EMPREGO FAZ-DE-CONTA

            Semana passada tivemos um acidente curioso na Inglaterra, que infelizmente, produziu ferimentos graves na piloto Maria de Villota, que ocupava a função de piloto de testes da equipe Marussia. A garota foi violentamente atingida na cabeça após bater na traseira de um caminhão junto à pista do aeroporto de Duxford. Levada em estado grave para o hospital, a espanhola foi submetida a cirurgias para sanar os ferimentos que sofreu, incluindo a perda do olho direito. Seu estado, apesar de crítico, já está mais estável, mas ainda inspira cuidados. Maria se feriu em um teste aerodinâmico em linha reta – a única atividade de teste permitida pela FIA durante a temporada, desde que os testes particulares durante o campeonato foram proibidos pela entidade há 3 anos, como forma de conter a escalada de custos galopante da F-1. Mas, de lá para cá, perdeu-se o sentido e a função dos chamados “pilotos de testes”.

            Até 2008, os testes eram totalmente liberados na F-1. Times como a Ferrari, especialmente na Era Michael Schumacher, iam para a pista toda semana. No caso do time italiano, que possui duas pistas particulares – em Mugello e Fiorano, não havia praticamente descanso, sendo que o time tinha até dois pilotos de testes para tanto. Um luxo no fim dos anos 1980, todo time passou a contar com pilotos de testes, até os menores. Mais do que isso, cada escuderia havia criado uma divisão especialmente só para executar testes e desenvolvimento dos carros. Os pilotos titulares também testavam, mas não tanto quanto os test drivers “oficiais”. Nem é preciso dizer que isso contribuía em muito para aumentar os custos de competição. Com a proibição dos testes durante o campeonato, os times tiveram que desfazer-se destas estruturas de testes, demitindo muita gente. Um time de ponta chegava a ter mais de 600 pessoas no total, e hoje este número desceu em vários casos para a metade, uma vez que não havia mais necessidade de se manter tanta gente. Os custos baixaram, é verdade, mas gerou conseqüências. A principal delas foi que os pilotos de testes, que antes aproveitavam sua função para ganhar quilometragem e intimidade com a mecânica e reações dos carros de F-1, hoje praticamente perderam essa oportunidade de aprendizado e experiência. E isso se tornou algo negativo, pois quando têm a oportunidade de finalmente estrear, têm de apresentar resultados logo de cara, e isso pode ser algo complicado. Ser piloto de teste de alguma escuderia era um “estágio” muito disputado, pois sempre era alta a possibilidade de ser efetivado pela escuderia, quando não era contratado para ser titular de outra equipe. E quanto mais testes e experiência tivesse, mais valiosos eles se tornavam potencialmente.

            Eles ainda existem, mas a função deles hoje praticamente inexiste, é um posto de faz-de-conta, pois do que adianta ter um piloto de teste, se não se pode testar? Essa é uma das incongruências que o regulamento de proibição de testes criou. Por outro lado, gerou até uma aberração na categoria, que foi transformar os pilotos de testes em fonte de renda para os times. Basta lembrarmos da equipe Renault (hoje Lótus) no ano passado, quando anunciou praticamente 5 pilotos reserva/de teste, entre eles Bruno Senna, que foi o único realmente efetivado pelo time, após a demissão de Nick Heidfeld. Mas cada um dos 5 pilotos pagou caro para estar ali, ainda que apenas fazendo pose, e com os discursos todos bonitos do time de que eles entrariam em ação em caso de necessidade. Mas, sem testes, para que 5 pilotos para isso. E ainda mais se levarmos em conta que cada time só pode ter 2 carros competindo na categoria? Mas a Renault não foi a única escuderia a lançar mão desta empreitada: quase todos os times médios e pequenos fizeram a mesma coisa, e se um ou outro andou, foi porque desembolsaram grana para isso, ainda que jurem de pés juntos que não foi nada disso. Mas alguém acredita? Eu não, e posso apostar que muita gente compartilha de minha opinião, que não é tão rara assim, muito pelo contrário.

            Como até a pré-temporada passou a contar com um número restrito de dias de testes, e ainda tendo uma regra imbecil que só permite a cada time ter um carro na pista de cada vez, os pilotos reserva/teste raramente participam de alguma sessão, pois cada time precisa obter o maior número de dados sobre os carros, e portanto, são os pilotos titulares que fazem a maior parte das sessões, afinal, serão eles que irão pilotar os carros nas corridas, e precisam conhecer os bólidos tanto quanto possível. Daí que também na pré-temporada, eles passaram a andar quase nada também.

            O acidente de Villota reabriu a discussão sobre a preparação dos novos pilotos que almejam entrar na F-1. Sem poderem testar, os times têm de aproveitar os fins de semana de corrida para dar-lhes alguma quilometragem e experiência ao volante de um carro, pois praticamente não há outra ocasião para fazer isso. Esta semana, nesta quinta e sexta, o circuito de Silverstone abriga uma sessão de testes exclusiva para novatos, onde pilotos que nunca disputaram a F-1 poderão testar à vontade. Mas o teste é restrito assim mesmo: apenas 3 escuderias estarão no autódromo inglês, enquanto as demais preferiram deixar para testar seus novatos após a corrida de Abu Dhabi, em Yas Marina, onde terão direito a 2 dias de testes. Quem testar agora não testa no fim do ano. E aí pode-se perguntar: dois dias é tempo suficiente para alguém criar intimidade com um F-1? É muito pouco tempo. Pior, sem ter contato freqüente com os bólidos, o comportamento dos carros agora, que serão desenvolvidos durante o ano, não deverá ser necessariamente o mesmo quando os pilotos tiverem chance novamente de guiar o monoposto, seja lá quando isso for. E, sem uma preparação decente, os pilotos novatos podem se arriscar desnecessariamente conduzindo carros cujas reações podem pegá-los de surpresa, como parece ter acontecido com Villota, sem mencionar que os testes aerodinâmicos em linha reta raramente contam com o aparato ideal de segurança que é providenciado para testes, embora neste caso aparentemente tenha sido mais uma fatalidade do que um acidente decorrente de falta de segurança. Outro dilema é o caso de um dos pilotos titulares ficar impossibilitado de guiar, e o reserva ter de assumir. Sem conhecer o carro como deveria, com certeza não vai poder fazer uma apresentação decente. Basta vez o que aconteceu com Luca Badoer, eterno reserva/test drive da Ferrari, quando precisou substituir Felipe Massa após seu acidente na Hungria em 2009. Sem conhecer o carro como precisava, não conseguiu fazer nenhuma corrida decente. E até Giancarlo Fisichella, tirado da Force Índia pouco depois, também não conseguiu fazer muita coisa com o carro italiano, pois só tinha chance de pilotá-lo nos fins de semana de GPs, e olha que o italiano era um piloto ativo, que por pouco não ganhou o GP da Bélgica daquele ano, tendo até saído na pole position.

