MÔNACO: O QUE FAZER?

Mônaco: charme do principado é único, mas o GP tem sido um dos mais chatos e enfadonhos em tempos recentes, e a edição deste ano se superou na monotonia.

            A prova de Mônaco, domingo passado, foi uma das mais enfadonhas dos últimos tempos. A única comemoração de fato foi a vitória de Charles LeClerc, que se tornou o primeiro monegasco a vencer a corrida válida pelo campeonato de F-1, depois do piloto da Ferrari ter batido na trave ou ter tido azares em anos recentes, tanto que na cerimônia do pódio, até o príncipe Rainier quebrou o protocolo e saiu disparando champanhe junto com os pilotos após a premiação da corrida. O acidente ocorrido logo após a largada, quando Kevin Magnussen tocou em Sergio Perez e mandou o piloto da Red Bull para os guard-rails, atingindo ainda Nico Hulkenberg não apenas acabou com a corrida dos três pilotos, mas com qualquer chance de termos alguma emoção razoável no GP.

            Com a bandeira vermelha acionada, até que os fiscais limpassem a pista e reparassem o guard-rail, todos os pilotos praticamente trocaram seus pneus, já tendo satisfeito então a regra e uso de pelo menos dois compostos diferentes no GP, de modo que, na segunda largada, a intenção de todos era praticamente ir até o fim sem trocar novamente os compostos. Alguns até tentaram fazer as trocas, mas sem consequências práticas, como Max Verstappen e Lewis Hamilton, que mesmo com borracha nova, não conseguiram avançar além de suas posições originais. Tivemos então algo inédito em uma corrida, com os 10 primeiros colocados no grid a serem exatamente os 10 primeiros colocados no GP. E uma enxurrada de críticas à permanência de Monte Carlo no calendário da categoria máxima do automobilismo, algo que já se tornou corriqueiro em tempos recentes, diante de corridas que se tornaram procissões em alta velocidade, dada a dificuldade extrema de se conseguir ultrapassar nas estreitas ruas monegascas. E eles não estão errados. A emoção ficou reservada para a classificação, e mesmo sem o acidente da primeira volta, a corrida dificilmente seria muito melhor.

            E ficamos com a questão: o que fazer com Mônaco? Riscar a corrida monegasca do calendário é um tabu, e até os pilotos concordam que, por mais chata que a prova possa ser, o ambiente de Monte Carlo é único, e todos gostam da atmosfera do fim de semana, o único lugar onde a F-1 ainda respira o ar dos antigos grand prix, e é uma tremenda opção de marketing dos patrocinadores da categoria. Vencer no Principado dá um status muito maior do que em qualquer outro GP, mesmo sabendo como isso tem uma certa importância relativa em termos de show na pista. Mas, como ter corridas melhores no Principado? O problema é basicamente da F-1, porque já vimos nos dois últimos anos a Formula-E, que passou a usar o mesmo traçado do GP da categoria máxima do automobilismo, e a categoria dos carros monopostos elétricos nos entregou corridas bem disputadas, e com muitas ultrapassagens até. E ninguém saiu reclamando das provas da F-E em termos de emoção e competitividade.

Charles LeClerc se tornou o primeiro monegasco a vencer o GP de F-1 de Mônaco.

            Não é apenas a dimensão maior dos carros da F-1 que complica termos uma corrida bem disputada em Monte Carlo. Se é verdade que os carros ficaram maiores nos últimos anos, primeiro pela adoção de estruturas de proteção maiores para os pilotos, e depois para acomodar os sistemas híbridos, o desempenho dos bólidos, aliados à performance dos pneus slicks, também ajudaram a tornar a tarefa de ultrapassar em Mônaco muito mais complicada. Há três fatores distintos na F-E em relação à F-1: primeiro, os carros são menores, o que facilita ultrapassar nas ruas estreitas de Monte Carlo, e olhe que tivemos até três carros passando lado a lado na curva Lowes, e fazendo ultrapassagem por ali. Segundo, os pneus, que são radiais, bem mais comuns e parecidos com os pneus usados pelos carros convencionais, que não possuem uma aderência extrema como os slicks utilizados pela F-1, o que oferece maiores possibilidades de alternar o traçado, ao mesmo tempo que exige frenagens mais longas nas curvas. Terceiro, uma performance inferior dos carros elétricos, quase 20s mais lentos no traçado que os bólidos da F-1. Com menos velocidade, os carros possuem mais tempo para vencer os trechos da pista, e por tabela, tentarem uma ultrapassagem.

