A IRL 2011

            Semana que vem inicia-se o campeonato da F-1, com o Grande Prêmio da Austrália. Neste momento, equipes e pilotos da categoria já estão a caminho do outro lado do mundo, para se adaptarem com mais facilidade ao horário local, além de aproveitar, por alguns momentos, o belo clima que só os australianos conseguem proporcionar em uma semana de GP. Mas, no próximo final de semana, também terá início o campeonato 2011 da Indy Racing League, que tenta reacertar o seu rumo, e recuperar um pouco do prestígio que a antiga F-Indy tinha em seus melhores dias.

            Até o fechamento desta coluna, pelo menos 24 pilotos estavam confirmados para disputar a temporada de forma regular. E destes, apenas 3 brasileiros firmes no grid: Hélio Castro Neves, sempre na equipe Penske (12ª temporada no time de Roger Penske); Bia Figueiredo, na Dreyer & Reinbold; e Vitor Meira, na Foity. Tony Kanaan ainda está acertando sua participação na competição, uma situação constrangedora para uma categoria que se pretende recuperar seu prestígio, se não consegue ter lugar para um piloto campeão como o brasileiro, que possui inegável qualidade técnica, arrojo e garra. Tony tinha conversas adiantadas em especial com duas escuderias, a KV e a Newmann-Hass, mas até o presente momento, nada oficial foi divulgado, mas as chances de Tony alinhar no grid semana que vem são bem favoráveis. Alguns times ainda tentam fechar o orçamento para alinhar um segundo carro, e mais um ou outro piloto pode surgir no grid semana que vem. Mas as vagas são escassas: a direção da categoria resolveu limitar o número de participantes das corridas em 26, exceção claro, às 500 Milhas de Indianápolis. A justificativa é melhorar a competitividade da categoria, uma medida de eficácia tremendamente duvidosa, e que já vimos, pode surtir o efeito contrário, vide o ridículo limite de carros que a F-1 adota há mais de 10 anos e nunca atingido.

            Ganassi e Penske devem dominar, mais uma vez, o campeonato. São os melhores e mais estruturados times. A Penske reforçou seu esquema de 3 carros, mantendo sua trinca de pilotos de 2010. Já a Ganassi dobrou sua estrutura, criando um “segundo” time, que embora seja tudo parte da mesma empresa, se comportarão como estruturas separadas na competição. O favoritismo fica com os pilotos da divisão “principal” da Ganassi, Scott Dixon e Dario Franchiti; e a trinca da Penske. Os demais times devem fazer figuração. A Andretti, considerada a 3ª força da categoria, deve sentir a perda de Tony Kanaan, que dava o principal rumo técnico no acerto dos carros do time. Michael Andretti não se esforçou para manter o piloto brasileiro, e resta saber agora se não vai lamentar sua ausência nesta temporada.

            As demais escuderias tentarão abocanhar o que sobrar, mas as chances são pequenas. Outro ponto em que a IRL anda devendo à antiga F-Indy, onde a maior competitividade era a regra, não a exceção, como vem ocorrendo nos últimos anos. Este será a última temporada de uso dos chassis Dallara, bem como dos atuais motores aspirados da Honda. A partir do ano que vem, os times usarão um novo modelo de chassi “básico” que poderá ser customizado livremente pelas escuderias. Novos motores também deverão surgir, ajudando a dar uma revigorada técnica na categoria, que usa os mesmos carros e propulsores há praticamente 10 anos sem mudanças quase. A categoria por pouco não perdeu os pneus da Firestone, que havia declarado que sairia do certame no fim deste ano: a fabricante voltou atrás e confirmou sua permanência até 2013. E este ano a IRL adotará uma novidade, que será a relargada “dois-a-dois” nas corridas, ao invés da tradicional fila indiana usada até o ano passado, após cada período de bandeira amarela. A intenção é facilitar eventuais tentativas de ultrapassagem nas relargadas, algo que estava difícil no sistema de fila indiana. Espera-se que os pilotos não exagerem na dose, para evitar possíveis acidentes neste momento, uma vez que em alguns circuitos, especialmente os de rua, o espaço de pista costuma ser bem mais restrito. Outra novidade é que a prova de encerramento do campeonato, em Las Vegas, terá 5 convidados “especiais”, e um prêmio também especial de cerca de US$ 5 milhões, se um destes convidados vencer a corrida. A intenção é criar um atrativo extra para a prova final do campeonato.

            Para a temporada, resta saber se a Bandeirantes, que tem os direitos de transmissão, vai se acertar, evitando o esquema “roleta-russa” visto nos últimos anos, o que deixou o fã de corridas bem desapontado com a maneira como várias corridas foram apresentadas, ora no canal aberto, ao vivo, ora em VT compacto, ora na TV paga, etc. Estabilidade de transmissão e horários claros são essenciais para se fidelizar o fã do automobilismo. Nos Estados Unidos, a categoria continua capengando, com a maioria das provas sendo transmitidas através da Versus, canal pago que nem de longe se compara a uma ESPN. Apenas 5 das 16 provas serão transmitidas em canal aberto, no caso, a rede ABC.

            Resta saber se a IRL conseguirá ou não melhorar seu status de categoria automobilística este ano. Se não conseguir piorar, provavelmente já terá sido uma vitória. Mas a saudade da antiga F-Indy continua batendo forte, lembrando o quanto se perdeu quando ela deixou de existir, sobrando isso que temos hoje. E já que é isso o que se dispõe, que tenham sorte de conseguir melhorar o quanto puderem. E que venha a bandeira verde...