            Quem está tendo uma chance decente de se preparar este ano é o finlandês Valteri Bottas, piloto de teste/reserva da equipe Williams, que entrará na pista no primeiro treino livre de sexta-feira de 15 das 20 provas deste ano. Já é patente para todo mundo que o time quer efetivá-lo em 2013, ainda mais porque seu empresário, Toto Wolf, é um dos sócios de Frank Williams. Mas, para permitir que Bottas faça uma estréia decente, o time já o está preparando este ano, com vistas ao próximo campeonato. Lógico que quem sai perdendo é justamente o piloto que tem de ceder o carro a Bottas nestes treinos, que é Bruno Senna. Isso tem tido reflexos no desempenho do piloto brasileiro, que em algumas pistas tem perdido tempo essencial para acerto de seu carro, e com isso, também não tem rendido tudo o que poderia render, segundo alguns. É ruim, e com certeza, não é a melhor maneira de se preparar um piloto, uma vez que cria alguns problemas para o time nos GPs, mas é a única opção disponível permitida atualmente.

            A Williams tem sido a única escuderia a lançar mão de tal recurso, enquanto os demais times, quando muito, colocam seu teste/reserva para guiar em um ou outro treino, muito mais com recurso de marketing/divulgação do que preparação efetiva. No ano passado, a Force India fez o que a Williams está fazendo hoje: deu a Nico Hulkenberg a oportunidade de guiar em diversos treinos, para mantê-lo ativo e permitir-lhe ser titular este ano de forma a apresentar performance condizente com o que o time exige. E já havia  feito o mesmo com Paul Di Resta, outro piloto que hoje é titular na escuderia indiana. O time de Frank Williams é quem está levando o esquema ainda mais fundo, pois além de sacrificar 15 treinos de Bruno Senna, ainda colocou Bottas para testar em Silverstone ontem e hoje, aproveitando todas as oportunidades disponíveis para preparar sua nova aposta para o futuro. Como Pastor Maldonado deve permanecer no time em função de sua carteira de petrodólares (leia-se PDVSA), Bottas só não deve ser efetivado se ocorrer um desastre, ou se Bruno Senna apresentar um desempenho excepcional até o fim do ano.

            A Red Bull tem outro método: um time B, a Toro Rosso, onde coloca seus novatos para pilotar para ver se conseguem mostrar talento para guiar pelo time principal. Até agora, só deu certo com Sebastian Vettel, que convenhamos, é um caso especial, e não a regra. E nessa sessão de “estágio” na Toro Rosso, já se queimou os talentos de Sebastian Bourdais, Scott Speed, Vitantonio Liuzzi, Sebastian Buemi e Jaime Alguerssuari. Os nomes da vez são Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vérgne. Vamos ver o quanto duram.

            A F-1 virou uma categoria onde o piloto praticamente não testa, e os treinos são mínimos. O pior é saber que os times, de certo modo, parecem até preferir o modo atual de campeonato, pois durante a sessão de testes realizada em Mugello no início de maio, os times não se mostraram muito entusiasmados com a oportunidade de treinar e testar durante o campeonato como davam a entender preferir antes. Ao que parece, os simuladores virtuais, nova coqueluche tecnológica que eles utilizam para suprir a falta de testes e treinos, parecem agradar-lhes mais. Se é mais eficiente na preparação de um piloto, creio ser algo relativo, pois ao mesmo tempo em que suprem a necessidade de treino dos jovens pilotos, por outro lado roubam experiência prática real que pode ser muito mais proveitosa e instrutiva se realizada adequadamente.

            Sou a favor da volta, com alguma restrição, dos testes durante o campeonato, que poderiam ser organizados de forma a manter os custos sob controle, e dar oportunidade de guiar com alguma regularidade os carros aos novos pilotos. O problema é que, como sempre, a F-1 fala demais e faz de menos em alguns aspectos, devido a grande politicagem que sempre apresenta. E politicagem em demasia, todos sabemos, nunca traz ganhos positivos. Basta ver o que acontece em nosso país hoje em dia...

ARQUIVO PISTA & BOX – DEZEMBRO DE 1995 – 08.12.1995

            Voltando com a seção Arquivo, trago hoje esta coluna escrita no início de dezembro de 1995, analisando a virada que a Fórmula Indy (a original) havia feito na preferência de muitos de nossos pilotos que foram tentar carreira no mundo do automobilismo internacional. Um pouco do esforço pioneiro de Émerson Fittipaldi, que depois de desbravar nossa entrada em definitivo no mundo da Fórmula 1, em 1984 repetia o feito na categoria americana, onde seu talento fez renascer o piloto vitorioso que era nos primórdios da carreira de F-1, mas que haviam sido enterrados no projeto fracassado da equipe Copersucar.

            O panorama era simples: muitos de nossos pilotos, sem condições de seguir rumo à F-1, viram que havia vida na América do Norte em termos de carreira internacional, e para lá seguiram, firmando a presença brasileira na principal categoria automobilística dos Estados Unidos, que segue hoje na categoria dissidente da Indy original, a IRL, onde temos Tony Kanaan e Hélio Castro Neves, que rumaram para os EUA naquela época e lá estão até hoje, e que foi seguido por Rubens Barrichello este ano, depois de quase duas décadas presente na F-1.

            Hoje, infelizmente, são poucos os pilotos que saem do Brasil rumo tanto à Europa quanto aos Estados Unidos. O problema não é opção, é mais de escassez mesmo, pois atualmente nosso automobilismo não produz mais pilotos como antigamente, especialmente em número como havia naquela época. Aproveitem a leitura, e em breve, tem mais colunas antigas...

A SEDUÇÃO DA INDY

Adriano de Avance Moreno

            Cerca de 10 anos atrás, se alguém neste país dissesse que a F-Indy poderia ser muito mais atrativa do que a F-1 para os pilotos brasileiros, essa pessoa no mínimo seria chamada de idiota. Não seria para menos, afinal, já tínhamos 2 bicampeões mundiais de F-1 na história da categoria; Nélson Piquet ganhava corridas, apesar da decadente Brabham, e uma nova promessa, Ayrton Senna, se firmava, obtendo suas primeiras pole-positions e vitórias na categoria TOP do automobilismo mundial. Que atração poderia ter a F-Indy, uma categoria restrita apenas aos Estados Unidos e tecnologicamente ultrapassada em relação à F-1? Quase nenhuma.

