REGRAS RIDÍCULAS

Depois de Sebastian Vettel perder o pódio na Bélgica pelo estouro de um de seus pneus traseiros, agora foi Lewis Hamilton que quase perdeu a vitória no Grande Prêmio da Itália. Regras precisam ser mais simples e claras na F-1.

            Findo o Grande Prêmio da Itália de F-1, um dos pontos mais discutidos da prova italiana foi a irregularidade da pressão de um dos pneus utilizados por Lewis Hamilton no trecho inicial da prova, que estaria com 0,3 libras abaixo da pressão recomendada pela Pirelli. O assunto tomou desenvoltura em virtude de, na corrida da GP2, os pilotos Mitch Evans e Sergio Canamasas foram excluídos de suas posições no grid da primeira corrida da categoria no fim de semana, justamente por que estavam com seus pneus em calibragem errada da recomendada. Isso havia ocorrido na classificação, e perderam apenas suas colocações no grid, podendo largar. Mas, seguindo mesmo critério, Lewis Hamilton deveria ter sido desclassificado da prova italiana, o que não aconteceu.

            Na discussão que se seguiu, a Mercedes teria conseguido argumentar melhor, sobre a indicação feita pela Pirelli não ser uma regra, e aproveitando-se da brecha jurídica ali existente, conseguiu sair ilesa do episódio, e Hamilton manteve sua vitória conquistada na pista. Mas quem saiu no descrédito foi a FIA, que mais uma vez, meteu os pés pelas mãos. O entendimento feito pela entidade junto com a Pirelli às escuderias, atentando para o respeito às recomendações da fornecedora de pneus acabou deixando uma área incerta no tocante às consequências do ocorrido. Poderia ter ocorrido a desclassificação, ou o acréscimo de tempo à prova de Hamilton, o que motivou o alerta do time para que o piloto acelerasse mais no fim da corrida, talvez temendo uma punição, que conseguiu evitar. Não fosse o caso da GP2, o assunto passaria batido. No fim, ficou a impressão de dois pesos e duas medidas, o que não é bom para a credibilidade da FIA e da categoria. Já foram feitos acordos de fim de semana muito melhores entre equipes e pilotos nos tradicionais "briefings", com muito mais clareza e objetividade, em tempos passados...

            O caso dos pneus já não é novo. Vale lembrar que, há dois anos atrás, a Pirelli precisou rever os seus compostos, devido a vários estouros e problemas com eles durante o GP da Inglaterra de 2013. Foi uma questão de segurança, uma vez que os pneus se degradaram de forma inesperada e abrupta, gerando os estouros e dechapagens. E, na corrida da Bélgica, antes da prova da Itália, Sebastian Vettel soltou os cachorros contra a Pirelli em virtude de seu pneu estourar a uma volta e meia do final da corrida, após rodar praticamente mais de 30 voltas, alegando que aquilo não deveria acontecer com o composto, e que medidas deveriam ser tomadas. Nico Rosberg fez coro, por ter tido também um pneu estourado num dos treinos, e exigiu providências. Investigações feitas pela Pirelli apontaram que detritos de pista teriam sido os responsáveis pelos estouros, o que pode ter convencido a FIA, mas não Vettel e Rosberg. Se o estouro do pneu de Rosberg merecia maior atenção, o de Vettel perde parte da suspeita pelo fato de o piloto da Ferrari arriscar uma estratégia de fazer apenas uma parada na prova belga, estando já com seu pneu muito rodado, e sob forte pressão de Romain Grosjean na luta pela 3ª colocação, que fez com que a aposta do piloto e do time desse errado.

            Mas, pelo sim, pelo não, a FIA, em conjunto com a Pirelli, resolveu estabelecer medidas "padrão" para a calibragem dos pneus, como forma de garantir maior integridade aos compostos, e tentar pacificar o assunto. Só que se esqueceu de prever todas as hipóteses caso algo diferente acontecesse, e é nesse detalhe que a entidade só ajuda a prejudicar a F-1, pra não falar de instituir, ainda que implicitamente, mais uma regra que beira o ridículo na sua tentativa de "padronizar" a categoria, cuja popularidade só leva mais um golpe de descrédito por causa disso.

            Regras demais e confusas só ajudam a complicar a situação. Já falei aqui da situação esdrúxula das limitações de motores e sistemas dos carros, que tem se convertido num festival de punições a rodo que na Itália, mexeu com quase um terço do grid. Mas tem outras regras ridículas na parada.

            Lembram-se do caso do fluxômetro, que desclassificou Daniel Ricciardo no GP da Austrália do ano passado. A FIA inventou essa porcaria de fiscalização do aparelho para "garantir" que nenhum piloto usasse mais combustível que os demais, a fim de garantir a regra de limitação de 100 litros de consumo máximo de gasolina por prova. A verdade é que isso deveria ser jogado fora, e simplificar a regra dos 100 litros por corrida. Bastaria observar a limitação dos 100 litros ao pé da letra, e ponto final. Quem consumisse mais, fatalmente sofreria uma pane seca, abandonando a corrida. Isso acontecia antigamente, quando os carros também tinham limitação de combustível, e não tinham essa frescura de monitoramento do fluxo de combustível por parte da FIA. Quem quisesse consumir mais que se virasse dentro do limite dos 100 litros, e que arcasse com os riscos do procedimento. Simples assim. Porque é preciso complicar tudo?

            O caso dos pneus segue raciocínio parecido. Nada contra a Pirelli estipular as condições ideais de uso de seus compostos, cabendo aos times determinar a melhor maneira de utilizá-los. Mas, ficando claro que, em caso de não seguimento das recomendações, os times fiquem por sua conta e risco. Nesse ponto, é claro, para tal norma valer a contento, os parâmetros de segurança dos pneus deveriam ser melhorados para evitar algumas surpresas. Mas, ao dar a liberdade aos times de usarem os compostos como achassem melhor, simplificaria as coisas, e quem arriscasse demais, que ficasse ciente disso. Logicamente, é complicado falar em assumir o risco, em caso de um exagero no uso errado do pneu provocar um acidente que poderia ser evitado. Por isso, um aprimoramento da segurança do pneu para evitar que, em caso de desgaste tremendamente excessivo, estourasse de forma inesperada, seria essencial para garantir melhor a integridade do piloto. O que vemos agora é a FIA querer exercer controle ainda maior, com o cumprimento exato das calibragens dos compostos.

            As escuderias já tem seus problemas, e agora, tendo de administrar mais uma variável, com o risco de ser punida, só ajuda a depreciar a competição, cada vez mais regulada e controlada, por vezes a torto e a direito. Já tivemos a proibição da mudança da relação de marchas nos carros, é também proibido mudar o mapeamento do motor, etc. Tudo regrado, e vigiado. E ainda temos as mudanças durante a temporada, quando de repente, a FIA resolve que tal item não é mais legal, e passa a ser irregular. Basta lembrar do sistema FRIC de suspensão, que no ano passado, durante o campeonato, passou a ser considerado ilegal. E isso não é de hoje: em 2006, o sistema do amortecedor de massa utilizado pelos carros da equipe Renault também foram tornados "ilegais" a partir do GP da Itália daquele ano.

            Com idas e vindas, mudanças de atitude, e regras ridículas sendo implantadas, e ainda de difícil compreensão do público, fica difícil querer que a F-1 apresente uma imagem positiva perante o público. No caso da Itália, depois das recomendações de pressão dos pneus, por mais que fosse correto Hamilton ser desclassificado, o grande público, ferraristas à parte, pois com a exclusão do inglês Vettel ficaria com a vitória na corrida italiana, e eles iriam à loucura, iria ver nisso uma marmelada para restabelecer o interesse do campeonato, e alguns ainda diriam que foi uma patifaria para favorecer a Ferrari. Hamilton, por sua vez, veria o seu esforço na pista ir por água abaixo, por um detalhe absurdamente mínimo, que para muitos não faria diferença na sua vitória. Mas, sucesso e derrota na F-1 se medem justamente nos detalhes...

