PISTA & BOX: 20 ANOS

            Esse assunto já devia ter sido tratado há mais de um mês, mas com o campeonato mundial de F-1 apresentando alguns acontecimentos interessantes a serem comentados, acabei atrasando um pouco. Agora que praticamente quase todas as corridas do ano já acabaram, é chegada a hora de iniciar essa dissertação, que nada mais é do que comemorar nada menos do que 20 anos desta coluna de automobilismo que estão lendo. Pois é, já faz muuito tempo, muito tempo mesmo, e nem parece já ter pelo menos duas décadas desde que minha primeira coluna foi escrita.

            Foi em outubro de 1993. As colunas de automobilismo começavam a ganhar maior espaço nos jornais. Não que fossem novidade, afinal, elas já existiam desde os anos 1970, quando algumas de nossas publicações voltadas ao universo dos automóveis abriam espaço para as notícias de automobilismo, e por tabela, para colunas periódicas assinadas por nomes de respeito da imprensa especializada, senão por nossos pilotos profissionais. A revista 4 Rodas, da Editora Abril, em plenos anos 1970, possuí um suplemento regular que mostrava os acontecimentos da F-1, além de uma cobertura muito bem-feita da categoria máxima do automobilismo. E trazia também colunas escritas especialmente por Émerson Fittipaldi, nosso grande e primeiro campeão na categoria.

            Nos anos 1980, havia a saudosa revista Grid, da mesma Editora Abril, tentava repetir o mesmo sucesso, e trazia coluna fixa de Reginaldo Leme, comentarista da TV Globo, e até hoje um dos mais experientes e respeitáveis jornalistas brasileiros de automobilismo. Nos jornais, no início dos anos 1990, aproveitando a onda do sucesso de Ayrton Senna, também multiplicaram a existência de colunistas. Vários nomes da imprensa especializada traziam para os leitores sua visão dos acontecimentos, fazendo resenhas, análises, ou simplesmente contando boas histórias das corridas. Nos maiores jornais, estrearam em 1993 colunas regulares sobre automobilismo: no "Estadão", Reginaldo Leme iniciava sua coluna "Grand Prix" às sextas-feiras, que se mantém firme até hoje, tendo apenas mudado de sexta para sábado. Na Folha de São Paulo, tínhamos a coluna "Warm Up", escrita por Flávio Gomes, e atualmente escrita por Fábio Seixas.

            Como entusiasta do automobilismo, não demorou para eu abordar a idéia de também escrever uma coluna nos mesmos moldes, depois de escrever, desde 1990, textos curtos sobre os acontecimentos do esporte a motor. Se reportagens devem ser objetivas e imparciais, escrever uma coluna permite ir além, noticiar, mas também fazer uma análise, expôr sua opinião, concordando ou não com o que está acontecendo, e tentar passar um pouco mais dos bastidores do mundo do automobilismo em uma conversa mais franca e amigável do que um texto apenas objetivo. E em outubro de 1993, saia minha primeira edição da "Pista & Box". O nome foi inspirado na antiga seção de notas curtas do noticiário de automobilismo trazido pelo "Estadão", que há anos já tinha adotado outra nomenclatura para esta seção. Sempre gostei da expressão, por dar a idéia de se contar tanto o que há na pista, quanto fora dela.

            E assim foi. Foram apenas 3 colunas naquele ano, que terminou com o tetracampeonato de Alain Prost, e um empolgante vice-campeonato de Ayrton Senna, que mostrava estar no auge de sua forma física e pilotagem. O ano seguinte prometia, pois Senna passava a guiar a Williams, teoricamente o carro favorito ao título, e tinha tudo para repetir o feito de Prost. Mas o destino tinha outros planos. A morte de Ayrton Senna também foi a "morte" para a maneira como o brasileiro encarava a F-1 e o automobilismo. Muitos ali pararam de acompanhar as corridas, enquanto para muitos, ainda esperançosos, os dias de alegrias nunca mais seriam os mesmos.

            Mas a vida segue, e nos primeiros dois anos, minha coluna ficou firme, com publicação mensal, com direito a algumas edições "extras" neste período. E, a partir de outubro de 1995, começou a ser escrita semanalmente, como está até hoje. A única exceção são as festas de fim de ano, afinal, ninguém é de ferro, então, desde 1996, até os dias de hoje, são cerca de 50 colunas escritas por ano, e não fosse os dois primeiros anos certamente eu já teria passado da milésima coluna, um número deveras respeitável. O que não muda é o desafio de escrever, sempre tentando achar um bom equilíbrio entre opinar e informar. Por vezes, dependendo do assunto a ser escrito, fica até fácil, mas em outras ocasiões, torna-se mais complicado fazer um bom texto.

            Não vou esconder que já fiz textos que considero insossos e sem inspiração nenhuma. Também já cometi erros, e mesmo hoje, 20 anos depois da primeira coluna, ainda me considero um peixe pequeno no mar de profissionais que cobrem e escrevem regularmente sobre o mundo do automobilismo. Já ganhei elogios de gente respeitável no meio, assim como críticas de leitores que acharam meus pontos de vista merecedores de adjetivos que iam dos mais educados aos mais grosseiros. Não se pode agradar a todos, mas também não dá para dar atenção a pessoas que não sabem criticar de forma sensata e fundamentada. Já vi leitores de todo o tipo, e se é agradável receber elogios por um texto bem feito, também é necessário ouvir críticas e apreciar outros pontos de vista, que podem ser tão válidos quanto os meus. E não é pelo fato de conhecer o mundo do automobilismo há mais de 25 anos que posso me achar no direito de saber escrever muito melhor do que os outros. Tenho uma boa bagagem, e se quero ser respeitado pelo que escrevo, também tenho de respeitar quem tem outras opiniões. A todos aqueles que já fizeram observações pertinentes e bem-fundamentadas, tanto elogiando ou criticando meus textos, meus agradecimentos pela paciência de terem lido o que escrevi. Já àqueles que criticam só por criticar, bem, podem perder tempo com outras coisas, mas se continuam a me criticar sem bases, é porque ainda assim lêem meus textos, curioso, não?

            A maioria de meus textos sempre foi focada na Fórmula 1. É a maior categoria do mundo, a mais famosa, a mais badalada, e a que concentra a maior atenção da imprensa especializada sobre esporte a motor. Mas também é a mais egocêntrica, arrogante, gastadora, fútil, e intragável em muitos aspectos humanos. Nem sempre ela foi assim, mas desde que comecei a escrever, a F-1 já não era mais humana como havia sido em outras épocas. No início dos anos 1990, contudo, ainda dava para se respirar ares menos conturbados na categoria, que foram piorando ao longo dos tempos, e que hoje estão maculados por frescuras e regulamentos ainda mais bestas do que há 20 anos atrás. O politicamente correto, e as obsessões por segurança fizeram a categoria máxima do automobilismo perder sua franqueza, e o espírito combativo dos pilotos hoje enfrenta limitações ridículas em certos aspectos. Mesmo assim, os carros da F-1 ainda exercem um fascínio arrebatador, bem como a complexidade da categoria, e a aura de glamour que o "circo" ainda exala em determinados momentos, hoje mais restritos a algumas provas apenas.