            Mas havia um brasileiro para quebrar essa regra de que a Indy não era atrativa e nem representava desafio para novos pilotos. Émerson Fittipaldi havia voltado a correr, depois de abandonar a F-1 e o sonho malsucedido da equipe nacional Copersucar. E escolheu a F-Indy para o seu retorno, sendo que em 1985 foi sua primeira temporada completa na categoria. E, neste ano, ainda de forma pouco percebida por grande parcela do público brasileiro fã de corridas, Émerson conquistou sua primeira vitória, nas 500 Milhas de Michigan. A partir daí, tudo começou a mudar aos poucos, com Émerson cada vez obtendo mais vitórias e começando a despertar no telespectador brasileiro o interesse por uma categoria até então pouco conhecida fora da América do Norte, mas que mostrava um alto grau de desafio e pilotos de alto nível, apesar do nível técnico inferior à F-1 em tecnologia. Haviam circuitos ovais, diferentes de tudo o que o espectador nacional estava acostumado na F-1, e também regras bem diferentes, mas a emoção era praticamente a mesma, e havia Émerson, uma fera brasileira do mais alto nível, que começava a mostrar que também neste campeonato nossos pilotos, cujo talento já era reconhecido no mundo do automobilismo, poderiam fazer grande sucesso, caso disputassem também este campeonato.

            Alguns pilotos brasileiros também disputaram a F-Indy nesses anos, como Raul Boesel e Roberto Moreno, mas só Émerson Fittipaldi conseguiu vencer, por dispor de um melhor equipamento. Mas, mesmo assim, a Indy continuou muito pouco conhecida em nosso pais.

            Os motivos eram óbvios: em 1986, Piquet perdeu o título da F-1 por meros 3 pontos, mas faturou o tricampeonato em 87. Senna também entrava na disputa pelo título, e vencia corridas, sendo que em 88 também conquistava o título mundial na F-1. Os brasileiros praticamente mandavam na F-1, e o resto do mundo não parecia capaz de enfrentar tal supremacia.

            Em 1989, o panorama começou a mudar no Brasil. Émerson, com uma campanha excepcional, conquistou o campeonato da F-Indy, e a categoria já era mais estruturada e conhecida internacionalmente, contando também com provas no Canadá. Mais do que isso, Émerson acabou vencendo também as 500 Milhas de Indianápolis de 89, com Raul Boesel chegando em 3º lugar. A conquista de Émerson, agora chamado de “Emmo” pelos fãs estadunidenses, foi o passo definitivo para a Indy se popularizar no gosto dos brasileiros e passar a disputar a preferência televisiva com a F-1. A categoria já não era mais um simples campeonato a mais no mundo automobilístico, mas simplesmente o segundo maior campeonato de monopostos do mundo, perdendo apenas para a F-1.

            Os primeiros anos da década de 1990 foram de fácil supremacia da F-1 sobre a F-Indy na preferência televisiva. Senna faturou os campeonatos de 90 e 91, e venceu corridas em 92, voltando a disputar o título em 93, mas ficando sem chances ao final. Apesar da F-1 ainda naquela época ser o sonho de todos os pilotos, os ares já começavam a denunciar uma mudança nos ventos. Maurício Gugelmim foi o primeiro a seguir esta nova estrada. Desempregado desde o fim da temporada de 92, o brasileiro aceitou disputar as 3 provas finais do campeonato de 93 da F-Indy pela equipe Dick Simon, depois de ficar alguns meses sem conseguir mais arrumar um lugar na F-1. Maurício só terminou a última corrida, mas gostou da experiência e viu as perspectivas de sucesso que poderia obter nesta categoria. Um ano antes, Raul Boesel, depois de uma ausência, havia voltado à categoria, e 93 havia sido o seu melhor ano na carreira na Indy: havia conquistado poles e por pouco não venceu também, quando Émerson voltava finalmente à disputa pelo título e vencia pela 2ª vez as 500 Milhas de Indianápolis. O ritmo e rumo dos pilotos estava realmente mudando de direção.

            Para 94, Gugelmim finalmente fez sua primeira temporada completa, assim como Marco Greco tentava alguma coisa melhor em seu segundo ano na Indy. Greco foi outro que, sem conseguir chegar à F-1, optou pela categoria norte-americana. O caminho estava aberto: outro brasileiro de talento, André Ribeiro, abandonou a Europa e seguiu para os Estados Unidos, onde disputaria a Indy Lights, categoria imediatamente inferior à Indy e de acesso a esta. Na F-1, apesar do favoritismo inicial de Ayrton Senna, tudo terminou tragicamente em Ímola, deixando os fãs brasileiros desconsolados. Antes disso, porém, as dificuldades no acesso à F-1 já vinham desestimulando os pilotos brasileiros, apesar dos efeitos ainda não serem tão notados.

            Em fins de 1994, deu-se a virada decisiva: com o vice-campeonato de Émerson na F-Indy, e de André Ribeiro na Indy Lights, aliada a uma campanha regular de Maurício Gugelmim e Raul Boesel, vários outros pilotos nacionais que tinham como objetivo chegar à F-1, mudaram de direção, e ao invés da Europa, seguiram rumo aos Estados Unidos. O primeiro foi Gil de Ferran que, sem perspectivas de conseguir uma boa equipe na F-1, conseguiu um bom contrato com a Hall Racing, um time médio da F-Indy, mas muito promissor. André Ribeiro passou da Indy Lights para a Indy. Maurício Gugelmim conseguiu lugar numa promissora equipe, onde seria o primeiro piloto do time, a PacWest Racing. O último passo foi dado no início de 95, quando Christian Fittipaldi, depois de 3 temporadas em equipes médias da F-1, escolheu ir para a equipe Walker, e deu início à sua nova carreira na F-Indy também.

            E, ao mesmo tempo em que isso ocorria na categoria TOP americana, vários outros pilotos brasileiros começaram a vir para os EUA, onde começaram a correr na Indy Lights, todos com o mesmo objetivo: chegar à F-Indy. E isso ainda não acabou. Tony Kanaan e Guálter Salles são os próximos nomes que poderão engrossar esta lista de pretendentes à F-Indy, e outra fera brasileira também está na parada: Ricardo Rosset já foi chamado por Derek Walker, o mesmo que contratou Christian no início do ano, para ser o companheiro de Robby Gordon no próximo campeonato.

            Hoje, o panorama profissional dos pilotos brasileiros formam um leque de opções bem mais interessante do que no passado. A meta principal da maioria ainda é a F-1, mas se for preciso, a F-Indy será uma opção bem-vinda para todos. A se confirmar isso, logo os americanos vão desejar não ter conhecido os pilotos brasileiros. Os europeus já sentiram bem essa sensação nos tempos de Piquet e Senna...

Alain Prost confirmou esta semana que irá ajudar a McLaren no desenvolvimento do novo modelo 96, o MP4/11. Alain também fará o papel de consultor técnico da equipe, a exemplo do que Niki Lauda fez na Ferrari. Mas é só: Prost recusou voltar a competir na F-1.

