FERRARI, 900 GPs

A Ferrari disputou o seu 900° Grande Prêmio de F-1 no GP da Bélgica, domingo passado, mas não teve muito o que comemorar, como Kimi Raikkonen, Maurizio Arrivabene (centro), e Sebastian Vettel esperavam.

            Resultados ruins à parte, a Ferrari comemorou em Spa-Francorchamps, no fim de semana passado, uma marca nada desprezível: a corrida belga foi o 900° Grande Prêmio de Fórmula 1 disputado pelo time italiano, o único presente em toda a história da categoria a participar de todas as temporadas desde que a competição foi criada, em 1950. A marca foi comemorada, inclusive com um adereço dos carros de Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen. O fim de semana se mostrava promissor: a escuderia havia vencido a prova anterior, na Hungria, com uma excelente performance, só não fazendo dobradinha porque o carro de Raikkonen apresentou problemas. Com o finlandês confirmado para 2016, o time esperava manter a tranquilidade necessária para manter o foco no crescimento da escuderia para disputar efetivamente o campeonato no próximo ano.

            Infelizmente, o destino tinha outras idéias. Raikkonen ficou fora de combate na classificação com um câmbio enguiçado, e teve de largar lá de trás, enquanto Vettel não conseguiu obter o rendimento esperado de seu carro. O alemão apostou tudo na estratégia de apenas uma parada na corrida, e estava dando certo, até que um dos pneus traseiros não aguentou e estourou faltando uma volta e meia para o fim da corrida, motivando um festival de críticas do piloto e da equipe contra a Pirelli, fornecedora dos pneus, que rebateu dizendo que eles arriscaram na tática e infelizmente deu errado. Concordo mais com a Pirelli pelo fato de que não dava mesmo para andar tanto com apenas uma parada. E ainda mais com Vettel sendo fortemente pressionado por Romain Grosjean nas voltas finais, os pneus foram ainda mais exigidos. A Ferrari e Vettel pagaram para ver, e perderam. Simples assim. Concordo com Vettel quando ele diz que se o estouro fosse no trecho da curva Eau Rouge, poderia ter sofrido um acidente grave, mas ainda assim, ele deveria saber que sua aposta era suicida: se desse certo, teria tido uma performance heróica; como deu errado, a culpa é toda da Pirelli.

            Deixando essa discussão de lado, a escuderia italiana tem de fato comemorar este feito na história da F-1. A categoria acumula 927 GPs disputados desde a primeira corrida, realizada no distante dia 13 de maio de 1950, na pista de Silverstone, Inglaterra. Nestes 900 GPs, o time fundado por Enzo Ferrari, que colocou em 1947 seu primeiro carro de competição na pista, poucos anos antes da F-1 surgir, obteve nada menos do que 223 vitórias, 207 pole-positions, 688 pódios, e um total de 6.029,5 pontos, além de 230 voltas mais rápidas. Foram 15 títulos de pilotos, e 16 títulos de construtores. A escuderia italiana também é recordista em dobradinhas conquistadas (1-2), com nada menos do que 81. E, nos primeiros anos da F-1, quando era comum os times terem mais de dois pilotos disputando as corridas, a Ferrari obteve 8 trifetas (1-2-3) na categoria, e 2 quadrifetas (1-2-3-4).

A Ferrari é a única escuderia presente na F-1 desde sua primeira temporada. Acima, alguns dos modelos produzidos pela equipe para competição na categoria.

            Curiosamente, apesar de estar presente deste o primeiro campeonato, a Ferrari tem menos 27 GPs do que a F-1. Parte dessa diferença é explicada pelo fato de que, de 1950 a 1960, o campeonato da F-1 incorporava as 500 Milhas de Indianápolis. Era uma inclusão "para inglês ver" e dar status de "mundial" ao campeonato, pois a Indy500 tocava a sua vida, e seus pilotos não participavam das demais corridas da F-1, da mesma maneira que os competidores desta nunca alinhavam em Indianápolis, portanto, nunca seria possível um time de F-1 ter tantos GPs disputados quanto os existentes na história.

