40 ANOS DE UM SONHO

A Copersucar foi o único time brasileiro a disputar a F-1, mas nem mesmo o grande talento de Émerson Fittipaldi conseguiu fazer do time uma escuderia vencedora. E o público não perdoava a falta de resultados...

            Na última segunda-feira completou-se 40 anos do início oficial do sonho de se ter uma escuderia brasileira disputando a Fórmula 1. Exatamente: no dia 12 de janeiro de 1975, a equipe Copersucar disputava seu primeiro Grande Prêmio na categoria. Foi a primeira e única escuderia brasileira a se aventurar na categoria máxima do automobilismo. Um feito para a época, e que tão cedo não se repetirá. Um sonho de um piloto que desejou competir com seu próprio carro, e levar adiante o nome de nosso país nas pistas. Um sonho que na maior parte do tempo tornou-se um pesadelo, e que terminou com muitas mágoas e desilusões.

            Na época, poucos se deram conta da enormidade do desafio que era abraçado, e da complexidade que era competir na F-1, que mesmo ainda vivendo seus tempos românticos, nunca foi um campeonato fácil. Hoje, justiça seja feita, a empreitada não apenas é entendida e respeitada, mas na época, o esforço feito pelos Fittipaldi raras vezes contou com a simpatia do público. Sobravam o deboche, as piadas, e o desprezo. Gerou cicatrizes que demoraram para cicatrizar, entre elas, o fim da carreira de Émerson Fittipaldi na F-1. O nosso primeiro grande campeão na categoria só iria se reencontrar anos depois, disputando a F-Indy, e mostrando que ainda era o grande piloto que encantara o mundo nos anos 1970.

            Foi o irmão mais velho de Émerson, Wilson Fittipaldi, quem teve a idéia de montar um time brasileiro para competir. Wilsinho estreara na F-1 em 1972, mas ao contrário de Émerson, nunca teve um carro decente na competição. A fama do irmão caçula não ajudava muito, e Wilsinho tinha de levar dinheiro para correr. Foi assim em 1972 e 1973, e sem bons resultados, resolveu aplicar seu dinheiro na construção do próprio carro, e assim, direcionar melhor sua carreira. Poderia dar certo? Se tínhamos visto Jack Brabham conquistar um título com um carro construído por ele próprio, porque não? Certo, Babham já era bicampeão quando se lançou a ser construtor, mas a idéia não era teoricamente tão maluca. E os Fittipaldi já tinha construído carros para competirem no automobilismo brasileiro, portanto, tinham alguma bagagem na área. Mas claro, a realidade se mostrou muito mais implacável do que se imaginava. E o esquema muito mais simples que permitia competir no Brasil logo se mostrou inviável para se competir na F-1. De início, nem mesmo tinham uma sede, e não bastava apenas ter idéias, mesmo de gente gabaritada; era preciso saber juntar os pontos de maneira consistente e profissional.

            O primeiro carro, batizado de FD01, ficou pronto em outubro de 1974, e a estréia ocorreria no campeonato de 1975, que começaria em janeiro, na Argentina. O projeto havia ganhado grande impulso com a entrada da Copersucar no esquema. Com o apoio da cooperativa de açúcar, a escuderia tinha um bom orçamento, não tanto quanto um time de ponta, mas também não os deixava apertados. O monoposto, exibido no Congresso Nacional, era lindo, e naqueles tempos do "milagre econômico", significava mais um pujante indício da potência que o Brasil estava em vias de se desenvolver. Além do generoso aporte da Copersucar, o carro ainda tinha o apoio de várias outras empresas nacionais, como a Varga, e até colaboração da Embraer no suporte aos estudos aerodinâmicos. E também começaram a surgir as primeiras críticas, infundadas, por parte dos radicais "nacionalistas", pelo fato do carro não ser 100% produzido no Brasil, incomodados pelo monoposto usar motor da Cosworth e penus da Goodyear, entre outros componentes que só eram encontrados e fabricados na Europa.

            Antes os problemas fossem só esses. Nos testes realizados com o carro, vários problemas surgiram, mostrando a todos que a aventura que se iniciava seria mais complicada do que imaginavam. Wilsinho havia conseguido reunir alguns nomes interessantes no time, como Ricardo Divilla na área técnica, e Jo Ramirez para comandar o time, mas mesmo assim, os desafios não seriam poucos. E a estréia, em Buenos Aires, em janeiro de 1975, não poderia ser pior: largou em último, com Wilsinho ao volante, pouco mais de 10 voltas depois, sofreu um acidente por falha mecânica, com direito a uma batida forte e um incêndio no monoposto. O ano de estréia se mostraria duro, mas com vários progressos: o carro foi sendo evoluído, passando a ser o FD02, e depois o FD03, e o time procurava evoluir em todos os aspectos. O problema é que a concorrência andava a passos tão ou até mais largos, de modo que mesmo com todo o progresso efetuado pelo time, ele parecia não sair do lugar. Ao fim da temporada, Wilsinho encerrava sua carreira na F-1, tendo como melhor resultado naquele ano apenas um 10° lugar em GP, para se concentrar na direção da escuderia, e para sua segunda temporada, seu grande trunfo seria a vinda de Émerson para conduzir o carro brasileiro nas pistas do mundo.

Wilsinho Fittipaldi guiaria o Copersucar em sua primeira temporada. O carro estreou com um acidente e um incêndio no GP da Argentina de 1975.

            Na época, foi um tremendo choque. Bicampeão, e duas vezes vice-campeão da categoria, Émerson era considerado, ao lado de Niki Lauda, o grande nome da F-1. Deixar a McLaren, onde tinha a garantia de disputar vitórias e títulos, para abraçar o projeto do time brasileiro na categoria, foi vista por muitos como uma grande ousadia e sinal de terminação e confiança. Seu imenso talento poderia ser a peça que faltava para fazer o time decolar, uma vez que o irmão mais velho nunca demonstrou na F-1 ter o mesmo calibre do irmão caçula. E, com um ano de experiência, certamente a Copersucar saberia evoluir e evitar os erros que a mitigaram no ano de estréia. Pela lógica, tudo deveria melhorar. E serviria para calar os críticos do projeto do time brasileiro, que lançavam piadinhas e deboche do carro nacional, chamando-o de "açucareiro", entre outros adjetivos menos educados e elogiosos.

            Entre as armas para a temporada de 1976, estava o novíssimo FD04, e a estréia, além de Émerson, de um jovem talento nacional chamado Ingo Hoffman. O novo carro até mostrou potencial para andar rápido, mas seu desempenho era irregular, ora andando bem em alguns circuitos, ora andando lento na maioria dos demais, a ponto de Émerson até mesmo ficar sem conseguir se classificar para alguns GPs, além de ter um baixo grau de fiabilidade. E não demorou para os críticos que condenavam o "Rato" por ter embarcado na Copersucar voltarem à carga total. E ganharam ainda mais lenha para pôr na fogueira quando James Hunt foi campeão naquela temporada, pilotando justamente o carro que era de Émerson no ano anterior, a McLaren. Eles sabiam que se um piloto apenas bom como Hunt fora campeão, um gênio como o brasileiro teria sido tricampeão naquele ano facilmente. E na época, após os desaires enfrentados em uma temporada que se mostrou mais infrutífera do que todos imaginavam, o próprio Émerson chegou a dizer que o pensamento de ter vencido o certame de 76 se tivesse continuado na McLaren havia passado por sua cabeça.