ROLOS NA INDY

            Quem acha que a Fórmula 1 vive enrolada com algumas de suas politicagens que não fique achando que isso é exclusividade da categoria máxima do automobilismo. Nos Estados Unidos, a Indy Racing League, vulgo Indycar, tem tido sua cota de confusões nesta temporada. A única diferença é que, como se trata de uma categoria menor, e de popularidade mais restrita, seus rolos também são mais, digamos, discretos. Mas que eles existem, isso, existem.

            Comecemos pela estranha permissão para a Honda mexer em seu novo motor turbo. Inaugurando uma nova fase, a IRL passou a usar pela primeira vez motores turbo em seu campeonato, tirando-se sua primeira temporada, lá em 1996, quando ainda usou os mesmos equipamentos da F-Indy, que na época, usava motores turbo. Acontece que a Honda levou uma lavada da Chevrolet no início do campeonato, e então, eis que a direção da categoria permitiu aos japoneses fazerem uma modificação no seu motor, com vistas a melhorar a competitividade. Isso foi visto pela Chevrolet como uma quebra das regras da categoria, que espelhando-se nas regras atuais da F-1, estabeleceu o “congelamento” técnico dos motores como forma de redução de custos, além de limite de unidades, punições de perda de posição no grid por troca de propulsor, etc. A modificação permitiu a volta da Honda na briga, e embora os Chevrolet ainda sejam os melhores motores, o desnível existente até então para os propulsores nipônicos ficou bem reduzido. Houve quem não tenha gostado ainda mais disso, como John Barnes, dono da Panther, que escolheu o Twitter como local de desabafo público, colocando lá suas queixas e motivos para desgostar do presidente da Indycar, Randy Bernard, entre outras coisas.

            Numa atitude ridícula, Barnes tomou uma multa de cerca de US$ 25 mil pelas suas críticas, e o caldo entornou de vez. E concordo com sua atitude, afinal, que palhaçada é essa de não poder manifestar sua opinião? Os EUA viraram uma ditadura feito Cuba, por acaso? Mas não fiquem achando que tal palhaçada é exclusividade da IRL: em outros certames, existem cláusulas que impedem expressamente seus participantes de dizerem qualquer coisa desabonadora sobre o campeonato em que participam, e nem é preciso dizer que a F-1 está cheia disso, com pilotos e times que falam e seguem o manual do politicamente correto tão certo que chega a encher o saco.

            A coisa na IRL engrossa quando Barnes resolve pedir a cabeça de Randy Bernard, presidente da Indycar, e segundo alguns, ele estaria sondando outros colegas para ver se a idéia pega, entre eles, adivinhe só, Tony George. Era só o que faltava! Pra quem não sabe, Tony George foi o criador da Indy Racing League. Enciumado por não ter todo o poder que desejava na F-Indy, e detendo o comando das 500 Milhas de Indianápolis, George deu um ultimato à direção da CART em 1995: ou lhe davam o respeito e posição de poder que achava que merecia, ou ele tirava a Indy500 do calendário da F-Indy. A CART era um órgão colegiado formado por donos de todas as escuderias da categoria, e deram uma banana para George, que resolveu cumprir sua ameaça, e criou seu próprio campeonato, onde ele mandava em toda a bagaça.

            Deu no que deu: com duas categorias disputando o mesmo público, a Indy perdeu prestígio e importância. Até hoje a IRL não consegue recuperar a fama que a F-Indy original tinha, e pior, George ainda bancava boa parte do campeonato, que nunca foi economicamente auto-sustentável até alguns anos atrás. Felizmente, acabou afastado da direção da IRL, embora ainda faça parte do conselho da categoria. Entrou então Randy Bernard, que já havia feito fama nos certames de rodeios, e bem ou mal, começou a introduzir mudanças na categoria. Verdade que nem tudo foi bom, mas pelo menos, houve tentativas de se melhorar o que havia disponível, e torná-lo algo ainda melhor. O campeonato foi reorganizado, com várias pistas sendo descartadas em prol de etapas financeiramente mais viáveis. Não é surpresa nenhuma que várias etapas em ovais tinham um público ínfimo, onde o que mais se via eram arquibancadas vazias ou apenas um lance ou outro ocupado por torcedores. Como Tony George bancava o campeonato, essas etapas eram enfiadas por ele e tudo seguia em frente. Chegou a criar sua própria escuderia, a Vision, para enfiar mais carros no grid. Mas uma hora, a brincadeira tinha de acabar, e George acabou destituído até da direção do autódromo de Indianápolis por depauperar o patrimônio da família bancando sua brincadeira de campeonato próprio. Não é novidade para ninguém que George quer recuperar sua antiga posição de poder. O problema é que sua visão mostrou-se equivocada, na ânsia de querer acabar com a antiga F-Indy, e hoje, a IRL precisa saber andar com as próprias pernas. Isso Randy Bernard está conseguindo fazer acontecer, o que torna uma atitude descabida querer tirá-lo do comando da categoria apenas por desavenças pontuais. Mas, foi começando por este tipo de desentendimento que a IRL surgiu, na década retrasada...

            Tivemos também o caso das punições bestas, comandadas por Brian Banhart, comissário chefe, que se envolveu com bate-bocas com vários pilotos, entre os quais Hélio Castro Neves. Felizmente, ele acabou substituído, mas nem por isso a categoria evitou de se envolver em algumas zicas, como foi a punição besta a Scott Dixon em Milwaukee, que acabou sendo punido injustamente por queimar uma relargada, e perdeu as chances de vencer a corrida, terminando apenas em 11°.

            E as equipes também estão chiando por causa do novo chassi DW12. O modelo, fabricado pela Dallara, está custando cerca de US$ 500 mil por unidade, enquanto as promessas do novo equipamento eram de que ele estaria à disposição por no máximo US$ 350 mil. Para conter os custos, os kits aerodinâmicos que permitiriam ser usados para customizar os carros, acabaram adiados para 2013, e agora, para 2014. Os times alegam que os custos estão altos, e estão exigindo que a Dallara baixe os preços de seus equipamentos, uma vez que enfiaram uma regra besta que proíbe os times de fabricar peças e equipamentos para os novos carros: qualquer peça usada neles tem de ser original da Dallara. Neste ponto, a chiadeira é generalizada, e negociações estão sendo feitas com os italianos para baixar os custos, e tem muita gente exaltada com isso. Na minha opinião, manter o campeonato sendo monomarca de chassi foi um erro crasso. Deviam ter aberto a quem quisesse fornecer chassis, desde que respeitando o regulamento técnico, e estabelecendo regras que permitissem um desenvolvimento restrito por parte dos fabricantes para deixar os custos sob controle. Na antiga Indy tinha chassis fabricados pela Lola, Reynard, Penske, e até March e Swift em determinadas temporadas. Por que não agora? Contenção de custos, foi a resposta. Bem, parece que o tiro, até o momento, está saindo pela culatra, pois os italianos estão meio que dando uma banana para os clientes americanos. E nem é preciso dizer que as peças de reposição estão saindo a preços “de ocasião”...