Calendário da Indy Racing League 2011:

DATA	CORRIDA	TIPO DE CIRCUITO
27/03	Grande Prêmio de São Petesburgo	Urbano
10/04	Grande Prêmio do Alabama	Misto
17/04	Grande Prêmio de Long Beach	Urbano
01/05	Grande Prêmio do Brasil	Urbano
29/05	500 Milhas de Indianápolis	Oval
11/06	Grande Prêmio do Texas	Oval
19/06	Grande Prêmio de Milwaukee	Oval
25/06	Grande Prêmio de Iwoa	Oval
10/07	Grande Prêmio de Toronto	Urbano
24/07	Grande Prêmio de Edmonton	Misto
07/08	Grande Prêmio de Mid-Ohio	Misto
14/08	Grande Prêmio de New Hampshire	Oval
28/08	Grande Prêmio de Sonoma	Misto
04/09	Grande Prêmio de Baltimore	Urbano
17/09	Grande Prêmio do Japão	Oval
02/10	Grande Prêmio do Kentucky	Oval
16/10	Grande Prêmio de Las Vegas	Oval

Pilotos e equipes de 2011 (confirmados até o fechamento desta coluna):

Equipe	Pilotos
Penske	Hélio Castro Neves Will Power Ryan Briscoe
Ganassi	Scott Dixon Dario Franchiti Graham Rahal Charlie Kimball
Andretti	Marco Andretti Danica Patrick Mike Conway Ryan Hunter-Reay
Dreyer & Reinbold	Bia Figueiredo Justin Wilson
Newmann-Hass	James Hinchcliffe Oriol Servia
Dale Coyne	Sebastién Bourdais (*)
Panther	JR Hildebrand
Foity	Vitor Meira
Fischer	Ed Carpenter
HVM	Simona de Silvestro
KV	Takuma Sato E.J. Viso
Conquest	Sebastian Saavedra
Sam Schmidt	Alex Tagliani

(*) = A confirmar.

ARQUIVO PISTA & BOX – NOVEMBRO DE 1993

            Esta foi minha segunda coluna, escrita ao fim de novembro de 93. O campeonato de F-1 tinha terminado, e vimos em Adelaide mais um show de Ayrton Senna, que venceu a corrida praticamente de ponta a ponta, encerrando um ciclo vitorioso de 6 anos na equipe McLaren, onde conquistara 3 títulos e dois vice-campeonatos. Ao se mudar para a Williams no ano seguinte, todos esperavam um novo ciclo vencedor na carreira do piloto brasileiro. Quis o destino, porém, que as brilhantes corridas feitas por Ayrton em Suzuka e Adelaide daquele ano fossem suas últimas exibições de gala na categoria. Alain Prost despediu-se por cima na F-1, com um tetracampeonato, e com uma aparente reconciliação com Senna, de quem andava de relações rompidas desde o início de 1989. Um campeonato que deu mais competição do que se imaginava. Tudo o que se esperava era que a F-1 continuasse no rumo certo do resgate da competitividade há muito perdida com as supremacias, hora de McLaren, ora de Williams.

            Bom, fiquem agora então com mais uma COLUNA PISTA & BOX da seção ARQUIVO:...

COMPARAÇÕES E EXPECTATIVAS

Adriano de Avance Moreno

            Terminou. Agora, só em 1994. Mais um ano, mais uma temporada que passa. E como passa. No início do ano, parecia uma eternidade; agora, no fim do ano, vemos e constatamos que não foi tão longo assim.

            Para avaliarmos bem a temporada deste ano, faço uma comparação, talvez meio boba, entre os campeonatos da F-1 e F-Indy com suas respectivas temporadas de 1992, para ver como se saíram, se progrediram, ou regrediram. Já de cara, podemos ver que a F-1, apesar de tudo, acabou progredindo: o campeão só foi conhecido faltando 2 provas para o encerramento da temporada; em 92, faltavam 5 corridas. Nesse quesito, a F-Indy regrediu: o título foi decidido na penúltima prova, enquanto em 92, só na última.

            Passando para outros critérios de competitividade, vamos ver se houve progressão ou regressão. No tocante a pole-positions, a F-1 ficou na mesma: apenas 3 pilotos conquistaram poles em 1993, assim como em 1992; já na F-Indy, houve regressão: apenas 6 pilotos fizeram poles em 1993, enquanto em 1992, foram 7 pilotos.

            Já quanto ao número de pilotos vencedores, a F-1 regrediu: foram apenas 4 pilotos a vencerem corridas em 93; em 92 tivemos 5 pilotos. A F-Indy continuou igual, com 6 pilotos vencedores em ambas as temporadas. Já referente ao número de equipes vencedoras, a F-1 manteve-se na mesma, com apenas 3 times a conseguirem vitórias tanto em 92 quanto em 93. A F-Indy regrediu nesse aspecto: em 92 5 equipes conseguiram vencer corridas, contra apenas 3 em 93.

            Resumindo, a F-Indy manteve-se competitiva, embora em grau ligeiramente menor do que em 92; a F-1 melhorou muito em relação a 92, mas ainda não foi o suficiente. Há de se ressaltar que, em termos de competição, houve muito mais emoção em 93 do que em 92. Para provar, cito as provas de Kyalami, Interlagos, Suzuka, Donington Park, Mônaco, Estoril e Adelaide, onde houve boas disputas.