            Na maior parte as críticas ao projeto da Copersucar eram exageradas e sem nenhuma base lógica, apenas o inconformismo de muitos que acharam que seríamos na F-1 o mesmo que éramos no futebol. Os maus resultados foram atribuídos de maneira indiferente tanto ao carro quanto ao próprio Émerson. Se os resultados não apareciam, é porque ambos haviam sido ruins. A grande maioria ignorava os percalços e os problemas de se fazer funcionar um monoposto de F-1, além de gerenciar de forma coesa e competente uma escuderia. E o fato de usarem os mesmos pneus e motores do que time que fora campeão não ajudava a maneirar as críticas: todo mundo achava que os motores Cosworth à disposição da McLaren eram iguais aos fornecidos à Copersucar, quando na verdade tinham preparadores diferentes, apesar de serem os mesmos motores basicamente. Mas vai explicar isso para alguém leigo na época. A maior parte das matérias na imprensa era redigida por gente com pouca compreensão do assunto, e havia poucos nomes verdadeiramente íntimos dos detalhes que ocorriam no mundo das competições a motor, que mesmo fazendo boas matérias, eram poucos diante de muitos que não entendiam a situação como ela realmente era.

            No ano de 1977, apesar da nova cor amarela nos bólidos em substituição ao prata usado nos dois primeiros anos, os problemas continuaram, com a escuderia enfrentando altos e baixos durante a competição com o novo modelo FD05. Só no ano seguinte o clima melhoraria de fato, com o novo FD05A a proporcionar à escuderia sua melhor temporada na competição, com Émerson a conseguir um triunfal 2° lugar justamente no GP do Brasil, que naquele ano de 1978, fora realizado em Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. Apesar de ainda enfrentarem vários problemas, a performance do carro foi melhorando, e foi o melhor ano da Copersucar até então, terminando em 6° lugar, com 17 pontos no campeonato, e um pódio. Iria finalmente decolar na categoria? As perspectivas eram boas, e fizeram calar os críticos e piadistas que enchiam o saco até o fim de 1977, tachando o time de "maior fracasso da história do automobilismo nacional", entre outras críticas tão ou até mais descabidas, se esquecendo de mencionar que haviam outros times na F-1 até com mais recursos e obtendo até menos resultados do que o time brasileiro. Como se pode ver, não é de hoje que boa parte do público não sabe o que fala sobre certos assuntos...

            Mas tudo de bom que havia sido conseguido em 1978 foi por água abaixo em 1979. O modelo FD6 mostrou-se um desaire impossível de se tirar algo positivo em termos de performance, por mais que se trabalhasse nele. Com a concorrência evoluindo a olhos vistos, o velho FD05A foi usado até a exaustão, enquanto remendavam o carro novo do jeito que era possível, sem dar resultado. O ano que prometia ser o do crescimento definitivo da Copersucar acabou sendo na verdade o ano do seu "enterro": o time nunca mais se recuperaria dos eventos daquela temporada.

            Além de um prejuízo monstruoso com o alto investimento feito no FD06, a temporada abaixo da crítica, onde Émerson e a escuderia terminaram em últimos entre os que pontuaram, levaram o time a perder o apoio da Copersucar. As críticas da torcida, e até da imprensa retornaram com tudo, e estavam piores do que nunca. De certa forma, a escuderia tornou-se um bode expiatório para a situação do Brasil, que até certo ponto se espelhava no rumo da escuderia: os tempos do "milagre brasileiro" haviam ficado para trás, e o que se viu depois foi uma crise econômica e o aumento implacável da inflação. O país que finalmente se colocaria em destaque no mundo andava para trás na competição internacional; a ditadura militar começava a balançar, e ainda seria necessário esperar vários anos para a democracia voltar a nossa pátria. O otimismo havia se esvaído, e até mesmo o futebol parecia dar as costas aos torcedores, com nossa seleção sem conseguir vencer as Copas de 1974 e 1978. A frustração aumentava cada vez mais, e a equipe dos Fittipaldi, com sua temporada desastrosa, parecia lembrar a todos que nosso país não avançava como prometia, e isso deixava os ânimos exaltados. Ao fim de 1979, Émerson e Wilsinho tomaram uma decisão que deviam ter feito desde a criação da escuderia: mudar a sede para a Inglaterra, onde teriam pelo menos paz para trabalhar, sem a encheção de saco dos compatriotas.

            Em termos financeiros, a temporada de 1980 foi a última onde o time, agora chamado apenas de Fittipaldi, teria algum fôlego financeiro. A perda da Copersucar foi compensada pelo patrocínio da cervejaria Skol, e a escuderia ganhou bons reforços com a aquisição do staff e da estrutura do time de Walter Wolf, que fechou em 1979. A escuderia ganhou também o reforço do piloto Keke Rosberg, que começou a andar mais até do que Émerson, o que demonstrava que o bicampeão já não tinha mais a mesma motivação de antes, e pior, a própria F-1 já perdia a fé não apenas no ex-campeão, mas na própria escuderia. A temporada até começou bem, com os pódios de Rosberg na estréia da competição, na Argentina, e de Fittipaldi em Long Beach, ambos em 3° lugares, mas os problemas não tardariam a complicar novamente a vida da escuderia. E, no fim do ano, o que todos já esperavam: fim do patrocínio da Skol, e adeus à pouca estabilidade financeira. Émerson Fitipaldi resolveu encerrar sua carreira na F-1, e ficar apenas na direção do time. Era o fim de uma era para o Brasil na categoria, onde foi emblemática a prova de Long Beach, vencida por Nélson Piquet. Na última vez que Émerson subiu ao pódio, o fez na companhia de outro brasileiro que vencia pela primeira vez na F-1. Os torcedores que quisessem vitórias agora tinham quem os representasse. O único consolo naquele ano foi ter andado melhor do que a Ferrari, que fizera uma das piores temporadas de toda a sua história, e ter empatado nos pontos com a McLaren, em seus últimos dias antes da união com a Project Four de um certo Ron Dennis...

            Sem patrocínios fortes, a temporadas de 1981 e 1982 foram um verdadeiro calvário, com quase nenhum resultado, e dívidas e contas se acumulando, até que ao fim de 1982 Wilsinho e Émerson decidiram que era hora de encerrar o belo sonho que tiveram, mas que virara um pesadelo na maior parte do tempo desde 1975. Sem conseguir pontuar em 1981, o time correria apenas com um carro em 1982, com Chico Serra como piloto, mas nem conseguiu terminar a temporada, fazendo sua despedida oficial no GP da Itália daquele ano. Um mísero ponto foi tudo o que conquistaram em seu último ano, ao fim do qual não tinham absolutamente condição alguma de prosseguir. As dívidas já chegavam nos US$ 8 milhões, não tinham motor e nem pneus ou pilotos para 1983. Parar foi a única opção.