            Era preciso atualizar os carros, que já estavam sendo usados há quase uma década, dando a impressão de que a categoria não evoluía no tempo. Mas os antigos chassis tinham algumas vantagens, e de tanto serem usados, vários times já implantavam neles peças de fabricação própria, ajudando a conter algumas despesas. Muitos também consideram que foi um disperdício terem ignorado os chassis Panoz desenvolvidos para a antiga F-Indy, que quando foi absorvida pela IRL há alguns anos, foram praticamente descartados pela nova categoria, ainda tendo um bom potencial e vida útil. Mais uma decisão equivocada, na opinião de muita gente.

            A economia americana também não ajuda. Desde 2008, com a crise financeira, o mercado não voltou aos níveis de outrora, e quem tem dinheiro sobrando hoje pensa duas vezes antes de gastar seu dinheiro. Um hábito bom, porque antes, muitos americanos tinham tendência a saírem gastando a torto e a direito, e hoje eles são mais comedidos. Mas a fonte secou para alguns times, que não conseguem encontrar patrocinadores com a facilidade de antes. Há pontos a serem comemorados, como os níveis de audiência estarem subindo, com um contrato de exibição na TV americana muito melhor do que o que havia antigamente, a entrada da Izod como patrocinadora oficial do campeonato, e estar entrando mais dinheiro nas promoções de corridas, direitos de transmissão, etc. Mas ainda não está bom o suficiente, é preciso cortar alguns custos. E para isso, será preciso mudar algumas das regras. O problema é conseguir consenso para fazer as mudanças certas, e nessas horas, cada um defende a idéia que lhe parece mais conveniente. E ainda há a sensação de que muita gente está reclamando de barriga cheia, algo que certamente não ajuda nem um pouco na hora de se demonstrar boa vontade na tentativa de achar soluções para os desafios que se apresentam...

            Se não houver vontade de corrigir algumas derrapadas, e união para implementar as idéias e medidas corretas, a IRL pode ver naufragar seus planos de reerguimento da categoria. Até o momento, a única coisa positiva deste ano foi a volta da disputa de motores, com a briga Chevrolet X Honda. Mas é preciso um pouco mais. Vamos ver se eles acertam o rumo, ou se poderemos ver um “racha” ou uma troca de comando no certame. Qualquer uma das duas hipóteses terá conseqüências negativas, e de notícias ruins todos já estão meio cheios.

            Felizmente, a briga dentro da pista segue boa, e o campeonato promete mostrar uma luta pelo título potencialmente interessante. Vamos ver domingo como as coisas se ajeitam na corrida de Toronto, no Canadá...

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A F-1 chegou a Silverstone para a disputa do Grande Prêmio da Inglaterra, uma das corridas com ambiente extra-pista dos mais agradáveis. No descampado que cerca o autódromo, milhares de torcedores acampam para acompanhar a prova, e bater bons papos sobre corridas e afins. E a briga na pista? Podemos esperar qualquer coisa: ainda não teve nenhuma corrida monótona este ano, felizmente. Quem sabe o que pode acontecer agora?

FLYING LAPS – JUNHO DE 2012

            Metade do ano já foi embora, e já estamos no segundo semestre. O tempo voa mesmo, e não apenas no mundo do automobilismo. E, como de praxe, eis aqui algumas notas rápidas de alguns dos acontecimentos do mês passado. Uma boa leitura a todos...

Com o cancelamento da etapa marcada para o dia 19 de agosto na cidade chinesa de Qingdao, a direção da Indycar estudou durante algumas semanas a possibilidade de uma prova substituir a etapa chinesa. Entre os circuitos que foram considerados surgiram nomes como Pocono (um trioval de alta velocidade), Laguna Seca, e até Elkhart Lake. Mas por final decidiram que o campeonato 2012 da Indy Racing League terá apenas 15 etapas este ano, e não as 16 programadas inicialmente. Com a opção por não substituírem a etapa cancelada, decidiram fazer uma mudança na etapa final do campeonato, que será realizada no superoval de Fontana, na Califórnia. A corrida passará a ter 500 milhas, e será a primeira vez que a IRL terá mais de uma prova de 500 milhas em seu calendário. Desde que foi criada em 1996, as 500 Milhas de Indianápolis foram sempre as únicas etapas com este tipo de percurso. Tony George, responsável pela criação da categoria, não queria que outra corrida do campeonato tivesse a mesma duração, pois na sua opinião, a Indy500 deveria ser uma prova única. Assim, o máximo permitido eram provas de 500 quilômetros. Fontana, por sua vez, estreou no calendário da F-Indy original ainda na década de 1990, como uma etapa de 500 milhas, formato no qual sempre foi disputada enquanto prova da CART. O circuito já esteve presente no calendário da IRL em 2003, 2004, e 2005, mas como uma corrida de 400 milhas, e que agora recupera o seu percurso original pela primeira vez como etapa do campeonato IRL.

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As etapas nos ovais de Milwaukee e Iwoa mostraram um excelente desempenho de Tony Kanaan, que subiu ao pódio nas duas oportunidades, em 2° e 3° lugar, respectivamente, e ajudaram o brasileiro a encerrar um pouco a maré de poucos resultados que a KV vinha experimentando este ano no campeonato da Indy Racing League. Com a melhora da performance, Kanaan já ocupa a 7ª posição no campeonato, com 235 pontos, enquanto o líder, Will Power, tem 286. Rubens Barrichello, por sua vez, não conseguiu acompanhar a escalada de resultados do compatriota, e seu melhor resultado até o momento foi um 7° lugar conquistado na corrida de Iwoa. Barrichello ocupa apenas a 16ª posição no campeonato, com 164 pontos, mas pelo menos conseguiu superar o 3° piloto da KV na pontuação, Ernesto Viso, que vem logo atrás, com 160 pontos. Rubens confessou que o carro ainda tem seus segredos, e que as dificuldades de adaptação à nova categoria estão sendo até um pouco maiores do que imaginava, mas continua firme em acreditar que, com mais experiência nas próximas etapas, deverá melhorar de resultados.

