ABRINDO O ANO COM O DAKAR

Roteiro do Dakar 2014: etapas na Argentina, Bolívia, e Chile. Ainda não foi dessa vez que o Brasil entrou na rota...

            Já virou tradição há muitos anos o ano do automobilismo mundial começar com a disputa do maior rali do mundo, o Dakar, e este ano não foi diferente: a competição iniciou domingo passado a sua 35ª edição, pelo 5° ano consecutivo em terras sul-americanas. Este ano o percurso sofreu algumas modificações: ficou mais longo, deixou o Peru de fora de sua rota, e continua ignorando o Brasil.

            A largada foi no domingo passado em Rosario, de onde mais de 500 participantes partiram para enfrentar aquele que é considerado o maior rali do mundo em dificuldade, característica marcante das edições disputadas no continente africano, e que felizmente não se perdeu quando precisou mudar de ares por questões de segurança, já que o número de malucos radicais que proliferam em vários lugares do mundo colocavam em perigo os participantes na África. Além da Argentina, o Dakar 2014 faz uma pequena incursão na Bolívia, chegando à cidade de Uyuni, antes de partir para o Chile, onde terá sua reta de chegada no dia 18 na cidade de Valparaíso. Depois de uma semana de competições, hoje os participantes terão a etapa entre as cidades de San Miguel de Tucumán e Salta. Amanhã todos terão o merecido dia de descanso, antes de partirem para a segunda metade do rali, ou pelo menos quem ainda estiver inteiro.

            Para este ano, a competição aumentou o tamanho do percurso em todas as categorias de participantes. Para os competidores nas motos e quadriciclos, houve um acréscimo total de cerca de 311 Km; para os carros, a distância a ser percorrida aumentou em 800 Km. E as equipes da categoria dos caminhões acabaram premiadas com um aumento brutal de percurso: serão mais 1.067 Km a serem vencidos. Com apenas 13 dias de competição, o aumento de percurso para todos implica em maior velocidade em alguns trechos, e por tabela, forçar mais os equipamentos. Nada como um rali depois do outro...

            Para os competidores, apesar dos percalços, tudo em ordem, afinal, são mais quilômetros de emoção, e os chamados "loucos do deserto", como ficaram conhecidos os dakaristas, vivem pela emoção da competição. E a emoção não demorou muito a aparecer nos sustos enfrentados pelos competidores: na  terça-feira, o espanhol Joan Barreda, que vinha surpreendendo e liderando a competição nas motos, fez a primeira vítima do Dakar 2014 ao atropelar uma vaca. Barreda deu sorte de não se machucar, e ainda conseguiu terminar a etapa do dia, entre as cidades de San Rafael e San Juan na frente, mesmo com algumas avarias na sua moto Honda. Quem não teve a mesma sorte foi o português Ruben Faria, que sofreu um tombo com sua moto KTM e precisou ser resgatado de helicóptero e levado a um hospital. Felizmente, passa bem, e o abandono da competição foi a maior consequência, quando ocupava a 6ª colocação nas motos. Melhor sorte em 2015...

            Os brasileiros este ano tiveram azar na categoria motos: ontem nossos dois participantes deram adeus à competição. Dário Júlio levou um forte tombo e também precisou ser resgatado e levado para um hospital, com fratura no punho na clavícula. Já Jean Azevedo teve um problema mecânico em sua moto na quarta, e em consequência disso, não passou por todos os pontos de checagem exigidos na competição, e teve sua desclassificação anunciada na manhã de ontem. O jeito é tentar novamente no ano que vem.

            Enquanto isso, o espanhol Marc Coma assumiu a liderança na categoria motos, com a KTM, desalojando seu conterrâneo Juan Barreda, com Honda, da 1ª posição no rali. O chileno Francisco López Contardo ocupa a 3ª posição, pilotando uma KTM. Quem não está tendo um boa participação este ano é o francês Cyril Despres, da Yamaha, campeão nas motos em 2013, mas que ocupa apenas a 13ª posição até ontem, com mais de 2 horas de desvantagem para o líder Coma. Nos quadriciclos, a liderança está com o uruguaio Sergio Lafuente, seguido pelo chileno Ignacio Casale e o polonês Rafal Sonik, todos com equipamentos Yamaha.

            Na categoria carros, a dupla Nani Roma e Michel Perin, da Mini, ocupa a liderança, seguidos por outro Mini, pilotado por Orlando Terranova e Paulo Fuiza. O campeão de 2013, o francês Stéphane Peterhansel, e seu compatriota Jean Paul Cottret, seguem na 3ª posição, consolidando os Minis na categoria no Dakar 2014. Guilherme Spinelli e Youssef Haddad, com Mitsubishi, ocupam a 16ª posição na competição, com quase 3 horas e meia de desvantagem para o líder na categoria. Já a outra dupla brasileira nos carros, Reinaldo Varela e Gustavo Gugelmim, também com Mitsubishi, até o fechamento desta coluna, não aparecia no balanço da cronometragem final desta quinta-feira divulgada pela organização do Dakar.

            Nos caminhões, a competição segue com o trio formado por Gerard de Rooy, Tom Colsoul, e Darek Rodewald na liderança, pela equipe da Iveco, largando mais de meia hora de vantagem sobre os temidos modelos russos da Kamaz, que formam um trio de perseguidores ao peso-pesado da fábrica italiana, que nesta quinta-feira dominaram o dia em sua categoria, mostrando força para endurecer a competição.

            Depois do merecido descanso de manhã em Salta, os competidores seguem para a Bolívia, rumo a Uyuni, e de lá, para Calama, entrando já em território chileno, onde se darão as derradeiras etapas da competição, passando por locais belos, como o deserto do Atacama, na penúltima etapa da competição, dia 17. E veremos quem estará na frente na chegada do dia 18, em Valparaíso, no final da semana que vem. Por enquanto, esta edição do Dakar está sendo leve em termos de feridos e problemas, mas no rali nada é previsível, e a segunda metade da competição pode apresentar um quadro extremamente diferente, com surpresas a todo instante, que aliás, já andaram ocorrendo em algumas das etapas desta semana, com alguns competidores se sobressaindo mais do que alguns esperavam, e com dificuldades surgindo a todo instante. Mas afinal, isso é o Dakar. Previsibilidade não está no roteiro, e sim a aventura da competição.

            Que todos os participantes que ainda se encontram na competição possam chegar a Valparaíso dia 18. No Dakar, completar o rali já é um feito, e isso é motivo de comemoração tão justa como para aqueles que tem a honra de vencer a competição.

