ARQUIVO PISTA & BOX – ABRIL DE 1998 – 17.04.1998

            Voltando a trazer um de meus antigos textos, hoje trago a coluna publicada no dia 17 de abril de 1998, quase vinte anos atrás. O assunto do texto era dar uma pequena explicação, de forma sucinta, das asas auxiliares que os bólidos da F-1 haviam passado a usar naqueles tempos, por um breve período, antes que a FIA se metesse no meio e proibisse tudo, alegando questões de segurança, em parte bem justificáveis, pois alguns times estavam experimentando colocar asas em locais que poderiam ser perigosos, no caso de encostar em outro carro, ou acertar em algo dentro do box, durante os pit stops. Mesmo assim, é um retrato de um momento onde até então ainda havia mais liberdade aos projetistas da F-1 do que se vê hoje em dia, com o regulamento cada vez mais cheio de proibições e restrições, que culminaram por eliminar quase completamente a personalidade dos carros, cada vez mais parecidos uns com os outros, e sem a possibilidade de se inovar, haja visto que algumas inovações recentes sempre acabaram vetadas pela FIA, sob os mais variados argumentos, sendo um deles agora evitar que certos times tenham vantagens “injustas” sobre outros, quando não é a politicagem de outros times jogando na ilegalidade particularidades de projetos que não conseguem entender ou copiar, embora esse último artifício não seja lá uma novidade na categoria.

            De quebra, ainda coloquei o calendário do ano da Stock Car nacional e da F-Truck, além de algumas notas rápidas sobre o Grande Prêmio da Argentina, disputado há poucos dias, que prometia a expectativa de um campeonato mais disputado do que se imaginava, e não um passeio da McLaren sobre a concorrência, como se imaginava até então. Curtam o texto, que em breve tem mais...

UMA QUESTÃO DE ASA

            Muita gente que assiste às últimas corridas da Fórmula 1 têm achado curioso o visual de alguns carros da categoria, com “hastes” em lugares bem curiosos em relação ao tradicional visual dos bólidos.

            Pois bem, estas tais “hastes” nada mais são do que asas aerodinâmicas suplementares, destinadas a dar maior aderência e suporte ao monoposto. Quanto mais “asa” um carro possui, teoricamente mais estabilidade ele tem em termos de downforce, embora isso penalize o bólido nas retas, perdendo velocidade de ponta. Mas em circuitos como o de Buenos Aires, que é cheio de curvas e muito travado, o dispositivo não penaliza tanto em seu grau máximo, pois são poucos os pontos de alta velocidade, nas pequenas retas existentes no traçado. Daí, então, o uso destas asas como forma de aumentar a estabilidade do carro nas muitas curvas.

            Geralmente, estas asas não são previstas no projeto original, surgindo mais como evidência da deficiência do carro do que por sua eficácia. É só ver os carros da McLaren e da Ferrari, por exemplo, para ver que eles não precisam destas asas para ter maior estabilidade, pois suas asas normais já dão todo o suporte que precisam. Isso é uma evidência do excelente projeto destes carros.

            Não é de hoje que as asas dos bólidos de F-1 têm formas diferentes do seu padrão normal. Em 1983, por exemplo, com o banimento do efeito-solo e dos carros-asa, os engenheiros apelaram para apêndices extras nos ailerons como forma de recuperar o apoio aerodinâmico perdido. Surgiram as famosas “orelhas” nas asas traseiras de diversos bólidos. Foram usados por praticamente todos os times, como McLaren, Toleman, Brabham, etc. No início desta década, os spoilers foram a grande vedete da aerodinâmica, com diversas canaletas e apêndices que tornavam as asas dianteiras verdadeiros canalizadores de ar, proporcionando um downforce tremendo. Pouco depois, a FIA proibiu tanta eficácia aerodinâmica, ao impor limites mais rigorosos às asas dianteiras.

            Em 1993, coube à Arrows apresentar uma novidade, ao mostrar um aileron triplo na traseira, como forma de conseguir mais apoio e tração. No mesmo ano, a McLaren também apresentou uma grande novidade que foram os defletores laterais, possibilitando mais pressão e tração ao monoposto. Estes artifícios foram utilizados por inúmeras escuderias, principalmente nos traçados mais lentos. Até a Williams chegou a usar a asa traseira tripla em Hungaroring, mesmo sendo a equipe com o melhor carro da categoria.

            Em 1995, a McLaren apresentou uma 3ª asa, instalada junto à entrada de ar. Vista mais como enfeite, chegou até a ser utilizada por outros times, como Jordan, em traçados travados e lentos, mas não durou muito tempo.

            E, ano passado, a Tyrrel lançou a última novidade, com asas laterais instaladas acima dos radiadores. E que já ganharam até o apelido de “espetos de churrasco”, em virtude de seu aspecto, que claramente parece destoar do restante do conjunto.

            Mas o dispositivo parece que realmente funciona, uma vez que foram adotados por diversos times este ano, como a Prost, Sauber e Jordan, além da Tyrrel. Esta ainda lançou uma outra novidade, com uma asa montada na suspensão, mas este recurso foi banido pela FIA em razão da segurança, e atualmente não é mais permitido.

            Estes foram os casos mais chamativos, mas a aerodinâmica criou muitos artifícios nos bólidos nos últimos tempos. A criatividade e a competitividade da categoria são sempre uma corrida contra o tempo, e podem surgir novidades a qualquer momento. O que poderá vir a seguir?

CALENDÁRIOS 98: BRASILEIRO DE STOCK CAR

DATA	LOCAL
08.03	Curitiba*
26.04	São Paulo
10.05	Tarumã
07.06	Goiânia
19.07	Rio de Janeiro
09.08	São Paulo
13.09	Brasília
11.10	Curitiba
08.11	Goiânia
29.11	São Paulo

(*) = Etapas já realizadas.

CALENDÁRIOS 98: BRASILEIRO DE F-TRUCK

DATA	LOCAL
22.03	Caruaru*
03.05	Guaporé
07.06	Curitiba
16.08	Goiânia
27.09	São Paulo
08.11	Tarumã
13.12	Londrina

(*) = Etapas já realizadas.

O campeonato de F-1 renasceu no último fim de semana com a vitória de Michael Schumacher e da Ferrari no GP da Argentina. Contribuíram para isso o circuito Oscar Galvez, muito travado, com diversas curvas, o talento de Schumacher, que sabe tirar vantagem deste tipo de traçado, e a baixa temperatura, que ajudou os novos compostos da Goodyear a darem uma resposta cabal às equipes da Bridgestone. O único ponto negativo da vitória de Schumacher foi sua ultrapassagem forçada em David Couthard no início da prova, quando o piloto alemão praticamente jogou o escocês para fora da pista e assumiu a liderança da corrida. Com o ritmo que o bicampeão da Ferrari demonstrou durante toda a prova, não era preciso apelar deste jeito numa ultrapassagem. E aquilo trouxe de volta momentos na memória, como em Adelaide (Austrália) em 94, e Jerez de La Fronteira (Espanha), no ano passado. Schumacher pode ser o maior piloto da F-1 atual, mas gestos como esse mancham sua reputação. Um piloto de calibre tem que saber ultrapassar sem apelações deste tipo...

A situação da Williams, quem diria, está lamentável. O time teve um desempenho medíocre em Buenos Aires e imaginem só, Jacques Villeneuve, o atual campeão do mundo, com apenas 2 pontos no campeonato, decorridas 3 provas, dá o que pensar...