CORREÇÃO BEM-VINDA

Formula-E muda traçado para o ePrix da Cidade do México, e carros farão a Peraltada como antigamente, e de pé embaixo.

            O campeonato da Formula-E chegou à Cidade do México para mais uma etapa da atual temporada de competição dos carros monopostos elétricos. Será a 4ª corrida, depois da rodada dupla em Al Diriyah, na Arábia Saudita, e da etapa de Santiago, e para variar, os pilotos estão bem embolados na classificação, não sendo possível definir um favorito claro para o título, a exemplo do que acontecia nesta época na última temporada. E o palco é o circuito Hermanos Rodriguez, na única corrida onde a F-E tem como palco um circuito “autódromo” mesmo, uma vez que nas demais etapas, as pistas são de rua, ou montadas. E Lucas Di Grassi é o piloto que mais tem se dado bem no circuito da capital mexicana, sendo que no ano passado, arrancou para a vitória praticamente na reta de chegada, num final praticamente emocionante. Será que o brasileiro da equipe Audi repete a dose este ano? Ficamos na expectativa de outra corrida pra lá de emocionante.

            Mas há outro motivo para ficarmos com boas perspectivas para a prova na Cidade do México. A organização da F-E, numa mais do que bem-vinda providência, está efetuando ajustes nos circuitos onde a categoria está competindo na atual temporada. Não é segredo nenhum que, por competirem normalmente em traçados de ruas, as pistas já são normalmente estreitas, mas em diversos pontos, especialmente nas chicanes e curvas, a pista ficava estrangulada, muito mais estreita, o que ocasionou inúmeros acidentes em várias etapas, uma vez que os pilotos chegavam todos juntos, e muitos, obviamente, deixavam para frear além do limite, ocasionando toques e esbarrões uns nos outros, o que prejudicava o andamento da corrida, pela entrada do Safety Car, e também roubava tempo útil de competição na corrida, uma vez que o limite de tempo só era interrompido caso a pista ficasse totalmente obstruída, necessitando serem removidos os carros.

            Para garantir então mais disputa a fundo, a direção da F-E resolveu acatar uma sugestão que muitos já faziam há algum tempo: reduzir o número de curvas, ou torná-las menos estreitas. Bem, isso acabou sendo providenciado na etapa de Santiago, com a redução de uma chicane, o que eliminou praticamente 3 curvas, em um ponto de grande extensão em curva. Além disso, a curva em grampo que fechava o traçado, conduzindo à reta dos boxes teve seu sentido invertido, alterando o posicionamento da reta dos boxes, criando uma curva mais acentuada ao fim deste trecho. O resultado? A corrida chilena foi muito mais intensa, com os pilotos acelerando fundo por praticamente a prova inteira. Tivemos apenas um período muito breve de Safety Car, que praticamente não fez maiores alterações no andamento da corrida, por ter sido logo no início. Mas dali em diante, até a bandeirada, o que se viu foram os pilotos dando tudo de si. Se o novo sentido da curva hairpin para acesso à reta dos boxes não fez muita diferença, o novo traçado da curva de saída propiciou muitas disputas de freadas entre os pilotos, e a chicane eliminado no trecho longo em curva deu aos pilotos muito mais chances de efetuarem ultrapassagens na disputa por posições. Um ou outro toque entre pilotos até aconteceram, mas nada exatamente muito grave, toques normais de competição, agora mais acirrada pelos pilotos terem tido um trecho bem maior no traçado para poderem acelerar fundo na luta contra os rivais.

Traçado usado pela F-E em Santiago no ano passado (acima), e o traçado modificado para este ano (abaixo). Eliminação de chicane e inversão do hairpin para entrar na reta dos boxes deram mais dinâmica e competição à corrida.