            Outro detalhe interessante é que a Ferrari não participou da corrida inaugural da categoria, realizada em Silverstone. A estréia do "cavallino rampante" se daria apenas na segunda corrida, justamente em Mônaco, e o time italiano foi ao pódio, com o 2° lugar de Alberto Ascari. A primeira vitória viria em 1951, na Inglaterra, com José Froilan Gonzalez, e o time mostraria a que veio, obtendo seus primeiros títulos em 1952 e 1953, ambos com Alberto Ascari, primeiro e único piloto italiano a ser campeão pela escuderia sediada em Maranello. Mas, além de não participar da primeira corrida da história da F-1, a escuderia deixou de participar de outras corridas, parte delas ainda nos anos 1950, e também nos anos 1960. As ausências foram rareando com o tempo, e a última temporada onde não tivemos um carro da Ferrari no grid foi em 1982, onde a escuderia não alinhou para o GP da Bélgica, em virtude do trágico acidente que vitimou Gilles Villeneuve nos treinos para a prova; e o GP da Suíça, disputado no circuito francês de Dijon-Prenois, já que a Suíça proíbe até hoje corridas de automóvel em seu território, onde o piloto Patrick Tambay, apesar de classificado em 10° no grid, não alinhou devido a ferimentos que sofrera anteriormente, de modo que esta prova foi a última da história da F-1 sem ter um carro da Ferrari largando. De lá para cá, os carros vermelhos de Maranello nunca ais deixaram de largar em nenhuma corrida.

            Na primeira década da F-1, a Ferrari já seria sua maior vencedora, conquistando também os títulos de 1956 e 1958, com Juan Manuel Fangio e Mike Hawthorn. As décadas seguintes seriam de menos títulos de pilotos: apenas 2 nos anos 1960, e 3 nos anos 1970. Em compensação, as décadas de 1980 e 1990 seriam de um longo jejum, que só terminaram com os anos 2000, com a maior sequência de triunfos que os italianos conseguiram, com 6 títulos de pilotos, o último deles em 2007, com Kimi Raikkonen.

            Enzo Ferrari tratou de tornar sua escuderia algo especial, com a afirmação de que quem vencia eram seus carros, não seus pilotos. E, comandando o time com mão de ferro, não é de admirar que vários pilotos de talento nunca tenham sido contratados para dirigir seus carros. Ainda mais pilotos já campeões, de personalidade forte, que certamente bateriam de frente com o "Comendador" quando as coisas não saíssem bem. Não por acaso, em determinada ocasião, quando seus mecânicos reclamaram da presença demasiada "intrusa" da esposa de Enzo nos boxes, até atrapalhando os serviços, não ter sido surpresa ter despedido todos os mecânicos, pelo que considerou uma afronta pessoal.

Niki Lauda foi um dos grandes nomes da F-1 a vencer pelo time italiano de Maranello.

            Essa maneira de conduzir o time fez com que a Ferrari perdesse boas oportunidades. Mas Enzo tratou de garantir que seu legado permanecesse firme ao associar-se à Fiat, importante fábrica italiana, ainda nos anos 1970, de modo que não apenas a escuderia de F-1, mas a própria fábrica de carros esportivos continuasse em frente no futuro, quando ele não mais estivesse por lá. Àquela altura, o nome Ferrari já era sinônimo de esporte automotivo e competição, e seus carros de passeio já eram os mais desejados do mundo, superando Porsche, Lotus, Maserati, entre outro nomes famosos.

            De sócia, a Fiat passaria a ser dona integral da Ferrari, assumindo seu controle total após a morte do "Comendador" em 1988. E segue firme até hoje. A seca de títulos dos anos 1980 mudou a mentalidade do time, que passou a correr atrás de nomes de prestígio para levantar a escuderia, como Alain Prost. Mas foi com Michael Schumacher, a partir de 1996, que montou-se uma estrutura que conduziria o time novamente à ribalta, conquistando os títulos de 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, e 2007. Mas esse momento passou, e a Ferrari, embora nunca tenha deixado de disputar os primeiros lugares, sentiu que era o momento de se reinventar novamente, como fizera em meados dos anos 1990, para voltar a dar as cartas novamente na F-1.