A F-Indy mantém seu panorama de competitividade para 1994 totalmente em aberto. Já a F-1 mostra que está no caminho certo: as últimas provas deste ano mostraram que as equipes estão se aproximando, embora a Williams ainda detenha certa vantagem. Para 94 as perspectivas são animadoras: a Ferrari virá com o novo carro projetado por John Barnard, considerado o melhor projetista da F-1; a Benetton também pode incomodar, se a Ford melhorar a potência de seus motores (se trocar o V-8 por um V-10, quem sabe); mas a Williams ainda mantém o seu favoritismo, já que contará com o fabuloso motor Renault, e agora com Ayrton Senna ao volante de seus carros; a McLaren mostrará o que pode fazer com o novo chassi MP4/9, e o novo motor Peugeot; a Lótus vem novamente impulsionada pelos motores Honda, agora sob a denominação Mugen; a Ligier continua a sua evolução a melhores níveis, calcada nos motores Renault; a Sauber melhora seu staff técnico, agora com o apoio oficial da Mercedes, que com certeza deverá colocar sua equipe em um nível elevadíssimo, e etc, etc.

            Não podemos também esquecer as novas equipes que irão estrear na categoria. Apesar das dificuldades, a F-1 mais uma vez mostra sua vitalidade e sua força de sobrevivência, apesar dos desmandos e da crise de competição pelo qual passou nas últimas temporadas. Agora é esperar por 94, e torcer muito para que as previsões de um ano novo cheio de emoções e disputas venham a se concretizar. Até lá, então...

UM GRANDE PRÊMIO DE F-1 VALE A PENA?

            Esta semana a FIA apresentou uma data limite para o Bahrein decidir se ainda vai realizar o seu Grande Prêmio de Fórmula 1 ainda este ano. Se até 1° de maio os barenitas não darem uma resposta, a corrida fica oficialmente cancelada este ano. Pode até retornar em 2012, mas aí já serão outros quinhentos...

            Bernie Ecclestone é o maior interessado na manutenção da corrida, e já falou até em colocar a prova no meio de agosto, período onde, por um acordo coletivo entre os times, há uma “recesso” de pelo menos 3 semanas para que as escuderias possam oferecer férias a seus funcionários. Algo difícil de ser acertado com os times, embora o velho Bernie confie que, se ele mandar os times pularem corda, estes deverão pular, queiram ou não. A manutenção da corrida é vital para os interesses do cartola inglês. Afinal, onde mais ele arrumaria gente que paga suas taxas exorbitantes sem pestanejar, taxas que vão aumentando ano após ano, mesmo que a economia mundial esteja indo na direção contrária...?

            Embora o clima no Bahrein já tenha esfriado um pouco, as coisas ainda estão complicadas por lá. A miséria e falta de respeito a que parte da população sofre devido à divisão sectária dos muçulmanos entre sunitas e xiitas é um estopim que a qualquer momento pode desencadear novamente rusgas e conflitos. Neste momento, organizar um GP de F-1 é uma atitude mais do que desnecessária em um país que precisa remendar feridas que não estão curadas ainda, e nem se sabe como e quando estas estarão devidamente tratadas e, por tabela, “curadas” plenamente. O enorme gasto do governo para realizar a corrida de F-1 – algo em torno de uns US$ 40 milhões, não dá para saber exatamente, pois os dados são extremamente sigilosos, já foi invocado por parte dos manifestantes que declararam que tal quantia poderia fazer muito mais para diminuir a desigualdade econômica no Bahrein se fosse aplicado no lugar certo, e eles têm razão. É um país pequeno, com uma população pequena, mas é uma enorme quantia de dinheiro, que poderia realmente fazer a diferença, se aplicada em coisas mais importantes. E uma corrida de F-1 neste momento não é importante, a não ser, claro, para Ecclestone.

            Neste momento, talvez o maior temor do chefão da FOM seja o de que o clima instável no Bahrein contamine os Emirados Árabes Unidos, onde há o GP de Abu Dhabi, prova que será disputada na reta final do campeonato, em novembro. Dubai, logo ali perto, tida como um paraíso financeiro para investimentos há algum tempo, já entrou em parafuso com a crise econômica mundial, e nada garante que isso também não gere algum tipo de revolta. Se as manifestações barenitas contaminarem os Emirados Árabes, seria o pesadelo de Ecclestone, que poderia perder 2 corridas em um único ano, e talvez sofrer um belo prejuízo econômico. E se perderem suas corridas, fica a pergunta se os árabes continuarão com elas, se as incertezas continuarem. Afinal, vale tanto a pena assim ter um Grande Prêmio de Fórmula 1?

            Se você é um organizador, e precisa de lucro para manter a etapa, hoje em dia a resposta é mais negativa do que positiva. O que mantém diversas corridas no calendário é que são bancadas por governos, que tentam fazer das corridas um centro de divulgação de seu país para todo o mundo, muitas vezes não importando o prejuízo que tenham com a corrida. A onda atual de governos bancando etapas da categoria começou em 1999, na Malásia, que até hoje tem sua corrida em Sepang, o primeiro autódromo “Made in Tilke”, projetado por Hermann Tilke, algo que virou praga na categoria, e pintando como condição obrigatória para se sediar um GP de F-1. A lista de países que bancam etapas da categoria máxima do automobilismo só aumentou de lá para cá. Hoje, nesta categoria, temos os Emirados Árabes Unidos, China, Cingapura, Turquia, Coréia do Sul, Malásia, Bahrein (prova cancelada este ano), e em breve, Índia e Rússia. Todos lugares que compraram (ou estão comprando) seu lugar ao Sol no mundo da F-1, e que pagam cifras altíssimas para manterem seus GPS. O sonho de Ecclestone.