            As ultrapassagens não ficaram fáceis, mas menos difíceis, e as três curvas a menos que formavam a chicane no longo trecho em curva trouxe outro desafio aos pilotos, que deverá ser repetido nos demais circuitos daqui em diante, dependendo das modificações que forem feitas pelos organizadores: o gerenciamento de energia dos carros. Ocorre que os trens de força que equipam os monopostos da F-E possuem recuperadores de energia, a exemplo da F-1, aproveitando para converter a força cinética das freadas para gerar energia e repor tanto quanto possível a carga das baterias, possibilitando maior autonomia dos bólidos, e dando ao piloto a chance de forçar mais o ritmo. Por isso, as pistas da categoria viviam cheias de curvas aqui e ali. Como os primeiros conjuntos de baterias não armazenavam a mesma quantidade de energia das atuais, tínhamos até trocas de carros com os pilotos tendo de parar no box e pular para o segundo carro, voltando à corrida. Com os novos sistemas, mais evoluídos, que permitem que os pilotos corram todo o período da prova com a carga da bateria, não se tem mais que fazer troca de carros. O problema é que os novos carros são ligeiramente maiores que os anteriores, e bem mais rápidos, de modo que os trechos de reta atualmente são vencidos mais rapidamente, e com isso, o tempo hábil para se tentar ultrapassagens ficou bem mais curto. Some-se a isso ao fato de as curvas estreitarem ainda mais as pistas, que já não são exatamente largas, e tínhamos vários acidentes ocorrendo, gerando períodos de entrada do Safety Car. Ocorre que, andando atrás do carro de segurança, o consumo de energia cai bastante, e modo que quando a prova era liberada, os pilotos podiam usar toda a carga de força sem o temor de ficar sem energia antes da bandeirada de chegada. Agora, com algumas curvas a menos, os carros terão menos oportunidade de recuperar energia, por haver menos freadas durante o percurso. Ao mesmo tempo, trechos maiores de retas, agora sem as curvas de antes, ou curvas mais abertas, permitindo aos pilotos vencê-las a velocidades maiores, provocará um consumo de energia maior, pelo ritmo mais forte que os competidores poderão impor.

            Mas a carga do sistema de baterias continua o mesmo, mas com um consumo maior, pelo traçado ficar mais veloz, e com menos curvas para se poder fazer a recuperação de energia, o risco dos pilotos esgotarem sua energia antes do término da prova aumenta bastante, de modo que equipes e pilotos precisarão saber dosar o consumo de energia para poderem chegar ao final da corrida sem sofrer uma “pane seca” elétrica e ficarem a pé. No caso de ePrix de Santiago, como tivemos uma bandeira amarela em toda a pista de cerca de um minuto apenas, isso significou que os pilotos pisaram fundo no acelerador de seus carros durante praticamente toda a prova, e quase todos os pilotos receberam a bandeirada de chegada no talo de energia restante em suas baterias. Tivessem que dar mais uma volta na pista, e possivelmente vários deles parariam por ficarem sem carga. Então, a partir de agora, conseguir se manter rápido sem consumir mais carga passa a ser novamente um desafio crucial para se alcançar um bom resultado.

            Do ponto de vista das equipes, eles terão de trabalhar junto aos fabricantes de seus trens de força para conseguirem fazer os sistemas cada vez mais econômicos, utilizando menos energia, sem perder a performance. E os pilotos também precisarão acertar sua tocada, de modo a conseguirem ser velozes sem consumir mais energia que os rivais. Dependendo das pistas, e das circunstâncias das corridas, alguns pilotos inevitavelmente poderão ficar pelo caminho, restando a opção de andar mais devagar para tentar chegar ao final. Quem conseguir, e souber economizar energia durante as disputas da prova pode conseguir uma vantagem decisiva para conquistar um bom resultado, podendo atacar com mais vigor na parte final da corrida.

