Estamos de volta com um de meus antigos textos, e este foi publicado em 03 de março de 2000, pouco antes da estréia da temporada daquele ano da Fórmula 1. O assunto era o retorno da BMW à competição, depois de ter participado da categoria máxima do automobilismo nos anos 1980, e ter tido a honra de ser a primeira campeã com motores turbo. O regresso se dava em parceria com a Williams, que via nisso sua chance de retornar aos anos de domínio vivenciados até recentemente. A aposta foi boa, e em pouco tempo, a BMW era o motor mais potente do grid, quando começou a assombrar a competição a partir de 2001. Mas, só motor não fazia milagres, e faltou ao time de Frank um melhor projeto na área técnica, que acabou não oferecendo concorrência séria ao domínio da Ferrari e de Michael Schumacher, que varreram a oposição no início dos anos 2000.
A empreitada da fábrica bávara durou até 2009, quando a montadora, sem resultados mais satisfatórios, e sentindo a crise econômica de 2008, retirou-se da competição, a exemplo da Toyota, para ambas nunca mais retornarem à F-1. A marca japonesa mudou-se para o novo Mundial de Endurance, onde está até hoje, e apesar do domínio recente da Mercedes na competição, interrompido no ano passado, a BMW nunca mais se interessou em tentar um retorno, e nem tem olhos para a F-1. Bom, aproveitem o texto, e tenham todos uma boa leitura. Em breve, trago mais textos antigos por aqui...
A BMW ESTÁ DE VOLTA
A pouco mais de uma semana para o início do campeonato mundial de Fórmula 1, muitos comemoram o retorno da BMW ao circo da categoria, de onde estava ausente há praticamente 15 anos. A fábrica bávara retorna como fornecedora de motores para a equipe de Frank Williams, que volta a ter o apoio oficial de um fabricante de motores, depois de passar as duas últimas temporadas como equipe cliente da Mecachrome, empresa que faz manutenção e desenvolvimento dos velhos e vitoriosos Renault, com os quais o time inglês foi campeão em 1992, 1993, 1996 e 1997. Mesmo ainda sendo razoavelmente competitivos, os propulsores franceses hoje não têm mais a excelência necessária para desafiar o poderio das unidades mais modernas produzidas pela Mercedes-Benz e pela Ferrari, que dominam as vitórias na categoria nos últimos anos.
A nova parceria, contudo, vai demorar um pouco para engrenar. E Frank sabe disso melhor do que ninguém: em 1987, o time recebeu da Honda a péssima notícia de que não mais utilizaria seus motores no ano seguinte. Mas os japoneses só oficializaram a decisão na segunda metade do campeonato de 1987, o que deixou o time inglês, que seria campeão do mundo naquele ano com Nélson Piquet, praticamente sem motor para a temporada seguinte. A solução foi a contratação dos motores Judd CV de 8 cilindros, que nem mesmo eram os melhores motores aspirados existentes, mas eram os que estavam disponíveis. A Williams perdia não apenas os motores Honda, mas sua principal força de domínio, que mudaria para a McLaren, que soube usar como ninguém a potência dos propulsores nipônicos.
O ano de 1988 foi de marcar passo para a Williams, que enfrentou um ano horroroso, com um carro que, apesar de mostrar-se razoavelmente competitivo, padecia com a falta de potência e fiabilidade dos motores Judd. Frank rapidamente iniciou contatos com a Renault, que planejava seu retorno no ano seguinte, e assim, ao estrear o campeonato de 1989, a Williams exibia sua nova parceria de motores com a fabrica francesa. E, apesar dos percalços e do domínio da McLaren, a Williams voltaria a vencer, mas apenas em 1991 o time voltaria a ter força comparável aos seus anos de parceria com a Honda.
Desta vez, apesar de saber com mais de um ano de antecedência que não teria mais o apoio oficial da Renault em 1998, a Williams ainda manteve o motor. Mas, logicamente, a preparação privada desenvolvida pela Mecachrome apenas impediu que o motor mais vencedor da década envelhecesse mais rápido. Era preciso achar uma nova parceria que tivesse a sede de vitória que Honda e Renault um dia tiveram em suas associações com o time inglês.