            É preciso simplificar as coisas. A regra que manda usar dois tipos de pneu durante a corrida não tem ajudado a dar tanta emoção como se deveria. Porque não então liberar o uso dos compostos? Ao invés dos dois tipos oficiais para o fim de semana, que fossem disponibilizados todos os 4 tipos existentes, além dos 2 tipos para piso molhado. E simplificasse a regra para uso mínimo de 2 compostos na corrida. E fim de papo. Cada escuderia que escolhesse cada tipo de pneu usar na corrida, e em caso de fazer 2 paradas, que pudesse usar até 3 compostos diferentes na corrida, se achasse isso vantajoso. E, se quisesse misturar os compostos, como ocorreu inadvertidamente no carro de Valtteri Bottas em Spa-Francorchamps, que fizesse isso e pronto, não sendo considerado algo irregular. Hoje, a frescura é tanta que os pneus já são "nomeados" para cada piloto e carro, de modo que uma troca de pneus no carro "errado" já é passível de punição. Que se libere o seu uso, como acontecia antigamente. E pilotos e equipes que se virem para achar a melhor maneira e estratégia de uso dos pneus. Antigamente, fazer a corrida toda sem parar para troca era uma aposta ousada, onde era preciso que o piloto soubesse conservar seu equipamento e tivesse um estilo polido, para aguentar uma corrida inteira sem precisar trocar os compostos. Mas quem fazia isso admitia correr seus riscos, como Nigel Mansell, ao ver um de seus pneus traseiros estourados durante o Grande Prêmio da Austrália de 1986, levando-o ao abandono que lhe custaria o título. Por outro lado, a tática de seguir a corrida inteira sem parar foi fundamental para Nélson Piquet vencer o mesmo GP da Austrália em 1990, uma vez que seu carro não era tão competitivo quanto McLaren e Ferrari.

            Menos regras e mais liberdade para pilotos e equipes seriam muito bem-vindos para melhorar a imagem da F-1, que cada vez mais vai se enterrando em novas regras e recomendações sem uma força jurídica clara e objetiva. Uma categoria que se orgulha da tecnologia dos carros que produz não pode ficar refém de regulamentos e normas que só confundem mais do que esclarecem, e ainda por cima permitem brechas que tornam inúteis sua implantação. E como desgraça pouca é bobagem, os próprios times têm sua parcela de culpa na situação, uma vez que cada um puxa a sardinha para o seu lado, de modo que muitas vezes não se atinge um consenso que permita regras que beneficiem a todos da melhor maneira.

            Tem se falado muito sobre mudanças nas regras a partir de 2017, inclusive com a adoção de motores mais potentes e pneus maiores, com o objetivo de melhorar a competição e as disputas na pista. Bem, a mudança dos motores V-8 atmosféricos para os atuais V-6 turbo com sistemas híbridos de recuperação de energia também tinha este propósito, só que deixaram junto inúmeras regras e limitações que só atrapalham e em nada contribuem para melhorar a competição. O "congelamento" de desenvolvimento das novas unidades de potência híbridas que o diga: lembram do rolo sobre a data de homologação dos motores, clara no ano passado e totalmente esquecida neste ano? E das idas e vindas do uso das "fichas" de desenvolvimento das unidades permitidas? Esta temporada já bateu o recorde de punições para uso de novos motores, e ainda temos muito chão pela frente. E nem mencionei as punições "cumulativas" pelo uso de novos motores, que se aplicada ao pé da letra, faria os carros da McLaren/Honda largar sempre em último até o fim do ano, tendo de pagar punições acumuladas oriundas de apenas uma prova.

            Que a FIA abra os olhos, e comece a pensar em elaborar um regulamento mais racional, objetivo, e muito menos complicado, com regras claras, dando maior liberdade aos times sobre como proceder em situações mais básicas, e se preocuparem mais com detalhes realmente importantes. É pedir muito? Não. Mas, na prática, em se tratando da FIA, parece que é pedir por um milagre, do jeito que a situação anda nos últimos tempos...

Lewis Hamilton largou na pole e dominou a corrida em Monza sem dar chance aos adversários. E ainda ganhou de brinde o abandono de Nico Rosberg...

O abandono de Nico Rosberg no GP da Itália praticamente implode as chances de o piloto alemão disputar o título da temporada. Com a vitória em Monza, Lewis Hamilton abriu 53 pontos de vantagem para o seu parceiro de equipe, o que significa que, mesmo que abandone as próximas duas corridas e Rosberg vença ambas, ainda assim o atual bicampeão do mundo chegará ao GP da Rússia como líder do campeonato por 3 pontos de diferença. Mesmo que não tivesse abandonado, e mantivesse a 3ª posição, Nico veria sua desvantagem aumentar para 38 pontos, diferença considerável. Apesar de ainda faltarem 7 provas para fechar a temporada, pelo que já se viu este ano, Rosberg não parece demonstrar a mesma capacidade de reação do ano passado, quando chegou a estar quase 30 pontos à frente de Hamilton na classificação. Aliás, mesmo que o alemão vença todas as 7 corridas restantes, se Lewis fosse o 2° colocado em todas elas, ele ainda conquistaria o título da temporada 2015. Mas, como seguro morreu de velho, mesmo que as possibilidades sejam remotas, ainda não dá para cravar o inglês como mais novo tricampeão da F-1. Basta um abandono do piloto inglês, com vitória de Rosberg, para as possibilidades de luta pelo título melhorarem para Nico, mas mesmo assim, Hamilton ainda teria 28 pontos de dianteira, o que ainda tornaria a luta bem complicada. Uma reviravolta parece cada vez mais improvável, mas no ano passado, Lewis conseguiu sair das cordas quando parecia batido por Rosberg. Não dá para garantir que algo assim não aconteça ainda, por menores que sejam as possibilidades. Pelo sim, pelo não, Hamilton vai querer garantir logo o título matematicamente, para evitar ao máximo surpresas indesejáveis...

Lewis Hamilton sempre disse que Ayrton Senna era o seu grande ídolo no automobilismo. E, por uma grande coincidência, o inglês pode repetir dois números do piloto brasileiro caso vença a próxima corrida, em Cingapura: seria o seu 41° triunfo na F-1, obtido com 161 GPs disputados na categoria, exatamente as mesmas marcas de Senna em sua carreira, de 1984 a 1994, quando também ganhou 41 corridas, em um total de 161 provas disputadas. E a probabilidade disso acontecer é grande, por dispor do melhor carro da categoria, e estar dominando a temporada. Dali em diante, Hamilton poderá se orgulhar de estar superando as marcas de Ayrton na F-1, indo além do que seu ídolo conquistou. Há somente uma marca do piloto brasileiro que ficará a ser batida, a de poles, o que demandará pelo menos mais um ano, caso a Mercedes mantenha seu nível de domínio atual. Hamilton já contabiliza 49 poles, estando apenas 16 atrás de Senna, com 65. E nessa toada, até o número de poles de Michael Schumacher (68) poderá ser alcançado e superado por Hamilton. Já o impressionante número de vitórias do heptacampeão, 91, irá exigir muito mais tempo e determinação para ser superado pelo atual bicampeão inglês.

ARQUIVO PISTA & BOX - MAIO DE 1997 - 30.05.1997

            De volta com a seção Arquivo, trago a coluna que fechava o mês de maio de 1997, com um apanhado geral de como estava o campeonato da F-1 naquele ano até o presente momento, que estava demonstrando uma batalha bem equilibrada entre a toda-poderosa Williams, e a Ferrari, que apesar de estar um pouco abaixo do time inglês, começava a mostrar a que veio, com a contratação de Michael Schumacher no fim de 1995. Benetton e McLaren, que eram esperanças de engrossar a briga e oferecer mais disputa, não estavam conseguindo corresponder às expectativas, assim como as muitas promessas feitas por Tom Walkinshaw sobre a TWR-Arrows como nova força na categoria estavam parecendo mais bravata de pescador pré-pescaria do que qualquer outra coisa. Estava sendo difícil ver o atual campeão mundial, Damon Hill, penar com o carro de sua nova escuderia, que até mostrava algum potencial, mas quebrava muito, apesar dos esforços do piloto inglês para levar o time adiante.