            E os pilotos já serão colocados à prova na corrida deste sábado, e com muito mais ênfase do que vimos em Santiago. Se na pista da capital chilena as mudanças na pista foram até poucas, em relação ao tamanho total do traçado, a F-E resolveu inovar na pista do ePrix mexicano, que até o ano passado sempre rendeu boas corridas, mas com uma reclamação inerente a todos os pilotos de que o traçado era travado demais. Bem, para esta temporada, a pista passou não apenas pela mudança de eliminação de curvas que existiam até o ano passado, mas ganhou um aumento no seu tamanho, o que deve proporcionar melhorias nas possibilidades de ultrapassagem, com a criação de um novo ponto por conta desta nova extensão, mas também colocar o gerenciamento de energia durante a corrida no ponto extremo, devido ao aumento do tamanho do traçado da prova.

Traçado utilizado pela F-E no autódromo Hermanos Rodriguez até o ano passado (acima). Boas corridas mas com pouquíssimos locais para ultrapassagens. Novo traçado (abaixo) adiciona novo trecho de reta, e elimina duas curvas, melhorando a possibilidade de mais disputas de posição.

            Até o ano passado, a extensão do traçado usado pela F-E era de 2,093 Km, e agora passa a ter 2,606 Km, um aumento de praticamente 24,5% na extensão da pista. Não é pouca coisa. O incremento de pista foi obtido na saída para o trecho de reta oposta do traçado oval, que agora segue para a direção oposta, utilizando parte da área de escape asfaltada do trecho oposto do autódromo, fazendo uma curva em 90º, e retornando para o sentido original, seguindo até o trecho onde eles entram dentro do antigo estádio de baseball montado atrás do paddock. Foi eliminada a curva que havia logo após a saída do trecho do oval, e da nova curva em grampo até a entrada do estádio de baseball temos um trecho de reta curva onde os pilotos poderão tentar efetuar ultrapassagens. Mas, para os fãs antigos, principalmente, a melhor notícia: a chicane montada no meio da antiga Curva Peraltada também foi eliminada, de modo que os F-E passarão a fazer a velha e temida curva do autódromo Hermanos Rodriguez de pé embaixo, entrando com tudo na reta dos boxes, o que também deve favorecer bastante as possibilidades de ultrapassagens. Até o ano passado, essa chicane “matava” a velocidade dos carros para entrarem na reta dos boxes, além de ser um local potencial para acidentes, como o que vimos com Nelsinho Piquet, que atropelou um competidor e quase capotou com seu carro da Jaguar.

            O novo trecho de reta curva na parte oposta, e a eliminação da chicane do meio da Peraltada devem aumentar o ritmo de corrida, com mais velocidade, o que implicará também em gasto maior de energia. Como o traçado ficou praticamente ¼ maior, o percurso da prova deverá ser de um número de voltas inferior ao obtido no ano passado, quando Lucas Di Grassi venceu a corrida com 45 voltas percorridas. A corrida tem tudo para ser bem disputada, e o consumo de energia dos carros precisará de atenção mais do que redobrada pelos motivos já explanados. Quem forçar o ritmo a tempo integral pode não receber a bandeirada de chegada, dependendo das disputas. Há quem afirme também que, com menos curvas a “trancar” o ritmo, os carros que se mostrarem mais rápidos poderão “desaparecer” na frente, o que pode diminuir as disputas por posições na corrida. Pode até ser, mas o desempenho dos carros da F-E tem sido bem equilibrado, e mesmo na etapa de Santiago, tivemos muitas disputas por toda a pista, e praticamente 14 carros terminaram na volta do vencedor, sendo que os cinco primeiros colocados cruzaram a linha de chegada com uma diferença de aproximadamente 10s. Por outro lado, com muitas curvas, alguém que conseguisse “pular” na frente de um rival mais lento também podia sumir na dianteira, enquanto o carro mais lento ficava “trancando” os demais no traçado com poucas chances de ultrapassagem. A pista mexicana pode ter ficado menos travada, mas isso não quer dizer que as ultrapassagens serão mais fáceis, como já vimos em Santiago.

