ARQUIVO PISTA & BOX – DEZEMBRO DE 1995 – 21.12.1995

            De volta com a seção Arquivo, trago o último texto do ano de 1995, que tratava de um tema que era mais do que óbvio na época: a dependência que a Benetton teria por fazer seus carros unicamente para o estilo de pilotagem de Michael Schumacher, cujos parâmetros de comportamento do carro não eram os mais adequados para os demais pilotos. Dito e feito: o time das cores multicoloridas nunca mais foi o mesmo, e evidenciou um erro de planejamento do qual o time nunca conseguiu se recuperar, mesmo contando ainda com pilotos capazes de vencer corridas. Uma boa leitura, e, na semana que vem, começo a trazer as colunas do ano de 1996...

PERDA DE PARÂMETROS

Adriano de Avance Moreno

            Na F-1, tudo é feito em função da melhora contínua e do ganho de velocidade e desempenho sempre. E como se descobre que algo está evoluindo ou não? Comparando os parâmetros. Para quem não sabe, parâmetros são medidas estabelecidas, definidas e precisas, estipuladas por meios quaisquer. Na F-1, todo o desempenho de um bólido é estudado, e aí são definidos seus parâmetros de desempenho. No teste seguinte, os resultados são comparados, tomando-se todas as variáveis possíveis e as condições de pista e clima. Apurado tudo, o novo parâmetro conseguido é comparado com o anterior, e com isso descobre-se se conseguiram uma evolução ou não no desempenho do carro.

            Apesar de toda a tecnologia hoje existente no campo da F-1, uma só pessoa ainda continua sendo um dado vital na hora de fornecer parâmetros de estudo de desenvolvimento: o piloto. Cada piloto tem o seu estilo e limite de capacidade, peculiar a cada um, bem como sua sensibilidade e capacidade técnica de acertar um carro. O piloto vai para a pista, sente o carro, alterna voltas rápidas e lentas, procura ver como o monoposto age nas curvas, nas retas, tudo isso. E na volta aos boxes, ele repassa todas as impressões para os engenheiros, que junto com a telemetria do carro, irão procurar respostas para possíveis perguntas e as soluções para elas.

            Quando as equipes mudam de pilotos, elas perdem parte de seus parâmetros de desenvolvimento justamente porque cada piloto tem suas características próprias de desenvolver um carro e de sentir suas reações. Isso varia de piloto para piloto, mas existem diferenças. Dependendo da situação, a equipe pode ficar muito prejudicada quando muda de piloto. Isso pode ser visto nos testes de inverno que as equipes da F-1 vem realizando nas pistas européias.

            A Benetton é quem vem sofrendo muito neste campo. Com a saída de Michael Schumacher para a Ferrari, a equipe de Flavio Briatore perdeu todos os seus parâmetros de testes. O estilo de pilotagem do piloto alemão, que sempre preferia um carro nervoso e com tendência a derrapar de traseira nas curvas, não vai encontrar semelhança nos estilos de pilotagem dos novos pilotos da casa, Jean Alesi e Gerhard Berger. O resultado é que, nos testes realizados nos últimos dias nos circuitos do Estoril e da Catalunha, a Benetton ficou bem para trás, pelo fato de Alesi e Berger não conseguirem guiar o carro no limite. Berger bem que tentou, mas acabou com 3 carros inteiros devido a acidentes na busca pelo limite, e até o momento já declarou que não conseguirá guiar a contento um carro com este tipo de comportamento.

            Há algumas semanas eu já falava que a Benetton iria ter de repensar seus carros, que desde 93 eram concebidos especificamente para o estilo de pilotagem de Schumacher. Todos os seus companheiros de equipe desde então reclamaram que não conseguiam dirigir o carro no limite extremo, porque o risco de um forte acidente era muito alto. Johnny Herbert foi quem chiou mais, porque por mais que guiasse no seu limite, não conseguia se aproximar de seu companheiro de escuderia. Schumacher sempre contornou o comportamento nervoso do carro com seu talento, mas ficou inúmeras vezes à beira do desastre, indo sempre nos limites. O alemão conseguiu dar conta do recado, para sua sorte, mas agora ele foi para a Ferrari, e a Benetton tem novos pilotos e precisará de seus desempenhos para criar o novo B196 com o qual irá competir na próxima temporada. O problema é que não há parâmetros confiáveis para desenvolver o carro. Os dados fornecidos por Schumacher não são coincidentes com os obtidos por Alesi e Berger, e por conseguinte, deverão atrasar significativamente os trabalhos da Benetton para a próxima temporada.

            A Ferrari também trocou seus dois pilotos, mas vai sentir menos o problema, pois seus carros eram mais neutros e calmos, podendo ser ajustados bem mais facilmente a qualquer piloto, o que vai facilitar a procura pelos novos parâmetros de desenvolvimento. E, para mostrar que não está disposta a cometer o mesmo erro da Benetton, John Barnard, projetista da Ferrari, já avisa: não pretende conceber um carro sob medida para o estilo de condução do piloto alemão. Em outras palavras, o carro de 96 vai ser tão bom com Schumacher quanto com Irvinne, ao contrário do que acontecia na Benetton, onde o carro só era bom com o alemão. Barnard se justifica: “Se ele for embora, como nós ficamos? Precisaríamos começar tudo de novo do zero!” E os resultados dos testes no Estoril indicam que Barnard tem razão: Irvinne foi apenas 0s3 mais lento que Schumacher, o que evidencia que a escuderia italiana pretende ter dois carros brigando por vitórias em 96, e não apenas um.

            Nas demais equipes de ponta, o problema é menor. A Williams continua com Damon Hill, que fornecerá os parâmetros de desenvolvimento e servirá de comparação para o desempenho de Jacques Villeneuve. O mesmo vale para a McLaren, onde Mika Hakkinen, assim que retornar, dará a sua comparação de desempenho para coordenar o trabalho de David Couthard, o novo piloto da equipe.

            Nos demais times médios com pretensões de subir de posição, a situação é parecida. Rubens Barrichello garante o desenvolvimento da Jordan. Heinz-Harald Frentzen segue em frente na Sauber. A Ligier aposta no talento de Olivier Panis.

            Até agora, a Williams tem mostrado os melhores desempenhos dos testes de inverno, confirmando sua evolução e garantindo um forte favoritismo para 96. A Ferrari vem atrás, no caminho certo, mas buscando a fiabilidade de seus novos equipamentos. A Benetton ainda não encontrou o seu caminho, mas está dando duro para consegui-lo. As demais escuderias limitaram-se a fazer testes técnicos sem preocupação com melhorias de desempenho, mas buscando achar inovações que permitam-lhes andarem melhor na próxima temporada.

            Nas próximas duas semanas, a F-1 dá uma folga a todo mundo para comemorar o Natral e o Ano Novo. Só lá pelo dia 7 de janeiro o serviço recomeça. Até lá, então...

Jos Verstappen barbarizou no seu teste com a Arrows e já está contratado para ser piloto do time em 96. O piloto holandês foi 3s mais rápido nos testes do Estoril que a melhor Arrows classificada no grid do último GP de Portugal. Além do maior talento de Verstappen, ajudou também a nova versão do motor Hart V-10 com válvulas pneumáticas...

Damon Hill continua arrepiando em todos os testes. Depois de pulverizar a marca da pole-position de David Couthard no último GP de Portugal nos testes do Estoril, desta vez foi a marca da pole-position de Schumacher no GP da Espanha virar poeira nas mãos do piloto da Williams. Hill virou bem abaixo da marca da pole e continua deixando todos para trás, inclusive seu novo companheiro de equipe, o canadense Jacques Villeneuve...

Depois de enfrentar problemas mecânicos nos dois primeiros dias de testes com a Ligier, Pedro Paulo Diniz conseguiu andar razoavelmente bem no terceiro e último dia de testes, e impressionou os dirigentes do time. Diniz teve pouco tempo para andar, mas disse que poderia ser ainda mais rápido assim que se acostumasse mais com o carro. O anúncio oficial de sua contratação pela Ligier para 96 deve sair no próximo fim de semana...