O estado de saúde do heptacampeão Michael Schumacher segue sem maiores novidades. Michael continua em coma induzido, e seu estado, de acordo com o último boletim, ainda é crítico e o panorama de recuperação continua incerto. Imagens de uma câmera que Schumacher levava em seu capacete mostrou que o ex-piloto estava de fato fora das áreas delimitadas, mas não muito, e que esquiava com velocidade compatível com seu grau de habilidade. Tudo indica que foi um acidente infeliz, sem um motivo mais contundente para o ocorrido. Simplesmente aconteceu. O que o tornou diferente foi ter sido Michael Schumacher a vítima, e não alguém desconhecido. Nas últimas semanas, houve relatos de outros esquiadores que infelizmente faleceram vítimas de acidentes ou de avalanches em estações de esqui na Europa, e nenhum deles teve o mesmo destaque. O que chegou perto foi a notícia do acidente sofrido pela chanceler Angela Merkel, que também estava esquiando no Natal e sofreu uma queda forte, fraturando a bacia, mas já tendo recebido alta do hospital. O quadro de Schumacher segue estável, o que em si é uma boa notícia, mas ainda não dá para saber como se dará sua recuperação. No momento, a família do ex-piloto pede privacidade e respeito pelo momento difícil que estão atravessando, e que a imprensa os deixe em paz e permitam aos médicos fazerem o seu trabalho. Felizmente o número de jornalistas que fazem plantão em frente ao hospital diminuiu, mas eles continuam lá. Não há muito o que fazer quanto a isso: Schumacher é notícia. Só resta esperar que eles se comportem e honrem a profissão, e não tentem forçar a barra cometendo despaupérios na busca desenfreada por notícias sobre o estado do heptacampeão de F-1, como o do imbecil que se disfarçou de padre e conseguiu burlar a segurança do hospital, entrando até na sala de cirurgia...

ARQUIVO PISTA & BOX - NOVEMBRO DE 1996 - 08.11.1996

            De volta com a seção Arquivo, trago hoje esta coluna datada de 08 de novembro de 1996, que fazia um apanhado do campeonato da Fórmula Indy naquele ano. No seu primeiro ano após o "racha" promovido por Tony George, nem é preciso dizer que o campeonato promovido pela CART estava melhor do que nunca, vendo o americano Jimmy Vasser conquistar o título e ver o surgimento de uma potência na categoria, a equipe de Chip Ganassi, que passaria a dominar o certame nos anos posteriores. Para os brasileiros, o ano foi de altos e baixos: se vimos vitórias de novos brasileiros na categoria, infelizmente tivemos que ver o forte acidente de Émerson Fittipaldi, que forçou nosso primeiro campeão na F-Indy a pendurar o capacete profissionalmente. Mas felizmente Émerson se recuperou, e vive bem até hoje, o que nem sempre acontece com outros ases da velocidade que infelizmente têm menos sorte que outros. Fiquem com o texto, e em breve trago mais colunas antigas...

INDY BRASIL 96

            Com o fim dos campeonatos de F-1 e F-Indy de 96, é hora de fazer uma revisão de tudo o que ocorreu neste ano em ambos os mundiais, e fazer um balanço da situação. E, para começar, é hora de ver o que nossos pilotos andaram fazendo na F-Indy nesta temporada.

            Pelo segundo ano consecutivo, as perspectivas de nossos representantes na F-Indy indicavam claramente que teríamos vários candidatos potenciais ao título da competição. Entretanto, tal qual 1995, as expectativas não foram correspondidas. Alguns casos tiveram tamanha repercussão negativa que fica até difícil acreditar. Não só para os torcedores, como para os próprios pilotos.

            O que deu errado, afinal? Muita coisa: erros dos próprios pilotos, falhas de equipamento, azares de pista, etc. E ninguém melhor para ilustrar isso do que Gil de Ferran, que começou o ano como um dos principais favoritos ao título. Gil teve inúmeros contratempos, alguns provocados por si próprio, outros pela equipe, pelo carro, e pelos adversários na pista. Um exemplo foi o GP de Long Beach: largando na pole, o brasileiro dominou a corrida e caminhava firme para a vitória até que o motor Honda de seu Reynard apresentou defeito a poucas voltas do final, entregando a vitória de bandeja para Jimmy Vasser. No Rio de Janeiro, um cálculo errado de combustível deixou Gil parado na pista, fazendo-o perder 2 voltas na corrida e todas as expectativas de vitória. Já em Road America, Gil foi vítima de um chega-pra-lá de Alessandro Zanardi, tirando-o da prova. Por outro lado, em Mid-Ohio, Gil acabou vítima da própria impetuosidade, ao errar a freada da 1ª curva da 1ª volta e bater em Maurício Gugelmim. Se tivesse um pouco mais de sorte e tato, com certeza teria chegado ao título.

            Christian Fittipaldi terminou o campeonato como o piloto brasileiro melhor colocado, graças à sua regularidade. Correndo pela equipe Newmann-Hass, uma das melhores da categoria, o jovem sobrinho de Émerson Fittipaldi tinha tudo para chegar ao título. A fiabilidade de seu carro, contudo, acabou deixando o piloto na mão em várias ocasiões, enquanto em outras, houve imprudência por parte de outros pilotos, como em Long Beach, quando foi vítima de uma colisão com Greg Moore, que tentou ultrapassá-lo onde não dava. Em Road America, o carro o deixou na mão a poucas voltas do final, quando o pódio já era certo. Já em Detroit, fez sua melhor corrida, mas cometeu um erro e perdeu uma vitória praticamente certa; ainda assim, terminou a corrida em 2º lugar. Um pouco mais de fiabilidade teria ajudado muito.

            Já Émerson Fittipaldi, por sua vez, teve sua pior temporada na Indy, desde a sua estréia em 1984. Correndo pela Penske/Hogan, uma “filial” da equipe Penske, Émerson começou o ano esperançoso, tendo agora um esquema todo voltado para si. O violento acidente em Michigan, entretanto, abreviou sua temporada, que já vinha sendo de poucos resultados devido à pouca competitividade do carro, mais pronunciada em seu time. Felizmente que Émerson escapou sem graves ferimentos, mas foi por muito pouco que não ficou paralítico, exigindo uma operação que exigirá um bom tempo de recuperação. Fora isso, nosso campeão enfrentou inúmeros problemas com o complicado chassi Penske. Além disso, a fiabilidade do equipamento deixou Émerson a pé em inúmeras provas. Isso sem contar nos azares da equipe, que o fez ficar sem combustível na pista durante o GP do Brasil, igual a Gil de Ferran, perdendo as hipóteses de chegar ao pódio. Esperemos contar com Émerson de volta em 1997, mas isso até o momento é incerto. O mais provável é que ele encerre a carreira, provavelmente.