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Ryan Hunter-Reay foi quem se deu melhor nas duas últimas etapas ovais do campeonato da IRL. O piloto da Andretti Autosport venceu as duas corridas, e aliado aos maus resultados do líder Will Power, encostou no piloto da Penske no campeonato, estando apenas 3 pontos atrás do australiano. Power, como de costume, não conseguiu ainda superar sua falta de resultados nos circuitos ovais, seja por deficiências de si próprio ou de seu time neste tipo de pista, seja por azares alheios a seu controle. Por outro lado, agora a única prova em oval é no encerramento da temporada, em Fontana, e até lá, todas as provas serão em pistas urbanas ou mistas, e Hunter-Reay, se quiser disputar o título com afinco, terá de se desdobrar para evitar que Power retome sua rotina de domínio neste tipo de circuito. A equipe de Michael Andretti tem de aproveitar inclusive o mau momento da equipe Ganassi, que não está tendo o melhor de seus anos, para se firmar como principal adversária da Penske no campeonato, pois se Dario Franchiti está tendo sua pior temporada em muitos anos, Scott Dixon está firme na luta pelas primeiras posições do certame, e uma luta com mais gente poderia facilitar as coisas para Power, que poderia deslanchar novamente na pontuação enquanto seus adversários duelam entre si.

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Nélson Ângelo Piquet fez história neste mês de junho, ao se tornar o primeiro brasileiro a vencer uma corrida em uma das divisões principais da Nascar. A vitória de Nelsinho se deu na categoria Nationwide, considerada a “segunda” divisão da stock car americana. Participando pela primeira vez de uma corrida da categoria este ano, o brasileiro conquistou a pole-position da prova, disputada no circuito misto de Elkhart Lake, e na corrida, depois de alguns bons pegas com diversos outros pilotos, inclusive seu colega de time e compatriota Miguel Paludo, o filho do nosso primeiro tricampeão de F-1 cruzou a linha de chegada em primeiro após 50 voltas no traçado de Road America. A meta de Nelsinho agora é continuar dando tudo de si na Truck Series, onde disputa todo o campeonato, e subir em breve futuro para a Nationwide. Mais à frente, o objetivo é a Sprint Cup, a divisão principal das categorias Nascar. Pelo ritmo que vem demonstrando, isso deverá ser apenas uma questão de tempo.

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Jorge Lorenzo continua arrepiando, e venceu o Grande Prêmio da Inglaterra da MotoGP, disputado em Silverstone, no dia 17 de junho. O espanhol largou em 4°, e apesar de um início um pouco claudicante, partiu para cima dos adversários, ultrapassando todos eles, até chegar em Casey Stoner, com o qual travou a maior batalha pela liderança da prova britânica. O piloto espanhol, que acabou de renovar coma Yamaha por mais duas temporadas, segue firme rumo ao bicampeonato, e apenas Stoner parece capaz de brecar a escalada de Lorenzo, que já venceu 4 vezes este ano. Como prometeu encerrar a carreira na MotoGP, Stoner tem um incentivo mais do que firme de pelo menos se despedir por cima, e não deve dar mole para o rival nas próximas etapas. A questão é se até ele é capaz de frear o espanhol, que mostrou em Silverstone estar mais do que inspirado no atual campeonato. Vai ser uma bela briga pelo título, podem estar certos.

Sétima etapa do Mundial de Rali, a prova da Nova Zelândia viu mais uma vitória de Sébastien Loeb, que já tem nada menos do que 72 vitórias na categoria. O piloto francês vai firme em busca do 9° título mundial no rali, e parece que não haverá quem consiga deter sua escalada rumo ao título de 2012. Mikko Hirvonen, seu companheiro de equipe, é o 2° colocado na classificação, mas já está 38 pontos atrás de Loeb, e ainda por cima, teria recebido a “instrução” da Citroen para não forçar seu carro numa disputa de vitória com o companheiro de equipe na etapa neozelandesa. Mesmo assim, o finlandês terminou a competição com cerca de 30s de desvatagem. Patifarias de jogo de equipe não acontecem apenas na F-1, mas duvido que Loeb, com praticamente 8 títulos no currículo, precisasse de tal artifício para ganhar uma prova. Isso só serve para desmerecer seu talento. Ponto negativo para a Citroen, até porque ainda tem 6 etapas para findar o campeonato, e Hirvonen merecia a chance de disputar a fundo o título...

A 5ª etapa da F-3 Inglesa, disputada no tradicional circuito de Brands Hatch no dia 24 de junho, contaram com duas vitórias do inglês Jack Harvey, da equipe Carlin, nas 3 corridas disputadas no velho palco do GP da Inglaterra de F-1. A vitória da segunda corrida do fim de semana, contudo, foi do brasileiro Luis Felipe Derani, da Fortec. Esta segunda prova também contou com outro brasileiro no pódio, Pietro Fantin, da Carlin. Jack Harvey lidera o campeonato com 171 pontos. Pietro Fantin tem 95 pontos, enquanto Derani tem 92. Derani tem outra vitória na temporada atual da F-3 inglesa, obtida na 2ª prova da etapa tripla inicial do campeonato, disputada no circuito de Oulton Park. Já Até o fechamento do mês de junho, Pietro Fantin ainda não conseguiu vencer no campeonato, mas consegue se manter na frente do compatriota sendo mais regular na pontuação, tendo deixado de pontuar em apenas uma corrida, ao contrário de Derani, que não marcou pontos em 4 provas.

UMA VITÓRIA ÉPICA

            Uma hora a festa ia acabar, e o campeonato 2012 da Fórmula 1 iria ver fatalmente um piloto começar a repetir vitórias na atual temporada, depois de cravar 7 vencedores diferentes nas 7 primeiras corridas do ano, um recorde na história. Mas não faltou torcida para vermos um novo vencedor na oitava corrida, em Valência, domingo passado. E, por alguns momentos, houve até boas chances disso acontecer, mas em compensação, assistimos a uma exibição de pode ser considerada a maior zebra da temporada desde a corrida da Malásia, vencida de forma magistral por Fernando Alonso em uma Ferrari que nem de longe imaginava conseguir vencer naquela altura.

            E, por incrível que pareça, foi novamente Fernando Alonso a desafiar as possibilidades e se tornar o primeiro piloto a vencer mais de uma corrida na temporada, e conseguindo isso diante de seu público, os espanhóis, que mesmo não tendo lotado as arquibancadas da pista urbana de Valência, comemoraram como nunca esta vitória, com direito a homenagem do asturiano circulando pela pista com a bandeira de seu país, lembrando o gesto que Ayrton Senna gostava de fazer em algumas de suas vitórias. Ao parar depois da bandeirada diante de uma das arquibancadas, e saudar os torcedores, impossível não lembrar de outra vitória épica, também de Ayrton Senna, em Interlagos, 1993, quando contra tudo e contra todos, Senna obteve sua primeira vitória num ano que todos apostavam seria um passeio da então toda-poderosa Williams, cujos carros conseguiam andar até 2s por volta mais rápidos do que a concorrência mais próxima.