RECUPERAÇÃO IMPOSSÍVEL

            A Fórmula 1 entra de férias neste mês de agosto, e até a próxima corrida os times terão seus tradicionais períodos de férias de meio de ano, lembrando que neste momento a Europa está no meio do versão, e nada mais justo do que o pessoal que dá duro o ano inteiro na competição ter uma pausa, e voltarem com as baterias renovadas para a segunda metade do campeonato, que começou domingo passado na Hungria. A prova húngara, ao contrário do ano passado, quando foi bem agitada, mostrou que uma pista travada consegue neutralizar até mesmo os dispositivos que a FIA implantou para se estimular as disputas de posição, no caso, o sistema Kers, que dá uma cavalaria extra ao carro por alguns segundos, e o DRS (Drag Reduction System – Sistema de Redução de Arrasto, em português; ou mais simplesmente, a asa móvel traseira). A corrida em Hungaroring foi a mais chata da temporada até agora, e a única coisa que poderia causar um agito maior – a chuva, esteve presente apenas na sexta-feira, tendo ido embora no resto do fim de semana. E aliás, a chuva foi a responsável pela prova húngara em 2011 ter sido muito melhor.

            As disputas de posição foram poucas, e em todos os setores da corrida, com poucas variações. Quem largou na frente, chegou na frente, salvo um ou outro caso excepcional, como Kimmi Raikkonem, que foi um competente 2° lugar após partir em 5°. Bruno Senna ganhou posições na largada e com um ritmo forte, manteve-se sempre nos pontos, terminando em 7°. Em contrapartida, Felipe Massa, que largava à frente do compatriota, caiu para trás no arranque da corrida e por lá ficou na 9ª posição. Da mesma forma, Pastor Maldonado, da Williams, também caiu para trás na largada, e não conseguiu fazer mais nada durante a corrida, ainda tendo domado uma punição injusta por tocar rodas em disputa de posição com Paul Di Resta. Mas, particularidades do circuito de Budapeste à parte, o ritmo de corrida dos pilotos e seus carros este ano tem sido muito equilibrado, por vários fatores que têm atuado em conjunto, e em separado até, na maior parte das vezes.

            Consumo de pneu, estabilidade do acerto e afinidade do chassi para com algumas pistas, além da performance do piloto, e a duração e comportamento incerto dos compostos dos pneus da Pirelli tem proporcionado um campeonato dos mais disputados. O equilíbrio nas primeiras 7 corridas foi fenomenal, ao assistirmos a 7 pilotos diferentes vencendo corridas. De lá para cá, a coisa parece ter ficado mais previsível, com Fernando Alonso a desgarrar na liderança do campeonato, enquanto Mark Webber e Lewis Hamilton conseguiram repetir mais de uma vitória, mas o desempenho da grande maioria dos pilotos tem sido, com raras exceções, uma verdadeira montanha russa. Tem quem ande bem apenas em uma corrida ou outra; outros que brilham apenas uma vez; carros que alternam bons e maus rendimentos, de acordo com a pista e seu trabalho de evolução, etc. Muita coisa andou acontecendo este ano, e isso tem ajudado o certame a ficar bem interessante.

            Um fator ficou patente em todas as variáveis vistas nesta temporada: sofrer percalços durante a corrida tornou-se algo fatal. Mesmo quando se está ao volante do melhor carro na corrida em questão, se algo der errado ou sofrer algum azar, a prova pode ir para as cucuias, e sem chance de recuperação, a menos que ocorra um milagre. Podemos citar o exemplo de Felipe Massa para demonstrar a veracidade deste fator: desde Mônaco, onde mudou a forma de acertar seu carro, o piloto brasileiro, que vinha fazendo uma temporada absolutamente pífia na Ferrari, melhorou muito de ritmo, a ponto de andar, e até terminar as corridas quase na mesma toada de Fernando Alonso, disparado o melhor piloto do ano até aqui na opinião de muitos. As performances de Massa melhoraram, mas mesmo assim, não conseguiu até agora mostrar resultados condizentes com seu esforço na pista. O que acontece então?

            Acontece que o piloto brasileiro enfrenta uma série de percalços e/ou azares que lamentavelmente estraga sua corrida, uma vez que não há como conseguir recuperar o tempo perdido, numa temporada onde muita gente tem andado de forma equilibrada. Vejamos o exemplo do Canadá: Felipe largou em 6°, enquanto Alonso foi o 3° no grid. Massa iniciou a corrida bem, pilotando de forma agressiva e determinada. Mas, logo depois, rodou, e ali sua prova foi embora, pois apesar de ter retomado a corrida, o tempo em que perdeu na rodada e retorno à pista nunca foi recuperado: ele terminou em 10°, cerca de 12s atrás de Fernando Alonso, que enfrentou o desgaste acentuado de seus pneus nas voltas finais, despencando da 1ª para a 5ª posição. Da mesma forma, o que ocorreu na Hungria: na largada, Felipe caiu para 9°, e por lá ficou, incapaz de recuperar as posições perdidas no arranque, mesmo tentando estratégias de Box diferenciadas. Na Alemanha, foi igual: se envolveu em um toque logo na largada, perdendo o bico do carro. Precisou parar para trocar logo a seguir, e mesmo retornando à corrida e apresentado um ritmo forte, não conseguiu sair lá de trás. O mesmo vale para Bruno Senna, que na prova germânica, também se envolveu em toque com outro carro, perdendo o bico e tendo um pneu furado, o que o fez perder ainda mais tempo até chegar ao Box, e voltar à prova.

            Mas não são apenas os brasileiros que tem tido esse enguiço: Lewis Hamilton também ficou encrencado na Alemanha, ao ter um pneu furado logo no início da corrida. E até chegar o Box e conseguir voltar à pista, a prova foi para o brejo: mesmo tendo um dos carros mais rápidos da corrida, o inglês da McLaren não conseguiu sair das últimas posições, mesmo fazendo um brilho ocasional se metendo no meio da briga entre Sebastian Vettel e Alonso pela liderança da corrida. Da mesma forma, Romain Grossjean, que também tinha um carro extremamente rápido, depois de seu enrosco com Bruno, também despencou lá para trás, onde ficou todo o resto da prova. Isso mostra que qualquer percalço, seja ele um erro de pilotagem, um azar momentâneo, ou um acontecimento além do seu controle, e a corrida praticamente está perdida. Nenhum carro ou piloto tem apresentado um desempenho tão superior que consiga fazer o piloto recuperar o tempo perdido na corrida decorrente de algo fora do roteiro.

            Por momentos, utilizar compostos de pneus diferentes têm produzido alguns resultados capazes de modificar a equação dos resultados, mas o efeito é muito limitado, nem sempre conseguindo reverter algumas situações. É preciso agir no momento certo para apresentar resultados, e ainda se precisa contar com a sorte em alguns momentos. Hamilton mudou sua estratégia no Canadá, parando para trocar pneus quando notou que eles estavam perdendo rendimento. Fez a troca em tempo de conseguir recuperar o tempo perdido, antes que fosse tarde demais, o que aconteceu parcialmente com Vettel, que conseguiu recuperar algumas posições, o que Alonso não fez, até que fosse tarde demais para se efetuar uma troca também, tendo de ficar na pista, e com isso perdendo posições nas voltas finais da corrida. Em outros, disputar muitas posições tem feito vários pilotos ficarem impossibilitados de avançar mais durante as corridas, como é o caso da Lótus, que tem tido, na grande maioria das corridas, classificações ainda meio conservadoras. Precisando sair lá de trás, o tempo perdido na disputa de posições tem sido crucial para, atingindo posições entre os ponteiros, esgotarem as capacidades de avançar mais. Na Hungria, Raikkonem conseguiu ser mais eficiente que Grossjean, que largou na 1ª fila. Mas quando conseguiu ficar em 2°, já havia gasto boa parte de seus pneus na luta para chegar ali, e Hamilton tinha folga suficiente para manter a corrida sob controle sem penalizar seu carro, o que também foi o caso de Alonso na Alemanha, onde Jenson Button e Sebastian Vettel exauriram suas forças em duelo um contra o outro, enquanto o espanhol da Ferrari apenas administrava a diferença e procurava poupar o equipamento e pneus para o caso de ser mais pressionado. Como os carros tem andado de forma mais equilibrada, as disputas de posição ficam mais ferrenhas, e com desempenhos próximos em boa parte da corrida, as ultrapassagens têm sido trabalhosas, ou feito perder muito tempo nas disputas.

            A oscilação de desempenho tem contribuído para resultados irregulares de alguns times. A Mercedes, por exemplo, quase sempre tem se saído bem nos treinos, mas na corrida, sua performance não é das melhores, caindo lá para trás, situação que é ainda mais acentuada quando eles já não conseguem ir bem na classificação, como ocorreu em Hungaroring. Por outro lado, a Sauber tem demonstrado excelente ritmo em algumas provas, mas o fato de largar lá atrás limita as chances de avançar, assim como na Lótus. Esse desempenho sobe-e-desce também tem vitimado a Force Índia e a Williams, que ora andam bem, ora não andam.