            Mas a encanto de alguns lugares já está virando frustração em outros. Recentemente, o próprio Ecclestone admitiu que não há mais espaço para um mesmo país ter dois GPs por ano. A crítica foi feita ao GP da Europa, em Valência, esquecendo-se do fato de que foi o próprio Ecclestone quem fez a cabeça do governo local para se ter uma segunda corrida na Espanha, aproveitando a Alonsomania, da mesma forma que na Era Schumacher, havia duas provas na Alemanha. Como a prova valenciana não decolou na preferência do público, e o governo local já cogita não renovar o contrato da prova, Ecclestone trata de “achar” espaço para garantir a entrada de outras corridas, como dos Estados Unidos e da Rússia. Nada melhor do que sacrificar uma corrida onde os promotores não querem mais “colaborar”, ou em outras palavras, pagar suas exigências absurdas.

            Mas Valência não é a única cidade que está reavaliando sua corrida. Barcelona, sede do GP espanhol há 20 anos, também cogita encerrar sua participação no campeonato após o fim do contrato atual, em 2012. O motivo: novamente as altas taxas cobradas pela FOM para a realização da corrida. Se tal acontecer, no curto prazo a Espanha pode seguir o exemplo da França, e ficar sem uma única corrida, mesmo tendo um público amante das corridas de carros. Não por acaso Portugal, com dois excelentes autódromos prontos para abrigar a F-1 (Estoril e Algarve) há praticamente uma década e meia não possui mais um GP, pois a prova tornou-se financeiramente inviável, privando os torcedores lusitanos de assistirem a corridas em seu país. Melbourne, na Austrália, também já pensa em despedir-se dos modernos carros de corrida, alegando que a realidade econômica hoje é insustentável para a manutenção da corrida, e declarando abertamente que o dinheiro do contribuinte pode e deve ser melhor aplicado.

            Uma prova que ganhou uma sobrevida foi a da China, que há anos ostenta boa parte das arquibancadas vazias, devido ao preço irreal dos ingressos cobrados. Mas os chineses resolveram dar uma nova chance à etapa, que correu sério risco de não mais ser disputada. Silverstone foi outra pista que esteve ameaçada de não voltar mais ao calendário. Bernie tramou sua substituição, mas seus planos deram com os burros n’água, e o GP da Inglaterra, felizmente, ganhou a briga para se manter no calendário. Mesmo no Japão, país que já idolatrou a categoria, a corrida local já não empolga tanto, a ponto de a Honda, que é dona da pista de Suzuka, afirmar que a corrida nipônica não é exatamente lucrativa. E não devemos nos esquecer que a Toyota, além de abandonar o barco da categoria, também desistiu de organizar a corrida na pista de Fuji, devido aos altos custos e pouco retorno. O Canadá também já foi “ameaçado”, e de certa forma, o Brasil também já sofreu algumas “indiretas” por parte do cartola...

            Os GPs europeus, todos bancados por empresas particulares, já andam meio que às turras com as taxas da FOM. Ecclestone, por sua vez, diz que há vários interessados em terem um GP, e se for preciso tirar as corridas da Europa, ele o fará. A França que o diga, que não conseguiu reunir condições para manter sua corrida. A Bélgica já teve algumas ausências pelas exigências feitas para manter sua corrida. Mas o inglês não é bobo: ele sabe que a maior audiência da categoria está justamente na Europa, e faz algumas “concessões” para manter as corridas do Velho Continente. Mas, do jeito que andam as economias, vai ser preciso afrouxar as exigências financeiras, e mesmo em outros países que hoje pagam sem pestanejar, uma hora a brincadeira pode entrar pelo cano, como está sendo o caso do Bahrein. Bernie já conseguiu chegar ao limite de um campeonato com 20 etapas (que pode ser “apenas” 19). Se ele continuar sugando demais, como vem fazendo, pode matar sua galinha dos ovos de ouro.

            Neste momento, organizar uma prova de F-1, decididamente, não está valendo a pena. Os gastos são certos, e enormes; os ganhos, incertos, e até inexistentes. Quem quer arriscar...?

ARQUIVO PISTA & BOX - ESTRÉIA

            Como prometido, inicio aqui a seção “ARQUIVO”, onde postarei todas as minhas antigas colunas de automobilismo, para quem quiser ler e rever parte do que aconteceu nestas quase últimas duas décadas, desde que passei a escrever estas colunas, embora eu já escrevesse sobre automobilismo desde 1989. Junto com cada coluna tentarei adicionar um pequeno comentário sobre a situação da época, para melhor visualização do contexto daqueles dias. Espero que possam curtir estes meus velhos textos, à medida que forem sendo disponibilizados, da mesma forma que minhas colunas atuais.

            Pode ser um bom exercício de memória lembrar como eram as coisas naqueles dias, não tão distantes como os anos das décadas de 1960 e 1970, mas de certa forma tão distantes dos dias de hoje quanto aqueles, à luz das atuais condições das corridas disputadas...

OUTUBRO DE 1993

            Esta é a minha primeira coluna de automobilismo, tendo sido escrita uma semana após a vitória de Ayrton Senna na pista de Suzuka, no Japão, após um período de “vacas magras” para o brasileiro no campeonato daquele ano, onde perdeu as chances de disputar o título frente ao equipamento superior do rival Alain Prost, com a Williams/Renault. A reação do brasileiro, e da equipe McLaren, que conseguiu recuperar boa parte da competitividade do modelo MP4/8 equipado com motor Ford, deu um alento à reta final do campeonato, onde a 2ª posição do certame voltava a ser discutida, uma vez que o título já havia sido matematicamente fechado na prova de Portugal, com Prost conquistando o tetracampeonato.