            Os irmãos Fittipaldi tiveram de encarar a realidade: o sonho fracassara, mesmo com eles dando o máximo de si. Muitos erros foram cometidos por ambos na gestão da escuderia, é verdade, mas em vários momentos eles tiveram oportunidade de brilhar mais do que vários outros times de maior renome. Foram 103 provas, com um total de 44 pontos conquistados, e 3 pódios. Wilsinho e Émerson tiveram de se desfazer de boa parte de seu patrimônio para saldar as dívidas deixadas pela escuderia, mas saldaram todas as pendências e trataram se seguir a vida. Depois de alguns anos, ambos retomaram as carreiras de pilotos: Wilsinho passou a competir no automobilismo nacional e a coordenar a carreira do filho Christian, enquanto Émerson foi para os Estados Unidos, e passou a competir na F-Indy original, onde voltou a vencer e a ser campeão, recuperando o prestígio e a fama perdida anos antes.

            Apesar dos poucos resultados, a façanha dos Fittipaldi merece respeito, pelo desafio que enfrentaram, nunca esmorecendo nem nos piores momentos, lutando sempre da melhor maneira que podiam, e nem sempre tiveram o apoio e a compreensão merecidas. A torcida e a imprensa só mostravam interesse quando surgia algum bom resultado, praticamente desaparecendo quando não havia um bom resultado. A TV Globo, por exemplo, deixou de exibir muitas corridas por conta dos maus resultados, e sem exposição na TV, os patrocínios não rendiam, e as empresas nacionais que poderiam dar uma força ficavam reticentes em apoiar o time. E a rejeição da torcida, por vezes irracional, também afugentava as empresas, que temiam ser associadas ao fracasso da escuderia. As poucas vozes que noticiavam as coisas com imparcialidade e sobriedade não conseguiam vencer a corrente negativista que se formara na maior parte da imprensa e torcida.

            Os 40 anos da estréia oficial da Copersucar-Fittipaldi merece respeito e comemoração. A única escuderia brasileira a competir na F-1 teve seus momentos heróicos e fracassados, mas foi a única tentativa nacional de fazer parte efetivamente da categoria, algo que muitos países nunca tiveram, e que nos tempos atuais, parece mais difícil e complicado do que nunca. Wilsinho e Émerson merecem todas as honras pelo sonho que tiveram e por darem tanto de si na tentativa de concretizar o seu sonho. Mantiveram-se firmes e fiéis a ele tanto quanto puderam. É muito mais do que muita gente costuma fazer, tendo seus sonhos e nunca mexendo um dedo ou fazendo qualquer esforço para realizá-lo. Pode-se criticá-los por muita coisa, mas nunca de não perseguirem o seu grande sonho.

            Wilsinho e Émerson, parabéns por terem lutado por seu sonho como poucos fizeram. Mereciam melhor sorte do que tiveram. Pelo menos hoje muitos dão o devido valor ao que conseguiram realizar, e isso já é um bom começo. E viva os 40 anos da equipe Fittipaldi!

Com patrocínio da Skol, Émerson disputou sua última temporada na F-1, em 1980. O bicampeão só voltaria a ficar em evidência no fim da década, competindo na F-Indy original.

ARQUIVO PISTA & BOX - ABRIL DE 1997 - 11.04.1997

            Trazendo mais um antigo texto, este foi lançado em 11 de abril de 1997, e a ocasião era para se comemorar: a Fórmula 1 naquele final de semana, com a disputa do Grande Prêmio da Argentina, atingiria seu 600° Grande Prêmio. O texto faz um pequeno balanço com alguns dados interessantes dos até então 599 GPs disputados pela categoria máxima do planeta, que caminha atualmente para o seu milésimo GP, que deve ser disputado daqui a 5 anos, no ritmo de 20 provas por temporada, sendo que no GP do Bahrein do ano passado a categoria atingiu seu 900° Grande Prêmio. Fiquem agora com o meu texto de 1997, e torçamos para que a F-1 consiga chegar a seu milésimo GP com uma atitude mais positiva e menos egoísta do que o que se vê atualmente pelo seu panorama atual...

O 600º GRANDE PRÊMIO...

            A Fórmula 1 desembarcou esta semana em Buenos Aires, na Argentina, para completar uma marca histórica. Assim que for dada a bandeirada de chegada ao vencedor deste GP, a F-1 terá encerrado mais um ciclo de sua história, iniciada em 1950 e em curso ininterrupto desde então. O Grande Prêmio da Argentina, que será disputado neste domingo no Circuito Oscar Galvez, em Buenos Aires, será o 600º GP da história da Fórmula 1.

            Uma história que teve início no dia 13 de maio de 1950, no antigo circuito de Silverstone, na Inglaterra, quando foi disputado o primeiro Grande Prêmio de Fórmula 1 oficialmente reconhecido. Até então, não havia um campeonato mundial unificado. A F-1 foi um esforço da FIA para acabar com o amadorismo das diversas competições automobilísticas existentes até então na Europa.

            E, logo no seu início, Giuseppe Farina, da equipe Alfa Romeo, entrou para a história do automobilismo mundial: ele foi o primeiro pole-position da categoria, venceu o 1º GP, e foi também o primeiro campeão mundial da nova categoria. E, no decorrer de sua história, a F-1 viu inúmeros pilotos, equipes e acontecimentos gerais.

            De início, eram disputados poucos GPs por ano. O primeiro campeonato, em 1950, teve apenas 7 etapas. Hoje, são disputados 17 GPs por temporada, e a partir do ano que vem, deverão ser 18 GPs. As temporadas de 1977 e 1995 foram as que tiveram maior número de corridas: 17 cada uma. Já as temporadas de 1950 e 1955 tiveram o menor número de provas: 7. De 1984 a 1994, todas as temporadas tiveram 16 corridas cada uma, assim como em 1996, 1982, 1978 e 1976.

            Nestes 599 GPs disputados até então, houve um piloto brasileiro no grid de largada em 424 corridas, o que dá uma participação de cerca de 70,8%. Nossos pilotos, do pioneiro Chico Landi ao último, Tarso Marques, conquistaram nada menos do que 8 títulos mundiais, inúmeras vitórias e poles. Dos cerca de 20 pilotos que defenderam nosso país na F-1, apenas 3 entraram para a história da categoria como verdadeiros super-homens da velocidade: Émerson Fittipaldi, Nélson Piquet e Ayrton Senna. Os tempos atuais, entretanto, são de vacas magras para os pilotos brasileiros na F-1. Não falta talento, mas carro à altura que lhes permita correr atrás de vitórias e títulos.