            Arie Luyendick, piloto holandês vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 1990, repetia a dose, e vencia a edição de 1997, a segunda Indy500 válida pelo campeonato da Indy Racing League, e o clima na corrida mais famosa dos Estados Unidos já não era o mesmo, embora ainda continuasse tudo do mesmo jeito. Enquanto isso, na F-Indy original, a Penske parecia estar de volta à sua posição de dominante, com 3 vitórias consecutivas de Paul Tracy, que parecia ser um dos principais favoritos ao título da categoria naquele ano, o que infelizmente não durou muito: a campeã de 1996, Ganassi, conseguiu botar ordem em sua casa, e na segunda metade da temporada, o italiano Alessandro Zanardi arrasou com a concorrência, faturando seu primeiro título na categoria, e o segundo consecutivo para o time de Chip Ganassi. Fiquem agora com o texto, e boa leitura...

ALTOS E BAIXOS

            Após 6 etapas disputadas, o Mundial de Fórmula 1 mostra um bom equilíbrio na classificação do campeonato deste ano, seja de pilotos, seja de construtores. Jacques Villeneuve reabilitou-se depois do fiasco de Mônaco e voltou à liderança do certame, mas a sua diferença para Michael Schumacher é de apenas 3 pontos. Já a Ferrari ainda lidera a classificação de construtores pela menor vantagem, 1 ponto apenas, sobre a Williams.

            A competição poderia ficar ainda melhor se as demais escuderias de ponta, McLaren e Benetton, não estivessem tendo desempenhos tão irregulares nas corridas disputadas até aqui. No início do ano, tudo indicava um maior equilíbrio de forças, mas os resultados só apareceram de maneira parcial.

            A McLaren, por exemplo, só mostrou força na estréia do campeonato, na Austrália, onde David Couthard conseguiu a 1ª vitória do time depois de 3 anos de jejum. O 3º lugar de Mika Hakkinen na mesma corrida dava a entender que o time de Ron Dennis finalmente voltaria a disputar as primeiras colocações. Acabou ficando somente naquilo pois nas provas que se seguiram, ambos os pilotos da McLaren ficaram afastados até mesmo da luta pelo pódio, e até ficando por pouco dentro da zona de pontuação. No último domingo, em Barcelona, a McLaren voltou a mostrar algum poderio, mas os pneus acabaram com as hipóteses de Couthard terminar no pódio, e deixou Hakkinen fora dos pontos. Muito pouco para a 2ª escuderia que mais venceu na história da F-1.

            A Benetton, então, nem se fala: fez uma corrida mediana em Melbourne. Já em Interlagos, Gerhard Berger deu uma boa canseira em Villeneuve no final da corrida, aproximando-se perigosamente da Williams. A partir daí, decaiu como a McLaren, e só na prova da Espanha a Benetton conseguiu voltar ao pódio, com Jean Alesi. Berger ficou fora dos pontos. Com tudo isso, o time que foi campeão em 1994 e 1995 com Michael Schumacher anda com uma crise brava. Comenta-se que, para 98, o time será reestruturado, e isso quer dizer que tanto Berger quanto Alesi terão de procurar um novo emprego.

            A Ferrari é a melhor surpresa da temporada, por estar correspondendo em boa parte às expectativas. As únicas etapas em que o time de Maranello não mostrou boa forma foram em Interlagos e Barcelona, onde Michael Schumacher ficou em 4º lugar em ambas as etapas. Nas demais corridas, sempre houve um piloto do time rosso no pódio. O melhor resultado foi em Mônaco, onde Schumacher venceu e Eddie Irvinne foi o 3º colocado. Na base da regularidade, a Ferrari procura derrubar a Williams, e até o momento, a estratégia vem dando resultado.

            Já a Williams anda tendo seus altos e baixos até ao mesmo tempo. Enquanto Villeneuve conseguiu se reabilitar depois de abandonar 2 corridas consecutivas, Heinz-Harald Frentzen ficou fazendo mera figuração em Barcelona, repetindo o fiasco de Interlagos, onde o canadense também venceu. Depois da vitória em San Marino, era de se esperar que o piloto alemão finalmente mostrasse serviço na equipe, o que vem ocorrendo somente nos treinos. Não é exagero dizer que a Williams está correndo praticamente pela metade, pois seus dois pilotos até agora não conseguiram marcar pontos juntos em uma mesma etapa.

            Enquanto isso, os times médios mostram serviço, com destaque para a equipe Prost, que conseguiu com Olivier Panis em Barcelona o 2º pódio do ano da escuderia. Panis é o 3º colocado no campeonato de pilotos, enquanto a Prost ocupa a 5ª posição entre os construtores. Além da eficiência meticulosa de Alain Prost na direção da equipe, o que deu grande coesão ao seu trabalho técnico, os pneus Bridgestone mostraram sua capacidade, surpreendendo a Goodyear. Com este trunfo, não é exagero admitir que a Prost ainda pode até ganhar uma corrida até o fim do ano.

            A Sauber mostra sua capacidade com o novo motor Ferrari de 96. Johnny Herbert marcou mais pontos em Barcelona, e a equipe tem tudo para fazer sua melhor participação na F-1. A Jordan mostra potencial, mas seu maior problema é ter dois pilotos novatos que já não se entendem direito um com o outro, sinônimo de confusão na pista, como ficou provado na Argentina.

            Altos e baixos aqui e ali, assim caminha o campeonato de F-1 este ano. Tudo indica que este ano teremos mesmo muita emoção. É só esperar pra ver, pois ainda tem muito chão até o encerramento do campeonato.

O 2º lugar de Olivier Panis em Barcelona, no Grande Prêmio da Espanha de F-1, foi o 3º pódio da Bridgestone e o 2º consecutivo. Rubens Barrichello, que também corre com os pneus japoneses, foi 2º em Mônaco.

Por falar em, Barrichello, a Stewart teve o seu dia de calvário domingo em Barcelona. Rubinho classificou-se num decepcionante 17º lugar no grid, resultado da falta de potência do seu motor Ford e por algo mais também no seu carro. Isso porque, pela primeira vez no ano, o piloto brasileiro não foi o melhor carro com motor Ford no grid. Mika Salo, da Tyrrel, largou em 14º, 3 posições à frente do brasileiro. Curioso: a Tyrrel corre com o motor Ford EC V-8, enquanto a Stewart, equipe de fábrica, usa o novo Zetec-S V-10...

A TWR-Arrows teve outro dia ruim em Barcelona, onde viu seus dois pilotos abandonarem por quebra de motor na reta. Para Damon Hill, foi o fim de um dia que prometia: ele ocupava a 4ª posição quando seu motor quebrou...

Damon Hill anda bem cotado na temporada de boatos da F-1 este ano: alguns dizem que o atual campeão mundial irá para a McLaren em 1998. Outro rumo é apontado para a Prost, onde ele seria o primeiro piloto, sob a batuta de seu ex-companheiro de Williams, Alain Prost.

Tom Walkinshaw está se desdobrando para conseguir motores de primeira linha para 1998. Segundo alguns boatos, suas negociações estariam envolvendo a Honda, a Ford, a Peugeot e até a Renault. E para mostrar que não quer perder tempo, John Barnard, o novo diretor técnico do time na F-1, já está trabalhando no carro de 98, bem como projetando várias inovações para melhorar o carro deste ano.

Na F-CART, Paul Tracy continua imparável. O piloto canadense conseguiu nas 300 Milhas de Saint Louis a sua 3ª vitória consecutiva e começa a disparar na liderança do campeonato. Mais do que dispor de um excelente carro, o Penske, que conseguiu se recuperar do fiasco do ano passado, Paul Tracy está guiando como nunca e mantendo-se livre de confusões, o que nunca foi o seu forte. Para este domingo, onde a F-CART disputa mais um GP na pista oval curta de Milwaukee, em West Allis, no Estado de Wisconsin, o piloto da Penske encabeça o favoritismo na corrida.

Arie Luyendick finalmente conseguiu acabar com o azar e conquistou a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis na última terça-feira. O “holandês voador” largou na pole e, durante a maior parte da corrida, ficou entre a 4ª e a 5ª posição, assumindo a liderança a poucas voltas do final e conquistando sua 2ª vitória na Indy500. E deu dobradinha da equipe Treadway: Scott Goodyear ficou em 2º lugar.

E MONTOYA CAIU DO CAVALO...

Scott Dixon comemora a vitória, e o tetracampeonato em Sonoma.