            A prova nipônica começou com um show na classificação, com vários pilotos disputando a pole, e terminou com mais um show de Ayrton Senna na chuva, que caiu em momentos intermitentes da prova. E, sem que soubéssemos o que aconteceria meses depois, seria sua última performance em pista molhada...

            Confiram agora a minha primeira coluna PISTA & BOX:

BOAS DISPUTAS

Adriano de Avance Moreno

            O Mundial de F-1 de 1993 está acabando e, ao que tudo indica, as últimas provas foram as melhores, com exceção das 3 primeiras etapas do ano. Adelaide, na Austrália, tem tudo para mostrar a melhor prova do ano. Se em Suzuka, um circuito muito técnico e que exigia muita potência dos motores, previa-se um total domínio das Williams, o que se viu foi o treino mais disputado do ano, com nada menos do que 5 pilotos brigando pela pole-position. A chuva que caiu a meio da corrida também ajudou a tornar a disputa mais interessante, e a vitória de Ayrton Senna agora o coloca em disputa direta pelo vice-campeonato com Damon Hill. O fato de a chuva também estar muitas vezes presente na prova australiana, como a de 1989 e 1991, é um fator que pode pesar. As maiores chances de se ter uma prova equilibrada está na própria natureza do circuito de Adelaide: é uma pista de rua, o que geralmente nivela um pouco os carros.

            Se a McLaren conseguir em Adelaide o mesmo nível de acerto para seus carros como o que conseguiu em Suzuka, Ayrton Senna poderá ter realmente grandes chances de conseguir não só a pole-position como também a vitória na prova que encerra o mundial. O único ponto do circuito de Adelaide em que o motor conta mais é na Brabham Straigh, que é o retão do circuito; fora essa trecho, todos os demais são curvas e mais curvas, intercaladas por pequenas retas, um setor bem sinuoso, um pouco parecido com o primeiro trecho de Suzuka, onde a McLaren mostrou um desempenho muito superior à Williams: Senna chegou a fazer esse trecho com um tempo cerca de 0s777 mais rápido que Alain Prost.

            A Benetton mostrou que pode andar perto, mas só nos treinos, como em Suzuka, onde nunca foi uma ameaça séria, ficando relegada a segundo plano. Não se pode, porém, descartar todas as hipóteses. É justamente entre Benetton e McLaren que fica a briga mais interessante em Adelaide: a Benetton está 2 pontos atrás da McLaren no campeonato de construtores, e Michael Schumacher disse antes de começar a temporada que em 1992 Ayrton Senna foi mais rápido que ele só porque o brasileiro tinha o motor Honda, e que este ano, com motores iguais, iria fazer Senna ver quem era mesmo o mais rápido, ele (Schumacher), ou Ayrton (Senna). Passadas 15 etapas, ninguém duvida que Schumacher perdeu a parada. O alemão teve uma derrota pior ainda se levarmos em conta que o brasileiro da McLaren teve, durante 8 provas, um motor cerca de 25 HPs mais fraco que o da Benetton de Schumacher. Nesse período, Senna conseguiu 3 vitórias e chegou a deter a liderança do campeonato, enquanto o alemão só conseguiu seus melhores resultados (dois 2° lugares, em Ímola e no Canadá) quando o brasileiro ficou fora de combate.

            Apesar da crise de competitividade que atingiu a McLaren entre os GPs da França e da Bélgica, a Benetton só conseguiu superar Senna com Schumacher nas provas da França, Inglaterra, Alemanha e Bélgica, voltando a perder nas demais corridas.

            O episódio do soco dado por Ayrton Senna em Eddie Irvinne no Japão foi realmente uma baixaria. Senna, mesmo que tenha a autoridade de um tricampeão mundial, até teria razão de reclamar de Irvinne não ter lha dado a passagem facilmente, mas agredi-lo após a corrida já foi ir longe demais, e a pista não é de seu uso exclusivo: há vários outros pilotos disputando a prova também. Penso que Ayrton já esqueceu tudo o que fez no início de sua carreira, onde seu arrojo também incomodava outros pilotos já estabelecidos...

À CAÇA DE UM PATROCÍNIO...

            Infelizmente, deu com os burros n’água o projeto da equipe de Gil de Ferran para competir no campeonato da Indy Racing League este ano. O motivo: falta de verba. Gil não conseguiu simplesmente captar recursos que viabilizassem a participação de sua escuderia, que estreou ano passado na categoria, este ano. Em tese, pior para Tony Kanaan, que tinha feito um acerto com seu compatriota, e saiu a campo mais decidido do que nunca a conseguir completar sua parte do acordo, pois precisava levar patrocínio para ajudar o time. Em contas mais aproximadas, algo em torno de uns US$ 7,5 milhões seriam necessários para que a escuderia disputasse o campeonato 2011 a contento, e isso apenas com um carro no time. Tony, depois de muita luta, conseguiu aproximadamente algo em torno de uns US$ 3 milhões, boa parte deles proveniente da Cervejaria Petrópolis, que também firmou um acordo com Hélio Castro Neves, embora com este seja mais restrito às provas brasileira e a Indy500. Com Tony, o patrocínio é de tempo mais integral. Entretanto...