            E as equipes? Cerca de 50 times já passaram pelas pistas da categoria. Hoje, apenas 11 disputam as provas. Se por um lado a F-1 é a categoria de maior prestígio do mundo, não é exagero dizer que também é a mais cara. Só um time pequeno precisa de um orçamento de cerca de US$ 25 milhões para poder competir de uma forma no mínimo decente. Em virtude disso, é longa a lista de times que deixaram a F-1 em toda a sua história, em virtude das dificuldades financeiras que enfrentaram para conseguir competir. Nomes de peso como Alfa Romeo, Maserati, Lancia, só para citar as fábricas automotivas, e sem falar de times tradicionais como Lótus, Brabham, BRM, entre outros. A relação é ainda maior quando se relaciona os pequenos times que já competiram na F-1. Todos sumiram do mapa da categoria: nomes como Hesketh, Ensign, Surtess, Matra, Shadow, Ônix, AGS, Coloni, Rial, Spirit, ATS, entre muitos outros.

            De 1950 até hoje, apenas 1 time permanece na F-1: a Ferrari. Por isso, não é exagero quando afirmam que a escuderia de Maranello é sinônimo de F-1. É, até hoje, a mais carismática de todas as escuderias, e a mais vitoriosa nas estatísticas oficiais. Por mais que equipes como McLaren e Williams vençam corridas, nunca conseguirão igualar o carisma que envolve o nome Ferrari. É verdade que já vão longe os tempos em que os carros vermelhos eram o time a ser batido: o último título já dista quase 20 anos, quando Jody Schekter venceu o último mundial pela Ferrari, em 1979, mas o mito permanece vivo, e tenta ressurgir agora com Michael Schumacher.

            E em todos os GPs disputados até agora, o maior nome de todos continua sendo um só: Juan Manuel Fangio. Pentacampeão Mundial, Fangio foi o maior vencedor da categoria, com marcas proporcionais inigualadas até hoje. Não faltaram nomes de talento dispostos a tentar alcançar seus números. A lista é pequena se considerarmos apenas aqueles que mais próximos ficaram deste objetivo: Jack Brabham, Jackie Stewart, Jim Clark, Émerson Fittipaldi, Niki Lauda, Alain Prost, Nélson Piquet, e Ayrton Senna. Da geração atual, o maior nome é Michael Schumacher, mas o piloto alemão ainda está muito distante de conseguir igualar os feitos dos super-pilotos do passado, quando pilotar era muito mais do que apenas sentar no carro e acelerar. Era também ter carisma, caráter, conhecimentos técnicos de mecânica em geral, e acima de tudo, batalhador.

            E a F-1 segue seu caminho. Depois deste 600º GP, a categoria inicia sua caminhada para sua próxima corrida centenária, rumo ao futuro, no século XXI. E, como alguém mencionou por ocasião do 500º GP, em 1990, na Austrália, a F-1 não pára, e o caminho para o milésimo GP já está traçado. Vamos em frente!

A seguir, relaciono algumas estatísticas destes 599 GPs disputados pela Fórmula 1 até hoje:

Vencedores dos GPs centenários:

100º GP: Stirling Moss; Lótus/Clímax, GP da Alemanha de 1961, em Nurburgring.

200º GP: Jackie Stewart; Tyrrel/Ford, GP de Mônaco de 1971, em Monte Carlo.

300º GP: Ronnie Petterson; Lótus/Ford, GP da África do Sul de 1978, em Kyalami.

400º GP: Niki Lauda; McLaren/TAG-Porshe turbo, GP da Áustria de 1984, em Zeltweg.

500º GP: Nélson Piquet; Benetton/Ford, GP da Austrália de 1990, em Adelaide.

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GPs por equipes (Somente as atuais), incluídas a largada do 600º GP domingo:

Ferrari..........................572

Lotus (*).......................490

McLaren......................446

Tyrrel...........................388

Williams.......................365

Ligier............................329

TWR-Arrows...............291

Benetton.......................237

Minardi........................191

Lola...............................139

Jordan...........................100

Sauber.............................67

Stewart..............................3

(*) = A Lótus não participa mais da F-1, mas continua entre os times mais vitoriosos nas estatísticas da categoria.

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Vitórias por equipes (somente as atuais):

Ferrari............................108

McLaren............................105

Williams............................95

Lótus (*)...........................79

Benetton............................25

Tyrrel..............................23

Ligier...............................9

(*) = Idem ao item “GPs por equipes”.

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Quantidade de GPS por temporada (exceto 1997):

7: 1950 e 1955.

8: 1951, 1952, 1956, 1957, 1961.

9: 1953, 1954, 1959, 1962, 1966.

10: 1960, 1963, 1964, 1965.

11: 1958, 1967, 1969, 1971.

12: 1968 e 1972.

13: 1970.

14: 1975 e 1980.

15: 1973, 1974, 1979, 1981, 1983.

16: 1976, 1978, 1982, 1984, 1985, 1986, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1996.

17: 1977 e 1995.

 

COMEÇANDO COM O PÉ ESQUERDO...

Brecha no regulamento da FIA com relação à homologação dos novos motores é um revés inesperado para a Honda em 2015.

           Definitivamente, a Federação Internacional de Automobilismo tem algum quê de masoquismo. O ano nem bem começou, e o Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2015 já tem sua polêmica no ar. E olhe que os carros nem foram para a pista ainda...

            Tudo se resume a uma brecha no regulamento encontrada pelos rivais da Mercedes, Renault e Ferrari, que segundo eles, lhes permitirá desenvolver seus motores e unidades de potência com mais liberdade do que inicialmente prevista. E, em consulta a Charlie Whiting, este teria confirmado a "brecha" encontrada no regulamento técnico da entidade. Basicamente, o lance é o seguinte: no ano passado, com a introdução das novas unidades híbridas de motores turbo e Ers, como se tratava de novos equipamentos, os times tiveram um prazo para conceber e desenvolver seus equipamentos. Ao fim dos testes da pré-temporada, a data de homologação das novas unidades vencia em 28 de fevereiro. A partir dali, quase mais nada era permitido ser modificado no sistema, além de alguns ajustes de desenvolvimento na eletrônica e afins, que na prática, nem pode ser considerado muita coisa. A intenção era novamente "congelar" o desenvolvimento dos sistema, a fim de economizar recursos, tão escassos nos últimos tempos.

            Mas, em se tratando de um novo tipo de equipamento que mexeu de forma nunca antes vista nas unidades propulsoras da categoria, combinando motores de combustão com sistemas de recuperação de energia muito mais potentes e complexos do que os utilizados anteriormente, o novo regulamento técnico abriu a possibilidade dos novos equipamentos sofrerem mudanças em vários setores, que totalizam até 48% do equipamento. Na prática, ainda serão os mesmos sistemas de 2014, mas desenvolvidos e aprimorados. Na prática, a permissão dessas modificações era dar a chance de se equalizar os equipamentos, no caso de alguém errar feio no seu projeto, dando-lhe a chance de, pelo menos, corrigir parte do rumo. Nem é preciso dizer que Ferrari e Renault rezaram como nunca para o campeonato terminar logo, visto a surra que tiveram da Mercedes durante todo o campeonato do ano passado. E é claro que esse tropeço por parte de ambas ajudou a comprometer a temporada de suas escuderias, prejudicando a competição, cuja luta pelo título praticamente ficou monopolizada pelos pilotos da escuderia oficial da Mercedes, que pelo menos ofereceu um bom duelo, minimizando a monotonia do campeonato.

