Como prometido, voltando com um de meus antigos textos, esta foi a coluna publicada no dia 1º de abril de 1999, e diferente do dia da mentira, o assunto enfocado estava dando o que falar, sobre as asas dos carros de F-1 daquela temporada, que estava no seu início. O motivo era o fato das asas de vários carros curvarem-se de maneira acentuada a alta velocidade, até demais para o gosto de alguns, já que isso poderia comprometer a segurança da peça, uma vez que para que ela se curvasse, teria de ser menos resistente. Só que isso poderia levar a quebra do dispositivo, que poderia causar um acidente. De todo modo, a FIA endureceu as regras de resistência das asas, que precisam suportar um peso bem grande, sem comprometer sua estrutura, ainda mais diante da dependência da aerodinâmica que vemos nos últimos tempos, onde danos à estrutura do carro pode gerar notável perda de performance, dependendo do problema ocorrido.
Portanto, nada mais lógico que dar uma atenção à resistência destas peças, a fim de que elas não sofram percalços pela condução pura e simples dos bólidos, o que deve ocorrer somente em caso de algo anormal, como saídas de pista, e toques mais acentuados em algum outro carro. Na verdade, na busca por pressão aerodinâmica, os engenheiros da F-1 foram particularmente criativos na segunda metade dos anos 1990, em especial quando inventaram miniasas que eram afixadas nas laterais dos carros, com desenhos variados. Óbvio que tiveram de ser proibidas também, por questões de segurança, já que podiam atingir alguém, especialmente na área do pit lane, durante as paradas de box. Nos tópicos rápidos, menção a algo que era comum na época: a publicação de guias especiais sobre a temporada da F-1, algo que hoje deixou de existir por aqui, pelo menos na mídia impressa, sendo substituído por material especial lançado na época do início da competição pelos sites especializados no assunto. Uma evolução da tecnologia de informação, mas não há como negar a saudade que estas publicações deixaram em muitos fãs e leitores. E os rumores de uma possível parceria da Toyota com a Arrows na F-1 acabaram mesmo sendo apenas isso, rumores, com os japoneses nem de longe associando-se com o time, que acabaria fechando as portas no início dos anos 2000. Uma boa leitura a todos, e em breve trago mais textos antigos...
ASAS SOB SUSPEITA
A Fórmula 1 vive uma onda de desconfiança no que se refere às asas de seus monopostos. Na luta para ganhar performance, os engenheiros da categoria inventaram um novo artifício para ganhar velocidade nas retas sem comprometer o desempenho nas curvas: lâminas deformáveis em alta velocidade. Simplificando: nas retas, em altíssima velocidade, as lâminas dos aerofólios curvam-se levemente para baixo, por força da pressão do ar, diminuindo sua angulação e oferecendo então menor resistência à passagem do ar. Ao reduzir a velocidade para se fazer as curvas, as lâminas voltam à posição normal, auxiliando na frenagem da forma costumeira.
O artifício é engenhoso, mas traz uma preocupação séria no que tange à segurança. Já tivemos diversos casos de asas que se quebram e deixam o monoposto descontrolado a alta velocidade. O caso mais patente foi o de Jacques Villeneuve durante o GP da Austrália, em Melbourne. Felizmente, a quebra foi na reta, e o canadense teve sorte de não bater em nada diretamente. O carro perdeu o controle quando a asa traseira caiu, rodou e bateu no muro. A quebra foi no meio de uma reta, mas e se ocorresse à entrada de uma curva, onde ela é ainda mais necessária para a estabilidade do carro? A pancada, com certeza, poderia ter graves conseqüências.
Para poderem se deformar com a força do vento imprimida sobre elas, as lâminas e todo o conjunto que as sustenta deve ter um grau de tolerância específico. O duro é que, durante uma corrida, o sistema pode ser forçado além do seu limite, e a segurança do carro pode ser posta em xeque. Hoje em dia, os carros de F-1 são muito dependentes da aerodinâmica. Uma perda súbita de pressão pode acarretar o descontrole total do monoposto. Isso também explica o porquê de as ultrapassagens na categoria andarem tão difíceis ultimamente, entre carros de performance similares: o carro da frente interrompe o fluxo normal de ar que o carro que vem atrás recebe, e fluxo irregular causa-lhe instabilidade, o que penaliza sua performance. Isso acaba dificultando sobremaneira a ultrapassagem, pois o carro de trás não consegue “colar” no carro à sua frente.