            A conclusão óbvia é que o equilíbrio que o campeonato tem demonstrado também mostra que quando os carros andam muito equilibrados, não há espaço para recuperações milagrosas. Com uma ou outra exceção, vimos alguns resultados inesperados, como foi a vitória de Alonso na Malásia, mesmo com um carro que nem de longe seria capaz de vencer uma corrida naquele momento. Mas foi uma prova com chuva, e isso torna parte da corrida uma verdadeira loteria, onde quem consegue aliar o talento às condições do momento pode produzir alguns milagres. Conseguir fazer uma corrida perfeita, ou perto disso, é a chave para ser bem-sucedido nesta temporada. E aliar constância e visão de corrida, que é o que Alonso está fazendo, marcando pontos em todos os GPs do ano até agora, em que pese o fato de Fernando ter tido também sorte de escapar de qualquer problema, o que os concorrentes não têm conseguido fazer.

            A única recuperação possível é em termos de campeonato: com tanto equilíbrio, alguns bons resultados podem relançar alguns pilotos na briga. Lewis Hamilton liderava ao vencer no Canadá, mas de lá para cá, só se reencontrou na Hungria, e embora esteja com uma boa desvantagem de pontos, não pode ser desprezado na luta pelo título, ainda tendo 9 etapas pela frente. A dupla da Red Bull está ali pertinho, e chegando aos poucos, Kimmi Raikkonem pode ser um perigo se for ignorado. É uma luta que não se resume aos ponteiros na classificação, mas também ao bloco intermediário, como mostra Bruno Senna, que vai aos poucos alcançando Maldonado no campeonato, uma vez que o venezuelano não tem conseguido transformar sua velocidade em resultados.

            Não dá para dizer que a segunda metade da temporada vai ser tão emocionante e equilibrada como foi a primeira. Mas é prematuro dizer que não haverá mais surpresas nas corridas que ainda teremos este ano.

FLYING LAPS – JULHO DE 2012

            A Fórmula 1 entra em férias neste mês de agosto, mas o mundo do automobilismo nunca pára, e hoje é dia de mais uma sessão Flying Laps, com comentários sobre alguns acontecimentos que rolaram neste último mês de julho. Uma boa leitura, pessoal...

Depois de vencer 3 corridas consecutivas e assumir a liderança do campeonato da Indy Racing League, Ryan Hunter-Reay não teve um bom final de semana na prova de Edmonton, no Canadá, onde foi apenas o 7º colocado. A corrida foi vencida pelo brasileiro Hélio Castro Neves, que largou em 6º e foi subindo posições até assumir a liderança da prova nas paradas de Box. Mas a vida do piloto brasileiro da Penske não foi fácil na parte final da corrida: Takuma Sato, o intrépido piloto japonês, e por vezes dublê de kamikaze, partiu na caça de Helinho, que apesar do sufoco, conseguiu controlar o adversário e conquistar sua 2ª vitória na temporada. Com o resultado, Hélio assumiu a 2ª colocação na classificação, que ainda é liderada pelo piloto da equipe Andretti. Ryan acumula 362 pontos, contra 339 de Helinho, que entra firme na luta pelo título, faltando apenas 4 corridas para encerrar a competição. Mas o maior perigo para o brasileiro está ao seu lado no Box: Will Power é o 3º colocado, com 336 pontos, e mesmo tendo sido superado nas últimas corridas, não pode ser dado como fora de combate. E das corridas que faltam, 2 são em pistas mistas (Sonoma e Mid-Ohio), e 1 em traçado urbano (Baltimore), onde Power sempre pode surpreender e arrasar a concorrência, em que pese ele não ter tido a mesma sorte dos últimos anos nestas pistas desta temporada. A corrida de encerramento, em Fontana, é em um circuito oval, onde tudo pode acontecer. E a prova de que Power não está morto foi sua corrida em Edmonton, onde largou a meio do grid e chegou em 3º lugar.

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Casey Stoner venceu o GP dos Estados Unidos da MotoGP, disputado neste último domingo na pista de Laguna Seca, na Califórnia. O piloto australiano não se intimidou com a perda de posição na largada para seu companheiro Dani Pedrosa e foi à luta para recuperar o terreno perdido. Superou Pedrosa ainda na 3ª volta e partiu para o ataque ao espanhol Jorge Lorenzo, pole da prova e que comandava a corrida. Não demorou para Stoner mostrar que não estava para brincadeira: na 21ª volta, o australiano superou o espanhol e assumiu a liderança da corrida, que não largaria até a bandeirada, mesmo com a forte pressão de Lorenzo para reaver a posição. Mas Lorenzo não podia fazer mais nada: Stoner abriu vantagem e terminou com mais de 3s de vantagem, enquanto Dani Pedrosa finalizou na 3ª posição. Quem teve mais uma prova para esquecer foi o italiano Valentino Rossi, que caiu da moto a 3 voltas do final, na famosa curva do Saca-Rolhas, dando adeus a uma corrida onde sempre andou atrás do companheiro de equipe Nick Hayden. A próxima corrida da MotoGP será no dia 19 de agosto, também nos Estados Unidos, no circuito misto de Indianápolis.

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O baiano Luiz Razia continua na liderança do campeonato da GP2, após o final das etapas disputadas na Hungria. O piloto da Arden conseguiu dois 3ºs lugares nas provas disputadas no Hungaroring, e tem 196 pontos no campeonato, contra 189 de seu maior adversário, Davide Valsechhi, da favorita equipe Dams. Razia vem conseguindo se destacar nas últimas corridas, assumindo a dianteira do campeonato, que antes estava com Valsecchi. Apesar dos resultados ruins da Alemanha, na pista de Hockenhein (7º e 10º lugares), o brasileiro contou com o azar de Davide, mas foi em Silverstone onde Razia brilhou, com uma vitória e um 3º lugar nas etapas da pista inglesa. Ainda faltam 6 corridas para o encerramento da temporada, que serão disputadas em Spa-Francorchamps, Monza, e Cingapura, mas Razia declarou que, no momento, sua concentração é total para conseguir o título do campeonato. Com apoio de Christian Horner, que é o chefe de equipe da Red Bull na Fórmula 1, Razia está confiante de que pode chegar à categoria máxima do automobilismo em breve, mas será um passo que precisará dar com cuidado, e o título da GP2 será um grande trunfo nas negociações. E o pessoal da F-1 já anda de olho nele nesta temporada, uma vez que as corridas da GP2 sempre são disputadas nos mesmos finais de semana nas mesmas pistas. O apoio da Red Bull pode ser um outro trunfo, mas também pode significar um revés. Basta ver o que aconteceu à dupla Sebastian Buemi e Jaime Alguerssuari, dispensados sem mais nem menos da Toro Rosso em dezembro do ano passado...

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A equipe Williams anunciou este mês que Toto Wolf, sócio do time, ocupará a função de diretor geral da escuderia inglesa, cargo que era ocupado até meses atrás por Adan Parr, que deixou a equipe sem dar muitas explicações do motivo. Toto detém 16% das ações do time, e é também o empresário do piloto finlandês Vatteri Bottas, o que já serve para denunciar que as chances de seu protegido se tornar piloto titular na próxima temporada aumentam bastante. Como Maldonado deve permanecer no time, é a vaga de Bruno Senna que está em risco, o que não é nenhuma novidade desde a assinatura do contrato, no início do ano. Resta ao brasileiro repetir mais vezes sua performance na Hungria, para deixar a decisão do time a mais complicada possível, e por que não, começar a cavar lugares em outros times potenciais...