            A Fórmula Indy era, depois da F-1, minha categoria favorita. Apesar de taxada por alguns de "F-1 B", era atrativa, e quando a conheci, ainda em 1989, a partir da grande vitória de Émerson Fittipaldi nas 500 Milhas de Indianápolis, ela tinha charme e personalidade próprias. Uma pena que uma briga fraticida desencadeada por um de seus integrantes, Tony George, em 1996, tenha levado ao fim deste campeonato, na segunda metade da década passada, tendo sobrado apenas a "cria" bastarda de George, a Indy Racing League, tentando resgatar o charme que a finada maior categoria de monopostos americanos já teve um dia. Mas a F-Indy não foi a única categoria a fenecer nestes 20 anos. O automobilismo brasileiro, pujante e criador de talentos em profusão, hoje praticamente não existe mais, tendo sobrado apenas duas categorias fortes em nosso país, a Stock Car, e a F-Truck, certamos que infelizmente não são formadores de pilotos. A F-Chevrolet já se foi há tempos, e a F-3 brasileira e sul-americana viraram sombras pálidas de seus melhores dias. De fato, escrever sobre automobilismo há 20 anos atrás era muito mais fácil do que agora...

            Há público para as corridas em nosso país? Certamente. Mas é duro fomentar iniciativas quando quem deveria fazê-lo, a Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA), virou uma pasmaceira que não serve para nada além de cobrar as taxas de plantão de quem quer tentar seguir carreira de piloto em nosso país. Na TV aberta, a Globo ainda segue firme com a F-1, embora sem ostentar a mesma audiência de antigamente. A TV fechada ainda exibe melhor os campeonatos de automobilismo que possui em suas grades, embora seja triste ver que um esporte que já chamou tanta atenção esteja hoje em sua maior parte restrito à TV paga. A perda de Senna, que fez com que apenas em raras ocasiões nestes últimos 20 anos tivéssemos um piloto de fato disputando o título na F-1 fez o automobilismo perder fama no país. Dizer que brasileiro gostava de corridas era uma meia-verdade: ele gostava é de ver brasileiro vencendo. O verdadeiro fã de automobilismo daquela época continuou fiel às corridas, e isso hoje se reflete no fato de que o futebol é o único esporte realmente popular no Brasil. Até o tênis, que teve sua "era" com as façanhas de Gustavo Kuerten, murchou depois que ele deixou o esporte. Nosso país raramente soube aproveitar o bom momento de um esporte para difundi-lo e ajudar a tornar nosso país uma referência no gênero. Em contrapartida, a Alemanha aproveitou muito bem os anos de sucesso de Michael Schumacher, e nos últimos tempos, os germânicos se tornaram os mais numerosos do grid da F-1, e hoje já temos um novo fenômeno alemão, Sebastian Vettel, e pelo menos dois excelentes nomes como campeões em potencial, Nico Rosberg, e Nico Hulkemberg, além do sempre combativo Adrian Sutil. Um momento de fama e reconhecimento na formação de talentos que nosso país já foi um dia, e que atualmente encontra-se praticamente em estado terminal, com poucas possibilidades de continuarmos a formar pilotos de nível como já fizemos.

            Em 2014, estarei acompanhando minha 25ª temporada de F-1 desde que comecei a escrever, e estarei em meu 21° ano como colunista de automobilismo. Mais do que escrever, hoje em dia é um desafio também publicar os textos. Os jornais já foram mais receptivos a textos sobre corridas do que hoje. Hoje, muitos já não abrem espaços para matérias sobre F-1 ou corridas de qualquer categoria que seja, nem mesmo para colunas especializadas. Felizmente, a internet consegue suprir parte desta perda. Há quase 3 anos, resolvi colocar parte de meus textos na internet, criando um blog, justamente com o nome de minha coluna, PISTA & BOX, onde passei a disponibilizar minhas colunas semanais, bem como alguns dos demais textos que escrevo, além de algumas matérias especiais. Toda semana, como hoje, há sempre uma coluna nova, e há também a publicação de minhas antigas colunas, na seção ARQUIVO, que são publicadas regularmente. O blog é sempre atualizado duas vezes por semana, sejam as colunas, atuais ou antigas, ou notas rápidas, além da Cotação Automobilística.

            Agradeço a todos os meus leitores, antigos e novos, e os convido a sempre acompanharem meus textos. Estou sempre me esforçando para melhorar, e o fato de que sempre tem aumentado a visitação do blog é uma mostra que pelo menos estou conseguindo fazer algo digno de ser lido e acompanhado. Tudo bem que, mesmo após 20 anos, não criei fama nem nada, mas não dá para ter tudo, apesar de que fama também não é sinônimo de qualidade, mas prefiro ter qualidade em meus textos do que fama, e hoje em dia esse equilíbrio é algo relativo.

            Já se foram 20 anos, e desde que comecei, não esperava chegar a tanto. Mas agora espero conseguir chegar pelo menos a 40 anos escrevendo sempre. Ainda não está na hora de eu ver a bandeirada de chegada, e ainda tenho muito por que acelerar nos teclados da vida. Novamente, muito obrigado a todos os leitores, e espero que continuemos juntos sempre. E vamos seguir em frente, acelerando cada vez mais...

FLYING LAPS - NOVEMBRO DE 2013

            O fim do ano está chegando, e é hora de trazer algumas notas rápidas do mundo do automobilismo sobre acontecimentos do último mês, em mais uma edição da "Flying Laps". Uma boa leitura a todos, e mês que vem tem mais...

Jorge Lorenzo venceu a última etapa da MotoGP 2013, no circuito de Valência, finalizando o campeonato com nada menos do que 8 vitórias. Mas quem comemorou mesmo foi o garoto prodígio Marc Márquez, que com o 3° lugar na última corrida, faturou o título da competição, e tornou-se o mais jovem campeão da história da categoria. Com 6 vitórias em seu ano de estréia na categoria máxima do motociclismo, Márquez é o primeiro piloto a vencer o campeonato de estréia desde que Kenny Roberts faturou o título em seu primeiro campeonato na categoria, disputado em 1978. A vitória de Lorenzo apenas confirmou o seu vice-campeonato, que já estava garantido desde a corrida anterior. Precisando no máximo de um 4° lugar, Márquez chegou a disputar a vitória com Lorenzo, que teve duelos renhidos com Dany Pedrosa pela liderança da corrida no seu início, mas esfriou a cabeça, controlou seu ímpeto, e firmou-se na 3ª colocação, enquanto via o parceiro da Honda voltar à luta contra o piloto da Yamaha. Pedrosa terminou em 2° lugar, e foi 3° colocado na classificação final do campeonato. Valentino Rossi mais uma vez ficou à sombra do trio de espanhóis, e acabou em 4° lugar, mesma posição na classificação geral. Marc Márquez encerrou o ano com 334 pontos, Jorge Lorenzo, vice-campeão, finalizou com 330 pontos; Dany Pedrosa teve 300 pontos; e Valentino Rossi, 237 pontos. Agora, é partir para 2014.