Michael Schumacher tornou-se o maior vencedor de todos os tempos pela Ferrari: foram 11 temporadas, 5 títulos mundiais e 2 vice-títulos.

            Com a contratação de outro nome de peso, o tetracampeão Sebastian Vettel, e a reformulação do quadro diretivo e técnico, a Ferrari iniciou 2015 renovada e repaginada, e os resultados já começaram a aparecer, só não sendo mais vistosos diante do espantoso domínio da Mercedes atualmente. Mas, se a reformulação dos anos 1990 demorou a dar todos os resultados esperados, a Ferrari já deu o passo que esperava conseguir esse ano, sendo o único time que conseguiu desbancar os carros alemães e vencer, ainda que em momentos mais adversos. A expectativa é partir efetivamente para disputar novamente o título em 2016, e com sorte, chegar ao seu milésimo GP daqui a alguns anos com seus espantosos números ainda mais vistosos.

            Podem apostar que não é blefe. A Ferrari é uma paixão, e um símbolo da F-1. E vai estar por aí por muito tempo ainda, voltando a qualquer momento a ser a principal protagonista da competição, fazendo poles e vencendo corridas. Pior para seus adversários, que ainda terão de disputar muitos campeonatos para chegar aos seus números vitoriosos.

            Portanto, parabéns pelos 900 GPs disputados, e que venham outros tantos...

A morte voltou a assombrar o mundo do automobilismo esta semana, com o falecimento do inglês Justin Wilson, que competia pela equipe Andretti Autosport no certame da Indy Racing League, a Indycar. Justin acabou vitimado indiretamente por destroços do carro do piloto Sage Karan, que havia se acidentado na parte final das 500 Milhas de Pocono, prova disputada no último domingo. Com o forte impacto do carro de Karan na barreira de proteção, partes da carenagem de seu carro se desprenderam, e o que restou do bico atingiu Justin Wilson, que vinha na pista, acertando a cabeça do piloto, que perdeu a consciência na hora de seguiu reto para bater no muro interno da pista, sem muita gravidade. Apesar do capacete do piloto não ter sofrido maiores danos, a força da pancada infelizmente causou danos no cérebro de Wilson, que precisou ser levado de helicóptero para o hospital, onde veio a falecer no dia seguinte. Foi uma fatalidade, uma vez que a segurança dos carros utilizados pela categoria atualmente aumentou muito deste a morte do também inglês Dan Wheldon em 2011, na pista de Las Vegas, quando seu carro foi catapultado em direção ao alambrado destroçando-se no impacto. O clima de pesar atingiu toda a categoria, e vários outros pilotos que conviveram com Justin, inclusive na F-1, onde correu no início da década passada, manifestaram seu pesar pelo ocorrido. Após confirmada a morte, seus órgãos foram doados, salvando as vidas de pelo menos 6 pessoas, em um gesto nobre da família do piloto. Hoje, a categoria já volta à pista, no circuito de Infineon, em Sonoma, na Califórnia, para a etapa final do campeonato, e várias homenagens estão planejadas para Justin. Seu ex-time, a Dale Coyne, onde ele conseguiu vencer duas corridas na categoria, irá correr com o nome do piloto estampado nos carros. O acidente com Justin reacendeu o debate sobre a necessidade de cockpits fechadis nos carros monopostos, idéia que não é tão simples quanto muitos pensam, pela necessidade de prever uma série de eventos e possíveis consequências em caso de acidentes fortes. Se por um lado é certo que acidentes como o de Justin poderiam ser evitados por um habitáculo fechado, outros acidentes, como o sofrido por Henry Surtess há alguns anos atrás em Brands Hatch, quando um pneu desgovernado de outro acidente caiu bem em sua cabeça, poderiam até ser piores e mais perigosos para o piloto. Urge estudar a melhor forma de conciliar as necessidades de oferecer maior proteção ao piloto com a praticidade e viabilidade que o assunto exige. A F-1 já declarou que fará estudos neste sentido, e certamente a Indycar também vai ver o caso com cuidado. Para muitos, o exemplo é o dos carros protótipos do Mundial de Endurance, que são completamente fechados, mas são carros de competição diferentes dos monopostos, contando inclusive com portas para se entrar no carro, solução que não poderia ser implantada nos monopostos. Em todo caso, deve se estudar a situação e apontar soluções que sejam plausíveis e sem efeitos colaterais adversos, que possam piorar situações potenciais ao invés de melhorá-las.