            Tanto Ferrari quanto Renault, apoiados por seus principais times, começaram suas jogadas políticas tentando reverter a política do congelamento, que inicialmente se pensava que, novamente no próximo dia 28 de fevereiro, seriam homologadas as unidades, já desenvolvidas e aprimoradas, para uso no campeonato deste ano. Usando o argumento de que o congelamento está sendo "prejudicial" ao "esporte" (será que alguém acreditou quando disseram isso?), pediram a liberação do desenvolvimento dos sistemas de potência. Claro que a Mercedes, principal contrariada, foi contra. Não se pode culpá-la, pois se estivessem na posição da fábrica alemã, tanto Renault quanto Ferrari agiriam do mesmo modo: não há santos na F-1. A Mercedes, que fez os melhores motores e sistemas Ers, não pode ser penalizada simplesmente por ter feito seu trabalho melhor do que os outros, que agora vêm com essa choradeira toda por terem ficado para trás. Mas então descobriram que o regulamento técnico não indica, para este ano, qual é exatamente a data de homologação das novas unidades de potência. E, na F-1, tem uma regra de ouro quando o assunto é interpretação do regulamento: o que não é proibido é permitido. Assim sendo, se não há uma data para a homologação especificada claramente, então esta data pode ser em qualquer ocasião.

            Até aí, vá lá. Esse detalhe, ainda que permita uma mudança na situação dos sistemas e não os faça serem novamente "congelados" logo de cara tem seus prós e contras, mas ainda é válido para todos os fabricantes que competiram no ano passado. Se por um lado vai permitir que Ferrari e Renault possam melhorar suas unidades, e com isso permitir uma melhora no nível da competição, ótimo. Mas é bom lembrar que a Mercedes também poderá aprimorar sua unidade, permitindo-lhe, quem sabe não só manter sua vantagem já conquistada, ou até aumentá-la. Segundo se comenta, a nova unidade a ser homologada já teria um incremento de 50 HPs a mais do que a utilizada no ano passado, e sem comprometimento dos demais aspectos. Como se fala que os Renault tiveram de lidar em 2014 com uma desvantagem de pelo menos uns 70 HPs em relação a seus rivais germânicos, será difícil eliminar o déficit de performance. Mas, mesmo assim, dá a oportunidade de se equilibrar um pouco a competitividade, permitindo um maior desenvolvimento dos motores, sem quebrar efetivamente toda a regra do congelamento das unidades.

            Há, entretanto, um ponto crítico a ser considerado: enquanto a unidade 2015 não for homologada, ela não pode competir. Assim, quem deixar a homologação para um momento posterior do campeonato, confiando na evolução maior que poderá efetuar na unidade, terá de manter os sistemas de 2014 nos times que os utilizarem. Em outras palavras: se a Renault resolver homologar seus motores às vésperas do GP da Espanha, em maio, por exemplo, todos os times abastecidos pela fábrica francesa terão de competir as provas iniciais do campeonato com as unidades do ano passado, com suas alterações mínimas permitidas. Se considerarmos este aspecto, e a diferença de performance vistas no ano passado, será preciso avaliar cuidadosamente se valerá a pena sacrificar o desempenho do início do campeonato para tentar dar o pulo do gato mais adiante. Pelo que demonstrou no ano passado, os Mercedes de 2014 até poderiam encarar o início do campeonato de 2015 ainda com favoritismo, se Renault e Ferrari insistirem em fazer o mesmo. Em tese, a única esperança de modificar o equilíbrio de forças entre os times seriam os novos carros desta temporada, que poderiam tentar compensar a menor performance dos propulsores italianos e franceses. Mas é preciso lembrar que não foi apenas o excelente motor Mercedes e seu Ers que garantiu o título para a escuderia sediada em Brackley: o modelo W05 foi um excelente carro, e tudo indica que o novo W06 será uma clara evolução com chances de não apenas manter como até melhorar a performance sobre os demais concorrentes.

            Existe ainda outro ponto do regulamento que tende a tornar a postergação da homologação da unidade 2015 um risco: a limitação do número de unidades que cada piloto terá à sua disposição no campeonato. No ano passado, cada competidor tinha direito de usar 5 unidades de potência. A partir da 6ª unidade, seria penalizado com perda de posições no grid. E para este ano, esse limite ficou maior: cada piloto terá apenas 4 unidades para o campeonato. Numa média, com 20 etapas, cada sistema terá que durar, no mínimo, 5 GPs completos. Se começar o ano com a unidade do ano passado, para só depois utilizar a unidade 2015 homologada e melhor desenvolvida, as corridas efetuadas com o equipamento de 2014 já irá "queimar" 1 das unidades disponíveis. Mantendo a média de 5 provas como parâmetro, na hipótese de usar a unidade 2015 a partir da 6ª prova, teria de competir em todos os 15 GPs restantes tendo apenas 3 conjuntos à disposição, antes de começar a sofrer penalizações no caso de usar unidades extras. Já considerei, e não sou o único com esta opinião, que o limite de 5 unidades em 2014 foi exagerado - deviam ter mantido o limite de 8 que vigorava nos tempos dos V-8 aspirados, o que obrigou todos a serem muito conservadores no trato dos motores. E esse conservadorismo tende a se acentuar com uma unidade a menos disponível para este ano, e pode ser um revés para o adiamento da homologação das novas unidades, se o equipamento de 2014 tiver de ser descartado antes do planejado, se a jogada não se mostrar produtiva, ou mais prejudicial do que o esperado.

            Se fosse até aqui, essa alternativa para "driblar" as restrições do regulamento quanto ao congelamento dos motores não seria exatamente algo que comprometesse a imagem da FIA e da F-1, ainda que não é por isso que se deva tolerar um regulamento com esse tipo de furada, que faz ir por terra todo aquele ar "profissional" de que Bernie Ecclestone tanto gosta de apregoar que a categoria máxima do automobilismo é. Um regulamento claro e sem firulas faria muito bem a todos, e não é de hoje que as regras da categoria andam um saco de serem atendidas, a ponto de um dos maiores gênios das pranchetas da história da categoria, Adrian Newey, que acumulou várias vitórias de seus carros nos últimos anos, declarar que o regulamento da F-1 é uma "camisa de força" onde não se permite criar como se deve. E se ele diz isso, ainda por cima sendo considerado o gênio técnico dos últimos anos, com seus carros conquistando 4 campeonatos consecutivos entre 2010 e 2013, então...