Campeão do WRC2, Robert Kubica foi convidado pela Citroen para participar da prova final da divisão principal do Mundial de Rali, no País de Gales. E o polonês não teve uma boa estréia: capotou duas vezes com seu carro, uma na etapa disputada na sexta-feira, e depois, no sábado, depois de bater em uma curva. Felizmente, tanto Kubica quanto seu navegador, Michele Ferrara, não se feriram em ambos os acidentes, onde o prejuízo maior mesmo foi com o carro, que precisou ser todo consertado depois do acidente da sexta-feira pelos mecânicos do time, apenas para vê-lo novamente detonado logo no sábado. O segundo acidente forçou a Citroen a desistir de continuar na competição com Kubica. Seu outro piloto, o espanhol Dani Sordo, fechou o rali na 6ª posição. Kubica negocia com a Citroen para pilotar no campeonato do Mundial de Rali em 2014, e via na sua participação nesta etapa final do certame de 2013 uma boa chance de mostrar serviço para a fábrica francesa. Pelo visto, o polonês continua meio propenso a sofrer acidentes com carros da competição, embora o maior problema nesta ocasião tenha sido a falta de maior intimidade de Kubica com o navegador Ferrara, pois foi a primeira vez que trabalharam juntos. Resta saber se, mesmo com estes incidentes, Kubica ainda será o escolhido pela Citroen para comandar o time na próxima temporada. Mas a fábrica francesa não pode bobear, porque segundo consta, a Ford também estaria interessada em contar com os serviços do polonês em 2014, então... Perguntado se ainda tem sonhos de retornar à F-1, Robert foi enfático ao dizer que continua sonhando com isso, mas que as limitações físicas que ficaram das sequelas do acidente que quase o matou há 3 anos praticamente inviabilizam seu retorno aos monopostos. Tudo indica que Kubica está feliz na competição de rali, e ele deve investir neste novo passo de sua carreira, para desilusão daqueles que gostariam de vê-lo novamente na F-1. Mas Kubica precisa se benzer, pois já andou sofrendo vários acidentes desde que passou a disputar provas de rali no seu retorno às competições automobilísticas. Felizmente, até agora não sofreu praticamente nada, mas para quem quase morreu há algum tempo em decorrência de um violento acidente neste tipo de competição, precisa torcer para não se acidentar feio novamente. Ah, e só para constar, Sébastien Ogier, que já havia conquistado o título do Mundial de Rali deste ano, venceu o Rali da Grã-Bretanha, coroando com chave de ouro seu campeonato. E a Volkswagen fez dobradinha nesta prova final, com a segunda posição de Jari-Matti Latvala, que terminou o campeonato em 3° lugar. Com a 3ª colocação no País de Gales, Thierry Neuville conquistou o vice-campeonato, com 158 pontos, contra 144 de Latvala. Ogier terminou o ano com 265 pontos.

Além de estar sendo cortejado por Citroen e Ford, Robert Kubica também pode optar por seguir carreira na Endurance, e já teria até equipe procurando pelo polonês para assinar contrato. Pelo lado da Ford, a fábrica americana fala em oferecer um modelo Fiesta, já com as devidas adaptações para as condições físicas de Kubica, o que estaria motivando a Citroen a fazer oferta similar a fim de não perder o piloto para a concorrência. Para a Citroen é ponto de honra voltar a ter um piloto mais capacitado em seus carros, uma vez que Sébastien Loeb fez muita falta, e Mikko Hirvonen deve se mudar para outra escuderia em 2014, deixando o time francês sem um nome satisfatório para defender a fábrica no Mundial de Rali do ano que vem. Kubica está com várias opções na mão, resta saber qual vai escolher...

E o suíço Fabio Leimer faturou o título da GP2 de 2013. Felipe Nasr, que começou o ano como um dos favoritos ao título, terminou o campeonato apenas em 4° lugar, sem conseguir vencer nenhuma corrida durante todo o ano. Nas últimas etapas, tanto o brasileiro como o inglês James Calado, também considerado um dos favoritos na competição, acabaram atropelados pela ascenção meteórica de Leimer e do inglês Sam Bird. Bird acabou ficando com o vice-campeonato, com 181 pontos, contra os 201 do campeão Fabio Leimer. Calado ficou em 3° lugar, com 157 pontos. Felipe Nasr, em 4°, teve 154 pontos. Agora é pensar em 2014, e neste objetivo, o piloto brasileiro está em negociação para ser piloto de testes/reserva de alguma escuderia de F-1, visando participar de treinos na próxima temporada, e em 2015, tentar ser titular. Calado, por sua vez, já foi piloto de testes da Force India neste ano. Curiosamente, tanto Fabio Leimer quanto Sam Bird pouco são comentados pelos times da F-1 quanto a possibilidade de contratações para futuro próximo, situação definitivamente constrangedora para uma categoria que foi criada visando ser o acesso de pilotos para F-1, e que nos primeiros anos, sempre conseguiu que seus campeões pulassem para a categoria máxima do automobilismo...

Michael Andretti confirmou a contratação do colombiano Carlos Muñoz para ser titular de sua escuderia na temporada 2014 da Indy Racing League. O colombiano entra no lugar que este ano foi do venezuelano Ernesto Viso. Muñoz disputou este ano a Indy500 pelo time de Michael e causou muito boa impressão, tendo corrido também na etapa de encerramento do campeonato, em Fontana. Nesta última corrida, entretanto, Carlozs teve um problema mecânico e acabou acertando o muro, mas vinha mostrando ótimo desempenho. A Andretti Autosport praticamente fechou sua formação para a temporada 2014, mantendo os já contratados Marco Andretti, Ryan Hunter-Heay, e James Hinchcliffe, reforçados agora com a contratação de Carlos Muñoz. O time também passará a usar motores da Honda no lugar dos Chevrolet utilizados nos dois últimos campeonatos.

Com a aposentadoria de Dario Franchiti, a Ganassi tem a vaga mais cobiçada em aberto no mercado na IRL. Chip Ganassi cogita nomes para a vaga, e sua preferência é por um piloto experiente, que saiba encarar a pressão de guiar por um dos principais times da categoria americana. Um dos nomes seria do escocês Paul Di Resta, que já não terá seu contrato renovado com a equipe Force India na F-1. Paul, aliás, é primo de Franchiti, e isso poderia dar um incentivo para a contratação do escocês por Chip Ganassi. Mas Chip não é de se levar por sentimentalismos, e apesar da chance existir, Di Resta vai ter de provar que merece a vaga. Mas não deixaria de ser uma contratação interessante. Mas é inegável que, com a aposentadoria de Franchiti, a Ganassi perde uma de suas grandes forças para a próxima temporada. Mesmo assim, o time do velho Chip virá forte em 2014, com o novo tricampeão Scott Dixon, e o brasileiro Tony Kanaan, além de contar com Charlie Kimball.

 

FIM DE TEMPORADA

Os pilotos da temporada 2013 fazendo a tradicional foto de encerramento da competição. Agora é partir para 2014...

            E acabou o campeonato. A bandeirada do Grande Prêmio do Brasil, domingo passado, encerrou muita coisa na F-1. Alguns pilotos trocarão de time, alguns se despedirão da categoria, queiram ou não - Mark Webber é o único que está fazendo isso porque quer, e os motores V-8, utilizados pela categoria nos últimos 7 anos, e com desenvolvimento congelado desde então, entram para os anais da história da categoria. Em 2014, muita coisa nova nos espera, e também, um campeonato melhor, todos torcem, porque a segunda fase este ano foi um samba de uma nota só - Sebastian Vettel contra todo mundo, e todo mundo perdendo feio, desde a prova da Bélgica.