            O campeonato 2015 da Indy Racing League terminou domingo passado em Sonoma com uma decisão de título dramática e traumática: empatados em número de pontos, Scott Dixon e Juan Pablo Montoya deixaram o público e os telespectadores eletrizados na bandeirada de chegada, mas justamente por ter uma vitória a mais no campeonato, exatamente a de Sonoma, Dixon levou o campeonato, aliás, o tetracampeonato, igualando-se a seu antigo parceiro Dario Franchiti, o único tetracampeão da categoria fundada por Tony George em 1996. E que tem tudo para ser o seu maior campeão, uma vez que Franchiti deixou as pistas, e os demais rivais na competição são apenas campeões, precisando comer muito feijão para se igualarem ao neozelandês, que levou um título que parecia para muitos improvável, mas o fez com todos os méritos, lutando sempre.

            Justamente pela surpresa, e principalmente frustração, Juan Pablo Montoya, que vinha liderando a competição desde a primeira corrida da temporada, em São Petesburgo, na Flórida, não lidou bem com a derrota, chegando a insultar o desempenho de Dixon no campeonato de "temporada de merda". Pode-se entender a raiva do colombiano com a perda de um título que esteve muito próximo de ser seu, o que não justifica a agressão gratuita feita ao empenho de Dixon durante o certame. Sobrou até para a pontuação dupla que a prova de Sonoma teve, e Montoya esqueceu que, em Indianápolis, a pontuação também foi dobrada, e foi ele quem venceu a Indy500, portanto, não pode alegar que Dixon foi beneficiado por este detalhe.

            A crítica mais correta à pontuação dupla seria o fato de que Sonoma não deveria ter esse detalhe. Não foi por ser a decisão do campeonato que os pontos que os pilotos faturariam em Infineon seriam dobrados: isso já havia sido decidido muito antes do campeonato começar. Mas o sistema de pontos em dobro foi muito melhor utilizado em 2014, quando a Indycar conseguiu restabelecer o esquema da "Tríplice Coroa", que eram as provas mais importantes do calendário da antiga F-Indy original, reunindo suas etapas de 500 milhas. No ano passado, as etapas de Indianápolis, Fontana e Pocono tiveram a pontuação dobrada. Mais do que corridas disputadas nos maiores circuitos ovais do calendário, os superspeedways, as corridas eram de 500 milhas, mais do que o dobro das provas "convencionais". Portanto, o critério de pontuação dobrada tinha argumentos lógicos e coerentes. Para este ano, a direção da categoria mudou de idéia, e deixou apenas a Indy500 com a pontuação dobrada, dando o privilégio também a Sonoma. Pocono e Fontana perderam seu status, e com isso, o critério que dava sentido à pontuação dobrada ficou descaracterizado.

            Aliás, recordando 2014, Montoya cai ainda mais em contradição: no ano passado, o colombiano ganhou as 500 Milhas de Pocono. Ou seja, Juan Pablo venceu duas corridas em que a pontuação era dobrada, juntando com a Indy500 deste ano. Novamente, a cabeça quente pela derrota permite entender a raiva do piloto, e também não justifica a crítica feita, ainda mais de forma pueril como ocorreu.

            Quanto ao "campeonato de merda" de Dixon, o piloto da Ganassi foi quem mais venceu no ano: foram 3 vitórias, enquanto Montoya, Sebastien Bourdais, Graham Rahal, Josef Newgarden, eRyan Hunter-Reay venceram duas corridas cada um. Will Power, campeão em 2014, venceu apenas uma prova, o mesmo acontecendo com James Hinchcliffe, e Carlos Muñoz. No quesito poles, Dixon faturou duas, mesmo número de Montoya, com o agravante de que ambas, em Nova Orleans, e na segunda prova de Detroit, foram conquistadas unicamente pelo colombiano liderar o campeonato, já que não houve treino de classificação por causa da chuva. Will Power foi o rei das poles em 2015, mas conseguiu converter apenas uma delas em vitória, justamente no GP de Indianápolis. Por outro lado, Hélio Castro Neves, com 4 poles no ano, não conseguiu nenhuma vitória. Simon Pagenaud fez apenas uma pole, assim como Josef Newgarden. O piloto neozelandês também só teve um único abandono durante o ano, na segunda corrida de Detroit, terminando todas as demais provas. Montoya, por sua vez,  também acumulou apenas um abandono, em Iowa, onde um problema mecânico o tirou de combate logo no início da prova. Contabilizadas as posições de chegada nas corridas, Scott Dixon ficou com uma média de 7,6875, enquanto Montoya teve uma média de 6,875, o que confirma uma média de chegada apenas ligeiramente melhor para o colombiano, uma vez que Dixon também esteve com uma média me similar de posições de chegada.

            Claro, as bandeiras amarelas que surgiram nas etapas da competição, em alguns momentos, transformaram algumas corridas em loterias, uma vez que alguns pilotos foram beneficiados, enquanto outros viram suas corridas ruírem pelas circunstâncias negativas de quanto as bandeiras foram acionadas. Mas o critério sempre foi igual para todos, não havendo pilotos que tenham sido unicamente favorecidos, nem desfavorecidos exclusivamente. Uns deram azar, e outros deram sorte, mas sem favorecimentos.

            Tanto Montoya quanto Dixon fizeram campeonatos bem regulares, e até o fim da penúltima corrida, em Pocono, o campeonato estava amplamente favorável ao colombiano. Até então, o mais impressionante, além da constância de resultados de Montoya, era o fato de que não havia se envolvido em nenhuma confusão na pista, enquanto rivais como Power e Rahal haviam jogado bons resultados fora devido a incidentes e azares de estarem no local errado no momento errado. Conhecido por sua impetuosidade nos velhos tempos da F-Indy original, quando era muito rápido, mas também dado a alguns exageros, Juan Pablo começava a ser visto por muitos como um piloto mais maduro e completo, competindo com mais controle e reflexão, e ainda mantendo quase toda a sua velocidade. A vantagem que carregou para a última corrida lhe permitiria correr por resultados, controlando os rivais, mas levando a pontuação dobrada em consideração, essa tática conservadora era arriscada. O melhor a fazer seria partir para o ataque. E Montoya começou bem, largando em 5°, enquanto Dixon saía apenas em 9°, e pela diferença de pontos, era quase tido como azarão na disputa. A maior ameaça era Graham Rahal, que saía a seu lado, em 6°. E Will Power, que tinha um carro excelente, e largava na pole. Equipe por equipe, a Penske tinha mais poderio, enquanto a Ganassi parecia ter mais sorte e constância do que capacidade propriamente.

            Mas, se havia algum momento em que a situação desandaria, teria de ser mesmo na decisão. Montoya deu um toque na traseira de Will Power na altura da 39ª volta, praticamente quase na metade fase da corrida, e com isso, precisou ir aos boxes para trocar o bico do seu carro. Isso o jogou lá para trás, ao passo que Dixon, quase ignorado inicialmente, avançava rumo às primeiras colocações. E, numa pista travada como Sonoma, onde sempre é difícil ultrapassar, Montoya acabou ficando muito tempo preso nas posições da segunda metade para trás, de modo que quando precisou reagir de fato por ver o título lhe escapando, já era tarde para recuperar o prejuízo. Ele bem que tentou, e até conseguiu fazer bastante, mas ficou faltando a posição derradeira para ganhar os pontos decisivos. Enquanto isso, Dixon, usando sua costumeira habilidade de conseguir poupar um pouco mais de combustível durante as paradas, não apenas conseguiu assumir a liderança da competição, como se manter lá. Para o público e os telespectadores, as voltas finais foram de tensão total: Dixon levaria, ou Montoya conseguiria, no extremo, conquistar o título? A resposta foi apenas na bandeirada. E deu no que deu.

            Considerado o grande favorito na competição desde Indianápolis, Montoya sucumbiu aos 45 minutos do segundo tempo, e como dizem, caiu do cavalo bonito. O destemperamento exibido após a corrida mostrou o velho Montoya de sempre: inflamado, irascível, e polêmico. E péssimo perdedor também. Por outro lado, se faltou a grandiosidade de reconhecer a derrota, pelo menos mostrou sinceridade, falando pelos cotovelos de cara, e não partindo para declarações "politicamente corretas" como muitos ficam afirmando, quando na verdade, gostariam de mandar muita coisa às favas. Por mais indelicado que tenha sido, confesso que prefiro uma declaração honesta, ainda que errada ou de baixo calão, do que comentários pasteurizados.