            Os pneus da F-1, por não serem tão eficientes, obrigam os pilotos a terem de frear antes, oferecendo a alguns pilotos a oportunidade de tentarem retardar as freadas, e surpreenderem os adversários, enquanto na F-1, a aderência extrema dos slicks, e seus freios muito mais eficientes, permite que os pilotos freiem praticamente em cima da curva, reduzindo e muito as chances de alguém tentar retardar a freada para superar o adversário, porque todo mundo já está quase no extremo, e passar do ponto ali já seria atingir o guard-rail, por não haver margem de manobra para frear ainda mais tarde. E querem ver, a eficácia de desempenho dos F-1 cresceu estupidamente, complicando ainda mais as tentativas de ultrapassagem na pista monegasca, mesmo com o uso do DRS na reta dos boxes, que é curta demais para que a asa móvel faça diferença significativa, até porque não é o ponto onde os carros atingem a maior velocidade da pista.

            Vejamos, em 1993, na última vitória de Ayrton Senna, Alain Prost, com a Williams, fez a pole com o tempo de 1min20s557; este ano, Charles LeClerc, com a Ferrari, marcou 1min10s270, ou seja, pouco mais de 10s mais veloz. Com mais desempenho, especialmente em curva, os carros vencem os trechos mais rapidamente, deixando muito menos tempo para se tentar uma ultrapassagem, que já era difícil antigamente, tanto que só se passava quando o piloto da frente errasse, e olhe lá. Hoje, nem isso. O intervalo de tempo é pequeno entre cada trecho, e não há como o piloto tentar enfiar o carro e concluir a manobra sem um risco altíssimo demais, e a chance de bater, e acabar com sua própria corrida não valem a pena. E vimos em Mônaco no último domingo o que acontece se a manobra der errado, logo após a curva Saint Devote, na subida para a curva do Cassino...

O forte acidente envolvendo Sergio Perez (acima) afetou o restante da corrida (abaixo), onde ninguém passou ninguém na primeira metade do grid.

            O que fazer, então? Mônaco já é um terreno complicado, o segundo menor país do mundo, maior apenas que o Vaticano. Suas ruas são estreitas, e não há chances de se fazer mudanças nelas. O que se conseguiu fazer até hoje foi aliviar um pouco as curvas da piscina, e melhorar um pouco os boxes, que são construídos temporariamente em uma área aberta junto ao porto, mas nos demais trechos, não há muito o que se possa fazer. Já se sugeriu algumas mudanças no traçado, mas estendendo o layout da pista, ou mudando levemente algumas de suas ruas usadas para o GP. Um esboço de fã apresentava uma mudança eliminando a curva do Cassino, fazendo o traçado passar por algumas ruas mais dentro da cidade, e ao invés de entrar no túnel em Portier, fazer os carros atravessarem um longo trecho de reta em ida e volta na Avenida Princesa Grace, uma via de pista dupla, oferecendo dois pontos de alta velocidade que poderiam ser favoráveis a ultrapassagens, até com uso de DRS. Isso faria o traçado alcançar cerca de 5,1 Km de extensão, o que poderia fazer com que o GP tivesse menor número de voltas, e quem sabe, maior emoção nas corridas.