            Quem esperava uma corrida mais agitada teve de se contentar com os treinos livres e de classificação debaixo de chuva, onde tivemos o tradicional enguiço dos times e pilotos com as condições do circuito. Mas até esse agito que São Pedro costuma proporcionar foi mais do que morno. Teve piloto que nem treinou em tempo integral, e mesmo assim, quem esperava que a chuva ajudasse a embaralhar o grid, Vettel foi lá e mostrou que nem São Pedro poderia segurar o novo tetracampeão mundial da categoria e sua Red Bull imparável. O garoto marcou um tempo que deixou todo mundo de queixo caído. Enrosco mais sério mesmo, apenas de Sérgio Perez, que estampou seu último carro da McLaren na subida do lago ao fim do Q2.

            Na corrida, com esperança de que São Pedro ajudasse a prova final da temporada a ser mais imprevisível, eis que a hora da prova estava com asfalto seco, o que já prenunciava que outro passeio de Vettel iria acontecer. E aconteceu mesmo, e nem uma largada levemente falhada perturbou o alemãozinho, que recuperou-se rapidamente e no fechamento da 1ª volta já estava de volta à liderança, de onde praticamente não mais saiu, nem mesmo quando seu time se enrolou numa das paradas de box, tendo que ir buscar o pneu para a troca. Pelo menos atrás o clima era mais competitivo, com disputas de posição entre vários pilotos, virtude de um circuito de verdade como só Interlagos é capaz de proporcionar, seja com tempo seco ou com chuva. Mark Webber, em sua última prova, estava combativo, mas não o suficiente para ameaçar seu companheiro de equipe. Disputou posição principalmente com Fernando Alonso, e ambos acabaram em 2° e 3°, com o espanhol voltando ao pódio depois de vários GPs ausente dele. Com o 2° lugar, Webber fechou o campeonato em 3° lugar, superando Kimi Raikkonem, ausente nas últimas duas provas.

            Felipe Massa fez uma despedida emocionada da Ferrari. Mas dentro da pista, cometeu um erro de passar sobre a linha de entrada dos boxes além do permitido e tomou uma punição até correta, menos para ele, claro, e com isso, a esperança de pelo menos terminar com um bom resultado meio que se desvaneceu. Ridícula foi a punição a Lewis Hamilton pelo toque que deu em Valtteri Bottas em disputa de posição, que acarretou o abandono do finlandês da Williams com uma roda solta, enquanto o piloto da Mercedes teve o pneu furado e penou para chegar os boxes e efetuar a troca. Para mim foi incidente de corrida normal, e não precisava de nenhum drive through, o que só confirma que hoje em dia na F-1 os pilotos não podem arriscar tudo o que poderiam.

            Todos os pilotos que estão lá são profissionais o bastante para não ficarem batendo rodas uns com os outros sem necessidade. Toques são normais em disputas de posição, mas do jeito que as coisas andam... Não é de admirar que os pilotos por vezes pensem duas vezes antes de arriscar uma manobra de ultrapassagem. Fico imaginando Andrea De Cesaris pilotando nos dias de hoje...só de multas e punições ele provavelmente faliria seu time com seu festival de batidas. E a adoção de uma "carteira de pontos" a partir de 2014 não me dá muitas esperanças de pararem com as frescuras, muito pelo contrário...

            No fim, a chuva finalmente apareceu, mas tão tímida que não foi o suficiente para alterar o panorama da prova, nem mesmo provocar trocas de pneu. Tirando Vettel, que deu um passeio sem ter tanta vantagem como de costume, mostrou que andou para o gasto, apertando o ritmo quando sentia a aproximação de alguém. Finda a corrida, o campeão mostrou novamente seus zerinhos para a torcida na reta dos boxes, que também foi imitado por Felipe Massa, encerrando oficialmente seus dias como piloto da Ferrari, após mais de uma década sob contrato com o time de Maranello. E Webber ainda emocionou todo mundo ao fazer sua volta de retorno aos boxes sem o capacete e as luvas, pilotando de rosto para o vento, apreciando seus últimos momentos ao volante de F-1. Completando o final do dia, alguns times, entre eles a Red Bull, mandaram seus últimos motores V-8 pelos ares acelerando eles ao limite nos boxes, encerrando um período de 25 anos de motores aspirados na categoria máxima do automobilismo mundial.

            Agora é hora de recarregar as baterias. As escuderias embalaram todo o seu material para, no dia seguinte, mandarem tudo de volta à Europa. Das equipes, alguns pilotos foram embora domingo à noite mesmo. Alguns mecânicos acompanhariam os equipamentos de volta às fábricas, enquanto outros iriam curtir mais alguns dias por aqui mesmo, aproveitando o fato de estarem no Brasil, que não irá fechar o campeonato de 2014, então curtirem nosso país por mais alguns dias passou a ser programa quase obrigatório. Para o pessoal nas fábricas, o trabalho continua firme e acelerado, agora com a construção dos novos carros da próxima temporada, que já no dia 25 de janeiro, praticamente daqui a dois meses, já entrarão na pista com os novos motores turbo V-6 iniciando a preparação final do próximo campeonato.

            Para jornalistas do mundo inteiro que seguem a categoria, é hora de dar uma pausa e relaxarem, depois de um ano extenso e cansativo. Toda essa turma também viaja e corre um bocado, tendo às vezes de correr até mais do que os pilotos. falando de forma figurada. Certo que hoje a tecnologia ajuda bastante em alguns momentos, mas isso não significa que o trabalho seja menos cansativo. Tem seus momentos onde se aproveita o fato de viajar tanto, mas na maior parte do tempo são compromissos, prazos, pautas, etc.

            Agora é hora de aguardar pelo próximo ano, e torcer para que as mudanças nas regras e nos motores propiciem uma boa remexida na ordem de forças do próximo campeonato, e que venham tantas surpresas quantas forem possíveis. A F-1, afinal, nunca pára...

Davide Valsecchi teria saído de Interlagos com um sorrisinho sádico depois do fim da corrida, ao ver Heikki Kovalainem, em sua segunda corrida pelo time, substituindo Kimi Raikkonem, ter saído sem pontos novamente, como aconteceu na semana anterior, em Austin. Contrariado pelo time ter chamado alguém de fora, e não utilizado seu reserva para correr, Valsecchi tinha toda razão de chiar. No fim, apesar de ter andado bem nos treinos, Kovalainem acabou não sendo de nenhuma ajuda ao time no mundial de construtores, e a escuderia ficou mesmo em 4° lugar na classificação final, quando tinha sérias aspirações de tentar pelo menos roubar o 3° lugar da Ferrari. Quem também saiu de Interlagos com sensação ruim foi Romain Grossjean, que viu seu motor estourar logo no início da corrida, após a subida da junção, e por alguns momentos, alguns piadistas disseram que ele estava querendo competir com a chaminé de uma indústria nas redondezas do circuito, que sempre lança uma espessa coluna de fumaça...