Arte conceitual de um F-1 com cockpit fechado. Solução para maior proteção dos pilotos de monopostos?

Abatido pela perda de Justin Wilson, Michael Andretti já arrumou um substituto para o lugar do inglês na prova de Sonoma: o espanhol Oriol Sérvia ocupará o carro na última corrida do campeonato. Na pista, o colombiano Juan Pablo Montoya tentará conquistar o seu primeiro título da IRL. Montoya já foi campeão em 1999, pela F-Indy original. Se conquistar o campeonato, será o segundo título consecutivo da Penske, que também foi campeã em 2014 com o australiano Will Power. Já para os pilotos brasileiros na categoria, a prova de Sonoma é a última chance de evitarem passar em branco na competição este ano, onde não conseguiram até o momento vencer nenhuma corrida. Tony Kanaan, inclusive, já não tem chances de título, e Hélio Castro Neves está com uma desvantagem muito grande em relação a Montoya para conseguir reduzir em apenas uma prova. A prova final do campeonato será transmitida ao vivo apenas no canal pago Bandsports, a partir das 18 horas de domingo.

No meio do deserto californiano, a pista de Sonoma decide o campeonato da IRL 2015.

 

A história da Fórmula 1 perdeu no último dia 23 mais um de seus personagens: faleceu Guy Ligier, aos 85 anos de idade. O francês foi o fundador da equipe Ligier, que estreou na F-1 em 1976, após competir em outras categorias de competição. A Ligier foi um time com excelentes resultados em seus primeiros anos, vencendo corridas e fazendo poles. Não conseguiu nenhum título, infelizmente, e a partir dos anos 1980, começou a decair, deixando de obter resultados expressivos na categoria. O último bom resultado da escuderia foi em 1996, com a última vitória, no GP de Mônaco, com Olivier Panis. Naquele ano, o time foi vendido para Alain Prost, que mudaria de nome e permaneceria mais alguns anos na F-1, até fechar definitivamente as portas no início da década passada, com o nome de Prost. Guy, entretanto, já estava sem comando no time desde a entrada de Flavio Briatore na escuderia, primeiro como sócio, e depois assumindo toda a direção do time. Na mesma época, a F-1 viu algo parecido acontecer na Tyrrel, que acabou vendida para o grupo BAT, que a transformaria na BAR em 1999. Ken Tyrrel, assim como Guy Ligier, também teve um bom início de construtor na F-1, mas com o passar dos anos, a dura e implacável realidade da categoria se encarregou de desmantelar pouco a pouco o time, que chegou ao fim dos anos 1990 com poucos recursos e resultados. Em seu último ano, 1998, Ken Tyrrel já não comandava mais o time, com seus novos compradores a ditarem as ordens na escuderia. Ken Tyrrel e Guy Ligier foram caras de uma época onde a F-1 permitia a garagistas sonharem em disputar firmemente a competição, e deixaram muitas saudades.

Dias antes do GP da Bélgica, o diretor da Honda, Yasuhira Arai, declarou que teríamos uma nova versão da unidade de potência nipônica para Spa-Francorchamps que já estaria no nível da Ferrari, com muito mais potência e performance. Depois do que vimos no fim de semana, com Jenson Button e Fernando Alonso acumulando, além da pouca performance, punições quilométricas pela troca de componentes das unidades de força mais de uma vez com ambos os pilotos, muitos se perguntam qual é a marca de sakê que Arai bebe, pois deveria estar tudo, menos sóbrio, para fazer tal afirmação. A menos, claro, que ele tenha se referido ao motor Ferrari usado pela equipe Manor, que é do ano passado, e que tem muito menos potência do que a unidade atualmente em uso pela Ferrari. Ou talvez os japoneses tenham um senso de humor muito particular e tenha na verdade feito uma piada da situação... se bem que duvido que o pessoal da McLaren tenha entendido, e muito menos gostado.