            Até Gary Anderson, ex-projetista que já trabalhou na F-1, apresentou uma versão similar, colocando os dois trechos da Avenida Princesa Grace, apresentando como algo plenamente viável, e com opção até de se aumentar trechos de arquibancadas, oferecendo capacidade maior para o público, que não exigiriam investimentos elevados, e proporcionariam uma visão da corrida bem interessante. A questão é: terão vontade de fazer tal mudança, por mais necessária que seja? De minha parte, experimentar fazer uma prova com o novo traçado seria mais do que válido, na verdade, até mais do que uma, pois apenas uma corrida poderia não dar a avaliação exata do que o novo traçado poderia proporcionar, mas deixar do jeito que está, certamente, não há como. As corridas, por mais que sempre tenhamos expectativas de que “este ano vai ser diferente”, “agora a coisa vai”, etc, o que temos visto sempre é corridas chatas e até decepcionantes.

Proposta de ampliação do traçado de Mônaco (acima e abaixo), para se tentar dar mais chances de emoção e disputa ao GP de F-1 (em vermelho, as diferenças do traçado atual em uso), com a adição de dois trechos de reta onde os pilotos poderiam ter maiores chances de ultrapassagens.

            Para os pilotos, a história é complicada. É nesta pista que os pilotos precisam justificar o que ganham. As ruas são estreitas, e os guard-rails estão bem ali do lado, e precisam ser contornados nas curvas com a maior precisão possível. Nélson Piquet uma vez definiu correr em Mônaco como andar de bicicleta dentro de um apartamento, e como também disse uma vez Reginaldo Leme, os guard-rails em Mônaco são muito convidativos, e não foram poucos os pilotos que sentiram a dureza deles, sejam por toques que deram errado, ou simplesmente perder o controle do carro e bater forte. Alex Caffi arrebentou seu Arrows nas curvas da piscina há mais de trinta anos atrás, em 1991, com o carro partido ao meio, situação similar à de Mick Schumacher com a Haas em 2022. É uma corrida que exige concentração ainda mais extrema em todas as curvas, pois se em outras pistas temos áreas de escape mais do que generosas, em Monte Carlo não há espaço para erros, e mesmo as poucas áreas de escape no traçado não significam escapar de uma batida, dependendo da burrada ao volante, ou de um azar danado de estar no local errado na hora errada.

            Mas, apesar da tensão da concentração de pilotagem, até os pilotos concordam que é preciso mais emoção. Max Verstappen, por exemplo, declarou que a corrida foi de dar sono, e olhe que estava pilotando. E não foi o único a reclamar disso. Entre sugestões, Lewis Hamilton chegou a falar que Mônaco precisa de regras particulares para seu GP, diante da particularidade de seu traçado, e para prevenir corridas como a de domingo, poderiam obrigar os pilotos a usarem apenas compostos macios, o que os obrigaria, inevitavelmente, a terem de fazer pit stops, o que daria algum agito à corrida. De fato, sugestões para tentar melhorar a corrida não faltam, de mudanças sutis nas regras, a traçado alternativo. A questão, como já mencionei, é se terão vontade de efetivamente fazer algo a respeito. E, do jeito que a F-1 anda ultimamente, tomando as decisões mais idiotas e imbecis, é bem capaz de não fazerem nada, ou fazerem algo que só piore ainda mais as coisas...

            Difícil ter esperanças de melhoras a respeito, infelizmente...

 

 

Josef Newgarden venceu a edição 2024 das 500 Milhas de Indianápolis em um final emocionante, tornando-se o primeiro piloto a vencer a mais famosa corrida das Américas por duas vezes seguidas desde Hélio Castro Neves, que havia vencido a prova nas edições de 2001 e 2002, coincidentemente pela própria equipe Penske. Largando na 3ª posição do grid, na primeira fila, o estadunidense esteve entre os primeiros colocados na maior parte da corrida, e na parte final, como é costume, foi para o ataque, mas enfrentou uma forte oposição de alguns rivais, entre eles, Patrício O’Ward, da McLaren, que inclusive chegou a tomar a liderança da corrida no início da volta final, mas Newgarden foi para o ataque, e no fim da reta oposta, conseguiu retomar a liderança para cruzar em primeiro lugar na Bricklyard Line, e faturar a vitória, que foi o 20º triunfo da Penske na história da Indy500, o time mais vencedor das 500 milhas. O piloto mexicano da McLaren amargou outra derrota no seu currículo, já que na prova de 2022, ele também bateu na trave, chegando atrás de Marcus Ericsson, que havia vencido a corrida daquele ano. Scott McLaughlin, que havia largado na pole-position, terminou a corrida em 6º lugar, e esteve em diversos momentos na liderança da corrida, mas acabou fraquejando na reta final. O ponto negativo da Penske foi Will Power, que acabou batendo durante a corrida, e ficou sem chance de tentar um novo triunfo na corrida. Scott Dixon, da Ganassi, foi outro destaque da corrida, tendo largado em 21º, e terminado em 3º lugar. Ao todo, a corrida teve oito bandeiras amarelas, por conta de acidentes, felizmente, sem maior gravidade, onde os únicos prejuízos foram com os danos nos carros batidos.