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Juan Pablo Montoya fez esta semana, em Sebring, na Flórida, sua estréia na equipe Penske, dando suas primeiras voltas com o chassi DW12 utilizado pelas equipes da Indy Racing League. Foi mais um teste de adaptação para o colombiano, que não guiava um monoposto de competição praticamente desde que foi despedido da McLaren, em 2006. Foi o retorno de Montoya a um carro Indy, que pilotou pela última vez em 2000, quando guiava pela Ganassi na Fórmula Indy. Vai ser a estréia para valer do piloto no certame da IRL, na qual havia disputado apenas uma única corrida, em 2000, a Indy500, da qual foi o vencedor. Mas, mesmo para um primeiro treino, o colombiano já andou forte, quase encostando nos tempos de Will Power. O australiano e o brasileiro Hélio Castro Neves que se preparem, pois a manter essa toada, ainda apenas se readaptando, mostram que seu novo companheiro de equipe vai ser um páreo tremendamente duro...

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA - NOVEMBRO DE 2013

            E chegamos ao fim de novembro, e praticamente ao final do ano do automobilismo, com poucas provas ainda a serem disputadas. E aqui está a última edição da COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA deste ano, com retorno apenas para fevereiro de 2014, trazendo minhas últimas avaliações da temporada das corridas. Uma boa leitura para todos...

EM ALTA:

Sebastian Vettel: O mais novo tetracampeão da F-1 fez uma segunda fase do campeonato praticamente arrasadora. Desde a volta da categoria das férias de agosto, no GP da Bélgica, só deu Vettel no degrau mais alto do pódio, conquistando até domingo passado, em Interlagos, nada menos do que 9 vitórias consecutivas, igualando o feito de Alberto Ascari, que venceu 9 provas consecutivas entre 1952 e 1953. De quebra, Sebastian igualou também o recorde de Michael Schumacher, de maior número de vitórias numa mesma temporada, 13, obtido em 2004 com a Ferrari. Como ninguém sabe como os carros de 2014 irão se comportar, nem quem vai se sair melhor, não há garantia de que a Red Bull ajude o novo tetracampeão a bater estes recordes no ano que vem, mas não importa: igualar tais feitos por ora já são feitos impressionantes para o jovem Vettel, que já atingiu 45 poles e 39 vitórias em sua curta carreira na categoria.

Marc Márquez: O novato sensação da MotoGP conquistou o título da categoria máxima do motociclismo logo em seu primeiro ano de competição, repetindo o feito de Kenny Roberts, em 1978. O espanhol, aos 20 anos, tornou-se o mais jovem campeão da categoria, e também o mais jovem a vencer uma corrida, já em sua segunda participação, em Austin, nos Estados Unidos. Agressivo ao extremo, Márquez andou colecionando alguns incidentes durante o campeonato, mas conseguiu evitar de se machucar e ainda conseguiu manter a cabeça fria nos momentos decisivos da competição, especialmente na etapa final, em Valência, escapando da pressão psicológica de Jorge Lorenzo, e pilotando o suficiente para conquistar o campeonato. E podem esperar novas vitórias de Márquez em 2014, mais experiente e talvez disciplinado, mas nem um pouco menos talentoso...

Espanha na MotoGP: Este ano não teve pra ninguém na categoria máxima do motocilismo: os pilotos espanhóis dominaram completamente o campeonato, vencendo praticamente todas as corridas do ano, com exceção da solitária vitória de Valentino Rossi em Assen, na Holanda. As 3 primeiras colocações da classificação ficaram para Marc Márquez, Jorge Lorenzo, e Daniel Pedrosa, todos espanhóis, o que levou a torcida do país ibérico à loucura com os resultados da competição nas duas rodas. Um domínio raro de se ver, e que muito provavelmente deve se manter em 2014...

Equipe Mercedes de F-1: Ainda não foi desta vez que a fábrica alemã disputou o título, mas já mostrou mais a que veio na F-1, desde que comprou o time de Ross Brawn ao fim de 2009. Possui a dupla mais forte do grid tecnicamente, e a mais parelha, que só terá rival em 2014 pelo binômio Kimi Raikkonem/Fernando Alonso, na Ferrari. E teve em vários momentos o carro mais rápido do grid, como comprovam as poles conquistadas no ano. Mas a incapacidade de lidar melhor com os pneus da Pirelli revelou-se um calcanhar de Aquiles insuperável na maior parte do campeonato. Mas o time de Sttutgart fecha o ano de cabeça erguida, com o vice-campeonato de construtores, uma vez que Sebastian Vettel e a Red Bull viraram praticamente uma categoria à parte acima de todos os demais. Mas ambos os pilotos precisam caprichar mais em alguns momentos, pois ficaram sem conseguir disputar o vice de pilotos com Fernando Alonso. Em compensação, deixaram a McLaren bem para trás, e pretendem manter assim no próximo ano.

Jimmie Johnson: O piloto da equipe Hendrick chegou ao seu 6° título na Sprint Cup, a principal categoria da Nascar, a Stock Car americana, e agora está atrás apenas de duas lendas da história da categoria, Dale Earnhardt e Richard Petty, que têm 7 títulos cada um. Jimmie venceu 6 corridas na temporada, e fechou o ano com 2419 pontos, deixando Matt Kenseth com o vice-campeonato, com 2400 pontos. Desde sua estréia na Nascar em 2003, Johnson disputou 397 corridas, venceu 64 provas e fez 40 poles. Os números podem não parecer proporcionalmente vistosos como os de Sebastian Vettel na F-1, mas são tremendamente respeitáveis, se levarmos em conta o ambiente extremamente competitivo da Nascar. E podem apostar que Jimmie vai querer se juntar Petty e Earnhardt já em 2014 no que tange ao número de títulos, a menos que os concorrentes dificultem a empreitada...

NA MESMA:

Felipe Massa: O piloto brasileiro deixa a Ferrari depois de mais de uma década sob contrato com a escuderia italiana, sendo 3 delas como piloto emprestado à Sauber, 1 como piloto de testes, e 8 anos como piloto titular. Vai encarar um grande desafio na Williams em 2014, que será comandar o renascimento da escuderia, uma das mais tradicionais da F-1, e que nos últimos anos tem tido um desempenho muito irregular. Mas o brasileiro encerra mais um ano à sombra de seu companheiro de equipe de Ferrari, e mesmo correndo mais "solto" desde que sua saída foi anunciada, não conseguiu converter resultados mais vultosos, e ainda teve algumas corridas, inclusive a de Interlagos, marcada por pequenos erros que comprometeram suas chances de conquistar melhores resultados. A troca de ares deve fazer bem a Felipe, ainda mais porque terá um papel que raras vezes teve chance de desempenhar na Ferrari: o de lider de equipe. Veremos se ele dará conta do recado...

Fernando Alonso: Em 4 temporadas competindo pela Ferrari, Fernando Alonso tem uma marca interessante: foi vice-campeão em 3 anos, perdendo apenas em 2011, quando Jenson Button foi o vice-campeão da temporada. O resultado mostra que, se Alonso é tido como o piloto mais completo da F-1, não adianta muito quando seu principal rival é quase ou tão bom quanto o espanhol, e ainda tem um carro melhor, o que torna praticamente impossível para o asturiano tirar a diferença no braço. Mas o espanhol ainda deu sorte nesta fase final do campeonato, quando a Ferrari perdeu rendimento para a Mercedes e até mesmo a Lotus em várias corridas. Agora é esperar por melhor sorte em 2014...