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O grid da GP2 perdeu uma equipe neste mês de julho: a equipe Coloni, uma das mais tradicionais escuderias de competição da Itália, com passagem até pela F-1, acabou expulsa da categoria. O comunicado oficial da direção da GP2 afirmou apenas que o time e a organização tiveram “divergências”, sem especificar quais foram. De acordo com Leandro Kojima, colunista do site Tazio, o provável motivo da expulsão teria sido o fato de a equipe ter passado a fabricar, por conta própria, peças sobressalentes para seus carros, o que é proibido pelo regulamento, que exige peças “originais” fornecidas pelo próprio fabricante dos chassis, no caso, a Dallara, que na opinião de muitos estaria extorquindo os times cobrando preços muito altos pelas peças de reposição. Não dá para afirmar a total veracidade da informação, uma vez que nenhum dos lados deu explicações claras a respeito. Mas, em um momento de crise econômica, este tipo de regra se torna uma aberração por tornar os custos de competição de uma categoria mais altos do que normalmente são, e deixa uma imagem de má reputação para a Dallara, que como fornecedora oficial, estaria se beneficiando desta regra para cobrar o quanto quer das peças. Vale lembrar que a fabricante italiana também é fornecedora dos chassis para o campeonato da IRL, e já andou entrando em atritos com alguns dos times da categoria, envolvendo justamente fornecimento de peças e dos kits aerodinâmicos que os times poderiam usar. A Dallara já teve fama bem melhor. Quanto à equipe Coloni, Paolo Coloni tem planos de levar sua escuderia para disputar o campeonato da IRL no ano que vem, mas ainda não há informações mais exatas desta operação. O time participou da F-1 no fim dos anos 1980 e início dos anos 1990, mas sempre andou entre os últimos, tendo quase sempre carros horríveis e pilotos ruins, com algumas exceções, como Roberto Moreno. Mas nem sua capacidade técnica era capaz de levantar o time, na época comandado por Enzo Coloni.

Não é só a F-1 que anda querendo inflar o seu calendário com mais corridas: Randy Bernard, diretor da Indycar, órgão que controla o campeonato da Indy Racing League, declarou no fim de semana da etapa de Toronto que espera formar um calendário com 19 corridas em 2013, enquanto este ano terá 15 etapas. A idéia é finalmente efetivar a etapa da China, cancelada este ano, e incluir mais algumas pistas. Segundo o dirigente, Pocono e Phoenix, circuitos ovais, estão com boas negociações neste sentido, e pode pintar uma nova corrida no Canadá. Mas, até o presente momento, nada ainda foi oficializado, e ainda podem surgir novas surpresas nas negociações. Outras pistas estariam na parada para ganhar corridas da categoria. Quem sabe eles criem vergonha na cara e coloquem Road America? Eu adoraria rever este circuito, que é um dos melhores dos Estados Unidos...

LIMITES SÃO LIMITES

            A discussão da semana é a punição dada a Sebastian Vettel no Grande Prêmio da Alemanha, disputado domingo passado, pela ultrapassagem considerada “ilegal” feita pelo piloto da Red Bull, que usou a área de escape para ganhar a posição que disputava com Jenson Button, da McLaren, pelo 2° lugar na prova germânica. Tendo 20s acrescido a seu tempo, isso fez o atual bicampeão despencar para o 5° lugar. Muitos contestaram a punição, enquanto outros a defenderam. No meu caso, por pior que seja, receio que seja necessário admitir que a ultrapassagem de Vettel foi mesmo irregular. Se a punição foi justa, creio que aí já é mais complicado dizer, mas talvez tivesse sido pior não haver punição alguma. Vettel usou uma parte de asfalto que não era considerado “pista” para efetuar a manobra, em um lance que pode ter sido apenas de momento, mas que lhe deu o espaço para completar a manobra. E Button, por sua vez, não fechou o alemão a ponto de tal manobra ter sido necessária. Se Sebastian tivesse devolvido a posição a Button, o assunto acabaria por ali mesmo.

            Vettel poderia ter “saído” da pista se tivesse ficado sem espaço, mas tivesse retornado logo atrás do inglês da McLaren, nada teria acontecido, e com seus pneus em melhor estado, ainda havia tempo para nova tentativa: ele sairia mais embalado, a ponto de poder disputar já nas próximas curvas a posição com Jenson. Certo, já ouvi muitos falarem que em outras ocasiões em que ocorreram tais manobras, nada aconteceu. Mas na época, o comportamento, e a atitude das regras, eram diferentes. Ultimamente, como se anda criando regra para tudo, infelizmente virou meio que também um vale-tudo entre os pilotos. O caso de Nico Rosberg no Bahrein, que gerou críticas dos demais pilotos, foi meio que o estopim para se fazer um acordo tácito de ninguém mais entre eles usar áreas de escape para ganhar vantagem em tentativas de ultrapassagem. E se houve esse acordo, e ele foi claro, creio que, por pior que seja, não há como refugar a situação.

            Dessa maneira, podemos esquecer as tradicionais manobras que víamos em Spa-Francorchamps, na freada da curva La Source, onde sempre víamos alguns pilotos fazerem a curva pela área de escape, por vezes iniciando a descida até mais embalados do que pelo traçado “válido”. Isso agora já não é mais permitido. Por estas e outras, esse lance de se fazer longas áreas de escape asfaltadas, em nome da segurança, também criou entre os pilotos a possibilidade de, em algum momento, forçar a barra em disputas de posição. Não que a segurança seja um tema leviano, mas creio que os pilotos teriam mais cuidado com seus traçados se soubessem que a pista acaba na linha branca. Do contrário, saídas de pista em disputas onde se consiga uma ultrapassagem sempre serão tachadas como tentativas de se levar vantagem. A pergunta é válida: se ali, ao invés de asfalto, fosse brita ou grama, os pilotos tentariam tais manobras? A resposta é mais do que óbvia.

            Claro que saídas acidentais, com a área asfaltada, permite ao piloto retomar a prova, com o único prejuízo de se perder tempo para voltar ao traçado. Por outro lado, voltar no tempo e retornar às áreas de grama e brita talvez deixassem os pilotos mais prudentes, ou talvez mais conservadores na hora de se tentar ultrapassagens. É uma questão complicada: alguns querem disputas ferozes na pista, com os pilotos indo além dos limites, tocando roda com roda, e até dando algumas esfregadas carro a carro em brigas de posição. Outros se queixam de que, do jeito que está, não se pode mais tocar em ninguém, e os pilotos estão virando um bando de frescos que não admitem nem levar um encostão sequer que logo já ficam putinhos da vida, tal como Vettel ficou quando foi ultrapassado por Lewis Hamilton na prova alemã, quando o inglês da McLaren, retardatário, descontou a volta perdida. Pela reação do alemão, parecia que Hamilton não tinha direito de fazer sua corrida, se estava mais rápido.

            Nesse ponto, antigamente as coisas eram bem mais claras na F-1 antigamente: sair da pista era prejuízo na certa, e quem cometesse a barbeiragem tinha como castigo ficar atolado na brita, ou com o carro danificado ao passar por cima da zebra ou da grama, dependendo de como se dava a saída. Mas tudo ficava bem mais claro. Hoje em dia, com essas imensas áreas de escape asfaltadas, sair delas e voltar, se isso se converter em alguma vantagem, dependendo da situação, mesmo que infrinja uma regra clara e até óbvia, está dando a sensação de punição exagerada, e uma intervenção indesejada no desenrolar da corrida. É esse ponto principal que muitos estão reclamando: punições que alteram os acontecimentos da corrida, que soam como intromissões externas, e com isso, tirando a certeza de contar com aquilo que se vê na pista. Quem viu o fim da prova alemã viu Vettel ser o segundo colocado; algumas horas depois, era Button quem fora declarado nesta posição, enquanto o piloto da Red Bull “caía do touro” e ficava rebaixado a 5° colocado.

            Nesse ponto, a sensação mais autêntica de antigamente: sair da pista era encrenca, e a punição era automática pelas circunstâncias do local: brita, zebra, grama, etc. E a F-1 atual anda cheia de punições, e muitos ainda dizem que os pilotos hoje em dia são comportados demais se comparados a antigamente. Então, se aplicássemos as regras atuais a provas de décadas atrás, ninguém chegaria ao fim da prova sem tomar algum gancho dos comissários.

            Os pilotos, por sua vez, apesar de sua grande capacidade e reflexos, por vezes sucumbem a seus instintos de competição, e inadvertidamente, podem tomar algumas atitudes que soam antidesportivas. Não digo que Vettel agiu de forma maliciosa em sua ultrapassagem, mas talvez, no ímpeto do momento, tenha se esquecido de que sua luta de posição passou do limite que era tido como aceitável. O próprio piloto, depois do comunicado da punição, tentou passar a imagem de aceitação sem maiores problemas, dando a entender que teria entendido a linha de raciocínio que motivou a punição.

            Mas a F-1 não ajuda muito quando aplica suas punições de forma diferente em algumas ocasiões. Alguns enroscos entre pilotos, com castigos aplicados de forma equivocada, ou diferente, dependendo de quem é o envolvido, só ajuda a complicar a situação, e embora não haja na grande maioria das vezes favorecimentos, é fato que a aplicação de forma inexata para todos os momentos ocorridos colabora para uma piora na imagem que as punições passam para o público, de uma tentativa de “pasteurizar” a competição, podando as disputas e premiando a chatice, dando a entender que os pilotos não podem ser ousados como deveriam. E é essa a pior parte do que vem acontecendo. Se perguntarem a qualquer torcedor o que ele acha da quantidade de punições, com certeza vão dizer que regra e regra, e limites são limites. Mas todos concordarão também que estão pondo limites demais ultimamente, e cada vez mais eles parecem cada vez mais restritivos à ação dentro da pista.

