

            Na F-1, os carros passaram a ser muito mais seguros e fortes depois do trágico GP de San Marino de 1994, quando morreram Ayrton Senna e Roland Ratzenberger. Carros e circuitos tiveram de passar por adaptações e novos conceitos de segurança. E até o momento, parecem ter dado resultados, como pudemos ver no Canadá há alguns anos no violento acidente de Robert Kubica, que saiu praticamente ileso dos destroços de seu BMW/Sauber.

            É hora da direção da IRL pensar no que a Nascar e a Fórmula 1 passaram, e adotar postura de ação parecida...

ARQUIVO PISTA & BOX – JANEIRO DE 1995

            Dando seguimento à publicação de minhas antigas colunas, eis a primeira do já distante ano de 1995, com algumas das expectativas a respeito do que esperar da nova temporada da F-1. Boa leitura a todos...

E COMEÇOU 95...

Adriano de Avance Moreno

            Começou a corrida pelo campeonato de 1995 na Fórmula 1. A Jordan foi a primeira escuderia a apresentar o seu modelo deste ano, o EJ195, seguida da Benetton, que mostrou o novo B195. Tanto Benetton e Jordan tem duas coisas em comum: ambas eram equipes médias há alguns anos. A Benetton, desde que assumiu a antiga Toleman em fins de 1985, só veio a consolidar sua posição de equipe de ponta em 1990. De lá para cá, apesar de alguns altos e baixos, andou sempre na frente, apesar de apenas em 1994 ter exercido um forte domínio. De 1986 a 1989, o time das confecções italianas passou por um período de crescimento, igual ao que a Jordan vem experimentando nestes 4 anos desde que estreou na categoria. O time de Eddie Jordan agora parece ter a chance de entrar para o grupo de elite da F-1.

            E temos um novo time na categoria máxima do automobilismo: a Forti Corse, que já nasce bem estruturada e com um orçamento razoável, e alguns patrocinadores fortes, o que leva a crer que o novo time tem tudo para repetir o excelente desempenho inicial que a Jordan mostrou em sua estréia na F-1, em 1991. O carro é simples, assinado pelo projetista Sérgio Rinland, um projetista de renome na categoria. Mas as expectativas são sóbrias, e a equipe disse que este deve ser um ano de aprendizado. Isso é bom pelo motivo de que tudo o que a escuderia conseguir este ano será considerado lucro, com a intenção de fazer vôos mais altos em 1996.

            Infelizmente, se a F-1 ganhou uma nova equipe, também perdeu uma do fim de 94 para cá. A Lótus, time mais tradicional da história da categoria, depois da Ferrari, faliu. O fim da escuderia foi um fato que entristeceu a todos na F-1, mas a situação da escuderia em seus últimos dias na categoria era tão precária que dava dó ver que aqueles carros tão desajeitados foram feitos por um time que já foi um dia sinônimo de F-1. tal qual a Ferrari. A temporada de 1994 foi a primeira, desde que estreou no mundial, em 1958, em que o time fundado por Colin Chapmam ficou praticamente sem conseguir marcar pontos.

            A saída da escuderia deixa um vazio na F-1. Situação semelhante foi vista em 1992, quando a equipe Brabham deu adeus às pistas de forma tão lamentável quanto a da Lótus: ambos eram times tradicionais da história da F-1, fundados por pessoas que fizeram nome em sua história no automobilismo internacional, e que marcaram uma F-1 em uma época muito diferente da atual.

            Isso só vem comprovar que, nestes tempos atuais, a F-1 é, mais do que tudo, um negócio. Há o esporte ainda, mas sem uma administração competente, até o mais poderoso de todos os times pode desaparecer. O da Lótus foi um destes tristes casos, concluindo um lento e doloroso processo de decadência iniciado na década passada. Esperamos ainda que uma possível volta da Lótus à F-1 em 1996 ainda seja possível, mas isso parece algo que será muito difícil de se realizar, mas a esperança é a última que morre...

            Enquanto isso, a novela sobre Nigel Mansell teve terminar em breve, e a única opção possível para o campeão de 1992 a esta altura é a McLaren. Até que tudo se esclareça, contudo, todos ficam na expectativa. A Williams preferiu esnobar Mansell novamente, a exemplo do que fizeram em 1992. David Couthard foi uma opção bem mais cômoda e econômica para Frank Williams.

            Christian Fittipaldi também deve anunciar nos próximos dias o seu destino em 95. As chances de ele acertar com a Tyrrel são grandes, mas a Arrows também está reservando um lugar para abrigar o brasileiro. A opção de qual time vai ficar com o sobrinho de Émerson Fittipaldi deve ser tomada em breve, e o contrato deve ser assinado em poucos dias.