            Já Raul Boesel, sem dúvida alguma, foi o piloto que mais desiludido ficou este ano. Correndo pela equipe campeã de 95, Raul tinha certeza de que conseguiria, enfim, vencer corridas na Indy. Deu tudo errado: a escuderia andou praticamente à deriva, enfrentando problemas crônicos de fiabilidade mecânica, boa parte delas no gerenciamento eletrônico do motor Ford, problema que persistiu por toda a temporada, e que deixou Boesel a pé praticamente durante mais de metade das corridas do ano. Sua melhor prova foi justamente no Brasil, onde chegou até a brigar pelo pódio. Fora disso, não teve uma só corrida onde não enfrentou vários problemas. Para piorar, Barry Green, dono do time, acusou o piloto de falta de comunicação com os engenheiros, sem que o piloto paranaense tivesse realmente culpa. A própria capacidade da equipe, ímpar em 95, parece ter desaparecido por completo, pelo fato de enfrentarem durante o ano todo um mesmo problema sem conseguir solucioná-lo. Raul Boesel tenta agora, em 97, pela equipe Patrick Racing, conseguir atingir os objetivos que não alcançou nesta temporada.

            Maurício Gugelmim, o melhor brasileiro colocado em 1995, enfrentou uma queda de rendimento na equipe PacWest. Avarias mecânicas, falta de fiabilidade e azares de pista foram freqüentes. Só no final da temporada, com a substituição do engenheiro de seu carro, Maurício conseguiu uma melhora de performance. De ressaltar, só o belo desempenho do piloto durante a US500, quando ficou em 2º lugar, e nas 500 Milhas de Michigan, onde foi 3º, ambas no mesmo circuito. Com a reestruturação da PacWest para 97, Gugelmim espera conseguir finalmente vencer corridas e disputar o título.

            André Ribeiro foi o piloto nacional que conseguiu os melhores resultados individuais da temporada, com 2 vitórias, sendo o único a vencer corridas, além de Gil de Ferran (que venceu em Cleveland). A Tasman, entretanto, teve problemas para desenvolver o seu equipamento além de certo ponto, pelo que o piloto brasileiro, apesar de contar com os pneus Firestone e o motor Honda, não conseguiu ir além da 11ª posição no final do campeonato. Vale ressaltar vários abandonos durante a temporada, algumas provocadas pelo próprio André, outras por problemas mecânicos, e azares de pista. A Tasman também está sendo reestruturada para o próximo ano, e com certeza André espera conseguir os resultados que almeja.

            Roberto Moreno foi o único piloto brasileiro a conseguir mais do que o esperado. Correndo pela modesta Payton/Coyne, Roberto impressionou o time pela competência e profissionalismo. O ponto alto de sua temporada foi o 3º lugar na US500. Regular com o equipamento e dando o máximo de si, Roberto só não foi mais longe porque isso seria pedir demais, tendo em vista as reais condições técnicas de seu time, um dos piores da categoria. Mesmo assim, Moreno conseguiu muito mais do que a própria equipe esperava. Já Marco Greco teve desentendimentos com a equipe Scandia, e foi demitido após o GP do Brasil. Mesmo assim, Greco obteve 2 pontos com o 11º lugar no Rio de Janeiro. Curiosamente, desde que estreou na Indy, Greco só conseguiu marcar 2 pontos por temporada. A meio do ano, o piloto encontrou lugar na nova Indy Racing League (IRL), conseguindo alguns resultados e deverá permanecer por lá em 97.

            Este foi o retrospecto de nossos pilotos este ano na F-Indy. Alguns erros, vários problemas mecânicos e azares alheios ao controle impediram-os de obter melhores resultados. Mas não há azar que sempre dure, e o panorama para 97 continua otimista. Vamos manter a esperança, afinal, ela é a última que morre...

Começou a pré-temporada 97 na F-1. Várias equipes estão reunidas no autódromo do Estoril desde quarta-feira, testando inúmeros componentes novos para a próxima temporada. Aproveitando o embalo, a Goodyear também resolveu participar dos testes na pista portuguesa, experimentando inúmeros compostos de pneus. A fábrica norte-americana, receosa de sofrer na F-1 a mesma humilhação da Firestone vista no campeonato da F-Indy, resolveu apressar o desenvolvimento de seus pneus. Entre os nomes de peso estão Gerhard Berger e Jean Alesi, treinando com a Benetton; e a dupla titular da McLaren, Mika Hakkinem e David Couthard. Michael Schumacher inicia os testes hoje pela Ferrari. Entre os brasileiros, Pedro Paulo Diniz e Tarso Marques testam com a Arrows os novos pneus Firestone da Bridgestone. Diniz já é piloto titular do time para 97, e Tarso assinou contrato de piloto de testes até o início do próximo ano, e vem testanto intensivamente os novos pneus japoneses, obtendo bons resultados, que evoluem suas marcas a cada nova sessão de testes.

 

UM MAL COMEÇO...

Schumacher é um esquiador experiente, mas isso não impediu que se acidentasse feio. Agora é torcer por sua recuperação.

            Definitivamente, 2014 já não começou muito bem para o mundo do automobilismo. O acidente sofrido por Michael Schumacher enquanto esquiava em uma estação francesa deixou o ânimo de muitos fãs da velocidade apreensivos. Até o fechamento desta coluna, a primeira de um novo ano, a situação do heptacampeão permanecia incerta no hospital para onde foi levado, em que pese as notícias de melhoras em seu estado, pois de acordo com os médicos, ainda é totalmente imprevisível dizer se o ex-piloto vai se recuperar totalmente.

            A comoção do infortúnio sofrido por Schumacher lembra o que todos nós, brasileiros, e demais fãs do esporte a motor, vivemos em 1994, por ocasião do Grande Prêmio de San Marino. Ayrton Senna bateu na veloz curva Tamburello, e apesar da violência da batida, pelos acidentes que já tínhamos visto em tempos recentes na categoria máxima do automobilismo, e levando-se em conta que o carro resistiu bem à pancada no muro, todos achávamos que Senna iria sair do carro sem problemas, mesmo que demorasse uns instantes e pudesse até cambalear meio tonto, pois era uma pancada forte. Infelizmente, os momentos iam passando, e começávamos a ver que as coisas, infelizmente, tinham sido mais sérias do que imaginávamos. O serviço de resgate entrou em ação, e quando o helicóptero decolou rumo a Bolonha, levando o piloto, tínhamos a certeza de que a situação era mesmo séria.