            A única maneira de se resolver o problema são redefinir os limites das regras. O problema é que, como já vimos em várias ocasiões recentes, o pessoal da F-1, pilotos inclusive, conseguem muitas vezes não se entenderem em nada. Mesmo em situações onde o entendimento deveria ser unânime, eles conseguem discordar de tudo o que é apresentado. E aí, ao invés de se resolver alguma coisa, o que se consegue é criar mais complicações. Resolve-se um problema criando outros problemas, e desse jeito, não se vai a lugar nenhum.

            Ver uma F-1 mais descomplicada e honesta já virou utopia. Pelo menos nesta vida...

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Hoje começam os treinos para o Grande Prêmio da Hungria, no travado circuito de Hungaroring. O calor está forte, o que promete bagunçar algumas estratégias das equipes quanto ao rendimento dos pneus Pirelli na pista húngara. Fernando Alonso deverá ter mais dificuldades aqui do que em Silverstone e Hockenhein. Mas para sua felicidade, não tem como os rivais tirarem o asturiano da liderança do campeonato. A F-1 partirá para as férias de agosto com o espanhol da Ferrari ainda na frente da classificação...

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – JULHO DE 2012

            Fim de mês se aproximando, e lá vamos nós de novo com a COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA, fazendo um balanço de alguns dos acontecimentos deste mês no mundo da velocidade. Rotineiramente, o mesmo esquema: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Uma boa leitura a todos, e até a Cotação do mês que vem...

EM ALTA:

Fernando Alonso: O asturiano fechou a primeira metade do campeonato de 2012 com 3 vitórias, e 34 pontos de vantagem sobre o mais próximo concorrente, Mark Webber. Mas enquanto os concorrentes têm tido desempenhos oscilantes, Alonso vem pontuando em todas as corridas, e de Valência para cá esteve sempre no pódio, com 2 triunfos, sendo o de Hockenhein o mais significativo, tendo dominado a corrida inteira sem ajuda de fatores incomuns. Podem exagerar o que for, mas que o piloto espanhol da Ferrari assumiu ares de principal favorito ao título da temporada, isso ele assumiu. Claro que ainda tem muita água para rolar até o fim do campeonato, mas no que depender do espanhol, parece que a Ferrari vai finalmente se redimir este ano.

Hélio Castro Neves: O piloto brasileiro da equipe Penske venceu a corrida em Edmonton, que estava entalada na garganta desde 2010, e assumiu a vice-liderança do campeonato da Indy Racing League. Faltando apenas 4 corridas para encerrar a competição, Helinho mostra que pretende entrar com tudo na luta pelo título. E ele precisará mostrar nas corridas finais o desempenho calculado e metódico exibido na corrida canadense, atacando no momento certo e controlando a concorrência com maestria. O brasileiro também precisa mostrar que a Penske ainda pode contar com ele para ser campeão, pois desde a chegada de Will Power ao time, o australiano tem deixado seus colegas na sombra. E Helinho, com mais de uma década como piloto de Roger Penske, está mais do que na hora de conseguir enfim um campeonato pela equipe. Desde que entrou para a Penske, Helinho já viu dois companheiros serem campeões. Está na hora de se juntar ao grupo, mas a parada não vai ser fácil...

Equipe Sauber: o time suíço teve em Hockenhein seu melhor desempenho conjunto do ano, com seus dois pilotos largando lá de trás e chegando firmes nos pontos. O time de Peter Sauber ainda carece de mais consistência, mas vai chegando mais à frente, e já começa a ameaçar potencialmente a Mercedes na classificação de construtores. Se Kamui Kobayashi e Sérgio Perez conseguirem manter o nível e se livrarem dos enroscos na pista, a escuderia pode ter o seu melhor campeonato desde que estreou na F-1 (os anos que passou como time oficial da BMW não entram na conta).

Equipe Ferrari: Não há como negar que o time italiano, que começou o campeonato mais perdido que cego em tiroteio, com a perspectiva mais pessimista possível, conseguiu o que muitos consideravam impossível: consertou o projeto do F2012, e ainda por cima lidera o campeonato de pilotos com Fernando Alonso, que encerrou a primeira metade do campeonato sendo considerado o franco favorito ao título. Outrora um carro que nem conseguia levar seus pilotos ao Q3, o monoposto ganhou inúmeras modificações, e já conseguiu 2 poles na temporada, em grande parte ao mérito do piloto espanhol, é verdade, mas mostrando que já se tornou um dos melhores carros do ano. Continua não sendo o melhor, mas já está entre os melhores, e neste patamar, a diferença fica mesmo por conta de Fernando. O time só não está melhor nos construtores porque Felipe Massa continua tendo um azar dos diabos desde que começou a andar bem melhor desde Mônaco.

Jorge Lorenzo: O piloto espanhol continua dando as cartas no mundial da MotoGP, tendo aberto 19 pontos de vantagem para Dany Pedrosa, e ampliado a vantagem sobre Casey Stoner, que vai se aposentar no fim do ano, para 37 pontos. Mas ainda é cedo para comemorar, faltando 8 provas para fechar o  campeonato. Mas que ninguém duvide que o espanhol vai querer dar tudo para conquistar o título deste ano. Ainda mais depois das especulações sobre uma possível volta de Valentino Rossi à Yamaha na próxima temporada, hipótese que ganhou força com o anúncio da saída de Ben Spies do time ao fim da atual temporada. Quem lembra que a convivência de Rossi e Lorenzo foi explosiva na equipe japonesa já entende porque Lorenzo vai querer o título mais do que nunca: se Rossi retornar ao time, Jorge já vai querer mostrar quem é que manda no pedaço, e não permitir que o italiano comece a ter “idéias”...

NA MESMA:

Equipe Mercedes: o time alemão continua mostrando potencial em treinos e desempenhos apenas medianos nas corridas. A vitória de Nico Rosberg no GP da China tem tudo para ser apenas um golpe de sorte dos alemães, que de lá para cá só mostraram as garras nos treinos, mas seus rugidos viram miados nas corridas, sendo superados por outros times de ponta, e até por algumas escuderias médias, como Sauber e Force Índia. Não por acaso, o time de Rosberg e Michael Schumacher já ficou bem para trás da Lótus, e pode ser ameaçado pela Sauber, que está apenas 25 pontos atrás na classificação de construtores. Mesmo assim, tanto Nico quanto Michael continuam afirmando que o carro deste ano é um grande passo à frente em relação aos anos anteriores. Só que a concorrência parece estar andando muito mais do que eles.

Equipe Williams: Se em 2011 o carro era ruim e os resultados péssimos, este ano a coisa está o mínimo diferente: o carro parece bom, mas os resultados não tem sido os esperados. Se Pastor Maldonado venceu na Espanha, encerrado um jejum de 8 anos do time inglês sem vencer, por outro lado o venezuelano só conseguiu pontuar em duas provas, inclusa Barcelona, e de lá para cá ou não pontua, ou se mete em alguma confusão na pista. Já Bruno Senna é vítima da própria equipe, que rifa o primeiro treino do brasileiro em favor de Valtteri Bottas, e o jovem Senna não consegue largar em boas posições, em parte por culpa própria também. E com isso, o brasileiro, apesar de ter pontuado em mais corridas que Maldonado, não tem conseguido igualar as performances do venezuelano. Com isso, o time de Frank vai vendo os rivais se aproximando (leia-se Force Índia, com 46 pontos) ou indo embora (leia-se Sauber, com 80 pontos). A escuderia ocupa a 7ª posição no campeonato (47 pontos), e sua maior sorte é a Toro Rosso não estar nada bem nesta temporada, tendo apenas 6 pontos. Há quem diga que, dentro do time, tem pessoal que está com saudades de Rubens Barrichello, afirmação que poderia ser encarada com muita ironia por alguns, e desabafo para outros. E imagino a reação de certos “fãs” brasileiros ao ouvirem isso...