Equipe Lotus: O time de Enstone teve um final de campeonato frustrante: ficou sem Kimi Raikkonem, fez uma opção considerada polêmica ao contratar Kovalainem para o lugar vago do compatriota, e viu um estouro de motor alijar Romain Grossjean em Interlagos que deixou o time apenas em 4° no mundial de construtores. Isso sem falar que o negócio com grupo Quantum ainda não rendeu nem um centavo de verba, e o projeto do carro de 2014 pode sofrer por isso. De positivo, apenas o fato de que o carro mostrou-se competitivo nestas últimas corridas, com Grossjean a fazer grandes exibições. Resta saber se a escuderia do grupo Geni será capaz de repetir estas performances no próximo ano. E Pastor Maldonado pode ser seu novo piloto, trazendo o polpudo patrocínio da PDVSA, o que deve aliviar as finanças, se o venezuelano não continuar arrumando confusão na pista... Só que a situação da equipe anda tão complicada que nem mesmo dá para afirmar que Maldonado vá para lá, nem mesmo que Grossjean esteja firme no time, e até mesmo pode se questionar se ainda usarão motores da Renault em 2014. Incerteza total...

Equipes nanicas da F-1: Já com 4 anos de existência e competição na F-1, os times que estrearam na temporada de 2010 até hoje continuam sem saber o que é pontuar, e muito menos discutir posições até mesmo no pelotão intermediário da categoria. Apesar das esperanças de todo ano melhorarem sua performance, Caterham e Marussia continuam largando quase sempre nas duas últimas filas do grid, e neste ano, novamente protagonizaram seu duelo particular para ver quem seria a última colocada na competição, que acabou ficando justamente com a Caterham. Vejamos se no ano que vem, com a mudança radical de regulamento técnico e motores, eles conseguem finalmente se integrar na luta com os demais times por posições na pista.

Cosworth novamente fora da F-1 em 2014: Aquela que foi a fabricante do motor mais vitorioso durante boa parte da história da F-1 está novamente fora da categoria, tendo disputado seu último GP aqui no Brasil equipando apenas os carros da pequena equipe Marussia. Uma saída sem nenhum prestígio para a fábrica que teve o desprazer de fornecer seus motores apenas a times pequenos nos últimos anos, tendo como exceção 2010 e 2011 com a Williams, se bem que 2011 foi tão ruim que praticamente nem conta. Sem recursos para desenvolver um novo motor turbo, a Cosworth deixa a F-1 pela segunda vez em sua existência. Poderia até voltar, mas desde que perdeu seu vínculo com a Ford, que lhe garantia financiamento para projetar e construir seus propulsores para competição, a fábrica inglesa fundada por Mike Costin e Keith Ducworth não tem fôlego para novas investidas no meio automobilistico de alto nível como a F-1. Merecia ter mais dignidade em sua despedida, mas a categoria máxima do automobilismo costuma ser cruel com quem não vence...

EM BAIXA:

Valentino Rossi: O heptcampeão italiano esperava voltar a ser um dos protagonistas da disputa pelo título da MotoGP ao voltar à equipe Yamaha, depois de dois anos de fracos resultados com a Ducati. Mas o "Doutor" brilhou pouco durante o campeonato, transformando-se em um coadjuvante de luxo no campeonato, ficando à sombra do trio de espanhóis que de fato lutou pelo título, Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa, e o campeão Marc Márquez. De positivo, só mesmo sua vitória em Assen, sendo o único piloto não-espanhol a vencer uma corrida na temporada 2013. Mas é pouco para as aspirações de Rossi, que já trocou de chefe de equipe para o próximo ano. visando recuperar a forma exibida até 2009. A conferir se o Doutor ainda não perdeu a forma...

Mark Webber: O australiano despediu-se da Red Bull e da F-1 com uma boa atuação em Interlagos, mas isso não apagou sua temporada final na categoria, onde só esteve mesmo em posição de vencer a prova da Malásia, até a malfadada ordem dos boxes para manter posições o fez ser pego de surpresa por Vettel, que mandou as ordens às favas e ultrapassou o companheiro de equipe com o motor em rotação inferior. Foi a gota d'água para se desiludir de vez com a categoria e procurar buscar novos ares em 2014, quando defenderá a Porshe no Mundial de Endurance. Com 9 vitórias na categoria, depois de 215 GPs, o australiano é mais um que não conseguiu se transformar em protagonista de fato, tendo seu melhor ano em 2010, quando em boa parte do campeonato era considerado o favorito ao título, até ser atropelado por Vettel, situação que só piorou nos anos seguintes, sequer conseguindo discutir a primazia do time com o jovem alemão. Para Vettel, e principalmente para Helmut Marko, o homem-forte da Red Bull, não vai deixar saudades...

Felipe Nars: O piloto brasileiro terminou o ano na GP2 sem conseguir nenhuma vitória, e sendo atropelado na reta final da luta pelo título, terminando o ano apenas em 4° lugar. Para quem começou o ano como um dos candidatos ao título, foi uma campanha decepcionante, mas o sonho de chegar à F-1 continua firme, e as negociações continuam, tendo chances de se tornar piloto de testes de alguma escuderia para 2014. Ao fechamento desta coluna, conversas de bastidores apontavam chances na Williams e quem sabe, Sauber ou Force India. Mas, como se sabe, negociações nestas horas são sempre complicadas. A favor do piloto brasileiro está o fato de ter alguns patrocínios fortes e interessantes para muita gente. Resta saber se isso será o suficiente, depois de um campeonato onde Nars mostrou ser apenas um piloto constante.

Pilotos de teste na F-1: A função de piloto-reserva na categoria máxima do automobilismo nunca esteve tão em baixa quanto neste ano, ainda mais depois da saíde Kimi Raikkonem da Lotus para passar por uma cirurgia para tratar as costas. Ao invés de utilizar seu reserva Davide Valsecchi, a Lotus contratou o finlandês Heikki Kovalainem para as duas provas finais do certame, apostando na experiência do piloto, que participou de alguns treinos livres pela Caterham durante o ano. Valsecchi ficou irritado com a escolha do time, cuja explicação de "não querer queimar" o piloto foi pífia. O resultado é que, embora Kovalainem tenha feito até treinos bem satisfatórios, em corrida o desempenho acabou não correspondendo às expectativas, não marcando um ponto sequer, e com isso não sendo de ajuda para o time inglês na luta no campeonato de construtores para superar a Ferrari. Se ri melhor quem ri por último, Valsecchi deve ter adorado o resultado das duas corridas. Em 2014, pelo menos os pilotos reservas devem voltar a ganhar chance de pilotar os carros, com o primeiro treino livre ganhando mais meia hora com direito a um jogo de pneus exclusivo para ser usado pelos pilotos de testes nestes 30 minutos adicionais.

Indy Racing League: O campeonato da IRL celebrou a vinda de Juan Pablo Montoya para seu campeonato em 2014, mas acabou sofrendo outra baixa considerável: Dario Franchiti, tetracampeão da categoria, anunciou sua aposentadoria, depois do violento acidente sofrido na segunda etapa de Houston. Aconselhado pelos médicos, que advertiram o escocês de que um novo acidente poderia ter consequências mais sérias, Dario resolveu pendurar o capacete, aos 40 anos, e mais de 15 anos competindo nos Estados Unidos, primeiro na Fórmula Indy, e depois na Indy Racing League. Franchiti certamente fará falta na competição, que perde um de seus nomes mais carismáticos e vencedores, em que pese as duas últimas temporadas terem sido meio magras em termos de resultados. Além de ganhar o título da IRL em 4 temporadas, sendo 3 delas pela Ganassi e uma pela Andretti, Dario também venceu 3 vezes a Indy500, a última delas no ano passado.