            O pior de tudo isso é que a mesma regra que permitirá que os atuais fabricantes possam ter uma melhor chance de desenvolver seus equipamentos, ao mesmo tempo, negará isso a quem está chegando na categoria, ou seja, a Honda, que terá forçosamente de homologar sua unidade mesmo em 28 de fevereiro, e a partir daí, como ocorreu com todos no ano passado, e também valerá para estes quando fizerem suas homologações, não poderão ser feitas modificações nas unidades, devendo competir com elas até o fim do ano. A justificativa é razoável e lógica: como não competiu no ano passado, a Honda não tem uma unidade homologada, por isso, só poderá entrar na pista oficialmente se seu motor estiver homologado. Nem é preciso dizer que a fábrica nipônica, assim como a McLaren, não gostaram nem um pouco desta história, e estão tentando conversar com a FIA para tentar escapar desta limitação. A justificativa deles, é argumentar que querem competir com regras iguais, e do modo como a situação foi apresentada, eles iniciarão a competição com um motor "congelado" enquanto os demais, enquanto não efetuarem suas homologações, terão chance de desenvolver seus equipamentos e apresentar uma evolução à qual a Honda não terá como dar resposta. Quando todos estiverem com seus motores homologados, os japoneses estarão atrás de todos os outros.

            É neste ponto que a falha encontrada no regulamento faz a FIA meter os pés pelas mãos. Que a Honda tenha de homologar suas unidades e a partir de então não poder mais mexer nelas, é mais do que justo, para se igualar ao que as demais tiveram de fazer em 2014. Pela experiência de pista adquirida no campeonato do ano passado, Mercedes, Ferrari e Renault dispõe de informação valiosa que não pode ser ignorada, e que lhes dá, teoricamente, grande vantagem em relação à Honda, que está chegando somente agora. É verdade que durante o ano passado, os técnicos japoneses andaram à cata de todas as informações disponíveis sobre o desempenho, performance e dados técnicos do sistemas concebidos pelos rivais, e que através da McLaren, tiveram acesso a vários detalhes dos propulsores da Mercedes. Isso certamente permitiu aos japoneses eliminar diversas variáveis do projeto e encontrar caminhos mais rapidamente na concepção e projeto de seus sistemas. Mas, sem poder efetuar testes de pista, não se pode afirmar se toda esta informação adquirida vai se traduzir em vantagem para a Honda, a ponto de os nipônicos conseguirem, logo de cara, competir completamente de igual para igual com os demais. E, pelos resultados pífios observados em Abu Dhabi no fim do ano passado, quando foram para a pista no modelo 2014 adaptado ao motor nipônico, o equipamento apresentou tantos problemas que a experiência foi completamente infrutífera em termos de andamento de pista, mostrando que muito trabalho ainda seria necessário para ter um desempenho aceitável.

            A Honda certamente sabia que este seu ano de retorno já seria trabalhoso, mas tinha a esperança de que, com o correr do ano, as poucas mudanças que se pode fazer nas unidades lhe permitiria pelo menos diminuir a desvantagem potencial, uma vez que os demais fabricantes só poderiam evoluir também no mesmo ritmo, podendo mexer exatamente nos mesmos setores do equipamento permitidos, sob as normas do regulamento que congela o desenvolvimento. Confiando em fazer um trabalho mais eficiente em um equipamento que teoricamente teria maior potencial, enquanto os demais estariam mais próximos de seu limite técnico, a intenção era minimizar possíveis maus resultados tidos como normais em um ano de retorno, ainda mais com um sistema tão complexo de potência híbrida como o adotado atualmente. Mas, com a possibilidade de os concorrentes melhorarem suas unidades por um tempo maior do que os nipônicos, a tendência é que a desvantagem do equipamento japonês, a se confirmarem no caso de uma performance ruim, ficaria ainda maior, em um panorama inesperado que seria desonesto não só para com a Honda, mas para qualquer novo fornecedor que viesse a entrar na categoria este ano.

            É como mudar as regras depois que você concorda em entrar na brincadeira. Ninguém entra em um campeonato deste porte se não sabe onde está pisando exatamente, sabendo o que pode o que não pode fazer. Ainda mais devido ao alto investimento demandado para uma operação que envolve tanta tecnologia. A FIA anseia por atrair novos e mais fornecedores de propulsores para a F-1, que teve apenas 3 marcas no ano passado, um dos números mais baixos de sua história. A introdução da nova tecnologia híbrida tinha como objetivo não só ajudar a desenvolver motores mais limpos, como atrair novas marcas justamente interessadas em explorar esse novo mercado de energia "ecológica", que anda em alta no mundo todo. O retorno da Honda, muito atraída por este novo tipo de tecnologia a ser desenvolvida, foi certamente comemorado por todos, ainda mais pelo histórico de sucesso da marca nipônica nos anos 1980 e início dos anos 1990. E, à boca pequena, fala-se que outras marcas, ainda que sem confirmar nada oficialmente, já estariam de olho na possibilidade de entrar e/ou retornar à F-1, para, tal como os japoneses, desenvolverem este tipo de tecnologia no campeonato mais famoso do planeta.

            Mas, e agora? Por mais justo e coerente que pareça negar à Honda a chance de manter o desenvolvimento de sua unidade após sua homologação, ao dar aos demais a chance de homologar sua unidade depois cria uma penalização inesperada para quem está entrando. E eles ainda tem sorte de ser "apenas" a Honda. Se outros fabricantes estivessem para estrear, tal como os nipônico, mais gente estaria "enquadrada" nesta desvantagem, que certamente traz alguns benefícios para quem já está por lá. McLaren e Honda estão tentando argumentar com a FIA para não sofrerem esse tipo de "punição", mas a entidade já está enrolada de qualquer maneira. Seja qual atitude tomar, a Federação Internacional de Automobilismo já começa o ano com um novo revés em sua credibilidade. O menos danoso agora seria simplesmente forçar os fabricantes estabelecidos a homologarem suas unidades também em 28 de fevereiro. Isso voltaria a igualar as condições, mas ao mesmo tempo, seria mudar as regras do jogo com o campeonato em andamento, e este tipo de atitude sempre gera ainda mais descrédito. Para não mencionar que Renault e Ferrari ficariam novamente furiosos com a perda de uma chance potencial de reverterem suas desvantagens perante a Mercedes, que certamente veria com bons olhos a chance de manter sua vantagem inicial. Mas pior seria manter a "brecha" do regulamento e permitir a data de homologação a bel prazer dos fabricantes, que criaria um desnível maior para com as unidades da Honda, para não falar que o tempo a mais de desenvolvimento implicaria no aumento de gastos, algo que a Mercedes, claro, diz ser contra (por motivos óbvios, já que está em vantagem perante os demais), sem falar que estes gastos iriam impactar nas finanças de vários times, que já não andam com a saúde financeira em dia propriamente. Mas vá explicar isso para a Ferrari e para a Red Bull? Os outros que se danem, se não aguentam o tranco...