Equipe Ganassi: O time do velho Chip não está tendo o campeonato que gostaria este ano na IRL. A equipe que foi tricampeã consecutiva nos últimos anos com Dario Franchiti só conseguiu 2 vitórias este ano, uma com cada um de seus pilotos, e se Scott Dixon ainda teve um início de ano aparentemente bem melhor do que Franchiti, os resultados despencaram após a prova de Detroit. Dixon é o 4° colocado no campeonato, com 301 pontos, enquanto Dario ocupa a 8ª colocação, com 258 pontos. Apesar do equilíbrio que gostam de apregoar sobre o certame da Indy, a verdade é que a Ganassi está praticamente fora de combate na luta pelo título. Ryan Hunter-Reay é o líder da competição, com 362 pontos. Chip Ganassi pode começar a pensar mais seriamente no campeonato de 2013 porque pelo andamento de seus pilotos, apesar de alguns brilhos como a pole do piloto escocês em Edmonton, não dá para esperar muita coisa do atual campeonato...

Bruno Senna: o sobrinho do tricampeão Ayrton Senna continua tendo um ano ainda sem mostrar totalmente a que veio na equipe Williams. Consciente de seus pontos fracos, como as classificações, Bruno aparentemente não tem conseguido fazer progressos aparentes neste quesito, e largando lá atrás, isso sempre o obriga a fazer corridas de recuperação, que nem sempre apresentam os resultados esperados. Na Alemanha, o enrosco com Romain Grossjean o lançou lá para trás, de onde não conseguiu sair, apesar de todo o empenho. A sua sorte é que Pastor Maldonado vem se metendo em confusões e não pontuando em várias corridas, o que tem aliviado um pouco a pressão sobre o brasileiro, mas não muito. E crescem os rumores de que Valtteri Bottas será titular no time em 2013, o que significa que Bruno precisa melhorar desde já, ou começar no mínimo a conversar com outros times que possam estar interessados em seus serviços. Tarefas igualmente complicadas no atual momento da F-1...

Lewis Hamilton: Piloto da McLaren desde que estreou na F-1, em 2007, já dando um baile em Fernando Alonso, Hamilton está em negociação para renovar com a McLaren, mas com sinais de insatisfação: além do carro não estar rendendo o que esperava, o time quer baixar o valor de seu salário, alegando o momento de crise econômica da Europa, no que até eles têm certa razão. O problema é que Hamilton, a cada dia que passa, deve se dar conta que não tem melhor lugar para ficar do que na McLaren. Na Red Bull, Webber já renovou para 2013; Ferrari, com Alonso por lá, nem pensar; Mercedes, não vai querer pagar o que ele quer, e até agora o time alemão não se acertou direito em termos de resultados; Lótus? Pode até ser, mas não ganhando o que quer ganhar, e o carro, ainda assim, não oferece as mesmas garantias da McLaren. Deve renovar e ficar onde está, o que convenhamos, está de bom tamanho, se levarmos em conta o que ele pode ter de enfrentar em times menores da categoria, se resolvesse sair por despeito...

EM BAIXA:

Regra ridícula dos pneus de chuva na F-1: As provas da Inglaterra e da Alemanha podem ter tido treinos bem agitados para equipes e pilotos, mas trouxeram um detalhe interessante à tona que se mostra uma insensatez no regulamento da F-1, que é a limitação dos jogos de pneus de chuva disponíveis para o fim de semana por cada carro, cerca de 4 jogos. Com a perspectiva de enfrentarem um fim de semana inteiro de chuva, os times praticamente andaram o mínimo possível nos treinos de sexta na Inglaterra, para economizarem pneu para o sábado e domingo. Se gastassem todos os compostos, ficariam sem pneu para a corrida, e o regulamento não permitia a troca do tipo de composto. Felizmente, a corrida foi disputada sem chuva, e equipes e pilotos puderam usar os demais compostos disponíveis, todos para seco. Na Alemanha, o dilema voltou a se repetir, embora em menor dimensão. Está na hora de se dar uma corrigida em alguns itens do regulamento da categoria.

Punições na F-1: A regra das punições na categoria máxima do automobilismo está enchendo o saco para muita gente. Na Inglaterra, Pastor Maldonado acabou esbarrando em Sérgio Perez e o jogou fora da pista e da corrida, tomando punição. Na Alemanha, foi o mexicano que tomou punição por conduta “antidesportiva” nos treinos, enquanto outros pilotos tiveram que ir para trás no grid por trocas de equipamentos baseados em regra que em tese deveria ser para cortar custos, mas que na verdade está virando uma palhaçada de tantas que acontecem. Agora, Sebastian Vettel acabou punido por ultrapassar fora da pista Jenson Button. Vai chegar uma hora em que ninguém mais vai ter saco para nada na F-1, de tanta punição para isso, punição para aquilo, e olhe lá. Algumas são coerentes, mas sua aplicação já não é a mesma coisa para todo mundo, e esse é um problema até pior, por criar um clima de possível ajuda a certos pilotos. Antigamente, a categoria não tinha todas as frescuras que apresenta atualmente, e nem por isso era menos emocionante.

GP da Alemanha: Hockenhein comemorou 10 anos de seu “renascimento” como uma pista sem graça e sem personalidade, desde que foi “mutilado” em 2002 e teve suas longas retas na floresta arrancadas em nome de uma suposta segurança maior para as competições que ali eram disputadas. A prova deste ano não foi um marasmo, mas também não foi exatamente uma maravilha, mas os alemães têm outras coisas para se procuparem: a empresa que administra a pista de Nurburgring, que reveza com Hockenhein como sede da prova germânica, faliu este mês, e a corrida do ano que vem está ameaçada. Hockenhein só aceita virar sede permanente, como era até alguns anos atrás, se a FOM, leia-se Bernie Ecclestone, baixar a gula de suas taxas exorbitantes para sediar um GP de F-1. O cartola, por sua vez, chegou a anunciar até que poderia bancar os custos de Nurburgring sediar a prova de F-1, mas prefiro esperar o ano que vem para ver se isso vai realmente acontecer. Ver o velho Bernie meter a mão no bolso para não perder uma corrida na Europa, depois de até demonizar as provas no Velho Continente, em prol de corridas em lugares exóticos que aceitam pagar fortunas desmedidas que ele tem pedido para terem um GP, vai ser novidade. Quanto as corridas na Alemanha, que diferença de uns 10 anos atrás, quando o país tinha duas provas, o GP da Alemanha (Hockenhein) e o GP da Europa (Nurburgring), em virtude da Era Schumacher na categoria...

Autódromo de Jacarepaguá: Este mês a Stock Car despediu-se do circuito de Jacarepaguá, que começa, enfim, a ver seu fim, com o início das obras de demolição daquele que já foi o melhor dos autódromos nacionais, ao lado de Interlagos. Jacarepaguá sucumbe à especulação imobiliária, à corrupção dos políticos do Rio de Janeiro e à cartolagem “olímpica” que quis porque quis construir instalações olímpicas justo onde estava o autódromo, tendo dezenas de outras opções para isso. E valeram também a contribuição da inoperante CBA, que apesar de espernear um pouco neste caso, não conseguiu fazer nada que evitasse o fim do circuito carioca. E para piorar a situação, tão cedo a cidade não verá autódromo novo nenhum na área de Deodoro, que agora se descobriu estar cheio de bombas por causa do tempo em que foi usado como área de testes e treinos do Exército brasileiro, décadas atrás. Nem preciso dizer que muitos fãs do esporte gostariam de enfiar todas estas bombas em um grupo seleto de políticos e cartolas cretinos que infestam este país...

A. J. Allmendinger: O piloto da equipe Penske na Sprint Cup, a principal divisão da Nascar, foi pego no início do mês em um exame antidoping que havia dado positivo para uma substância proibida. E agora, para piorar a situação, a contraprova também deu sinal positivo, o que motivou a direção da Nascar a suspender por tempo indeterminado o piloto americano, que terá de passar por uma série de procedimentos, de acordo com os regulamentos da entidade, para verificação de onde teria vindo a substância em questão, além de um programa de reabilitação. A Penske não gostou da situação, e já precisou providenciar um substituto para Allmendinger nas próximas etapas do campeonato. Sam Hornish Jr., que já pilotou para Roger Penske, irá assumir o carro de A. J. nas etapas de Indianápolis e Pocono. Por mais que se diga inocente, e que não faz idéia de como possa ter ingerido a substância encontrada, Allmendinger ficou numa situação complicada, e vai levar um bom tempo até conseguir que as coisas voltem ao normal e se conserte o estrago que sua carreira pode sofrer...