Após a corrida e a perda do título, melhor não chegar perto: colombiano raivoso na área...

            Tirando o complexo de mau perdedor, Juan Pablo Montoya renasceu na Indy Racing League. Contratado ao fim de 2013 por Roger Penske numa jogada ousada, o piloto colombiano, que havia sido campeão na F-Indy original em 1999, e teve uma passada apenas mediana pela F-1 e pela Nascar, voltou a um campeonato de monopostos TOP mostrando que ainda possuía a sua velha garra. Ele demorou algumas corridas a pegar o ritmo novamente, mas na segunda metade do ano passado já estava à vontade em seu novo ambiente, inclusive vencendo em Pocono. E este ano, mostrou garra e determinação, para vencer em São Petesburgo e liderar a Penske em todo o campeonato, lutando até a última volta pelo título. Will Power foi o 3° colocado, quase 70 pontos atrás, enquanto Hélio Castro Neves foi o 5° colocado, com mais de 100 pontos de desvantagem, e Simon Pagenaud apenas o 11°, com pouco mais de 170 pontos atrás.

            A Penske foi o time que mais largou na pole: 13 vezes, mas conseguiu vencer apenas 3 corridas. Muito pouco para a capacidade e força da escuderia, que competiu regularmente com 4 carros na competição, a exemplo do que Ganassi e Andretti já faziam. Mas, largar na frente é uma coisa; chegar na frente é outra. Dixon conseguiu chegar na frente quando era preciso, Montoya não. E a Ganassi coloca mais uma estrela na carenagem de seus carros, ainda mais por derrotar sua grande rival Penske. São 6 títulos nos últimos 8 anos. Só isso já bastaria para prestar atenção na capacidade da Ganassi, mesmo quando eles não parecem estar indo muito bem.

            É a vida. Caímos do cavalo muito mais vezes do que conseguimos ficar em cima dele. Montoya caiu do cavalo em Sonoma. Já era. Agora é erguer a cabeça, e começar de novo em 2016, e tentar novamente. Que remoa suas frustrações e raiva agora, e volte com a cabeça fria para competir no próximo ano. E que leve com ele os ensinamentos do que ocorreu este ano, para servir de parâmetro para melhorar ainda mais, e conseguir ser novamente campeão.

            E que venha 2016...

A veloz pista de Monza faz a despedida da Europa na F-1 2015...

A F-1 chegou a Monza, para a disputa do Grande Prêmio da Itália, que marca a despedida da Europa da competição, que a partir daqui segue para o Oriente e a América para as disputas das etapas finais do campeonato, com muito chão ainda pela frente. E, como acontece costumeiramente, o paddock do autódromo italiano é palco de algumas declarações oficiais por parte dos times da categoria, mesmo que algumas delas já sejam até mesmo conversa velha. Como exemplo, temos a confirmação oficial da Williams de manter a sua dupla atual de pilotos, Felipe Massa e Valtteri Bottas, para a temporada de 2016, com aquele clima de que o time está plenamente satisfeito com o trabalho desenvolvido pela dupla. Já era esperada a confirmação de Massa, que fez uma primeira metade de campeonato muito melhor do que a do ano passado, e não haveria mesmo motivos para substituir o piloto brasileiro. Já Bottas, especialmente depois da confirmação da Ferrari de manter Kimi Raikkonen ao lado de Sebastian Vettel no próximo ano, ficou sem opções na F-1, portanto, o melhor mesmo era continuar no time de Frank Williams. O time fez um campeonato surpreendente no ano passado, mas este ano está começando a dever um pouco, especialmente depois da má atuação na Hungria e na Bélgica, especialmente na prova de Spa, onde se esperava um desempenho muito melhor do que o visto. E para Monza, pista de alta velocidade, teoricamente um dos pontos mais fortes do chassi FW37, é esperado uma boa atuação que coloque o time inglês como capaz de lutar efetivamente com a Ferrari pelo lugar mais baixo do pódio. Resta saber se o carro vai se entender melhor com os compostos macios nesta pista do que na prova belga, onde não conseguiu extrair toda a performance que esperava.

Quem também teve sua renovação confirmada nesta semana foi o alemão Nico Hulkenberg, que seguirá na Force India por pelo menos mais duas temporadas. Dá para se imaginar que a esperada transferência para o Mundial de Endurance, onde conquistou as graças do pessoal da Porsche ao vencer as 24 Horas de Le Mans deste ano, tenha gorado, pois ambiente e capacidade de competição, a Force India perde em todos os quesitos para a escuderia alemã nas provas de endurance. Resta a Hulkenberg esperar por uma boa melhora da equipe de Vijay Mallya daqui em diante, e que o time consiga resolver seus problemas financeiros, caso contrário, Hulkenberg terá motivos para se lamentar se tiver perdido a vaga na endurance que vinha cobiçando nos últimos tempos. Vale lembrar que ele também cobiçava a vaga de Raikkonen na Ferrari, e depois da confirmação do finlandês para o próximo ano, muito provavelmente pensou melhor em garantir o seu lugar para 2016.

Os treinos oficiais de hoje aqui em Monza nem começaram, e a McLaren já terá nova punição no grid por nova troca de suas unidades de potência. Pista de maior velocidade do calendário, vai ser duro ver os carros de Jenson Button e Fernando Alonso como retardatários nas longas retas do circuito italiano...

FLYING LAPS - AGOSTO DE 2015

            O mês de agosto pode ter sido de férias em sua maior parte para a turma da F-1, mas o mundo da velocidade continuou acelerando fundo, e como de costume, houve os acontecimentos que não puderam ser comentados nas colunas regulares do mês, mas que agora são reunidos nesta edição da Flying Laps, trazendo algumas considerações em notas breves sobre um pouco do que rolou em outros certames do mundo do esporte a motor neste mês de agosto. Portanto, boa leitura a todos, e no mês que vem, teremos muito mais por aqui...

A etapa da Stock Car no início do mês de agosto, no autódromo de Curitiba, foi das mais agitadas. Com a punição imposta pela CBA, Cacá Bueno não participou da rodada dupla disputada na capital paranaense, e muito provavelmente se livrou de uma tremenda encrenca, quando a primeira prova teve um acidente monstruoso na reta dos boxes, causado pelo carro de Thiago Camilo, que vinha lento, e tentava seguir na pista. Com a disputa do pelotão vindo logo atrás de si, o carro de Camilo foi atingido violentamente por Rafael Matos, que não conseguiu desviar, e originou uma reação em cadeia atingindo outros pilotos, como Felipe Fraga, Felipe Lapenna, e Luciano Burti. Os carros ficaram parcialmente destruídos, e Camilo e Fraga precisaram ser levados para o hospital, enquanto a corrida era paralisada. Com quase 1 hora de paralisação, a prova recomeçou, agora dividida a corrida em duas partes. A primeira até o acidente e a segunda, que teria 25 voltas ou 36 minutos, mais uma volta. A vitória ficou com Marcos Gomes, seguido de Allam Khodair e Daniel Serra. A segunda corrida, mais tranquila, teve vitória de Sergio Jimenez, com Julio Campos e Diego Nunes fechado o pódio. Mas o assunto mais falado foi mesmo da primeira corrida, com direito até a invasão da pista por crianças, que determinaram a entrada do Safety Car para garantir a segurança e providenciar sua retirada. E olhe que Cacá Bueno foi punido por chamar o pessoal da CBA de "imbecis"... pior ainda é a CBA declarar que não puniria o piloto como acabou acontecendo por ele tê-los chamado de imbecis...hipocrisia pura...

Se Thiago Camilo foi ao inferno em Curitiba, ele praticamente foi ao céu em Goiânia, etapa seguinte do campeonato da Stock, e palco da prova mais importante da temporada, a Corrida do Milhão. Mesmo com o pé inchado, Camilo deu um show: largou em 12° e ganhou praticamente metade das posições à sua frente logo no arranque da largada e primeira volta. E ele continuou acelerando, apesar da dor no pé machucado, e que estava sem tomar os analgésicos para não ter problemas de sono, e também de doping. O único golpe de sorte foram os problemas que fizeram Ricardo Maurício abandonar, o que o levou para a liderança da corrida, que manteve até a bandeirada final. Daniel Serra cruzou logo atrás, em 2° lugar, e Ricardo Zonta fechou o pódio com a 3ª colocação. Foi a terceira vitória de Thiago Camilo na Prova do Milhão, tendo vencido as edições de 2011 e 2012. A adrenalina da competição e da vitória foi tanta que o piloto até esqueceu a dor no pé lesionado, que certamente voltou com tudo pouco tempo depois. Mas valeu todo o esforço que o piloto fez para disputar a corrida. Uma performance para ninguém botar defeito, sem dúvida alguma.