14 ANOS DE FERRARI E BRASIL

Áustria 2002: Barrichello dominou todo o fim de semana, e para quê? Teve de entregar a vitória para Schumacher, pois sua vitória "não interessava ao time", que só tinha prioridades para Michael Schumacher.

            Hoje começam os treinos oficiais para o Grande Prêmio do Brasil, fechando a temporada de 2013, que infelizmente não foi das mais emocionantes, como a do ano passado, quando tivemos 8 pilotos diferentes vencendo corridas, mesmo que apenas 2 deles tivessem chegado aqui discutindo o campeonato. Sebastian Vettel muito provavelmente vai vencer de novo, se nada diferente do normal acontecer. Está previsto chuva para o domingo, o que pode ajudar a deixar as coisas mais divertidas para quem espera uma prova fora dos padrões, resta saber se a ajuda de São Pedro vai ser suficiente.

            Esta corrida marca a despedida de Felipe Massa da equipe Ferrari. Com contrato assinado com a Williams para 2014, o piloto brasileiro busca renovar suas esperanças na F-1, após praticamente uma década em Maranello. Não o fez por opção própria, já que o time vermelho resolveu trazer um piloto mais forte para ser companheiro de Fernando Alonso no próximo ano, Kimmi Raikkonem. Mas a mudança de ares fará bem a Massa, que estava precisando buscar espaço em outro lugar, uma vez que na Ferrari, ele já não tinha mais espaço.

            É o fim também para uma era, entre a Ferrari, e pilotos brasileiros, iniciada há 14 anos, em 2000, quando Rubens Barrichello fez sua estréia nos carros vermelhos. Anunciado como substituto do irlandês Eddie Irvinne na segunda metade de 1999, a contratação de Barrichello por um time de ponta encheu os torcedores brasileiros de esperança. Após a perda de Ayrton Senna, tínhamos virado coadjuvantes na F-1. Voltar a ter um piloto em um time capaz de disputar o título significava voltar, pelo menos, a vencer corridas. E Barrichello, por sua vez, queria mostrar realmente do que era capaz de produzir.

            A partir daí, foram mais decepções do que satisfações. A política interna da Ferrari, que dava preferência exclusiva para Michael Schumacher, sempre foi um ducha de água fria para as esperanças dos torcedores brasileiros. O problema não era exatamente Michael Schumacher, que afinal, como maior talento da F-1, fazia por merecer ter seus privilégios. O problema era que isso mostrava que não dava para esperar muito de Rubinho, que apesar de não ser talentoso como o parceiro alemão, também não era um joão ninguém. Infelizmente, o brasileiro nunca pôde pensar em disputar o título, e para reafirmar isso, o próprio Luca de Montezemolo afirmou, com todas as letras, ainda em 2000, após a vitória espetacular de Barrichello em Hockenhein, que o único objetivo da Ferrari era fazer Schumacher campeão, e que o brasileiro devia ficar em seu devido lugar. E tal política nunca mudaria. Não apenas pelo tipo de gestão de Maranello, mas também por que Schumacher nunca aceitaria que seu "escudeiro" dividisse curvas com ele. Michael nunca digeriu bem quando ficava atrás do colega de equipe, e costumava perder as estribeiras por causa disso.

            Ainda que seja leviano falar em sabotagem, pode-se dizer que isso ocorreu veladamente com Barrichello. Num universo onde detalhes fazem a diferença, como é a F-1, bastava deixar de atentar para um detalhe para que o piloto brasileiro perdesse totalmente as chances de ter uma luta justa com seu companheiro de equipe. Não que Schumacher precisasse disso, mas quando, em 2002, o time proibiu Rubens de vencer na Áustria, em um campeonato amplamente dominado pelo piloto alemão, pode-se ter uma idéia de como as coisas corriam em Maranello. Afinal, porque o piloto brasileiro sempre tinha uma primeira metade de campeonato geralmente problemática, enquanto nada de anormal ocorria com Schumacher? Ou algumas situações totalmente inusitadas, como quando esqueceram o carro do brasileiro em cima dos cavaletes no grid de largada, com todos os carros partindo para a corrida? Um erro dos mais primários e inconcebíveis de se admitir num time de ponta da F-1. E o GP do Brasil de 2003, onde Rubinho vinha com boas chances de vencer, e sofreu uma pane seca até hoje mal explicada pelo time, que alegou ter ficado sem telemetria e cujos dados de consumo prévio não batiam? A Ferrari nunca admitiria, mas conversas de fundo com alguns integrantes do time apontam que a pane seca teria sido deliberada, para impedir que o brasileiro, então empatado com Schumacher no campeonato àquela altura, disparasse na frente, o que poderia causar "distúrbios" indesejados dentro do time e em Schumacher.

            Uma verdade incontestável é que Michael Schumacher era muito mais piloto do que Rubens Barrichello. Um fato sobre o qual não pesa a menor dúvida. O que fica na dúvida é qual seria a verdadeira diferença entre ambos, uma vez que devido à política adotada pela escuderia italiana, em muitos momentos a atenção para com Rubinho limitava sua performance. Não vou dizer que sem isso o brasileiro seria campeão ao invés de Schumacher, mas certamente Rubens teria alguns números muito melhores de sua passagem por Maranello. Disputar o título até poderia ter ocorrido, mas ser campeão, aí já é difícil saber.

            E a forma como o time dá atenção influi sobremaneira na performance de um piloto. Está aí o exemplo deste ano de Romain Grossjean na Lotus, que depois que foi anunciada a ida de Kimmi Raikkonem para a Ferrari, passou a andar muito melhor do que vinha andando. E podemos ter um exemplo mesmo da Ferrari em 2004: quando Schumacher já tinha conquistado matematicamente o título daquele ano, a escuderia passou a priorizar Rubinho, para que ele conquistasse o vice-campeonato. O resultado foram duas vitórias do piloto brasileiro em corridas onde, vejam só, Schumacher andou muito atrás do que normalmente andaria, incapaz até de lutar pelo pódio, e em um ano onde a Ferrari massacrou a concorrência. Curiosamente, depois que Barrichello atingiu o vice-campeonato, a performance do brasileiro despencou novamente, enquanto a de Schumacher voltou a subir. Coincidência? Dizem que na F-1 não tem disso...

            Rubens sempre foi ficando acreditando que uma hora chegaria sua vez, apostando numa aposentadoria de Schumacher, e acreditando que seria escolhido para então liderar a escuderia italiana. Mas sua paciência acabou antes, e mesmo tendo contrato para 2006, preferiu sair e tentar buscar espaço em outros lugares, ao fim de 2005. E então, entrou Felipe Massa em seu lugar. Felipe já era piloto da Ferrari desde sua estréia na F-1, tendo disputado sua primeira temporada pela Sauber como "empréstimo" ao time suíço, que usava os motores italianos. Dispensado para 2003, Massa passou o ano como piloto de testes da Ferrari, retornando à Sauber em 2004 e 2005.