Voltando às asas dos F-1, não é a primeira vez que os dispositivos causam polêmica. Quando foram adotados na F-1, em fins da década de 1960, os aerofólios foram proibidos por causa de sua periculosidade. Eram grandes, pesados, e frágeis. Houve inúmeros acidentes com diversos pilotos, o que motivou o seu banimento por alguns anos. Os aerofólios só voltaram porque conseguiu evoluir-se o seu desenho e projeto, garantindo sua segurança. Naquele tempo, desengonçados e enormes, quando as asas se desprendiam dos carros, viravam verdadeiras armadilhas voadoras.
Na primeira metade da década de 1980, as asas dos bólidos sofreram uma modificação pelo regulamento da FISA, que tencionava limitar a sua influência no desempenho dos carros. No início daquela década, os carros-asa tinham sido proibidos pouco antes, e para ganhar novamente a performance perdida com esta proibição, os aerofólios passaram a ostentar “orelhas” na traseira. Com esta solução, os engenheiros não só recuperaram o apoio aerodinâmico perdido como ainda ganharam mais suporte. Em 1985, estas “orelhas” também acabaram vetadas pelo regulamento.
No início desta década, as asas dianteiras tiveram uma evolução espantosa, transformando-se em verdadeiros “canalizadores” de ar, conseguindo gerar um downforce nunca visto, superior até mesmo aos obtidos com os carros-asa. Preocupada novamente com a escalada de performance dos dispositivos, a FISA mais uma vez “podou” as asas dos carros, procurando reduzir a performance e aumentando a segurança.
E, no ano passado, mais uma vez a FIA interviu no assunto, ao proibir as asas laterais que as equipes passaram a adotar, apelidadas de “candelabros”, que fizeram os carros ganharem contornos esquisitos. Estes “candelabros” foram banidos em nome da segurança, pois sua posição facilitava que as peças batessem em alguma coisa, o que poderia provocar um acidente sério. De fato, para ilustrar, Jean Alesi perdeu uma destas asas ao fazer um pit stop durante o GP da Argentina no ano passado. A asa bateu numa das mangueiras que ficam dependuradas na área dos boxes e o francês voltou com seu Sauber à pista só com a outra asa.
Agora, a FIA volta a pegar no assunto. Antes do GP do Brasil, todas as asas terão de passar por um teste bem mais rigoroso dos fiscais, que devem testar a resistência das asas com pesos. Ainda não é maneira ideal, mas já significa um avanço. Ainda mais porque o piso de Interlagos, todo cheio de ondulações, pode forçar as peças e facilitar novas quebras em alta velocidade. E, com isso, aumentar o risco de uma batida. Pela segurança, estas asas devem voltar ao estilo tradicional, sem serem flexíveis. Ou será que precisaremos ver um grave acidente para que providências sejam tomadas? Já tivemos lições amargas sobre este tipo de problema em outros anos com relação à segurança dos carros.
Já começaram a chegar os equipamentos das equipes de Fórmula 1 em Interlagos para o Grande Prêmio do Brasil, que vai ser disputado na semana que vem. Alguns pilotos já devem estar chegando também, para aproveitar um pouco do calor tropical em algum canto paradisíaco antes de encararem a tensão dos treinos e corrida, além dos compromissos com patrocinadores, etc. Este ano, inclusive, a corrida volta a ter um patrocinador principal. A Marlboro terá a honra de dar nome à prova brasileira deste ano.
Começam a pipocar rumores de uma associação da Arrows com a Toyota na F-1, mas por enquanto, não há nenhuma declaração oficial de ambas as partes sobre este assunto.
Atenção, fãs do automobilismo: já está nas bancas a edição GUIA F-1 99, publicada pela Motorpress, com tudo sobre a temporada de F-1 deste ano. Esta bela edição especial de 84 páginas apresenta fichas de todas as escuderias e pilotos, além de matérias especiais desenvolvidas pela equipe internacional da Motorpress. A edição foi traduzida para o português por Wagner Gonzalez e é excelente. Boas fotos e um visual nota 10, é uma revista imperdível para qualquer fã de Fórmula 1.
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