A última etapa da Stock Car neste mês de agosto foi disputada no circuito paranense de Cascavel, e a primeira corrida foi vencida por Valdeno Brito. Ricardo Zonta subiu novamente ao pódio, em 2°, à frente de Allam Khodair, mais uma vez no pódio. Já na segunda prova do fim de semana, o triunfo ficou para Thiago Camilo, que festejou mais uma vitória na competição. Valdeno Brito e Ricardo Maurício completaram o pódio. Com o resultado das provas de agosto, Marcos Gomes é o líder do campeonato, com 182 pontos. Cacá Bueno, apesar de ter ficado de fora da etapa de Curitiba, é o segundo colocado, com 151 pontos, seguido de Daniel Serra, com 133 pontos. Com as duas vitórias, Thiago Camilo assumiu a 5ª colocação, com 120 pontos, logo atrás de Julio Campos, com 121. Rubens Barrichello, atual campeão da categoria, é o 6° colocado, com 115 pontos.

Depois da vitória na Alemanha, Marc Márquez chegou a Indianápolis decidido a efetivar sua recuperação no campeonato da MotoGP. E o atual bicampeão da categoria não deixou por menos: largou na pole-position e venceu a prova disputada no circuito misto do famoso autódromo da capital do Estado de Indiana, nos Estados Unidos. Mas foi uma vitória bem suada, pois Jorge Lorenzo fez uma largada perfeita, assumindo a ponta no início da corrida e fazendo o possível para ir embora. Mas Márquez tratou de recuperar o prejuízo, e retomou a liderança da corrida na 25ª volta, mas não conseguiu descolar-se do piloto da Yamaha, que esteve na sua cola o tempo todo, até a bandeirada final, terminando em 2° lugar. Valentino Rossi, na outra Yamaha, precisou fazer uma corrida de recuperação: largou em 8°, e foi subindo posições, até estacionar na 3ª colocação. O "Doutor" não estava em condições de aproximar-se da dupla que duelava na liderança, e ainda tinha atrás de si Daniel Pedrosa, que ficou com o italiano em sua alça de mira, tentando o bote para assumir sua posição. Mas Rossi defendeu-se muito bem, e Pedrosa teve de amargar o 4° lugar, enquanto via seu companheiro de equipe Marc Márquez vencer pela 3ª vez na atual temporada, empatando em número de vitórias no ano com Valentino Rossi, até então.

Após a etapa de Indianápolis, a MotoGP rumou para a República Tcheca, onde disputou a prova seguinte, no circuito de Brno. Desta vez, Jorge Lorenzo não deu chances à concorrência, e tratou logo de conquistar a pole-position para a corrida. Mas o perigo estava logo à espreita: Marc Márquez era o segundo no grid, e Valentino Rossi, o 3°. Lorenzo não deu chance para o azar e largou bem, enquanto Rossi perdia algumas posições e ficava trancado atrás de Andrea Dovizioso em disputa por posição. Márquez, por sua vez, tentava acompanhar o ritmo de Lorenzo, mas diferentemente do ocorrido em Indianápolis, desta vez o ritmo do piloto da Yamaha estava insuperável, e só restava mesmo se acomodar na 2ª posição. Nem mesmo quando Valentino Rossi reocupou a 3ª posição ele conseguiu se aproximar mais. Com isso, Lorenzo conquistou sua 5ª vitória no ano, e com o terceiro lugar de Rossi, empatou em número de pontos com o italiano. Mas, por ter 5 vitórias contra apenas 3 de Rossi, na prática Jorge Lorenzo assumia ali a liderança do campeonato, que esteve sempre com Valentino desde o início do ano. Márquez, em 2° lugar, pelo menos cumpriu sua meta de continuar escalando o pelotão. Atrás de Rossi, havia uma boa briga pela 4ª posição, que acabou com Andrea Ianonne, em uma corrida sólida pela Ducati, que teve também Andrea Dovizioso em 5° lugar. A 4ª posição foi de Daniel Pedrosa, com a outra moto oficial da Honda.

Com a perda da liderança, Valentino Rossi só tinha uma opção para a corrida da Inglaterra, em Silverstone: vencer ou vencer, e mostrar que não contava apenas com sua impressionante constância no campeonato, tendo subido sempre ao pódio em todas as etapas da competição neste ano. O fim de semana começou bem, mas os rivais começaram melhor, com Marc Márquez a conquistar mais uma pole na pista inglesa, secundado por Jorge Lorenzo, cada vez mais ávido em despachar os concorrentes na luta pelo tricampeonato da MotoGP. Dani Pedrosa mostrou a boa forma da Honda, e conquistou a 3ª posição no grid, logo à frente de Rossi, que pelo menos largaria logo na abertura da 2ª fila, e não mais atrás, como vinha acontecendo nas últimas etapas. Mas o domingo apresentou uma surpresa para os competidores: a chuva resolveu se fazer presente em Silverstone, o que motivou o adiamento da largada em virtude do piso molhado, e todos os competidores trocaram para as motos com pneus de chuva, quando a corrida foi declarada sob chuva. Com todos os competidores com suas motos preparadas para chuva, a largada foi dada com cerca de meia hora de atraso, e Lorenzo pulou para a ponta, assumindo a liderança já na freada da curva Copse. Márquez era superado por Paul Spargaró, enquanto Dani Pedrosa caia algumas posições. Na pista molhada, Valentino Rossi partiu para o ataque, e logo assumiu a 2ª colocação, deixando apenas Lorenzo à sua frente. E o espanhol foi presa fácil para o italiano, que tomou a dianteira da corrida para não a perder mais. Pior: Lorenzo começou a perder posições, chegando a ocupar o 6° lugar, superado pela dupla da Ducati e por Dani Pedrosa. Na liderança, contudo, Rossi tinha Marc Márquez em seus calcanhares, e mesmo fazendo volta mais rápida após volta mais rápida, o piloto da Honda não deixava o "Doutor" escapulir. Mas, na 12ª volta, o forte ritmo sob chuva foi demais para Márquez, que caiu sozinho e deu adeus à disputa. Atrás, Danilo Petrucci, da Pramac, em grande dia, superava Andrea Dovizioso e chegou em 2° lugar, atrás de Valentino. Dovizioso comemorou também o 3° lugar, seguido de Jorge Lorenzo, que conseguiu recuperar algumas posições. Dani Pedrosa foi o 5° colocado. Com o resultado de Silverstone, Valentino Rossi retomou a liderança da competição, com 236 pontos, 12 a mais do que Jorge Lorenzo, com 224. Marc Márquez é o terceiro colocado, com 159 pontos. Andrea Ianonne é o 4° colocado, com 150, seguido por seu colega de time Andrea Dovizioso, com 120 pontos. A próxima etapa da competição é no dia 13 de setembro, com o Grande Prêmio de San Marino, na pista de Misano, na Itália.

Na disputa da F-3 Brasil, Pedro Piquet teve um mês de agosto simplesmente perfeito: o filho mais novo do tricampeão Nélson Piquet simplesmente arrasou a concorrência, ao vencer as 4 provas das rodadas duplas disputadas em Curitiba e Cascavel. Mas o massacre não fica apenas nisso: desde a 2° corrida no autódromo de Velocitá, Pedro Piquet já acumula 7 vitórias consecutivas de um total de 8 triunfos no campeonato. E, de 10 corridas disputadas até agora, apenas a 1ª prova no Velocitá, bem como a 2ª corrida na primeira rodada disputada em Curitiba no início do campeonato tiveram vitória de outros pilotos, no caso, Rodrigo Baptista e Matheus Iorio, respectivamente. Pedro Piquet caminha a passos largos para o bicampeonato na categoria, liderando a competição com 123 pontos, enquanto o 2° colocado, Matheus Iorio, tem apenas 77 pontos, seguido por Carlos Cunha, com 62 pontos. A seguir vem Rodrigo Baptista e Artur Fortunato, ambos com 60 pontos. O campeonato ainda tem 3 rodadas duplas, com um total de 6 corridas, mas Pedro Piquet deve fechar a conquista do título com grande antecedência. Quem pode segurar o garoto?