            Se o bom resultado visto no Chile se confirmar na Cidade do México, com certeza a organização da F-E fará uso do mesmo procedimento em todas as demais pistas, e isso será muito positivo para a competição, cujas corridas já costumam ser muito disputadas, mas devem ganhar um aumento de ultrapassagens potenciais. E quem sabe possamos ver até alguns cenários de algumas corridas de antigamente, quando os pilotos partiam para o tudo ou nada nas voltas finais, dependendo de como se encontravam, gerando brigas e disputas a tal ponto que alguns pilotos até perdiam a noção de que em qual posição se encontravam, tamanha era a mudança de posições que ocorriam.

No ano passado, Lucas Di Grassi fez ultrapassagem literalmente na linha de chegada em sua vitória na etapa mexicana.

            Bom saber que a categoria está aceitando fazer mudanças em sua forma de competição. Já poderia ter feito isso no ano passado, quando estrearam os novos carros, mas pode-se entender o conservadorismo em só adotar tais mudanças agora, uma vez que ninguém sabia exatamente o que esperar do desempenho dos novos carros em condições de corrida inteira. Com uma temporada de aprendizado, efetuar as mudanças nos circuitos vem em boa hora para ajudar a incrementar as disputas, e ampliar o desafio do gerenciamento de energia dos carros atuais, voltando a complicar um panorama que parecia ter ficado acomodado em algumas provas do ano passado, onde os pilotos passaram a não ter mais a preocupação de poupar energia nas corridas. A F-E tem tudo para ganhar provas mais emocionantes com isso, e um ponto continua firme, que é o desempenho dos times variarem um pouco, não permitindo-nos apontar, até o presente momento, quem poderá seguir firme na disputa pelo título.

            Stoffel Vandoorne, por exemplo, lidera o campeonato com base na regularidade, sem ter vencido nenhuma corrida até o momento, em uma estréia convincente da Mercedes na competição. A Porsche até fez bonito na Arábia Saudita, mas não repetiu a mesma performance no Chile. A Andretti pode ter vencido em Santiago, mas será que manterá o ritmo nas próximas corridas. E o time campeão, a Techeetah, que até agora ainda não se encontrou direito na pista? A Audi não impressionou em Al Diriah, mas Lucas di Grassi fez uma bela prova de recuperação no Chile. E a Nissan, onde Sébastien Buemi até agora não conseguiu sair do zero? Se virmos o que aconteceu na temporada passada, tudo pode mudar já neste final de semana, dependendo dos resultados. Os dez primeiros colocados na classificação estão separados por 20 pontos, onde a vitória vale 25, e ainda temos os pontos extras para o pole-position e o autor da volta mais rápida, o que pode alterar a ordem dos pilotos na classificação.

            Vejamos o que a prova mexicana nos apresentará este ano, com a nova configuração de sua pista. Todos estão na expectativa, e tudo pode acontecer... O canal pago Fox Sports2 transmitirá a corrida do ePrix da Cidade do México ao vivo, a partir das 18h30min deste sábado.

Com a prova de Sanya cancelada, a F-E teve outro impasse com a corrida programada para Jacarta, na Indonésia, onde o local onde será montado o traçado da corrida, em área onde está o Complexo Nacional, teria sido vetado para uso da competição dos carros elétricos, temendo danos ao patrimônio histórico e cultural da capital da Indonésia. Mas a decisão acabou revista, e a organização da F-E poderá realizar o seu ePrix no local conforme planejado inicialmente, mas atendendo a uma série de requisitos do governo, visando preservar a integridade do local, de modo a prevenir quaisquer danos que a realização da corrida poderia ocasionar ao local. A corrida está marcada para ser realizada no dia 6 de junho.

A F-1 prepara-se para entrar na pista para a pré-temporada do campeonato de 2020, na pista de Barcelona, no próximo dia 19. A primeira sessão será de míseros 3 dias no circuito da Catalunha. Que saudade dos tempos onde tínhamos uma pré-temporada de verdade para acompanharmos de fato. Este ano teremos apenas 6 dias de testes coletivos... Absurdamente ridículo, em se tratando da categoria máxima do automobilismo, a F-1...