 

 

Os brasileiros não tiveram um resultado muito positivo nesta edição da Indy500. Pietro Fittipaldi, em sua segunda disputa na Brickyard, tinha esperanças de fazer uma boa corrida, apostando na paciência, e sem se envolver em confusões, para alcançar um resultado satisfatório na prova, uma vez que seu carro nunca esteve entre os mais competitivos nos treinos, mas como tudo pode acontecer numa Indy500, não custava sonhar em obter uma boa colocação. Bem, mas quando o azar bate a porte, não há muito o que fazer. Ainda na primeira volta da corrida, logo após a largada, na segunda curva, Linus Lundqvist, da Meyer Shank perdeu o controle do carro, atingindo Marcus Ericsson. Pietro tentou desviar do acidente, mas acabou levando um toque de Callum Illot, e acabou indo para o muro, batendo e dando adeus à corrida sem praticamente conseguir mostrar nada. Já Hélio Castro Neves, apesar de largar em 20º, veio forte ganhando posições ao longo da corrida, chegando a ocupar a 3ª posição, mas na parte final da corrida, um pit stop ruim de seu time derrubou o piloto, que não conseguiu se recuperar na prova, acabando por terminar apenas em 20º, a mesma posição da largada, e adiando por mais um ano o sonho de tentar uma quinta vitória na Brickyard.

 

 

A Indycar, aliás, nem bem terminou as festividades da prova de Indianápolis, e já está novamente em ação, iniciando hoje os treinos oficiais para o GP de Detroit, no novo circuito no centro da cidade, inaugurado no ano passado. E além de Pietro Fittipaldi, o Brasil terá Hélio Castro Neves na pista neste final de semana. Linus Lundqist, pelo acidente afobado protagonizado domingo passado na Indy500, tomou uma suspensão de duas provas, de modo que tanto em Detroit quanto em Elkhart Lake, seu carro será ocupado pelo piloto brasileiro, que volta temporariamente à competição. E não deverão ser as únicas provas que Helinho ainda irá participar. O piloto esta vendo se compete na rodada dupla de Milwaukee, mais para o fim da temporada, e possivelmente, também a prova final do ano, no oval de Nashville. Segundo o brasileiro, está difícil de ficar de fora das competições, apesar de ter assumido parte da propriedade da Meyer Shank, e ele estuda participar de algumas corridas, a exemplo do que faz Ed Carpenter em seu próprio time na categoria. Seria interessante vermos Helinho mostrar um pouco da velha forma, já que no ano passado a Meyer Shank teve um desempenho pífio durante a temporada, e este ano, pelo menos com Felix Rosenqvist, tem dado alguns sustos no pelotão da frente nas corridas iniciais até aqui. Quem sabe Hélio dá sorte, e pelo menos consegue algum bom resultado para o time? A corrida de Detroit tem largada às 13:00 Hrs. neste domingo, com transmissão ao vivo pela TV Cultura, ESPN4, e pelo sistema Star+.

 

 

A MotoGP está em Mugello para a disputa do GP da Itália. A corrida sprint tem largada às 10:00 Hrs. neste sábado, com a corrida de domingo largando às 09:00 Hrs., ambas com transmissão ao vivo pela ESPN4, e pelo sistema Star+.