 

FERRARI, 900 GPs

A Ferrari disputou o seu 900° Grande Prêmio de F-1 no GP da Bélgica, domingo passado, mas não teve muito o que comemorar, como Kimi Raikkonen, Maurizio Arrivabene (centro), e Sebastian Vettel esperavam.

            Resultados ruins à parte, a Ferrari comemorou em Spa-Francorchamps, no fim de semana passado, uma marca nada desprezível: a corrida belga foi o 900° Grande Prêmio de Fórmula 1 disputado pelo time italiano, o único presente em toda a história da categoria a participar de todas as temporadas desde que a competição foi criada, em 1950. A marca foi comemorada, inclusive com um adereço dos carros de Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen. O fim de semana se mostrava promissor: a escuderia havia vencido a prova anterior, na Hungria, com uma excelente performance, só não fazendo dobradinha porque o carro de Raikkonen apresentou problemas. Com o finlandês confirmado para 2016, o time esperava manter a tranquilidade necessária para manter o foco no crescimento da escuderia para disputar efetivamente o campeonato no próximo ano.

            Infelizmente, o destino tinha outras idéias. Raikkonen ficou fora de combate na classificação com um câmbio enguiçado, e teve de largar lá de trás, enquanto Vettel não conseguiu obter o rendimento esperado de seu carro. O alemão apostou tudo na estratégia de apenas uma parada na corrida, e estava dando certo, até que um dos pneus traseiros não aguentou e estourou faltando uma volta e meia para o fim da corrida, motivando um festival de críticas do piloto e da equipe contra a Pirelli, fornecedora dos pneus, que rebateu dizendo que eles arriscaram na tática e infelizmente deu errado. Concordo mais com a Pirelli pelo fato de que não dava mesmo para andar tanto com apenas uma parada. E ainda mais com Vettel sendo fortemente pressionado por Romain Grosjean nas voltas finais, os pneus foram ainda mais exigidos. A Ferrari e Vettel pagaram para ver, e perderam. Simples assim. Concordo com Vettel quando ele diz que se o estouro fosse no trecho da curva Eau Rouge, poderia ter sofrido um acidente grave, mas ainda assim, ele deveria saber que sua aposta era suicida: se desse certo, teria tido uma performance heróica; como deu errado, a culpa é toda da Pirelli.

            Deixando essa discussão de lado, a escuderia italiana tem de fato comemorar este feito na história da F-1. A categoria acumula 927 GPs disputados desde a primeira corrida, realizada no distante dia 13 de maio de 1950, na pista de Silverstone, Inglaterra. Nestes 900 GPs, o time fundado por Enzo Ferrari, que colocou em 1947 seu primeiro carro de competição na pista, poucos anos antes da F-1 surgir, obteve nada menos do que 223 vitórias, 207 pole-positions, 688 pódios, e um total de 6.029,5 pontos, além de 230 voltas mais rápidas. Foram 15 títulos de pilotos, e 16 títulos de construtores. A escuderia italiana também é recordista em dobradinhas conquistadas (1-2), com nada menos do que 81. E, nos primeiros anos da F-1, quando era comum os times terem mais de dois pilotos disputando as corridas, a Ferrari obteve 8 trifetas (1-2-3) na categoria, e 2 quadrifetas (1-2-3-4).

A Ferrari é a única escuderia presente na F-1 desde sua primeira temporada. Acima, alguns dos modelos produzidos pela equipe para competição na categoria.

            Curiosamente, apesar de estar presente deste o primeiro campeonato, a Ferrari tem menos 27 GPs do que a F-1. Parte dessa diferença é explicada pelo fato de que, de 1950 a 1960, o campeonato da F-1 incorporava as 500 Milhas de Indianápolis. Era uma inclusão "para inglês ver" e dar status de "mundial" ao campeonato, pois a Indy500 tocava a sua vida, e seus pilotos não participavam das demais corridas da F-1, da mesma maneira que os competidores desta nunca alinhavam em Indianápolis, portanto, nunca seria possível um time de F-1 ter tantos GPs disputados quanto os existentes na história.

            Outro detalhe interessante é que a Ferrari não participou da corrida inaugural da categoria, realizada em Silverstone. A estréia do "cavallino rampante" se daria apenas na segunda corrida, justamente em Mônaco, e o time italiano foi ao pódio, com o 2° lugar de Alberto Ascari. A primeira vitória viria em 1951, na Inglaterra, com José Froilan Gonzalez, e o time mostraria a que veio, obtendo seus primeiros títulos em 1952 e 1953, ambos com Alberto Ascari, primeiro e único piloto italiano a ser campeão pela escuderia sediada em Maranello. Mas, além de não participar da primeira corrida da história da F-1, a escuderia deixou de participar de outras corridas, parte delas ainda nos anos 1950, e também nos anos 1960. As ausências foram rareando com o tempo, e a última temporada onde não tivemos um carro da Ferrari no grid foi em 1982, onde a escuderia não alinhou para o GP da Bélgica, em virtude do trágico acidente que vitimou Gilles Villeneuve nos treinos para a prova; e o GP da Suíça, disputado no circuito francês de Dijon-Prenois, já que a Suíça proíbe até hoje corridas de automóvel em seu território, onde o piloto Patrick Tambay, apesar de classificado em 10° no grid, não alinhou devido a ferimentos que sofrera anteriormente, de modo que esta prova foi a última da história da F-1 sem ter um carro da Ferrari largando. De lá para cá, os carros vermelhos de Maranello nunca ais deixaram de largar em nenhuma corrida.

            Na primeira década da F-1, a Ferrari já seria sua maior vencedora, conquistando também os títulos de 1956 e 1958, com Juan Manuel Fangio e Mike Hawthorn. As décadas seguintes seriam de menos títulos de pilotos: apenas 2 nos anos 1960, e 3 nos anos 1970. Em compensação, as décadas de 1980 e 1990 seriam de um longo jejum, que só terminaram com os anos 2000, com a maior sequência de triunfos que os italianos conseguiram, com 6 títulos de pilotos, o último deles em 2007, com Kimi Raikkonen.

            Enzo Ferrari tratou de tornar sua escuderia algo especial, com a afirmação de que quem vencia eram seus carros, não seus pilotos. E, comandando o time com mão de ferro, não é de admirar que vários pilotos de talento nunca tenham sido contratados para dirigir seus carros. Ainda mais pilotos já campeões, de personalidade forte, que certamente bateriam de frente com o "Comendador" quando as coisas não saíssem bem. Não por acaso, em determinada ocasião, quando seus mecânicos reclamaram da presença demasiada "intrusa" da esposa de Enzo nos boxes, até atrapalhando os serviços, não ter sido surpresa ter despedido todos os mecânicos, pelo que considerou uma afronta pessoal.

Niki Lauda foi um dos grandes nomes da F-1 a vencer pelo time italiano de Maranello.

            Essa maneira de conduzir o time fez com que a Ferrari perdesse boas oportunidades. Mas Enzo tratou de garantir que seu legado permanecesse firme ao associar-se à Fiat, importante fábrica italiana, ainda nos anos 1970, de modo que não apenas a escuderia de F-1, mas a própria fábrica de carros esportivos continuasse em frente no futuro, quando ele não mais estivesse por lá. Àquela altura, o nome Ferrari já era sinônimo de esporte automotivo e competição, e seus carros de passeio já eram os mais desejados do mundo, superando Porsche, Lotus, Maserati, entre outro nomes famosos.

            De sócia, a Fiat passaria a ser dona integral da Ferrari, assumindo seu controle total após a morte do "Comendador" em 1988. E segue firme até hoje. A seca de títulos dos anos 1980 mudou a mentalidade do time, que passou a correr atrás de nomes de prestígio para levantar a escuderia, como Alain Prost. Mas foi com Michael Schumacher, a partir de 1996, que montou-se uma estrutura que conduziria o time novamente à ribalta, conquistando os títulos de 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, e 2007. Mas esse momento passou, e a Ferrari, embora nunca tenha deixado de disputar os primeiros lugares, sentiu que era o momento de se reinventar novamente, como fizera em meados dos anos 1990, para voltar a dar as cartas novamente na F-1.