            Se as conversas da Honda e da McLaren com a FIA não conduzirem a uma solução "pacífica", o caso pode ir parar nos tribunais, e com a F-1 precisando se mostrar um campeonato atrativo - leia-se no campo empresarial, que detesta rolos e confusões, e com escassez de patrocinadores atualmente, é preciso mais do que nunca achar uma saída para esta confusão que a própria entidade arrumou para si. E se lembrarmos tudo que a FIA já aprontou nos últimos anos, dizer que a cartolagem do esporte a motor tem uma tara estranha por se enrolar sozinha, é chover no molhado, e podemos afirmar que eles conseguiram se superar novamente este ano, antes que qualquer carro sequer ainda fosse para a pista. Definitivamente, está começando o ano com o pé esquerdo...

            Pois que tratem de se virar para consertar a confusão que eles próprios criaram. Não estarão fazendo nada menos do que a obrigação...

FLYING LAPS - DEZEMBRO DE 2014

            O ano de 2014 já ficou para trás, e entramos em 2015. Mas, todo início de mês é hora de dar uma pequena repassada em alguns acontecimentos que ficaram sem terem sido comentados no mês anterior. E então vamos à costumeira sessão Flying Laps, com algumas notas rápidas sobre o mundo da velocidade para fechar de vez o que rolou no ano passado. Uma boa leitura...

 

O Campeonato da Fórmula-E, com os monopostos movidos a energia elétrica, vai se acertando a cada corrida, e no dia 13 de dezembro disputou sua terceira etapa, no balneário uruguaio de Punta Del Este. E pela terceira corrida tivemos um vencedor diferente: o triunfo na etapa uruguaia do certame ficou com o suíço Sébastien Buemi, da equipe e.Dams, e a prova mostrou vários duelos entre os pilotos, que com o passar das etapas, vão conhecendo melhor os limites e potenciais dos carros, e sendo mais ousados em suas performances. Buemi, que já tinha largado entre os primeiros, em 4°, manteve-se sempre nas primeiras posições, e quando chegou a hora do pit stop para a troca de monoposto, Sébastien conseguiu manter-se na pista e abrir uma pequena vantagem, que aliada à rapidez na troca de carro, o permitiu voltar ainda na liderança, de onde não mais saiu, mesmo com a perseguição ferrenha dos adversários e da ameaça nas relargadas, quando podia ser surpreendido no arranque. Com o resultado, Buemi empatou com Sam Bird na classificação, dividindo o 2° lugar na classificação do campeonato. E já em janeiro a F-E volta à pista, com a etapa de Buenos Aires, na Argentina, no dia 10. Depois, a categoria fará uma pausa de dois meses, retornando apenas no dia 14 de março, para uma corrida na cidade de Miami, Estados Unidos.

A etapa de Punta Del Este foi bem favorável aos pilotos brasileiros. Se a vitória ficou com Sébastien Buemi, o restante do pódio foi todo verde-amarelo. Nelsinho Piquet, procurando apagar a má impressão que os fracos resultados das duas primeiras etapas deixaram, andou muito forte na prova uruguaia, liderando a parte inicial da competição, após superar o pole, Jean-Éric Vergne, na freada para a primeira curva. O ex-piloto da Toro Rosso, entretanto, não permitiu que Piquet disparasse, e tanto pressionou que Nelsinho acabou cedendo a posição. No final, Vergne teve problemas em seu carro, e Piquet ficou com a 2ª posição, onde terminou a corrida. Lucas Di Grassi, líder da competição, fez mais uma corrida segura e calculada no Uruguai, e foi novamente ao pódio, fechando na 3ª colocação. O brasileiro, que pilota para a equipe Audi Sport Abt, venceu a prova inicial, em Pequim, e foi segundo colocado em Putrajaya, na Malásia. Com a 3ª colocação em Punta Del Este, Lucas disparou na liderança do campeonato, com 58 pontos, e ainda viu seu mais próximo perseguidor, o inglês Sam Bird, abandonar a etapa, após voar com seu carro por passar por cima de uma zebra e danificar seu monoposto. Com 40 pontos, Bird ainda foi igualado pelo vencedor da etapa Buemi, que empatou com ele nos 40 pontos. Bruno Senna, que foi punido por mexer nos pneus do carro em horário fora do permitido, acabou largando em último, e fez uma corrida agressiva para descontar o revés, e ainda deu uma batida no muro para evitar de colidir com outros pilotos em disputa de posição logo à sua frente. Como já era hora de ir para o box, Bruno deu uma tremenda sorte, pois ainda conseguiu chegar no box e efetuar a troca de carro, mas novamente tinha perdido tempo e precisou recupera novamente várias posições. No fim, terminou em 6° lugar, o que não foi considerado um mal resultado, depois dos percalços enfrentados nas etapas iniciais.

Quem fez uma estréia de impacto em Punda Del Este foi o francês Jean-Éric Vergne, que preterido pela Toro Rosso, procurou outras opções para sua carreira, e fez um acordo para disputar a etapa uruguaia da F-E pelo time de Michael Andretti, visando também abrir negociações para possibilitar disputar a temporada 2015 da Indy Racing League pelo time do filho de Mario Andretti. E não poderia ter começado melhor, fazendo de cara a pole-position com um carro que praticamente só veio a conhecer no dia da corrida. Vergne disputou a corrida como se fosse um veterano, e muito provavelmente terminaria em 2° lugar, após ser superado por Buemi na troca de carros. Mas, nas voltas finais, seu carro apresentou problemas, e ele foi perdendo as posições, terminando apenas em 14° lugar. A performance do francês com certeza deve ter dado uma tremenda saia justa em Helmut Marko, homem forte na equipe Red Bull e que coordena o programa de jovens pilotos da empresa, e que dispensou o francês, como de costume, sem cerimônias, em favor de Daniel Ricciardo (promovido à Red Bull em 2014) e Max Verstappen e Carlos Sainz Jr. (titulares da Toro Rosso este ano). Vergne classificou a experiência com os carros elétricos de positiva, e no momento ainda segue negociando para ver por onde correrá esta temporada. Apesar do problema no final da prova, Michael Andretti viu com bons olhos o desempenho do francês, mas é preciso fechar um pacote de patrocínio decente para lhe disponibilizar um carro para disputar o campeonato da IRL.

Aliás, ainda não foi decidido o destino do 4° carro da Andretti na IRL este ano. Com a perda do patrocínio da GoDaddy, dançou o canadense James Hinchcliffe, que não perdeu tempo e já acertou sua participação no próximo campeonato pelo time da Schmidt-Peterson. Estão confirmados no time de Michael seu filho Marco, Ryan Hunter-Reay, e Carlos Muñoz. Se não aparecer um pacote de patrocínio para bancar o quarto carro, é bem possível que o time, que sempre competiu com 4 pilotos durante todo o campeonato nas últimas temporadas, fique somente em 3 carros mesmo. Quem remou na contramão foi a Penske, que manteve seu trio Will Power/Hélio Castro Neves/Juan Pablo Montoya e ainda terá o reforço do francês Simon Pagenaud. Pagenaud fez excelente campeonato em 2013 e 2014 pelo time de San Schmidt, inclusive vencendo corridas e por pouco disputando o título, um feito para a escuderia, que não dispõe dos recursos à disposição de Penske, Andretti ou Ganassi. Foi certamente uma grande perda para o time, que vai precisar de uma boa sorte para Hinchcliffe ser um substituto à altura. O canadense até que teve um campeonato positivo em 2013, mas em 2014 não brilhou como no ano anterior.