HOCKENHEIN SEM SAL

            A Fórmula 1 chegou à etapa do Grande Prêmio da Alemanha, e o palco de Hockennhein, que este ano sedia a corrida, não traz boas recordações para os torcedores brasileiros em tempos recentes. Foi aqui que, há dois anos atrás, Felipe Massa “traiu” seus torcedores ao ceder uma vitória que poderia ser sua ao companheiro de equipe Fernando Alonso, da Ferrari, numa repetição, ainda que com detalhes ligeiramente diferentes, do que todos haviam visto no Grande Prêmio da Áustria de 2002, tendo Rubens Barrichello perdido uma vitória que era sua para Michael Schumacher, em um ato vil e cretino por parte da escuderia italiana. O tempo mostrou que a Ferrari nunca tomou vergonha na cara, muito pelo contrário...

            Para mim, a pista de Hockenhein, há cerca de 10 anos, virou um traçado insosso, sem carisma, depois de ter sido mutilado pelos cartolas da F-1, alegando falta de segurança do traçado antigo, mas que na verdade, incomodava aos interesses comerciais da categoria, uma vez que as longas retas da pista alemã, na opinião deles, eram enfadonhas para os telespectadores, e ainda privavam a maior parte do público dos pegas, uma vez que as arquibancadas naquele setor eram mínimas, por causa da floresta. Justificativas das mais ridículas e falsas. Houve chiadeira dos fãs, mas Bernie Ecclestone, como de costume, venceu a briga, e desde 2002, Hockenhein perdeu todo o seu encanto, não apenas para mim, mas para inúmeros pilotos e torcedores do automobilismo. Em parte, quiseram invocar os motivos que levaram o antigo Nurburgring a ser banido da categoria, nos anos 1970, especialmente depois do violento acidente que por pouco não matou Niki Lauda em 1976. Mas as razões para tirar o Nordschleife da categoria eram mais válidas: com seus impressionantes 22 Km de extensão, as condições de segurança eram mesmo precárias de se garantir em uma pista daquele tamanho. Foi criado um novo autódromo, bem ali junto, com um tamanho mais condizente com os atuais padrões de segurança. Claro que ele nem de longe tem a imponência do original, mas pelo menos este continua existindo ali do lado, e é aberto ao público que quiser conhecer a pista, pagando uma entrada para isso. Sua memória está preservada.

            O mesmo não se pode dizer de Hocknhein. Tiraram as longas retas que cortavam a Floresta Negra alemã, e removeram o asfalto do traçado, de modo que hoje, só se pode ver que ali havia algo porque as árvores que cresceram na antiga pista ainda são mais baixas em relação às vizinhas. O mato já tomou conta do antigo traçado, que não foi preservado nem mesmo para que se pudesse disputar ali corridas de outro tipo de categoria, ou mantido pela memória do automobilismo. Daqui a alguns anos, a maior parte dos resquícios que sobraram de que havia uma pista de corrida por entre aquelas belas árvores terá desaparecido quase por completo. O traçado, de quase 7 Km de extensão, não justificava as acusações de falta de segurança alegadas para sua modificação. Foi criada uma nova seção, unindo as duas antigas retas da floresta, o que encurtou o traçado para 4,57 Km, e uma das retas restante ainda ganhou uma nova curva para “quebrar” ainda mais a velocidade, ajudando a tirar ainda mais o charme do que restou. Sobrou intacta a parte do “Motodron”, o trecho com curvas de baixa próximo à reta dos boxes, com arquibancadas que lembram o formato de um estádio, mas isso foi o mínimo.

            As longas retas na floresta eram a característica marcante desta pista, e seus longos trechos de aceleração plena significavam um desafio para os motores das categorias que corriam aqui naquele traçado. Quem não tinha um motor potente praticamente virava figurante aqui, a menos que o chassi do carro fosse muito, muito bom. E por causa destas longas retas, a pista alemã era um pequeno alívio para quem tinha potência de sobra, e falta de um carro competitivo. Hockenhein era a oportunidade de se “lavar a alma” na temporada. Foi aqui que em 2004, Gerhard Berger tirou a Ferrari de seu mais longo jejum de vitórias na história da categoria. Sem vencer desde o fim de 1990, o time italiano já estava há quase 4 anos sem vencer quando o piloto austríaco tirou o time da fila. Os possantes motores V-12 da Ferrari fizeram a diferença nas longas retas já na classificação, permitindo que Berger e seu companheiro Jean Alesi largassem na primeira fila. A Ferrari não tinha um carro muito competitivo, em um ano onde a Benetton de Michael Schumacher dominava e a Williams parecia não ter capacidade de reagir à altura. Naquele momento, apostar em uma vitória do time de Maranello era quase uma zebra. O GP da Alemanha serviu para revigorar o ânimo do time italiano e dos torcedores.

            Verdade que um acidente múltiplo na largada ajudou ao tirar alguns potenciais rivais, como as Williams, muito mais competitivas. Michael Schumacher, mesmo dando tudo de si, levou sua Benetton aos limites, acompanhando Berger durante a primeira metade da corrida. Mas a diferença do motor Ford V-8, apesar da excelência da série Zetec-R, não tinha como fazer frente ao possante V-12 italiano nas longas retas, e a unidade quebrou, mercê do esforço de Schumacher em tentar vencer. Desnecessário dizer que as longas retas proporcionavam oportunidades de ultrapassagens como não se via em nenhuma outra pista, sendo normalmente palco de duelos muito aplaudidos pelos torcedores. Se ainda fosse usado hoje, duvido que alguém precisasse de Kers ou DRS para efetuar ultrapassagens naquelas retas que hoje não mais existem. Mesmo em seus últimos anos, quando os carros já ficavam muito dependentes de uma aerodinâmica ideal, os longos trechos da Floresta Negra ainda eram palcos de inúmeras disputas. Em 1992, Ayrton Senna defendia sua posição com determinação pilotando uma McLaren que não era páreo para a Williams dominante daquele ano. Mas Riccardo Patrese capitulou na perseguição, perdendo a concentração e saindo da pista, atolando na brita.

            Foi aqui também um palco de um acontecimento inusitado, em 1982, quando Nélson Piquet, na Brabham, liderava a corrida e acabou abalroado a jogado fora da pista quando foi ultrapassar o retardatário Eliseo Salazar. Piquet ficou furioso como ele só, e partiu para cima do chileno dando socos e pontapés, que foram a alegria de fotógrafos e cinegrafistas do mundo inteiro. Uma cena impensável para os dias de hoje, pela chatice que impera na categoria, pra não falar do politicamente correto, a praga dos dias atuais. Mas Piquet teve seus bons dias em Hockenhein, como suas vitórias em 1986 e 1987, pela Williams. Foi também nesta pista que Rubens Barrichello conseguiu sua primeira vitória na F-1, com um show de pilotagem nas voltas finais, domando sua Ferrari numa pista ora molhada, ora seca, e sendo aplaudido por vários outros times e pilotos até. Foram bons dias aqueles.

            Dos pilotos atuais, apenas Michael Schumacher, Kimmi Raikkonen, Pedro de La Rosa, Jenson Button, e Fernando Alonso correram aqui de F-1 na antiga pista. E nem é preciso dizer que a opinião de todos é praticamente unânime em afirmar que o traçado da Floresta Negra era muito mais desafiador do que o atual. Foi por ali que o nome de Hermann Tilke, que tinha começado a ganhar fama na categoria alguns anos antes por ter projetado o autódromo de Sepang, em Kuala Lumpur, sede do GP da Malásia, ficou marcado como “destruidor” de circuitos da F-1, tendo criado depois daquele ano vários outros autódromos quase todos sem nenhum atrativo especial, como eram as pistas de outrora.

            Cada circuito, antigamente, tinha sua marca registrada...sua característica...seu charme... Isso não se vê nas pistas que a F-1 vem incorporando ao seu calendário nos últimos tempos. Hockenhein tinha tudo o que as pistas daquela época precisavam. Acabou podado, “modernizado”, “castrado” na opinião de muitos para se utilizar um termo mais forte. Um tempo nem tão distante assim, mas onde ainda se podia mostrar um pouco mais do que se pode ter hoje. A F-1 na sua essência saiu perdendo, ao contrário do que outros afirmam, em especial a FOM. E os torcedores perderam muito mais...

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A Indy Racing League começa hoje os treinos para mais uma etapa do campeonato, desta vez em Edmonton, no Canadá. Ryan-Hunter Reay defende a liderança do campeonato, e o piloto da equipe Andretti vai precisar caprichar: Will Power venceu lá no ano passado, e deve vir com tudo para tentar recuperar a liderança do certame. Podemos esperar uma bela disputa no circuito misto montado em parte do aeroporto da cidade canadense.