Michael Schumacher tornou-se o maior vencedor de todos os tempos pela Ferrari: foram 11 temporadas, 5 títulos mundiais e 2 vice-títulos.

            Com a contratação de outro nome de peso, o tetracampeão Sebastian Vettel, e a reformulação do quadro diretivo e técnico, a Ferrari iniciou 2015 renovada e repaginada, e os resultados já começaram a aparecer, só não sendo mais vistosos diante do espantoso domínio da Mercedes atualmente. Mas, se a reformulação dos anos 1990 demorou a dar todos os resultados esperados, a Ferrari já deu o passo que esperava conseguir esse ano, sendo o único time que conseguiu desbancar os carros alemães e vencer, ainda que em momentos mais adversos. A expectativa é partir efetivamente para disputar novamente o título em 2016, e com sorte, chegar ao seu milésimo GP daqui a alguns anos com seus espantosos números ainda mais vistosos.

            Podem apostar que não é blefe. A Ferrari é uma paixão, e um símbolo da F-1. E vai estar por aí por muito tempo ainda, voltando a qualquer momento a ser a principal protagonista da competição, fazendo poles e vencendo corridas. Pior para seus adversários, que ainda terão de disputar muitos campeonatos para chegar aos seus números vitoriosos.

            Portanto, parabéns pelos 900 GPs disputados, e que venham outros tantos...

A morte voltou a assombrar o mundo do automobilismo esta semana, com o falecimento do inglês Justin Wilson, que competia pela equipe Andretti Autosport no certame da Indy Racing League, a Indycar. Justin acabou vitimado indiretamente por destroços do carro do piloto Sage Karan, que havia se acidentado na parte final das 500 Milhas de Pocono, prova disputada no último domingo. Com o forte impacto do carro de Karan na barreira de proteção, partes da carenagem de seu carro se desprenderam, e o que restou do bico atingiu Justin Wilson, que vinha na pista, acertando a cabeça do piloto, que perdeu a consciência na hora de seguiu reto para bater no muro interno da pista, sem muita gravidade. Apesar do capacete do piloto não ter sofrido maiores danos, a força da pancada infelizmente causou danos no cérebro de Wilson, que precisou ser levado de helicóptero para o hospital, onde veio a falecer no dia seguinte. Foi uma fatalidade, uma vez que a segurança dos carros utilizados pela categoria atualmente aumentou muito deste a morte do também inglês Dan Wheldon em 2011, na pista de Las Vegas, quando seu carro foi catapultado em direção ao alambrado destroçando-se no impacto. O clima de pesar atingiu toda a categoria, e vários outros pilotos que conviveram com Justin, inclusive na F-1, onde correu no início da década passada, manifestaram seu pesar pelo ocorrido. Após confirmada a morte, seus órgãos foram doados, salvando as vidas de pelo menos 6 pessoas, em um gesto nobre da família do piloto. Hoje, a categoria já volta à pista, no circuito de Infineon, em Sonoma, na Califórnia, para a etapa final do campeonato, e várias homenagens estão planejadas para Justin. Seu ex-time, a Dale Coyne, onde ele conseguiu vencer duas corridas na categoria, irá correr com o nome do piloto estampado nos carros. O acidente com Justin reacendeu o debate sobre a necessidade de cockpits fechadis nos carros monopostos, idéia que não é tão simples quanto muitos pensam, pela necessidade de prever uma série de eventos e possíveis consequências em caso de acidentes fortes. Se por um lado é certo que acidentes como o de Justin poderiam ser evitados por um habitáculo fechado, outros acidentes, como o sofrido por Henry Surtess há alguns anos atrás em Brands Hatch, quando um pneu desgovernado de outro acidente caiu bem em sua cabeça, poderiam até ser piores e mais perigosos para o piloto. Urge estudar a melhor forma de conciliar as necessidades de oferecer maior proteção ao piloto com a praticidade e viabilidade que o assunto exige. A F-1 já declarou que fará estudos neste sentido, e certamente a Indycar também vai ver o caso com cuidado. Para muitos, o exemplo é o dos carros protótipos do Mundial de Endurance, que são completamente fechados, mas são carros de competição diferentes dos monopostos, contando inclusive com portas para se entrar no carro, solução que não poderia ser implantada nos monopostos. Em todo caso, deve se estudar a situação e apontar soluções que sejam plausíveis e sem efeitos colaterais adversos, que possam piorar situações potenciais ao invés de melhorá-las.

Arte conceitual de um F-1 com cockpit fechado. Solução para maior proteção dos pilotos de monopostos?

Abatido pela perda de Justin Wilson, Michael Andretti já arrumou um substituto para o lugar do inglês na prova de Sonoma: o espanhol Oriol Sérvia ocupará o carro na última corrida do campeonato. Na pista, o colombiano Juan Pablo Montoya tentará conquistar o seu primeiro título da IRL. Montoya já foi campeão em 1999, pela F-Indy original. Se conquistar o campeonato, será o segundo título consecutivo da Penske, que também foi campeã em 2014 com o australiano Will Power. Já para os pilotos brasileiros na categoria, a prova de Sonoma é a última chance de evitarem passar em branco na competição este ano, onde não conseguiram até o momento vencer nenhuma corrida. Tony Kanaan, inclusive, já não tem chances de título, e Hélio Castro Neves está com uma desvantagem muito grande em relação a Montoya para conseguir reduzir em apenas uma prova. A prova final do campeonato será transmitida ao vivo apenas no canal pago Bandsports, a partir das 18 horas de domingo.

No meio do deserto californiano, a pista de Sonoma decide o campeonato da IRL 2015.

 

A história da Fórmula 1 perdeu no último dia 23 mais um de seus personagens: faleceu Guy Ligier, aos 85 anos de idade. O francês foi o fundador da equipe Ligier, que estreou na F-1 em 1976, após competir em outras categorias de competição. A Ligier foi um time com excelentes resultados em seus primeiros anos, vencendo corridas e fazendo poles. Não conseguiu nenhum título, infelizmente, e a partir dos anos 1980, começou a decair, deixando de obter resultados expressivos na categoria. O último bom resultado da escuderia foi em 1996, com a última vitória, no GP de Mônaco, com Olivier Panis. Naquele ano, o time foi vendido para Alain Prost, que mudaria de nome e permaneceria mais alguns anos na F-1, até fechar definitivamente as portas no início da década passada, com o nome de Prost. Guy, entretanto, já estava sem comando no time desde a entrada de Flavio Briatore na escuderia, primeiro como sócio, e depois assumindo toda a direção do time. Na mesma época, a F-1 viu algo parecido acontecer na Tyrrel, que acabou vendida para o grupo BAT, que a transformaria na BAR em 1999. Ken Tyrrel, assim como Guy Ligier, também teve um bom início de construtor na F-1, mas com o passar dos anos, a dura e implacável realidade da categoria se encarregou de desmantelar pouco a pouco o time, que chegou ao fim dos anos 1990 com poucos recursos e resultados. Em seu último ano, 1998, Ken Tyrrel já não comandava mais o time, com seus novos compradores a ditarem as ordens na escuderia. Ken Tyrrel e Guy Ligier foram caras de uma época onde a F-1 permitia a garagistas sonharem em disputar firmemente a competição, e deixaram muitas saudades.

Dias antes do GP da Bélgica, o diretor da Honda, Yasuhira Arai, declarou que teríamos uma nova versão da unidade de potência nipônica para Spa-Francorchamps que já estaria no nível da Ferrari, com muito mais potência e performance. Depois do que vimos no fim de semana, com Jenson Button e Fernando Alonso acumulando, além da pouca performance, punições quilométricas pela troca de componentes das unidades de força mais de uma vez com ambos os pilotos, muitos se perguntam qual é a marca de sakê que Arai bebe, pois deveria estar tudo, menos sóbrio, para fazer tal afirmação. A menos, claro, que ele tenha se referido ao motor Ferrari usado pela equipe Manor, que é do ano passado, e que tem muito menos potência do que a unidade atualmente em uso pela Ferrari. Ou talvez os japoneses tenham um senso de humor muito particular e tenha na verdade feito uma piada da situação... se bem que duvido que o pessoal da McLaren tenha entendido, e muito menos gostado.