A resposta veio com a BMW, que já andava estudando um retorno à categoria há algum tempo. E nada melhor do que retornar com um time do currículo da Williams. Mesmo assim, todos estão certos de que este primeiro ano será de noviciado: quaisquer bons resultados que surgirem será lucro, pois o motor alemão ainda precisa ser desenvolvido e melhorado. Apesar de ter mostrado boa potência nos testes, a falta de parâmetros mais confiáveis da performance dos outros times impede que se possa fazer uma avaliação mais precisa do real potencial do motor. O chassi FW22 parece ter sido bem desenvolvido em comparação com seu predecessor, que mostrou alguns bons momentos de performance em 1999, mas sempre foi um pouco crítico nas classificações. Frank sabe que o sucesso não virá este ano, possivelmente em 2001, mas se conseguir pódios, ou até mesmo uma vitória este ano, já será um grande feito.
Para a BMW, este retorno também é encarado como um ano de exploração. A fábrica bávara foi a primeira campeã da Era Turbo, em 1983, com Nélson Piquet, equipando os carros da Brabham. Mas, antes de chegar ao sucesso do título, a temporada de estréia da parceria, em 1982, foi das mais complicadas. O motor, apesar da forte potência, apresentava muitos problemas e sua fiabilidade era muito ruim. Em determinado momento do ano, Piquet preferiu correr com o motor Ford antigo para pelo menos conseguir terminar as corridas. A BMW não gostou, e forçou o uso nas provas seguintes de seu motor. Apesar dos percalços, Piquet conquistou ainda em 1982 a primeira vitória do motor turbo alemão, ao vencer no Canadá, em Montreal.
O triunfo tinha um sabor especial: a BMW, que havia sido uma das últimas marcas a entrar na F-1 com um motor turbo, conquistava o primeiro título de um motor daquela tecnologia, superando aqueles que já estavam há anos na categoria e não havia tido sucesso. A maior atingida, claro, foi a Renault, introdutora dos motores turbo em 1977, e que até então nunca havia sido campeã. Mais: a fábrica francesa foi a principal rival da Brabham naquele ano, com o francês Alain Prost, que por pouco não venceu o campeonato, no melhor resultado que a escuderia Renault conquistara em toda a sua história na categoria até então. O time francês despencaria nos resultados nos dois anos seguintes, culminando com sua retirada da competição, ao fim de 1985, como equipe própria.
Mas a BMW, apesar do sucesso, também não pôde comemorar a contento: o projeto do carro Brabham de 1984 não era tão competitivo quanto o de 1983, e a F-1 foi atropelada pela esplêndida associação McLaren/TAG-Porshe, que se tornava a força dominante na categoria. Os excelentes carros projetados por John Barnard demoliram a concorrência em 1984, e a Porshe tornou-se a segunda marca a vencer um campeonato com motor turbo, patrocinado pelo grupo TAG. Em 1985, a Brabham decaiu ainda mais, e o time sofreria seu golpe mortal: Nélson Piquet saiu para a Williams em 1986, e o time fundado por Jack Brabham nunca mais seria o mesmo. Pior, além dos novos projetos de chassi serem menos competitivos, o próprio motor BMW já perdia terreno frente aos concorrentes, voltando a apresentar também problemas.
Ainda era um motor respeitável quando saiu de cena, ao fim da temporada de 1987, mas já havia sido superado por outras marcas, como os Honda, Renault, e Porshe. No seu último ano, conquistou apenas 2 pódios com a Brabham, no que foram os únicos resultados do time naquele ano, que marcaria apenas 10 pontos em todo o campeonato, somando os pódios obtidos na Bélgica e no México, e um 5º lugar na Hungria. O time inglês finalizou apenas em 8º lugar na classificação de construtores.
Agora, os tempos são outros. A BMW retorna com um motor atmosférico, de 10 cilindros, e com muita disposição de recuperar o prestígio daqueles tempos. A Williams tem pedigree para comandar este desafio. Se o motor crescer a contento, caberá ao corpo técnico de Frank Williams lhe dar um carro à altura para mostrar todo o seu potencial. No quesito piloto, o time segue com Ralf Schumacher, que surpreendeu em 1999 fazendo um belo campeonato, com corridas cheias de garra e sem se meter em confusões, como era freqüente em seus tempos de Jordan. O time também aposta na nova promessa inglesa, Jenson Button, que tem tudo para ser um importante trunfo do time se conseguir mostrar logo em seu ano de estréia o talento que demonstrou nas categorias de acesso. Se Button não repetir a experiência desastrosa que foi a contratação de Alessandro Zanardi, claro.
Por enquanto, resta apenas desejar boas-vindas à BMW, e que ajude a promover ainda mais as disputas na F-1...
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