            A prova de domingo foi uma das melhores da temporada, e graças à combinação asa móvel/pneus Pirelli, a emoção neste campeonato tem sido garantida, com equipes e pilotos alternando resultados sem conseguirem estabelecer um nível exato de performance. Depois dos treinos classificatórios no sábado, ninguém no paddock da pista valenciana seria capaz de afirmar que a Ferrari, e Fernando Alonso, seriam capazes de lutar pela vitória. Muito pelo contrário, todos estavam desapontados com o ritmo e a performance de seus carros, que não foi capaz de levar nenhum de seus pilotos ao Q3. Na frente, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton ocupando a primeira fila, com um surpreendente Pastor Maldonado e as duas Lótus logo atrás, faziam prever um panorama onde o time italiano teria de ter sorte somente para conseguir somar pontos.

            Felizmente, como tem sido hábito nesta temporada, a corrida no domingo mostrou um panorama diferente do que todos esperavam. Tirando Vettel, que disparou na frente e logo abriu uma vantagem assustadora, todos os pilotos restantes estavam em luta direta uns com os outros. Alonso fez um excelente arranque e ganhou algumas posições, iniciando sua escalada rumo às primeiras posições. Com uma pilotagem agressiva e precisa, o asturiano galgou vários postos, até estar no lugar certo para aproveitar a intervenção do Safety Car, motivada para a limpeza de detritos de um enrosco entre Jean-Eric Vergne e Heikki Kovalainen. Isso detonou a vantagem de praticamente 20s que o atual bicampeão havia imposto sobre os adversários mais próximos, e na relargada, tudo indicava que o alemão da Red Bull iria deslanchar novamente. Mas Alonso, a esta altura, já havia subido para 3°, e logo após a relargada, partiu para cima de Romain Grossjean, o então 2° colocado, superando o franco-suíço sem mais delongas.

            Desnecessário dizer que a esta altura, cada ultrapassagem de Alonso na pista era comemorada nas arquibancadas como se fosse um gol em final de campeonato de futebol. E a cada posição ganha, a empolgação dos espanhóis aumentava, e não era para menos. Fernando chegava à 2ª posição, e partia para cima de Vettel. Um duelo difícil, dado o ritmo da Red Bull, que trouxe para Valência um novo conjunto traseiro com modificações aerodinâmicas que, segundo dizem, conseguem repetir o efeito gerado pelo duplo difusor, banido há duas temporadas, e que seria o principal responsável pela tremenda performance exibida por Vettel até então na corrida, e que deu ao alemão a vantagem de quase 0s4 na classificação. Na melhor das hipóteses, a Ferrari teria de se contentar com o 2° lugar. Mas, de repente, eis que a Red Bull passa a se arrastar na pista. A bela corrida de Vettel desfazia-se em um problema de alternador que deixou piloto e time transtornados.

            As arquibancadas quase vieram abaixo: Fernando Alonso era agora o líder da corrida, contra todas as expectativas até o início da corrida. Mas o triunfo na prova ainda estava longe: Grossjean vinha no encalço do asturiano, e tinha tudo para ser o mais novo vencedor da F-1, com um carro que tinha mais ritmo do que a Ferrari. O duelo entre ambos prometia. Mas eis que o alternador do motor do carro da Lótus, tal qual havia acontecido com Vettel, também deixa Romain a pé. Nova ovação nas tribunas: a principal ameaça a Alonso estava neutralizada. Agora seria questão de rumar para a bandeirada final e comemorar um triunfo inesquecível. Mas, como garantir que o que tínhamos visto em Montreal não se repetiria em Valência. Podia acontecer novamente de os pneus de Alonso se degradarem, ou podia não acontecer nada. Não havia garantias de nada.

            O espanhol nunca abriu muita vantagem para quem vinha atrás, provavelmente tentando preservar os pneus o máximo que podia. Para sua sorte, atrás dele, Lewis Hamilton, em duelo com Kimmi Raikkonem, degradou seus pneus, perdendo a posição para o finlandês da Lótus apenas a poucas voltas do final. Se não tivesse perdido tanto tempo atrás de Hamilton, Kimmi poderia ter complicado a vida de Alonso, pois estava muito rápido. Mas Alonso conseguia manter sua vantagem, apesar de pequena, estável, e Raikkonem já havia perdido parte de seus pneus no duelo com o piloto da McLaren. Outra ameaça potencial, Pastor Maldonado, que voava nas voltas finais, acabou não mostrando paciência na dose certa, e na colisão com Hamilton, arruinou as chances de um novo pódio para a Williams. Coube a Alonso cruzar a bandeirada, e fazer história novamente neste campeonato, que está tão recheado de excelentes corridas, que fica difícil dizer qual foi a melhor.

            Alonso agora lidera o campeonato, com 20 pontos de vantagem sobre Mark Webber, que fez uma bela prova em Valência e ocupa a vice-liderança, com 91 pontos, contra os 111 do asturiano da Ferrari. Ainda é cedo para afirmar que o espanhol torna-se o favorito ao título, pois ainda tem muito chão pela frente, e muitas corridas onde o panorama da competição pode mudar de uma prova para outra. Mas Fernando tem guiado como nunca, e num campeonato onde estamos vendo um equilíbrio e disputa ferrenha, diferenças como a que Alonso vem conseguindo na pista podem ser a chave para conquistar o título.

            Qualquer que seja o campeão este ano, será merecido, depois de assistirmos tantas provas de tirar o fôlego, com incertezas do início ao fim, e da ponta à última posição. Semana que vem, em Silverstone, é hora de vermos se o show continuará no nível atual. Até lá.

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O abandono de Lewis Hamilton, e a perda de posições de Pastor Maldonado premiaram Michael Schumacher em Valência com o 3° lugar, sendo o primeiro pódio do heptacampeão desde o seu retorno à F-1 há dois anos. Foi o 155° pódio da carreira do alemão, que havia subido pela última vez a um pódio em 2006, no GP da China, prova onde venceu pela última vez na categoria. O pódio, aliás, composto por Fernando Alonso, Kimmi Raikkonem (2°), e Schumacher, repetiu o visto no pódio do GP da França de 2005, com os pilotos nas mesmas colocações, mas em times diferentes. Na época, Alonso pilotava para a Renault, que é a atual Lótus, time atual de Raikkonem, que na época era piloto da McLaren. E Schumacher pilotava a Ferrari, time atual de Alonso. Schumacher enfim conseguiu acabar um pouco com o azar que o perseguia na temporada, e se alguém duvida que ele pode não estar no grid ano que vem, que comece a pensar melhor...