            Quanto às demais especulações sobre o próximo mundial, tudo ainda está em aberto. Apenas quando as demais escuderias colocarem seus novos carros na pista, poderemos ter uma noção do que cada time será capaz de fazer neste campeonato. As únicas escuderias a mostrarem seus bólidos até agora, Benetton, Jordan, e Forti Corse, esbanjam otimismo, mas isso apenas não é o suficiente para se manter na F-1. Vamos esperar para ver o que os outros times vão apresentar para este ano. Ferrari, Williams e McLaren também devem mostrar grande otimismo para este ano.

FAZENDO HISTÓRIA...

            Sebastián Vettel entra para a história da F-1 como o mais jovem bicampeão de todos os tempos. Com apenas 24 anos, 3 meses e 6 dias, o jovem alemão nascido em Heppenhein, um pequeno lugarejo da Alemanha, continua quebrando todos os recordes de precocidade na categoria, atingindo um currículo numa altura da vida em que muitos campeões da história da F-1 sequer haviam estreado no certame. O 3° lugar obtido em Suzuka, domingo passado, foi mais do que suficiente para sacramentar a conquista do título. Jenson Button, em outra corrida eficiente, foi o melhor piloto da prova japonesa, obtendo seu 3° triunfo da temporada, mas todos os holofotes estavam mesmo voltados para o prodígio da equipe Red Bull, que desde que chegou à equipe, há 3 anos, nunca terminou um campeonato abaixo da 2ª colocação (em 2009, seu ano de estréia, e foi campeão em 2010).

            Tendo estreado aos 7 anos em corridas de kart, Vettel começou a mostrar do que era capaz em 2004, quando foi campeão da F-BMW alemã com nada menos do que 18 vitórias em 20 etapas disputadas. Em seguida, passou a correr na F-3 Européia, de onde passou a ser visado pela BMW, passando a fazer parte da escuderia de F-1 da fábrica como piloto de testes. Em 2007, estreou finalmente em competição na F-1 ao substituir o acidentado polonês Robert Kubica no GP dos Estados Unidos. Kubica havia sofrido uma forte batida na corrida anterior, no Canadá, e embora não tenha sofrido ferimentos, foi vetado pelos médicos de correr devido ao pouco tempo entre as provas. Vettel fez uma estréia com o pé direito, chegando em 8° lugar e tornando-se o mais jovem piloto a pontuar na categoria. Ainda em 2007, foi cedido para a Toro Rosso, que substituiu o americano Scott Speed, e novamente Vettel mostrou do que era capaz no GP da China, chegando em 4° lugar numa corrida debaixo de chuva. Tendo sido “apenas emprestado” à Toro Rosso, não demorou para a Red Bull, dona da equipe italiana, arrebatar o rapaz em definitivo, o que deve ter causado grande frustração aos alemães, se soubessem o que estavam perdendo. Por outro lado, como a BMW pulou fora da F-1, para Vettel, foi um grande negócio ir para a Red Bull, mesmo ainda guiando a Toro Rosso.

            Em 2008, a equipe teve um carro bem competitivo, capaz de proporcionar alguns bons desempenhos, chegando até mesmo a superar os carros da equipe matriz. E Vettel soube fazer muito bom uso disso, em especial no GP da Itália daquele ano, onde debaixo de chuva novamente, conquistou sua primeira pole-position, um feito para o time italiano. Maior feito ainda seria visto na corrida, com o jovem alemão vencendo a corrida de ponta a ponta, como se guiasse um carro de equipe grande. Naquela prova, Sebastian carimbava definitivamente o seu ingresso na equipe matriz, que já tinha anunciado a aposentadoria de David Couthard.

            E Vettel também deu sorte pelo momento certo: contratado a peso de ouro pela Red Bull, o projetista Adrian Newey proporcionou uma revolução no departamento técnico do time austríaco, e seus primeiros efeitos concretos seriam sentidos justamente em 2009, o primeiro de Vettel no time. Dispondo do que era considerado melhor carro depois do surpreendente modelo BGP-001 da Brawn, Vettel repetiu a vitória, e ao longo do ano foi mostrando todo o seu talento, conquistando novos triunfos a ponto de, na reta final do campeonato, em Abu Dhabi, conquistar o vice-campeonato. No ano seguinte, novamente com um carro de ponta em suas mãos, Vettel teve talvez o seu mais conturbado ano na sua curta carreira na F-1. Cometendo erros crassos em algumas corridas, e sofrendo com a falta de fiabilidade do modelo RB06 em outras, o jovem alemão chegou à etapa final, novamente em Abu Dhabi, como azarão, mas conseguindo conquistar o título quando todos já imaginavam ver Fernando Alonso novamente campeão.