            Naquele dia, a angústia durou pouco: algumas horas depois, era comunicada a morte de Ayrton, deixando perplexas pessoas em todas as partes do mundo. Do pessoal que estava no autódromo, com a corrida tendo sido recomeçada, até os lugares mais distantes do planeta que acompanhavam a F-1, foi um baque. No último final de semana, voltamos a sentir sensação semelhante, agora com Michael Schumacher. Informações preliminares diziam que ele estaria consciente, e bem. Mas, ao fim do dia, ao recebermos a notícia de que Michael estava em coma, e em situação crítica, vimos que a situação infelizmente foi pior do que todos esperavam.

            Vivendo num mundo "acelerado", vários pilotos, em seus momentos de folga, procuram atividades que possam lhes dar sensação similar de quando estão ao volante. E Schumacher não é exceção: desde que se aposentou pela primeira vez, o heptacampeão se tornou praticamente de esportes radicais, entre os quais paraquedismo, e até participou de provas de motociclismo, o que lhe valeu, em 2009, um violento acidente que o fez parar no hospital, sem risco de vida, felizmente, mas que o obrigou a fazer alguns tratamentos, a fim de que pudesse voltar a pilotar em 2010, quando voltou à F-1, como piloto da Mercedes. Até então, o maior apuro que o alemão passara havia sido o seu acidente em Silverstone em 1999, quando quebrou a perna e ficou alguns meses afastado. Schumacher se recuperou completamente, e no ano seguinte, iniciaria a maior era de domínio de um piloto na história da categoria, mostrando que não havia sofrido sequelas, e que estava pilotando melhor do que nunca. Esquiar na neve era um dos passatempos preferidos de Michael no inverno, e ele se tornou um esquiador extremamente competente, tanto que chegava infelizmente a praticar esqui fora das pistas oficiais da Estação francesa, algo que não é proibido, mas que o hotel avisa ser perigoso e que quem o faz está por conta e risco próprios, uma vez que estão fora dos pontos seguros das rotas oficiais delimitadas pela direção do lugar. Michael estaria fora de uma das rotas "oficiais", quando acabou surpreendido ao bater em uma pedra que o jogou contra outra. Ainda surgem novos detalhes de como teria sido o acidente, mas neste momento, isso é o de menos. O importante agora, é a recuperação do ex-piloto, acima de tudo.

            E o dilema é preocupante: Michael precisou passar por duas cirurgias para aliviar o inchaço do cérebro, fortemente atingido na sua colisão com uma pedra. O capacete que ele usava, que salvou sua vida, rachou no impacto, o que dá a dimensão da gravidade e da força com que sua cabeça atingiu a pedra. Os médicos diagnosticaram vários edemas e hematomas pelo cérebro de Michael, que chegou a entrar em coma, situação a qual passou a ser mantida artificialmente pelos médicos, em um procedimento de rotina para diminuir a atividade cerebral e permitir que o corpo concentre suas energias em recuperar os ferimentos sofridos. O fato de Michael ter atingido estabilidade em sua condição, de acordo com um dos últimos boletins, indica uma melhora em seu estado, a ponto de terem suspendido os boletins diários, o que significa que a partir de agora é uma questão de paciência, e embora a situação ainda seja crítica e inspire cuidados, abriu-se o caminho de uma melhora, que pode conduzir em breve a um estado em que sua vida já não esteja mais em risco.

            Mas os médicos preferem a prudência, e concordo com eles. O cérebro humano, apesar de todos os avanços da medicina, ainda é um dos territórios mais inexplorados do corpo, e no momento, é impossível prever se o ex-piloto de F-1 terá plena recuperação, ou se sofrerá sequelas em virtude do acidente. Só mais à frente é que se poderá ter uma idéia mais precisa, e para isso, será imprescindível também que Michael recobre a consciência, para ver se não apresentará outros problemas. Não dá para precisar quantos dias irão manter o coma artificial. É preciso dar  tempo ao tempo, e isso pode demorar, quanto pode ocorrer rapidamente. O fato de ser um atleta, e ainda gozar de excelentes condições físicas é um ponto positivo, que pode ajudar a se recuperar mais rapidamente, mas não há garantias. Pode levar uma semana, ou um mês, ou até mais, ou apenas poucos dias.

            No momento, a maior preocupação do hospital onde Michael está internado, é cuidar para que o local não vire uma romaria dos fãs do heptacampeão, como já virou um de jornalistas, sendo que um deles até se disfarçou de padre para entrar na sala de cirurgia, num gesto impensado e irresponsável de quem deveria ter mais respeito para com o sofrimento alheio. A direção do hospital já teve problemas com o mar de carros da imprensa estacionados ao redor do prédio, que estava comprometendo a circulação das ambulâncias. Tudo o que eles precisam agora é de paz e sossego para continuarem se concentrando em seus afazeres, que é cuidar de seus doentes, entre eles Schumacher. O fato de não divulgarem mais boletins diários ajuda a arrefecer o ímpeto dos repórteres, e espera-se que com o passar dos dias, não haja mais perturbações externas no local.

            Que Schumacher possa se recuperar e viver plenamente o resto de sua vida, que ainda tem muito pelo que viver. Hoje, ele completou apenas 45 anos, e sua recuperação, agora, seria o melhor presente que poderia receber neste momento difícil, que também está sendo muito duro para sua esposa, filhos, o irmão Ralf e o pai, que o acompanham atentamente no hospital. Que a sorte e competência que demonstrou em toda a sua carreira o acompanhe agora na recuperação, e que possa superar todos os desafios que porventura surgir.

            Tomara que o resto de 2014 não seja deste jeito...

Quando estava em férias durante uma temporada e outra, Ayrton Senna sempre se divertia em sua casa de praia em Angra dos Reis, e um dos seus passatempos preferidos era andar de jet ski, o que sempre fazia em alta velocidade. Em 1992, acabou se acidentando com o veículo, a ponto de bater a cabeça e sofrer um corte que precisou de vários pontos de sutura, sem maior gravidade, felizmente. E dias depois, o brasileiro, nos treinos para o GP do México daquele ano, ainda capotou seu McLaren numa curva do autódromo Hermanos Rodriguez, no México, que felizmente, foi um susto até menor do que o acidente com o jet ski. Mas o acidente mais grave, em 1994, infelizmente, foi fatal. E em 1° de maio deste ano, se completará 20 anos da morte do tricampeão brasileiro.