ARQUIVO PISTA & BOX – DEZEMBRO DE 1995 – 15.12.1995

            Continuando com a seção Arquivo, hoje trago a penúltima coluna escrita em dezembro de 1995, que abordava na época o futuro do piloto brasileiro Gil de Ferran. Estreante do ano na então F-Indy, Gil encerrou o ano com uma excelente vitória em Laguna Seca, e com isso, estava na crista da onda para enfim ter sua chance de competir na F-1. Seu nome era cogitado principalmente pela Ligier, mas havia possibilidades até na McLaren, embora fossem remotas. Gil pesou bem as possibilidades, e no fim acabou ficando na F-Indy, onde desenvolveu uma carreira de sucesso, sendo bicampeão da categoria, ainda que tenha penado alguns anos até chegar aos títulos. Mas chegou lá, algo que na F-1, quando não se está em um time de ponta. É verdade que Gil, na Indy, só se tornou campeão quando entrou para a Penske, o melhor time da categoria, mas fez por merecer nas temporadas em que pilotou para a Hall e para a Walker, mostrando sua capacidade como piloto. Em uma categoria onde as disparidades técnicas não eram gritantes quanto as vistas na F-1, isso ajudou a valorizar o seu passe. Na F-1, suas chances de chegar a um time de ponta que lhe permitisse disputar um título seriam consideravelmente menores.

            Fiquem agora com a coluna, e boa leitura. Em breve, tem mais textos antigos por aqui...

E GIL FICA NA F-INDY...

Adriano de Avance Moreno

            Terminou no último fim de semana mais uma novela que já estava se desenrolando há pelo menos 3 meses, envolvendo o piloto brasileiro Gil de Ferran e seu futuro em 96. Acabou ocorrendo o óbvio: Gil continua na F-Indy, na equipe de Jim Hall, e a F-1 precisará tentar achar outro piloto. Olivier Panis, que era considerado descartado, deve voltar ao páreo na disputa por um lugar na categoria.

            Muitos apostaram que Gil iria vir para a F-1. Atraído por uma proposta até interessante da equipe Ligier, que por intermédio de Flavio Briatore, Tom Walkinshaw e Bernie Ecclestone, tudo parecia indicar que o sonho de entrar para a F-1 estava finalmente realizado, mas isso não era tudo para o piloto brasileiro. Como o próprio Gil diz, não era apenas o convite que contava, mas tudo o que envolveria a transferência para a F-1. Gil recebeu até apoio da Mercedes, que o indicou para a McLaren, caso Mika Hakkinen não se recuperasse para a próxima temporada. O convite era tão tentador que a Ligier se comprometia até com a multa de rescisão contratual com a equipe Hall Racing, que beira os cerca de US$ 5 milhões. O que pesou foi o pacote técnico da Ligier para 96, e as possibilidades de resultados concretos na disputa do campeonato. A Ligier fez uma boa temporada este ano, conseguindo até um pódio, mas as perspectivas da escuderia para o próximo ano não são muito animadoras. A equipe tem um bom motor, e um chassi promissor, mas precisa de maior capacidade técnica para conseguir desenvolvê-lo. Gil também ponderou sobre a possibilidade de fazer uma temporada na Ligier, e com os resultados obtidos, conseguir uma vaga em um time de ponta para 1997, mas a insegurança sobre este fato específico deve ter pesado mais na decisão de ficar na F-Indy.

            De fato, houve outro fato que influenciou na decisão. A McLaren anunciou a confirmação de Mika Hakkinen como primeiro piloto do time para 96. Como David Couthard já tem contrato assinado com o time de Ron Dennis, fica claro que Gil estava na expectativa de substituir o piloto finlandês, por imposição da Mercedes, que fornece os motores da escuderia inglesa e desenvolveu um notável respeito pelo piloto brasileiro nesta sua primeira temporada da Indy. Os técnicos da Mercedes ficaram impressionados com a exatidão das informações fornecidas por Gil nos testes de desenvolvimento do motor durante toda a temporada.

            O futuro de Gil de Ferran agora fica bem traçado na Indy para a temporada 96, e as expectativas são muito promissoras. Apesar da equipe Hall não ser uma das grandes escuderias da categoria, graças à maior competitividade e equilíbrio que marcam o certame, isso não vai impedir o piloto brasileiro de ser um dos favoritos ao título de 96, se o time fizer um bom trabalho. A Hall vai usar o motor Honda no próximo ano, em lugar dos Mercedes adotados este ano. O chassi vai continuar sendo o Reynard, que Gil já soube acertar com incrível precisão em várias provas neste ano. E está confiante em conseguir mais vitórias, algo que ele teria de esperar muito para conseguir, na F-1, e apenas se estivesse em um time de ponta.

            Decidida a questão de permanecer na F-Indy, Gil não perdeu tempo: já nos dias seguintes à decisão oficial, fez os primeiros testes com o modelo 961R, que será utilizado na temporada do ano que vem. A Hall Racing tem um extenso programa de testes programados até o início da próxima temporada, e já com o destino para 96 traçado, o piloto brasileiro promete não dar folga nos testes. A concorrência que se prepare no ano que vem...

Mais um piloto brasileiro pode seguir o caminho da F-Indy: Ricardo Rosset, que disputou este ano o campeonato da F-3000, fez um teste com o Reynard da equipe Walker, onde Christian Fittipaldi correu este ano. O teste foi muito positivo, e Derek Walker, dono da escuderia, já ofereceu um contrato para Rosset disputar a temporada de 96 como segundo piloto da equipe no campeonato da F-Indy. Robby Gordon continua como primeiro piloto. Rosset ainda não decidiu, pois ainda mantêm contato com as equipes Sauber, Tyrrel, Arrows e Minardi, visando uma vaga na F-1. Mas se não conseguir nada, o caminho da Indy deverá ser seguido...

Enquanto Rosset sentiu o gosto de pilotar um F-Indy, seu compatriota Tarso Marques acelerou um F-1. Tarso fez um teste com a Minardi, e a impressão causada pelo jovem foi muito promissora. Não há nada confirmado ainda, mas Tarso pode vir para a F-1 já em 96, e de cara ele já bateria um recorde na F-1: seria o piloto mais jovem a estrear na categoria. O recorde até agora é de Rubens Barrichello, que estreou com 20 anos de idade. Tarso tem 19 anos.

Novos testes coletivos no circuito de Estoril foram feitos nesta semana. Os destaques maiores vão para os confrontos diretos entre Michael Schumacher e Eddie Irvinne, Jean Alesi e Gerhard Berger, Damon Hill e Jacques Villeneuve. Mas as condições estiveram muito adversas em alguns dias, enquanto em outros as tradicionais falhas mecânicas impediram um esperado duelo. Schumacher, Villeneuve e Hill andaram rápido, mas os tempos não puderam servir de parâmetro. Rubens Barrichello iniciou os testes com a Jordan visando a nova temporada, mas teve muitos altos e baixos. Apesar de tudo, as perspectivas de uma boa temporada em 96 continuam em alta.

A festa anual da FIA de entrega dos prêmios aos campeões mundiais de F-1 e algumas outras modalidades teve de ser adiada. O motivo: a greve dos funcionários públicos franceses transformou as ruas de Paris em um caos urbano!

No próximo fim de semana, Pedro Paulo Diniz faz seus primeiros testes com o carro da Ligier. O brasileiro avisa que ainda não decidiu correr pelo time francês, e que só vai fechar o contrato após a escuderia decidir quem vai ocupar o posto de piloto francês no time. Olivier Panis, que havia sido descartado com a possibilidade de Gil de Ferran ser contratado, tornou-se o nome mais cotado, após a negativa do piloto brasileiro em vir para a F-1...

Jos Verstappen acelera de novo num F-1. Desta vez, num Arrows, durante os testes coletivos no Estoril, em Portugal. Seu time para a temporada de 96? Pode ser...

A Brahma fez ontem uma festa publicitária de arromba para anunciar o seu novo projeto de marketing para 96. Foi feita a apresentação oficial do Brahma Sports Team, novo nome oficial da equipe Green na F-Indy. O carro de Raul Boesel, já pintado com as cores da cerveja brasileira, foi mostrado no Rio de Janeiro em frente ao Corcovado. Estão previstas outras aparições do tipo em outros pontos turísticos do Rio. E estão confirmados alguns testes para efeito publicitário no autódromo de Jacarepaguá. Como o circuito oval ainda não está pronto, Raul deve andar no circuito misto.