Quem também está engordando seu time é A. J. Foyt. Depois de correr integralmente com apenas um piloto nas últimas temporadas, a escuderia do lendário heptacampeão da antiga F-Indy disputará a IRL 2015 com dois pilotos em tempo integral. Takuma Sato segue firme no time, e terá a seu lado o inglês Jack Hawksworth. E o patrão já avisou que ambos poderão competir livremente nas corridas, só pedindo a eles o óbvio: que não batam um no outro nas disputas. Felizmente, Takuma Sato parece fugir à escrita de que pilotos nipônicos nos monopostos estão sempre metidos em confusões, ainda que ele dê suas pancadas ocasionais; Hawksworth, por sua vez, conseguiu fazer boas performances no ano passado, competindo pelo time de Brian Herta.

Quem resolveu ir cantar em outras paragens foi Mike Conway. O piloto inglês pegou trauma de circuitos ovais, e no ano passado disputou apenas as etapas em circuitos mistos e de rua da IRL, pelo time de Ed Carpenter, que substituia Conway mas etapas em ovais. Mike conseguiu firmar acordo para defender o time da Toyota no Mundial de Endurance deste ano, e logicamente, não viu motivos para participar de um campeonato apenas em algumas etapas, sem chances de disputar as primeiras posições no  campeonato, já que estaria em franca desvantagem por não disputar as etapas nos ovais. E deve-se levar em consideração que ele terá um carro de ponta no WEC, com chances de vencer as corridas e até mesmo o campeonato da competição. Fez muito bem de aceitar.

O campeonato da IRL em 2015 terá algumas mudanças: as largadas paradas não mais serão realizadas, devido à falta de intimidade dos pilotos da categoria com este tipo de procedimento. Já as etapas com pontuação dobrada ficarão restritas às 500 Milhas de Indianápolis e à prova final do campeonato, que será em Sonoma. Se a abolição da largada parada foi bom senso, deixar apenas a Indy500 e Sonoma com pontuação dobrada já não foi. Deviam ter mantido como em 2014, onde a pontuação em dobro era nas etapas de 500 milhas da competição, o que lhes justificava a diferença de pontuação. Não é só a F-1 que toma algumas decisões sem sentido...

HAVOC SERIES - JANEIRO DE 2015 - BIG CRASHES

            Ano novo, vida nova. Mas enquanto ainda curto um descanso de minhas colunas regulares, vamos começar o ano no blog com mais uma sessão Havoc, trazendo hoje algumas das maiores pancadas que a F-1 e outras categorias já viram em várias oportunidades, algumas delas horripilantes pelo número de pilotos envolvidos na confusão que se seguiu. Felizmente a maioria dos envolvidos nas pancadas saiu ilesa destes acidentes, ou com ferimentos mínimos, ficando o maior prejuízo, obviamente, com seus carros, sendo que alguns dificilmente puderam ser recuperados para utilização posterior. Vamos à sessão de pancadaria, então...

            Começando pela largada do Grande Prêmio da Austrália de 2002 de F-1, onde Ralf Schumacher atropelou Rubens Barrichello, que largada na pole-position e tinha boas chances de vencer a corrida. "Little" Schummy passou por cima do carro do brasileiro e foi parar longe, junto à barreira de pneus. O enrosco entre ambos provocou uma reação em cadeia nos carros que vinham atrás, com muitos deles a rodarem para tentar evitar uma colisão, e batendo mesmo assim em outros carros. Nada menos do que 8 competidores ficaram de fora da corrida ali mesmo, com prejuízo total para a Sauber, que ficou sem seus dois pilotos no rolo, um deles Felipe Massa, estreando na F-1. E como entrou o Safety Car, nenhum teve chance de voltar para a corrida, em carros-reserva, um novo procedimento que certamente estragou muitas corridas com acidentes deste tipo, por impossibilitar que os pilotos participassem de uma nova largada utilizando os carros-reserva. Fiquem com o vídeo, do You Tube, postado pelo usuário RobertKing18:

            Neste segundo vídeo, postado no You Tube pelo usuário Crash, como diz o nome, ele lista os 10 maiores acidentes da F-1 neste século. Tem para todos os gostos:

            Neste próximo vídeo, também postado no You Tube pelo usuário Crash, ele lista os 150 maiores acidentes da Nascar, a Stock Car americana, neste século. Não é segredo para ninguém que a categoria americana, com grids de quase 40 carros, e por vezes correndo em pistas apertadas, são um prato cheio para os acidentes entre os competidores. Como na maior parte das vezes eles correm muito juntos, quando algo sai errado, formam-se verdadeiras carambolas, com muitos pilotos se envolvendo nas confusões, uma vez que costuma sobrar até para quem nem tinha nada a ver com a história. Para o público, muitas vezes é uma maravilha ver os pilotos se envolverem nesta arruaça toda, mas já houve vezes em que pedaços dos carros caíram na arquibancada, ferindo e até causando a morte de alguns torcedores, que tiveram o azar de estarem no lugar errado naquele instante. Confiram as pancadas dos stocks dos EUA:

            Neste próximo vídeo, temos a largada para o Grande Prêmio da Bélgica de 1998. Com a tradicional chuva que costuma cair na região, todo mundo largou bem e passou sem sustos pela primeira curva, a La Source, onde muita gente poderia se enroscar, por ser uma curva em cotovelo vem fechada, mas o rolo aconteceu na descida para a Eau Rouge, onde bastou um carro rodar para desencadear um dos maiores engavetamentos do mundo do esporte a motor, com praticamente metade do grid se envolvendo nas batidas. Como a pista ficou inteiramente bloqueada, foi preciso fazer uma nova largada, e vários pilotos puderam correr para pegar seus carros-reserva, mas nem todos conseguiram alinhar, especialmente nos casos em que ambos o pilotos de um time bateram e só um pôde relargar. Os mecânicos das escuderias devem ter dado pulos de alegria naquele momento. O vídeo foi postado no You Tube pelo usuário bingx82, e a confusão é mostrada ao som de música clássica:

            No último vídeo desta sessão, uma pequena compilação de acidentes ocorridos durante as famosas 500 Milhas de Indianápolis em várias épocas. A Indy500 sempre foi pródiga em acidentes, sendo que infelizmente vários pilotos já perderam a vida no famoso oval, fosse em treino ou corrida. Felizmente nos últimos tempos as condições de segurança dos carros melhoraram, mas mesmo assim, o perigo está sempre à espreita. O vídeo é do usuário AlvinKarpis007, do You Tube:

            E por hoje é só. E vejamos o que o ano de 2015 reserva para o mundo da velocidade.