Neste final de semana começa o Dakar 2014, na Argentina. Semana que vem falo sobre o rali, o mais difícil do mundo, e que sempre faz algumas vítimas a cada ano. Espero que nesta edição todos saiam vivos, chegando ou não ao final da competição...

FLYING LAPS - DEZEMBRO DE 2013

            Um feliz ano novo a todo mundo, e que 2014 seja um ano muito melhor do que 2013, que teve seus bons momentos, mas também teve momentos que não foram nada bons. E, para começar o ano, é hora da primeira Flying Laps de 2014, relacionando alguns acontecimentos que ocorreram no mês de dezembro passado. Uma boa leitura a todos, e que estejam sempre presentes por aqui para acompanhar os novos textos deste ano...

Os fãs brasileiros de automobilismo perderam mais uma opção de informação na internet. O site Tazio (www.tazio.uol.com.br) encerrou suas atividades no último dia 31 de dezembro. Apesar de ostentar um alto índice de visitas, o site não estava conseguindo se manter por falta de anunciantes, e com as contas deficitárias, o grupo F451 resolveu encerrar o seu setor de informação esportiva e automotiva. Isso também afetou o outro site mantido pelo grupo, o Jalopnik (www.jalopnik.com.br), que também encerrou suas operações no último dia de 2013. Isso só evidencia como as coisas parecem não funcionar direito neste país. Em qualquer lugar do mundo, um site com grande audiência é sempre disputado quando o assunto é espaço publicitário, mas no Brasil, mesmo com toda a audiência que o site tinha, não estava conseguindo anunciantes. Pode ter sido falta de um projeto mais bem desenvolvido para "vender" a marca do Tazio, mas se levarmos em conta que até mesmo pilotos de talento comprovado andam com problemas para arrumar patrocínio por estas bandas, pode-se ver que há algo muito errado com nosso país, entre tantas outras coisas ainda mais erradas que já estamos cansados de saber todo santo dia. A todos os leitores fiéis do Tazio e do Jalopnik, meus pêsames pela falta que eles certamente farão em que curte informação automobilística e automotiva...

A Corrida do Milhão, em Interlagos, fechou a temporada da Stock Car 2013, e consagrou Ricardo Maurício, que chegou em 2° lugar na prova e faturou o bicampeonato na categoria. E quem festejou também foi Ricardo Zonta, que venceu de fato pela primeira vez na Stock Car, e faturou o prêmio de R$ 1 milhão, que segundo ele, será integralmente investido em seu time, a RZ, do qual é também o proprietário, além de piloto. Cacá Bueno bem que tentou, mas a 3ª posição não foi suficiente para levá-lo a mais um título. E Thiago Camilo também não conseguiu faturar o caneco de campeão, terminando a prova em 6° lugar apenas. Ricardo Maurício finalizou o ano com 218 pontos. Thiago Camilo ficou com o vice-campeonato, com 215 pontos, enquanto Cacá Bueno ficou em 3°, com 196. Cacá terminou à frente de seu parceiro Daniel Serra, que acabou abandonando a corrida e ficando apenas em 4° lugar no campeonato, com 181 pontos. Max Wilson fechou o ano em 5°, com 163 pontos.

Com a aposentadoria "forçada" de Dario Franchiti, Chip Ganassi já promoveu modificações na composição de seu time para a temporada 2014 da Indy Racing League. Tony Kanaan, que a princípio iria pilotar o carro N° 8, com patrocínio da NTT Data, agora irá conduzir o carro N° 10, que era do piloto escocês, e com o patrocínio da Target, parceira de longa data da Ganassi. Com isso, o carro que seria do piloto brasileiro já tem um novo dono: Ryan Briscoe, ex-piloto da Penske, que assumirá como piloto titular de Chip em 2014. Com isso, a Ganassi terá Scott Dixon, o atual campeão, e o brasileiro Tony Kanaan, no time principal, e no time secundário, Charlie Kimball e Ryan Briscoe. Ao lado do time de Michael Andretti, que terá em 2014 os pilotos Marco Andretti, Ryan Hunter-Reay, James Hinchcliffe e Carlos Muñoz, a Ganassi será a única escuderia a ter 4 pilotos em tempo integral no campeonato 2014. Logo atrás, com 3 pilotos, vem a Penske, que terá Will Power, Hélio Castro Neves, e Juan Pablo Montoya.

E a equipe Sauber fechou sua formação para 2014. Como muitos esperavam, o mexicano Esteban Gutiérrez acabou renovando para uma segunda temporada na escuderia suíça, que terá também o alemão Adrian Sutil. O russo Sergei Sirotkin, que era tido como titular favorito até semanas atrás, será o piloto de testes e reserva do time, uma vez que a grana das empresas russas que deveria bancar o novato não chegou na intensidade necessária para promover o garoto, ainda muito verde para a F-1, ao posto de titular. Sirotkin deve participar de vários treinos livres, ganhando experiência com o carro da categoria, e possivelmente estrear em 2015. Pelo menos, se o dinheiro prometido pelo grupo de empresas russas continuar chegando. Se a grana parar, a carreira do jovem Sergei pode ser abortada antes mesmo de começar, uma vez que no atual momento patrocínio conta mais do que tudo...

As relações entre a Indycar, entidade que comanda a Indy Racing League, e a TV Bandeirantes, já não são mais as mesmas: a organizadora do certame da IRL entrou com ação contra a emissora paulista por quebra de contrato pela não-realização do GP do Brasil da categoria, cujo contrato era válido até 2016, já com prorrogação para 2019. A emissora, alegando corte de gastos, retirou seu apoio promocional e financeiro para a etapa brasileira do campeonato da IRL, que era realizado em uma pista de rua montada ao redor do complexo do Anhembi, em São Paulo. A corrida já não consta do calendário 2014 da categoria, e agora a direção da Indycar quer processar a emissora por não cumprir com sua obrigação de realizar a corrida. O corte de gastos promovido pela emissora vai além de apenas não realizar a etapa brasileira: o campeonato da IRL também deve deixar de ser transmitido, e apesar de não ter sido oficialmente dado como cancelado, este é outro ponto que também deverá dar dor de cabeça à Bandeirantes, pelo fato de haver contrato para transmitir a categoria para o Brasil em 2014. Mas, pelos bastidores da emissora, a conversa é de que a IRL já era na programação do Grupo Bandeirantes, tanto na TV aberta quanto no canal pago Bandsports. O motivo: corte de gastos, sob alegação de que as corridas não davam lucro financeiro. Os maiores perdedores, como já mencionei em coluna específica sobre o assunto, são os fãs da velocidade, que não apenas perderam uma corrida que estava se tornando um atrativo interessante, mas também um campeonato que prometia boa duelos em 2014...