            O piloto baiano, contudo, não está fora da briga para correr em 2011. Tony garante ter contato com cerca de 5 times, alguns com boas possibilidades, e agora tendo um patrocínio mais garantido, suas chances aumentaram bastante. Mas há dúvidas ainda. Ele lamentou o ocorrido com Gil de Ferran, pela não obtenção de verba, e ainda fez questão de isentar o compatriota de qualquer dúvida de picaretagem reafirmando que o acordo era mesmo de risco. Para Gil, pior do que não ter conseguido cumprir sua parte, foi ter de fechar o seu time, dispensando todos os empregados, e ter de repensar sua vida daqui para frente. Não vai ser o fim do mundo para ele, mas encerrar um projeto que tinha empenhado tanto esforço e trabalho certamente deu uma grande frustração.

            E fica a dúvida contundente: porque um piloto do porte de Tony Kanaan, que foi campeão da IRL em 2004, agora tem de passar por esta situação, sem conseguir patrocínio suficiente para se garantir no grid, enquanto pilotos de qualidade duvidosa ostentam patrocínios às vezes polpudos, garantindo vaga com muita facilidade? Certamente, uma grande injustiça, mas o automobilismo nunca foi muito justo, embora nos últimos tempos dê-se a impressão de a situação estar piorando sobremaneira. Não dá para pedir justiça nesse ramo, embora algumas atitudes colaborem para piorar a situação.

            Aqui no Brasil, por exemplo. Nossa economia está crescendo bastante? Apregoa-se isso quase todo dia. As empresas crescem, o emprego também. E, nessa onda de prosperidade, ninguém tem interesse em patrocinar um piloto de qualidade como Kanaan? O que está errado, afinal? Em alguns tempos até recentes, a Petrobrás patrocinava a Williams na F-1. E hoje, com um piloto brasileiro no time inglês, nada. Na IRL, Bia Figueiredo competiu apenas em poucas etapas no ano passado porque não tinha patrocínio suficiente. Até Mário Moraes, que tinha por trás de si o Grupo Votorantin, perdeu sua vaga. O automobilismo parece ter virado um lugar profano para se investir? Ou não?

            Nos Estados Unidos, a economia ainda sente fortemente os efeitos da crise econômica de dois anos atrás, e na IRL, praticamente só há dois times sem absolutamente nenhum problema financeiro: Penske e Ganassi. Todos os demais necessitam completar a verba, ou reforçar o orçamento, mesmo com patrocínios garantidos, ou empregam pilotos que têm seus próprios patrocinadores. Mas a grande maioria precisa mesmo é de mais grana, e esta anda mais curta do que nunca. Para cortar gastos, a IRL cancelou a etapa que disputa no Japão, em Motegi, que era imposta pela Honda. Como em 2012 muda a regra dos motores, a direção da categoria achou por bem cortar a prova japonesa, tentando diminuir os seus gastos, na próxima temporada. E, mesmo com os gastos contidos, mesmo assim falta dinheiro. A categoria “TOP” de monopostos dos EUA deixou de ser interessante? O que houve?

            Aqui no Brasil, a IRL simplesmente nunca empolgou ninguém, muito diferente da F-Indy que era comandada pela CART, que em determinado momento da década retrasada, chegou a competir com a F-1 pela atenção do telespectador nacional. Embora atualmente tenha o nome oficial de “Indycar”, muitos ainda chamam a categoria pelo seu nome original, IRL (Indy Racing League), que foi uma categoria dissidente criada por Tony George em 1995 devido à sua rixa com a direção da CART. Querendo mais poder, ele criou sua própria categoria, que por cerca de 10 anos duelou pela atenção dos fãs de corridas nos EUA. Por fim, a F-Indy, em decorrência de erros internos, acabou, e seus times remanescentes foram “absorvidos” pela IRL, que apregoou a “vitória” na guerra das categorias Indy, e que agora, voltaria a ser o que “era” antes. Só que os benefícios desse “triunfo” até agora não se materializaram. Pior, durante a briga IRL X CART, quem se deu bem foi a Nascar, a Stock Car americana, que cresceu como nunca, e hoje, praticamente centraliza as atenções dos fãs de corridas, e isso inclui também os maiores e melhores patrocinadores.

            Como desgraça pouca é bobagem, tirando a Indy500, que sempre foi uma corrida meio que à parte na visão dos patrocinadores devido à sua tradição, a IRL tornou-se meio que mal vista por boa parcela do público por causa desta briga de categorias, e em diversas corridas, mesmo após essa “reunificação”, dá para ver vários lances de arquibancadas vazios. E a categoria ainda tem uma exposição ridícula na TV americana, tendo sido transmitida ano passado por um canal a cabo de pouca expressão na Terra do Tio Sam, o Versus, com apenas uma ou outra prova transmitida em canal aberto. Tornou-se muito mais viável canalizar os recursos publicitários em automobilismo para a Nascar do que para a IRL. E, em tempos de vacas magras, a opção ficou ainda mais desvantajosa para a IRL...daí a dificuldade dos times de se obter patrocínio, mesmo em times teoricamente bem estruturados, como a Andretti (que perdeu o patrocínio da 7-Eleven, que sustentava o carro de Kanaan, e não conseguiu um novo patrocinador para substituí-lo); ou o caso do time de Gil de Ferran, que não conseguiu aportar suporte, mesmo tendo um piloto do porte de Kanaan. Até o campeão da Indy Lights do ano passado, Jean-Karl Vernay, viu sua estréia na IRL este ano naufragar, após perder seus patrocinadores, que resolveram pular fora...