            O título trouxe uma paz e calma que aparentemente estavam faltando para Vettel conseguir deslanchar seu talento. E foi o que fez este ano: ao volante do RB07, mais um carro vencedor projetado por Adrian Newey, Vettel faturou nada menos do que 9 vitórias em 15 corridas disputadas até aqui. Um desempenho surpreendente se levarmos em conta que seu pior resultado este ano foi “apenas” um 4° lugar no GP da Alemanha, e o 3° lugar obtido em Suzuka foi o seu 2° pior resultado na temporada. E com apenas um erro cometido em corrida até agora, no Canadá, quando rodou na última volta, sob pressão de Jenson Button e perdendo mais uma vitória, mas terminando a prova em Montreal em 2° lugar. Um desempenho para calar a boca de muita gente. Mas, se é verdade que Vettel mostrou muito talento, não se pode negar que ter o melhor carro da categoria nas mãos é uma grande vantagem. Mas, se formos comparar os resultados obtidos por Mark Webber, companheiro de Vettel na Red Bull, podemos ver o quanto Sebastian foi superior ao australiano, que mesmo tendo um carro igual, até agora não conseguiu vencer uma corrida sequer no ano, e luta para conseguir, sequer, ser vice-campeão.

            A F-1 chegou à Coréia do Sul, e foi aqui neste circuito que Vettel teve o seu último resultado negativo de sua carreira na F-1: ele abandonou a corrida a poucas voltas do final com um motor quebrado. De lá para cá, não teve mais nenhum abandono, terminando todas as corridas entre os primeiros. E, com 4 corridas ainda neste campeonato, que ninguém duvide que Vettel irá atrás de mais vitórias. Já são 12 poles este ano, contra apenas 3 de Mark Webber. No currículo, Vettel já tem 19 vitórias, 27 poles, 33 pódios e 705 pontos acumulados, em apenas 77 GPs disputados. Já são números expressivos para tão curta carreira. Pior para a concorrência é que estes números deverão aumentar muito nos próximos anos.

            Com a Red Bull mantendo sua base técnica atual, com Adrian Newey no comando de sua área de projetos até 2015, no mínimo, podemos supor que a escuderia, salvo algum desastre, terá pelo menos mais 4 anos de status de ponta. Se repetir a forma deste ano pelas próximas 4 temporadas, Vettel tem tudo para conseguir, potencialmente, igualar o heptacampeonato de Michael Schumacher, algo que muitos consideravam impossível de ser repetido. Mas é bom lembrar que, até conseguir tal feito, muitos diziam que era impossível conseguir igualar o pentacampeonato de Juan Manuel Fangio. Schumacher não apenas igualou, como foi além. Vettel será capaz de igualar ou ir além também, como fez seu ídolo? Devido à sua pouca idade, e se estiver no lugar certo na hora certa, terá tudo para conseguir isso, e fazer história na F-1, como Schumacher fez na década passada.

            Não dá para saber se a Red Bull dominará ou não nos próximos anos. A concorrência não vai ficar parada. Fica a dúvida se o mais jovem bicampeão da categoria conseguirá brilhar com facilidade quando tiver uma concorrência mais renhida nas pistas. Mas, se ele mantiver a cabeça no lugar, e souber fazer aflorar o seu grande talento, com certeza saberá lidar com isso.

            No momento, só podemos mesmo congratular Sebastian por seu bicampeonato. Parabéns, Vettel!

A Indy Racing League chegou a Lãs Vegas para sua última corrida da temporada, e com a definição do título em aberto entre Will Power e Dario Franchiti. O australiano da Penske parecia ter revertido sua sorte nas últimas etapas, mas um desempenho desastroso na prova do Kentucky devolveu o favoritismo ao escocês da Ganassi, que tem novamente tudo para sagrar-se novamente campeão da categoria, feito inédito em sua curta história, pois seria o 4° título do piloto. A situação só fica ainda mais difícil para Power por se tratar de um circuito oval, onde o piloto até agora não conseguiu mostrar a mesma desenvoltura do rival. Franchiti, com 18 pontos de vantagem sobre Power, pode tentar correr na marcação direta em cima do rival, mas é uma postura arriscada. Dependendo do acerto conseguido nos treinos, a Ganassi deverá definir sua estratégia de corrida. Se tiverem um bom ajuste para o circuito, Franchiti deverá lutar pela vitória. Mesmo tendo melhor retrospecto neste tipo de pista, Franchiti não pode se deixar levar pelo entusiasmo, pois corridas em ovais muitas vezes podem ser uma completa loteria. Certo mesmo é que Power ficará duplamente frustrado por perder o título duas vezes na corrida final, para o mesmo piloto, em caso de derrota...