A equipe Foyt confirmou a renovação do contrato do japonês Takuma Sato para continuar no time para a temporada 2014 da IRL. Sato surpreendeu no início da temporada, ao vencer a prova de Long Beach, e até assumir a liderança do campeonato por um breve momento, quando por pouco também não venceu a etapa brasileira, perdendo a corrida na última curva da última volta para James Hinchcliffe. Infelizmente, Sato e o time perderam fôlego com o avanço da temporada, e o nipônico finalizou o campeonato apenas em 17° lugar. Tanto Sato quanto a escuderia estão confiantes em melhores dias em 2014...

Quem também está de olho de um arrumar uma vaga na Indy Racing League em 2014 é o brasileiro Luiz Razia, que vê na categoria estadunidense uma chance melhor de dar seguimento à sua carreira do que as opções na Europa, que estão muito escassas para quem não dispõe de muito patrocínio. Razia correu este ano na GT Open, após ver frustrada sua contratação pela equipe Marussia, que chegou a anunciá-lo como titular, mas em virtude de não ter visto o dinheiro prometido por patrocinadores do brasileiro, rifou Luiz sem pensar duas vezes. Razia por enquanto está iniciando contatos na IRL, mas ainda tem esperanças de continuar na Europa, onde ainda anseia chegar de fato à F-1. Mas a parada está difícil, e mais do que nunca, os times estão pondo o financeiro na frente do talento, e nessa equação, o dinheiro sempre levou vantagem...

Preterido pela Red Bull na escolha de seus pilotos para a temporada 2014 da F-1 na equipe Toro Rosso, o time dos energéticos ofereceu uma compensação ao piloto português Félix da Costa. Além de ter sido escolhido como piloto reserva do time campeão da F-1, ainda lhe ajudou a arrumar contrato para disputar o campeonato 2014 do DTM pela equipe principal da BMW. Com isso, o piloto português ainda pode vir a estrear na F-1 em 2015, principalmente se Jean-Eric Vérgne não corresponder aos anseios de Helmut Marko nesta temporada...

 

ARQUIVO PISTA & BOX - NOVEMBRO DE 1996 - 01.11.1996

            Fechando o ano de 2013, trago mais uma de minhas antigas colunas. Esta foi lançada em 1° de novembro de 1996, e o assunto era sobre burlar as regras técnicas, em especial na F-1, para fazer com que novas restrições, que visavam tornar os carros mais lentos e por tabela, seguros, fossem ludibriadas. Tudo isso, claro, sem infringir as regras propriamente ditas. O lance era contar com a criatividade para saber contornar as restrições, e com isso, fazer os carros voltarem a ser tão ou até mais rápidos do que antes. Isso nunca parou de acontecer, e mesmo nos dias de hoje, com a proibição dos testes, a F-1 continua a evoluir sem parar, com os engenheiros dando tudo de si para superar as limitações impostas pelo regulamento. Mas isso, claro, não acontecia somente na F-1, mas em outras categorias, como a F-Indy, que foi como o texto começou. Então, aproveitem o texto, e boas festas de passagem de ano para todos. Em 2014, estaremos de volta por aqui com novos textos e colunas sobre o mundo da velocidade...

BURLANDO AS REGRAS

            A CART, entidade que comanda a F-Indy, definiu um extenso pacote de modificações técnicas visando à redução da performance dos carros Indy para 1997, a fim de aumentar a segurança dos pilotos, posta em dúvida este ano com as violentas mortes de Jeff Krosnoff e Scott Brayton. As mudanças são mais na aerodinâmica dos bólidos e nos cockpits onde ficam os pilotos.

            Alguns testes, já realizados sob as novas regras aerodinâmicas, comprovam o acerto da medida: os pilotos da Penske andaram quase 4s mais lentos em alguns circuitos. Além da medida na aerodinâmica dos carros, os motores também perderão potência, já que a pressão do turbo foi reduzida para 5 polegadas na válvula de controle.

            Enganam-se, entretanto, se vocês acham que os carros da F-Indy serão quase 5s mais lentos no próximo ano. No automobilismo, mais do que em qualquer outra área, sempre encontra-se um jeito de burlar as restrições do regulamento e conseguir novamente a performance anterior. Na F-Indy não é diferente, apesar do regulamento técnico da categoria ser muito rígido. Mas é na Fórmula 1 que vemos como a cabeça dos engenheiros e projetistas funciona a todo vapor. Inúmeras foram as ocasiões em que mudanças nos regulamentos foram contornadas com medidas inteligentes e sofisticadas.

Um exemplo pode ser visto na década de 1980. A década começou com os carros-asa, uma maravilha aerodinâmica tornada possível em 1978 com os carros da Lótus de Colin Chapman. Atravessamos a Era Turbo e, em 1989, voltamos a ter motores exclusivamente aspirados, e os carros não podiam mais usar o efeito-solo dos antigos carros-asa. A performance dos carros de F-1, contudo, não diminuiu, pelo contrário, aumentou espetacularmente, graças à engenhosidade dos projetistas. E as soluções para recuperar a performance iam das mais sofisticadas às mais simples, dependendo do ponto de vista.

            Querem um exemplo: até 1983, o reabastecimento era permitido na F-1. Entretanto, a falta de segurança nestas operações, somadas a alguns acidentes, fizeram a FISA proibir o reabastecimento na temporada seguinte em diante. As equipes ficaram em um impasse: como conseguir utilizar toda a potência dos motores sem comprometer a capacidade de combustível, já que os tanques passaram a ter um limite. Além de melhorarem os motores, tornando-os mais econômicos, descobriu-se uma artimanha sem igual: passaram a “congelar” a gasolina, diminuindo o seu volume, e com isso, enfiando mais combustível em menos espaço físico. Não tardou para a FISA proibir também essa novidade, em razão da segurança, mas nem isso deteve os engenheiros, que passaram a melhorar quimicamente os combustíveis, aumentando o seu potencial energético, permitindo aos carros utilizar menos combustível com a mesma performance. Sem falar na valiosa ajuda da eletrônica, com os novos sistemas de gerenciamento de motor cada vez mais sofisticados e econômicos. Resultado: nem bem a nova temporada chegava à sua metade, e os bólidos já alcançavam as performances dos anos anteriores, ou até os superava.