            Aqui no Brasil, a IRL nunca desfrutou do mesmo prestígio que a F-Indy. E agora, para piorar, ainda tem o modo como a categoria é transmitida no país, pelo Grupo Bandeirantes, detentor dos direitos da competição. O grupo anuncia que vai transmitir o campeonato da IRL, junta patrocinadores e tal, mas depois disso, vira um samba do crioulo doido: conta-se nos dedos quais corridas são transmitidas ao vivo; a maioria ano passado virou VT de fim de noite de domingo, e ainda assim, editado; tirando a etapa brasileira e a Indy500, nenhuma corrida tinha garantia de ser transmitida em canal aberto, e ao vivo. As provas eram exibidas pelo Bandsports, canal pago do grupo, e algumas corridas foram exibidas na Play TV. Outras começaram a ser exibidas, e depois tiradas do ar para apresentação do futebol. Um caos total...Quem vai querer patrocinar algo assim se não tem certeza de como as corridas serão exibidas? Não há um “padrão” confiável. E não adianta a Bandeirantes argumentar que as provas são exibidas ao vivo no canal pago, pois o que interessa aqui é a audiência na TV aberta que conta.

            Sem uma transmissão feita de forma coerente, os potenciais patrocinadores nacionais preferem investir o seu dinheiro em outros lugares, onde o retorno é mais garantido. E isso se aplica também à visibilidade no mercado americano, pois como mencionei acima, nos próprios Estados Unidos a IRL é mal veiculada, pois o Versus é um canal cuja expressão esportiva nem se compara a uma ESPN da vida, onde eram exibidas as corridas da antiga F-Indy há 20 anos atrás, onde tinham grande exibição. Há empresas nacionais que poderiam estar investindo em nossos pilotos na IRL, mas como se vê, as condições de transmissão da categoria, tanto lá fora quanto aqui, desestimulam totalmente a empreitada.

            Por essas e outras, Tony Kanaan ter conseguido o apoio da Itaipava/TNT (marcas da Cervejaria Petrópolis) já é uma grande vitória, e sem desmerecer à empresa, que vai investir no piloto tomando um rumo contrário ao que se vê no mercado brasileiro, o que merece os mais efusivos cumprimentos. Pena que até o momento, pareça a única empresa de porte a ter um pouco mais de visão, e ousadia, de apostar no automobilismo internacional apoiando nossos pilotos, algo que até pouco tempo atrás, era algo muito mais comum e rotineiro.

UM POUCO DE BOM SENSO...

            A razão prevaleceu, e a etapa de abertura do campeonato mundial de Fórmula 1 de 2011 se dará em Melbourne, no dia 27 de março, e não mais no dia 13, no circuito de Sakhir, no Bahrein. A prova teve seu “adiamento” comunicado oficialmente esta semana por um membro da família real barenita, que julgou ser mais importante, neste momento, trabalhar para sanar os graves protestos que eclodem entre a população, do que promover um evento esportivo. Nada mais óbvio, se tudo tivesse sido feito como manda o bom senso. Infelizmente, isso é algo que anda meio em falta quando se trata da F-1, onde nos últimos tempos, só o dinheiro interessa.

            Bernie Ecclestone fez uma espécie de “cabo de guerra” com a família real barenita para ver quem cancelava a corrida primeiro. Pelas regras do contrato, existem cláusulas que permitem que a prova não seja realizada sem gerar multas rescisórias para ambas as partes, mas quem desse o primeiro passo rumo ao cancelamento poderia perder o direito de restituição da grana já desembolsada, e Ecclestone não estava disposto a ceder, em virtude dos mais de US$ 60 milhões estimados em direitos de sediar um GP que são cobrados do Bahrein. Aliás, um detalhe interessante é que a prova não está “cancelada” oficialmente. Fala-se apenas em “adiamento”, embora não tenha sido dada nenhuma data para a futura realização da corrida. E nem poderia, pois a situação no pequeno país árabe, se caminha para um certo entendimento, ainda não dá para saber quanto tempo levará para a poeira de fato abaixar por aqueles lados. Na prática, a prova está mesmo cancelada, mas Ecclestone com certeza já estuda uma maneira de reencaixar o GP tão logo seja possível.

            Tamanha atenção por parte de Ecclestone se justifica em virtude das altíssimas taxas cobradas por ele ao país barenita para sediar um GP. Montados no petróleo, em um território menor do que a zona urbana da Grande São Paulo, a família Al Khalifa sempre pagou sem pestanejar o valor pedido por Ecclestone, e ainda pagaram um bônus pelo direito de serem a etapa inicial do campeonato. Algo em torno, estimado, claro, uma vez que os dados oficial são sigilosos, de quase US$ 70 milhões, uma fortuna, e um disparate quando vemos a pobreza que existe naquele pequeno país, que é muito rico, mas permite existir pobreza em grau tão elevado. E esta pobreza foi um dos estopins da revolta popular, pra não mencionar a secular rixa muçulmana entre sunitas e xiitas. Dada a delicadeza da situação, ninguém vai pagar nada de multa por enquanto. Bernie dá um afagão nos árabes, porque se lhes metesse a faca, como costuma fazer em outras ocasiões, quando não hesitou em ameaçar e cancelar corridas tradicionais só porque não lhe pagavam valor tão exorbitante, poderia perder o cliente, e bem ali do lado, em Abu Dhabi, tem outro GP, o dos Emirados Árabes, que também pagam uma taxa astronômica a Ecclestone. Se assustá-los, pode perder dois potenciais clientes que até hoje nunca hesitaram em jogar dinheiro pela janela. Mas Abu Dhabi enfrenta crise econômica no momento, e nada garante que as coisas não esquentem por ali também, o que seria mais uma dor de cabeça para o chefão da FOM.