            O destino de Felipe em Maranello tendia a ser igual ao de Rubens, mas ele teve uma sorte diferente: próximo do fim do campeonato, Schumacher anunciou que ia se aposentar, e Massa, então, teria a oportunidade que Barrichello sempre esperou e nunca surgiu: comandar o time. Para 2007, teria a companhia de Kimmi Raikkonem. Se em 2006, fora escudeiro de Schumacher, e saiu-se bem para seu primeiro ano como titular em Maranello, cumprindo o figurino, em 2007, era aproveitar a chance de ser o veterano do time para tentar enfim poder lutar pelo título.

            Massa até tentou, mas teve azar na segunda metade do campeonato, e com uma arrancada forte do finlandês, teve de dar suporte ao parceiro para a conquista do título daquele ano. Foi um ano em que a política de pilotos da Ferrari foi meio posta de lado realmente, com o time optando por Kimmi quando o brasileiro já estava fora da briga, ao contrário do que ocorria nos tempos de Schumacher, quando seu parceiro de time já era posto para escanteio antes mesmo da competição se iniciar. Em 2008, Massa teve sua melhor chance de ser campeão, e quase chegou lá, perdendo o título por um único ponto, aqui mesmo em Interlagos. Foi um ano ímpar de Felipe, que venceu 6 corridas. Mas a Ferrari pecou em algumas provas, assim como o próprio Massa também errou feio em outras. A postura de Felipe na derrota aqui foi a mais nobre e sincera possível: "Ganhamos e perdemos juntos", afirmou, referindo-se que tanto ele quanto seu time falharam em momentos do ano, repartindo responsabilidades e méritos.

            Em 2009, um carro apenas mediano, e um violento acidente na Hungria fizeram daquela temporada um ano a ser esquecido. A plena recuperação do brasileiro para 2010 era a melhor notícia possível. Se tivesse um carro vencedor, o brasileiro poderia mostrar que ainda daria alegrias aos torcedores nacionais. Mas havia um Alonso no meio do caminho...

            Contratado para substituir Kimmi Raikkonem, que estava desmotivado, o espanhol chegou no time com o status de "salvador da pátria", o único capaz de levar o time vermelho de novo ao título. E, para quem achava que Massa seria capaz de enfrentar o espanhol, veio a pior notícia possível: a volta da política interna de pilotos da Ferrari, tal qual era aplicada nos tempos de Schumacher. E a ficha caiu como uma bomba naquele GP da Alemanha de 2010, com a frase que até hoje ficou gravada na memória dos torcedores "Alonso está mais rápido que você..."

            Se Rubens Barrichello tinha seus momentos de revolta, e costumava andar muitas vezes mais perto de Schumacher do que a equipe gostaria, Massa entretanto desabou dali em diante, raramente mostrando a combatividade de antigamente. Não foi apenas o abalo psicológico de virar "escudeiro" de Alonso que incomodou sobremaneira, mas vários fatores que se aglutinaram, como os novos pneus instáveis da Pirelli, e carros não tão competitivos quanto antigamente. Felipe sempre teve mais dificuldades para lidar com eles do que Alonso, que conseguia quase sempre superar as limitações do equipamento, enquanto o brasileiro, sem a autoconfiança de antes, se debatia até mais do que o normal, tentando extrair deles a mesma performance do companheiro de equipe, o que poucas vezes aconteceu.

No confronto com Alonso, Massa teve seus piores momentos na Ferrari. Desgaste tornou-se inevitável, e o brasileiro ainda sucumbiu psicologicamente, poucas vezes mostrando sua real capacidade.

            Felipe ainda teve muita sorte com a paciência da Ferrari, que o manteve como piloto por mais 4 temporadas, embora isso possa ser devido mais à política de não ter dois pilotos fortes no time do que qualquer outra coisa. Não fosse a impaciência e críticas de Fernando Alonso a meio desta temporada para com o time, que fizeram até mesmo Luca de Montezemolo perder a paciência com o espanhol, muito possivelmente Massa ainda poderia estar garantido em Maranello. Foi mais o desejo de punir Alonso, tirando-o de sua posição de conforto na Ferrari, onde não tinha concorrência interna, do que a falta de resultados do brasileiro, o que mais contribuiu para a saída de Massa da escuderia. Mas é verdade também que a política da de pilotos da Ferrari, ainda mais não tendo um carro tão competitivo, ajudou o brasileiro a não conseguir resultados de maior monta, uma vez que Alonso sempre recebia mais atenção do time, relegando o brasileiro a segundo plano. Para Fernando Alonso, era conveniente continuar tendo o brasileiro como colega de time, sempre o defendendo como o melhor parceiro, certo de que sabia poder domá-lo sem problemas, além de contar com as regalias da preferência do time para si, o que sempre deixou o brasileiro em segundo, ou até terceiro plano, dentro da própria Ferrari.

            No ano passado, depois de um início medíocre, Massa se recuperou de forma contundente na segunda metade do campeonato, garantindo sua permanência na Ferrari em 2013. Mas, na política interna, tudo continuou igual a antes, chegando ao cúmulo do time provocar uma punição deliberada ao brasileiro no GP dos EUA do ano passado ao romper o lacre do câmbio de seu carro apenas para promover Alonso a uma posição à frente no grid de largada, e do lado mais favorável. Neste ano, parecia que Felipe tinha recuperado totalmente a boa forma, mas os problemas retornaram, e com o time não tão competitivo quanto em 2012, foi novamente mais o brasileiro a sofrer as consequências do que Alonso.

            Apenas com sua saída da equipe confirmada é que Felipe pareceu tirar um peso das costas como há muito não se via. Passou a correr com a velha combatividade que raras vezes apresentou nos últimos anos. Terá na Williams um papel inédito em sua carreira, que será liderar um time, algo que apenas em 2008 teve chance de exercer na Ferrari, e ainda assim, apenas em parte da temporada. Tal qual Barrichello, Massa passou um bom tempo em Maranello, e assim como seu antecessor, teve seus bons momentos na escuderia. Não por acaso, em sua despedida oficial, em Mugello, semana retrasada, teve um público de 15 mil torcedores aplaudindo-o, um raro reconhecimento de seus serviços prestados à escuderia italiana. E até hoje, Rubens Barrichello também é lembrado com respeito pela escuderia, pelo seu tempo como titular lá, assim como pela torcida.

            É um ciclo que se encerra, e para a maioria dos torcedores, não vai deixar saudade alguma, pelo fato de tanto Massa quanto Barrichello não terem tido maiores chances de vencer ou de serem campeões. E embora para muitos, guiar pela Ferrari seja considerado um grande mérito, pelo prestígio e história da escuderia em todo o mundo do esporte a motor, poucos torcedores brasileiros irão concordar com isso, preferindo mais as críticas ao jogo de equipe praticado em Maranello, que raras vezes favoreceu nossos representantes.

            Tanto Felipe Massa quanto Rubens Barrichello tiveram suas carreiras na F-1 marcadas por sua passagem pelo time de Maranello. Concordando ou não, é algo a ser respeitado e admirado, pois são muito poucos os que chegam a tal posto, e menos ainda os que pilotaram para o time italiano por tanto tempo quanto os brasileiros. A seu modo, a Ferrari valorizou tanto Massa quanto Rubinho em suas campanhas nos últimos 14 anos, que agora ficarão registrados na história do time italiano e também nos anais da F-1. Pode não ter sido do jeito como muitos queriam, mas não dá para se ter tudo o que se deseja.