            Na aerodinâmica então, nem se fala. A década de 1980 viu uma evolução espantosa dos carros da F-1. A performance dos carros em 1990 superava de maneira dramática a dos carros de 1980. A sustentação aerodinâmica dos carros aumentou em todas as áreas dos bólidos. Começando pelo efeito-solo, proibido a partir de 1983, os projetistas puseram a cabeça para funcionar e logo arranjaram meios de não só recuperar o apoio, mas até aumentá-lo. Sem o efeito-solo, os carros abusaram dos spoilers e aerofólios, as “asas” dianteira e traseira, que cresceram a olhos vistos. A FISA também deu uma “podada” nestes mecanismos, mas o tiro, mais uma vez, saiu pela culatra: novos desenhos melhoraram a eficiência das peças, recuperando todo o apoio aerodinâmico perdido. Os desenhos dos carros também evoluíram muito, com os bicos cada vez mais finos e bem desenvolvidos. E, no início dos anos 1990, os spoilers sofreram tal evolução em seus desenhos que se tornaram verdadeiros “canalizadores de ar”, aumentando a aderência ao solo e tendo uma resistência ao ar cada vez menor. A FIA, mais uma vez, coibiu tal desenvolvimento, uma vez que as velocidades de curva aumentaram assustadoramente, mas novamente não demorou para os carros recuperarem sua performance fantástica. O tamanho das asas traseira e dianteira foi diminuído; para contornar o problema, surgiram asas suplementares e aumentaram a largura das já existentes, sem a utilização de “flaps” adicionais e defletores laterais.

            Até no campo dos motores a evolução surpreende. Hoje os carros são mais velozes do que nos tempos dos motores turbo. Não que os motores sejam mais potentes, mas o aproveitamento da potência em si foi otimizado a níveis nunca antes imaginados. E os pneus, claro, também sofrem uma evolução constante, sempre em nome da performance cada vez melhor.

            Basicamente, é o que vai ocorrer com os carros da F-Indy, apesar de a evolução nesta categoria não ocorrer com a mesma velocidade vista na F-1. Uma boa estatística deve ser esperar os novos carros serem cerca de 2 a 3s mais lentos em 97, e não muito mais do que isso. Deve-se levar em consideração que os tempos muito mais lentos com as novas regras foram conseguidos utilizando-se os carros de 96, que foram adaptados ao novo regulamento. Os novos modelos 97, já concebidos segundo as novas especificações, assim como os novos motores, regulados especialmente para as novas restrições de consumo de combustível e pressão do turbo, deverão recuperar pelo menos metade da performance perdida inicialmente. Será que alguém conseguirá frear a evolução destes bólidos? Na F-1, todas as mudanças tiveram resultados efêmeros em seus objetivos. Na F-Indy, o resultado não deverá ser muito diferente. É esperar para ver...

Uma charge, publicada na edição da revista Autosprint, logo após o GP do Japão, satirizava o acidente de Jacques Villeneuve naquela corrida: o desenho mostrava o canadense no Box da Williams, em pleno pit stop, com seus mecânicos sinalizando com as mãos para cima a conclusão da operação. O detalhe é que, enquanto três mecânicos seguravam as pistolas pneumáticas que usam para trocar os pneus, o quarto mecânico, exatamente aquele da roda que acabou saindo sozinha durante a corrida, segurava um serrote...

Heinz-Harald Frentzen teve uma estréia meio confusa com a Williams no autódromo do Estoril. O piloto alemão, procurando se adaptar ao estilo de pilotagem do carro da equipe inglesa, sempre fez tempos altos. Frank Williams resolveu ir até o autódromo português para ver seu novo contratado em ação na pista, mas o dia não foi dos melhores: Frentzen acabou batendo com o carro. Bem-humorado, o piloto disse que tinha resolvido fazer um teste de resistência com o monoposto...

Tarso Marques está perto de assinar contrato para correr pela Minardi em 97. O piloto brasileiro, que pilotou para a mesma escuderia em duas etapas este ano, deixou muito impressionado o dono da equipe na ocasião, e agora pode tornar Marques piloto oficial do time. Só falta mesmo definir a obtenção de patrocínio para garantir a vaga...

ARQUIVO PISTA & BOX - OUTUBRO DE 1996 - 25.10.1996

            Bem, cá estou novamente com mais uma antiga coluna na seção Arquivo. Nesta, datada de 25 de outubro de 1996, o assunto era o anúncio oficial da estréia da nova equipe de Jackie Stewart na F-1, para a temporada de 1997, com os pilotos Jan Magnussen e Rubens Barrichello. O time teve vida breve na F-1, durando apenas 3 temporadas, antes de ser comprado pela Ford, e transformado na equipe Jaguar. Alguns anos depois, sem conseguir resultados à altura dos investimentos, o time foi vendido para a Red Bull, que hoje se tornou o time a ser batido na F-1. Durante essas 3 temporadas, apenas na última o time começou a despontar como força a ser considerada, tendo passado os dois primeiros anos mais quebrando do que terminando as provas. Com os bons resultados colhidos em 1999, Barrichello acabou contratado pela Ferrari para a temporada seguinte, mas isso já é outra história. De quebra, alguns tópicos rápidos sobre outros acontecimentos daquela semana no mundo da velocidade. Uma boa leitura, e em breve tem mais...

NOVOS ARES

            Nesta semana, em São Paulo, o tricampeão Jackie Stewart fez o anúncio oficial de sua dupla de pilotos para a temporada de estréia de sua equipe na F-1 em 1997. Como já se esperava, os pilotos serão Jan Magnussen e Rubens Barrichello. O tricampeão escocês nunca escondeu sua admiração pelo talento dos pilotos brasileiros e tem plena confiança no trabalho de Rubinho, que ultimamente parecia sofrer de descrédito geral no seio da F-1. Uma frase de Stewart, tentando explicar o talento de nossos pilotos, ficou famosa: “Deve ser a água que eles bebem.” Dizem que o melhor motivo para Stewart admirar nossos pilotos foi o fato de ter sido derrotado em 1972 por Émerson Fittipaldi. Aquela foi uma temporada cheia de disputas entre o escocês e o brasileiro na F-1.