            Como oficialmente o “adiamento” da corrida partiu do Bahrein, então “oficialmente”, a F-1 não tomou uma decisão baseada no bom senso. Embora já fosse de conhecimento público que ninguém estava entusiasmado em ir para lá, ainda mais depois que a GP2 Asia teve suas etapas canceladas na semana passada, todos diziam que teriam de cumprir com as decisões da FIA e FOM. Ou seja, se dependesse de Todt e Ecclestone, provavelmente teríamos corrida nem que fosse no meio do tiroteio, uma vez que o lado negócio da F-1 sufoca totalmente seu lado esportivo. Tivesse bom senso realmente, a categoria nunca correria em lugares como a China, que é uma ditadura; ou na África do Sul, quando vigorava a toda força o odioso regime de apartheid, que riscava os negros do rol dos direitos humanos, enquanto aos brancos tudo era permitido. Mas a força do dinheiro manda, e não seria exagero dizer que a F-1 em nada deve às piores ditaduras do mundo. Ecclestone manda com mão de ferro, e não gosta de ser desafiado. Os times, por sua vez, preferem entrar no jogo, pois tem muita grana envolvida, e eles, por si sós, também não gostam de posturas “rebeldes” ou “independentes”. Todo piloto hoje em dia tem que dar entrevistas acompanhado de um assessor de imprensa ou algo do gênero, e estão terminantemente proibidos de falar sobre certos assuntos. Não seria forçado dizer que a Ferrari se assemelha mais à Máfia do que a um time esportivo, entre outras coisas, e isso é apenas falar de modo simplista, pois a coisa é mais complicada do que parece...

            Dá uma tremenda saudade dos velhos tempos, onde os pilotos podiam ser mais sinceros e dizer o que realmente pensavam, sem se preocuparem com a praga do politicamente correto, outra desgraça que impera na categoria hoje em dia, com frases padronizadas e declarações pasteurizadas, que fazem com que as antes interessantes entrevistas coletivas hoje dêem a impressão de não passarem de sessões destinadas a curar insônia. Nélson Piquet, famoso por suas declarações inflamadas, hoje seria excomungado da categoria, não importando o talento que demonstrasse...

            Se querem um exemplo de como a F-1 dá de ombros para o bom senso, o que dizer do fiasco do GP dos EUA de 2005, quando nos treinos os técnicos da Michelin descobriram que seus pneus não poderiam dar segurança aos times durante a corrida em Indianápolis daquele ano, devido a falta de maiores dados do circuito para a construção dos pneus. Problema levado aos comissários e à FIA, foi sugerida uma solução de compromisso com a instalação de uma “chicane” provisória que mataria parte da velocidade na curva 1 do Indianápolis Motor Speedway, o trecho mais crítico para os pneus, de modo que a segurança estaria garantida, e a prova pudesse ocorrer sem maiores alardes. A reação da FIA foi totalmente negativa, e ainda avisaram os times que, se boicotassem a corrida, sofreriam pesadas sanções. No início da prova, então, todos os carros largaram para a volta de apresentação, mas em seguida foram para os boxes e abandonaram, em protesto, e para evitar colocar seus pilotos em perigo desnecessário. Apenas os carros equipados pela Bridgestone largaram naquela prova ridícula – apenas 6 carros. Todos os times da Michelin foram multados, e acusados de denegrirem a imagem da categoria. Não preciso nem dizer quem fez a pior burrada, numa demonstração total de falta de bom senso...

            Aliás, a última vez que a F-1 demonstrou integridade e segurança acima dos interesses comerciais vai bem longe: foi em 1985, quando o GP da Bélgica daquele ano, marcado para o dia 2 de junho, acabou adiado em 3 meses, sendo disputado apenas no dia 15 de setembro. Nos primeiros treinos de sexta-feira, no dia 31 de maio, todos os pilotos verificaram as péssimas condições do asfalto de Spa-Francorchamps, que havia sido recapeado de última hora, sem ter tido a chance de “curar”: a camada de asfalto se desfazia até com o pisar mais forte dos sapatos e tênis, o que tornava totalmente inviável disputar um GP naquelas condições. O adiamento foi feito quando todos já estavam no circuito, e foi aceito em amplo acordo entre todos. Em setembro, a prova foi disputada normalmente, e ninguém saiu perdendo no episódio, muito pelo contrário, a F-1 dava uma prova de que se pautava pela segurança de seus integrantes e pela qualidade do esporte. Lamentavelmente, isso ficou totalmente no passado...

            Com o “adiamento” do GP, a última sessão de testes coletivos da categoria, que também seriam feitos no circuito de Sakhir, foram para o vinagre. A F-1 deve voltar novamente a Barcelona no fim da semana que vem, para efetuar a última sessão de treinos visando a temporada. Há quem aposte que, em virtude de se fazer um teste com clima mais quente, pode haver uma outra sessão de testes coletivos, embora as opções de pista sejam reduzidas na Europa no momento. Muitos gostariam de ver os carros andando em Portimão, no Algarve, onde existe um novíssimo circuito com todos os requisitos para abrigar um GP de F-1. Mas, coincidentemente, em mais um exemplo de que a F-1 não prima pelo bom senso, Portugal parece estar na “geladeira” no que depender de FIA e FOM. Definitivamente, tem coisas que não dá mesmo para entender na categoria máxima do automobilismo...