            E a nova Stewart Racing, que teoricamente pode parecer um passo atrás na carreira de Barrichello, na verdade é um passo à frente. O ambiente na Jordan já estava bastante desgastado. Não apenas a confiança do time em Rubinho já não era a mesma, mas a própria equipe Jordan dava nítidos sinais de fadiga de material. Pelo segundo ano consecutivo, a escuderia mostrou potencial para subir para o time das equipes de ponta da F-1, e pelo segundo ano seguido, os resultados ficaram muito aquém do esperado. Este ano, a Jordan até que começou muito bem, com um excelente desempenho de Barrichello em Interlagos, seguido de boas atuações na Argentina , Alemanha (Nurburgring) e San Marino. Mas acabou ficando nisso. As outras escuderias desenvolveram seus carros, enquanto a Jordan foi ficando para trás. Pior, a mudança na área de engenharia da equipe a meio da temporada, com vistas a dar mais agilidade à área técnica, deixou o time ainda mais para trás em termos de performance. Ligier e Sauber, que se encontravam abaixo da Jordan, passaram a competir com os carros de Martin Brundle e Rubens Barrichello, não apenas em classificação, mas também na corrida, e superando-os.

            Para Rubinho, a nova equipe trará ares novos, muito necessários ao piloto brasileiro. No ambiente desgastado da Jordan não se poderia esperar muito mais. E um ambiente novo é tudo o que Rubinho precisa para fazer o seu talento brotar novamente. Só para exemplificar, Nélson Piquet também passou por dois anos desgastantes na Brabham, 1984 e 1985, onde a equipe estava numa descendente, sem conseguir bons resultados, e outros dois anos ainda piores, 1988 e 1989, na Lótus.

            E Jackie Stewart também não está na F-1 para brincar. E o escocês começou muito bem: tem o apoio oficial da Ford, da qual será a equipe oficial, por 5 anos, com direito a usar todas as melhores e mais novas versões dos motores desenvolvidos pela Cosworth. Tem bons patrocinadores que garantirão um orçamento de renome e um corpo técnico que reúne excelentes profissionais do ramo automobilístico. Sem falar no excelente trânsito de Stewart entre todos no meio da F-1, e seu carisma de campeão e empreendedor incansável. E tudo isso são ingredientes muito importantes hoje em dia na F-1.

            Eddie Jordan também já teve ares melhores, especialmente quando estreou na F-1. Mas, de lá para cá, o entusiasmo vibrante de Jordan parece ter decaído junto com sua escuderia. A Jordan quer ser grande, quando ainda é pequena. Já a Stewart quer se firmar na F-1 antes de tentar vôos mais ousados. A temporada de 97 ainda é uma incógnita, e o potencial do time só poderá ser avaliado assim que começarem os testes do carro, que deverá ser apresentado em dezembro, em Londres. No quesito piloto, Magnussen e Barrichello são nomes fortes. Têm talento de sobra para mostrar. Só precisam de um lugar decente para isso. E é o que Jackie Stewart pretende lhes dar. Pra não mencionar que ambos poderão aprender muito com o que o velho tricampeão tem a ensinar.

            Em todo o caso, a estréia da nova Stewart Racing é algo comemorado no meio da F-1. Assim como a Jordan, em 91, trouxe novos ares à categoria, espera-se que a nova equipe do velho Jackie repita o feito conseguido por Eddie Jordan, em 97. Boa sorte, velho campeão!

Comentário à solta no paddock de Suzuka, após a corrida do GP do Japão de F-1: Jacques Villeneuve perdeu sua melhor chance de ser campeão; em 1997, a parada vai ser muito mais dura, não só por parte da concorrência, como por parte da própria Williams, que contratou Heinz-Harald Frentzen, que é considerado muito melhor piloto do que o inglês Damon Hill...

Definido o calendário 97 da F-Indy. O certame terá 17 etapas no próximo ano, assim distribuídas:

DATA	PROVA	DATA	PROVA
02/03	Miami	13/07	Cleveland
06/04	Austrália	20/07	Toronto
13/04	Long Beach	27/07	Michigan
27/04	Nazareth	10/08	Mid-Ohio
11/05	Brasil	17/08	Road America
24/05	Madison	31/08	Vancouver
01/06	Milwaukee	07/09	Laguna Seca
08/06	Detroit	28/09	Fontana
22/06	Portland

A Lola anuncia sua volta à F-1 já em 97. Depois de sua última e frustrada tentativa de competir na categoria, em 1993, a Lola resolveu investir alto no projeto de F-1. Os planos da fábrica, que atua também na F-Indy, são de competir com o motor Ford V-8 EC, atualização do velho ED desta temporada, que está sendo desenvolvido pela Cosworth, e correr com um motor V-10 de concepção própria em 98. Os projetos já se encontram em desenvolvimento e a fábrica procura pilotos para a nova escuderia. Um dos mais cotados é o brasileiro Ricardo Rosset.

Rosset, aliás, está negociando com a Minardi, Tyrrel e Sauber. As melhores chances são na Tyrrel, mas a concorrência está forte. Tarso Marques é outro brasileiro na parada tentando achar uma vaga para 97...

Fim de temporada no mundial de Motovelocidade. Após o GP da Austrália, que encerrou o campeonato, domingo passado, Alexandre Barros ficou em 4º lugar no campeonato das 500cc, sua melhor performance desde que começou a competir na categoria. Barros ficou atrás apenas de Michael Doohan, Alex Crivillé e Lucca Cadalora...

Enrique Bernoldi encerrou o campeonato internacional de F-Renault com chave de ouro: vitória na última etapa, em Magny-Cours. Foi sua 7ª vitória no ano, onde já era campeão por antecipação. Já Mário Haberfeld acabou tendo vários azares na reta final e terminou o campeonato em 5º lugar.

Jorg Müller, campeão da F-3000 Internacional, já definiu seu futuro em 1997: irá para a F-Indy. A decisão pegou muita gente de surpresa. O piloto alemão também declarou não ter planos de ir para a F-1...

E, voltando a falar da F-Indy, a CART resolveu mudar as corridas em ovais curtos para 97. As provas de Nazareth e Milwaukee, que tinham 200 milhas de percurso, passarão a ter 240 milhas. O objetivo é dar mais tempo de corrida aos expectadores...

Ainda sobre a Indy: Maurício Gugelmim começou esta semana os testes com os pneus Firestone, que serão usados pela PacWest no próximo ano. O brasileiro ficou impressionado com o desempenho dos compostos, que mostraram performance muito superior aos Goodyear, além de muito mais durabilidade. Bons indícios do potencial a ser utilizado na próxima temporada...