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Se Michael Schumacher conseguiu acabar um pouco com o azar que o perseguia, o mesmo não pode ser dito dos brasileiros, que em Valência tiveram suas provas conturbadas por encontros nada amigáveis com Kamui Kobayashi, que se envolveu em enroscos tanto com Bruno Senna quanto com Felipe Massa. O japonês da Sauber vai perder 5 posições em Silverstone por causa das estripulias aprontadas domingo passado.

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – JUNHO DE 2012

            Estamos chegando ao final do mês de junho, e como de praxe, é hora de mais uma edição da COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA, com uma pequena avaliação de um pouco do que aconteceu no último mês no esporte a motor. No mesmo esquema de sempre: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Uma boa leitura a todos, e até a cotação de julho...

EM ALTA:

Fernando Alonso: O bicampeão espanhol deu um show no GP da Europa, em Valência, e tornou-se o primeiro piloto a repetir vitória na atual temporada da F-1. Se é verdade que o asturiano contou com a sorte dos abandonos de Sebastian Vettel e Romain Grossjean, não se pode desmerecer que ele saiu da 6ª fila e foi galgando posições em uma pista onde ultrapassar não é muito fácil. Quando os adversários ficaram pelo caminho, lá estava Alonso no lugar e posição certos para surpreender e vencer novamente. E depois o espanhol ainda desfilou com a bandeira de seu país, numa justa homenagem aos espanhóis, cuja economia enfrenta uma grave crise, com quase 25% da população desempregada. Ainda é cedo para afirmar que o espanhol é o maior favorito ao título, pois pelo equilíbrio do campeonato, tudo ainda pode mudar nas próximas corridas, mas que ninguém fique de guarda baixa por perto dele...

Campeonato 2012 da F-1: A categoria máxima do automobilismo continua surpreendendo nesta temporada. Conseguiu mostrar 7 vencedores diferentes nas 7 primeiras corridas, e faltou pouco para encaixar um 8° vencedor diferente em Valência, onde ao contrário dos anos anteriores, vimos uma das provas mais empolgantes do ano. E o melhor de tudo é que não dá para prever o que pode acontecer ainda no atual campeonato. Na próxima corrida, em Silverstone, não se pode apontar favoritos à vitória. A Lótus ainda continua batendo na trave, e agora a pergunta é quem será o próximo piloto a conseguir seu 2° triunfo no ano. Os pneus da Pirelli estão fazendo os times e pilotos perderem parte do sono, mas em compensação, a torcida está adorando. E com toda a razão...

Ryan Hunter-Reay: O piloto da equipe Andretti Autosport venceu as etapas de Milwaukee e Iwoa, e encostou em Will Power na classificação do campeonato da Indy Racing League, estando agora apenas 3 pontos atrás do australiano da equipe Penske. Enquanto a Ganassi não consegue se acertar, é o time de Michael Andretti que vem mostrando serviço e regularidade, e Ryan tem mostrado constância e resultados para ir em busca do título da temporada, conseguindo equilibrar uma briga que todos achavam que já tinha Power como favorito destacado. Com Dario Franchiti fazendo uma temporada menos regular este ano, parece que Hunter-Reay surge como maior adversário de Power na luta pelo título. Depois de algumas temporadas em baixa, pode ser a chance da Andretti vencer novamente na IRL.

Nelsinho Piquet: O filho do tricampeão Nélson Piquet deu um show no último final de semana competindo pela Nascar na categoria Nationwide, na pista de Elkhart Lake, e tornou-se o primeiro brasileiro a vencer uma prova na categoria. Verdade que Elkhart Lake é um circuito misto, bem ao estilo das pistas que Nelsinho competiu a maior parte de sua carreira, e não um dos ovais característicos onde a Winston Cup ou a Truck Series compete regularmente, mas nem por isso a performance do piloto pode ser desmerecida. Aos poucos, Nelsinho vai encontrando seu espaço no automobilismo americano, e cada vez mais sente menos falta da F-1, que não é tudo o que existe no mundo do esporte a motor. O piloto também vem tendo um desempenho firme e evoluindo na Truck Series, e que ninguém duvide que mais hora, menos hora, ele passe a disputar a Winston Cup, a principal divisão da Nascar. Para vencer na Nationwide, ele precisou derrotar vários adversários experientes, e até mesmo alguns pilotos da categoria principal, que sempre costumam disputar algumas provas desta categoria quando a Winston Cup não está em ação. O nome Piquet ainda vai dar o que falar (positivamente) no automobilismo mundial.

Luiz Razia: o piloto baiano voltou à carga total na luta pelo título da GP2 nas etapas disputadas em Valência, com destaque para a segunda corrida, onde deu um show nas últimas voltas para conquistar sua 3ª vitória na atual temporada e praticamente encostar no líder e até então favorito disparado David Valsecchi. Ainda tem muito chão pela frente, mas Razia está aproveitando a chance que tem para quem sabe, finalmente chegar ao título e ganhar sua chance definitiva na F-1, agora que tem algum apoio da Red Bull. Mas a parada não vai ser fácil, e Razia precisa se manter concentrado para pelo menos mostrar toda a garra e determinação das voltas finais de Valência nas corridas restantes do campeonato. Os chefões da F-1 estavam atentos às performances dos pilotos na corrida valenciana, e eles costumam guardar os nomes daqueles que impressionam na pista. O brasileiro está o rumo certo, e s depender dele, o Brasil pode enfim conseguir seu primeiro título na categoria.

NA MESMA:

Sebastién Loeb: O Mundial de Rali está ficando até chato. Mais uma etapa do campeonato, agora na Nova Zelândia, e o francês da Citroen já acumula 5 vitórias nas 7 etapas disputadas até agora este ano. Neste ritmo, Loeb vai faturar mais um título, enquanto a concorrência apenas fica parada assistindo. E não é apenas competência da equipe Citroen: o piloto está fazendo a diferença, e de um modo arrasador. Na etapa neozelandesa, Miko Hirvonen fez o que pôde, mas não conseguiu derrotar seu companheiro de equipe. Mas pegou mal a ordem da equipe francesa para que o piloto finlandês não atacasse seu companheiro de time, lembrando as famosas jogadas de equipe da Ferrari na F-1. Com todo o respeito, Loeb não precisa disso, e nem merece. Que a Citroen caia em si e não repita mais este tipo de palhaçada, do contrário, só vão manchar a possível conqusita do título pelo francês este ano se continuarem a fazer isso.

Pit Stops da equipe McLaren: Se no ano passado era Lewis Hamilton quem fazia as maiores lambanças na pista, este ano o problema passou para dentro do pit line: os trabalhos de Box do time inglês têm sido desastrosos, especialmente com o campeão de 2008, e já vem de várias corridas, desde o início do campeonato, apresentando pequenos empecilhos, ou no mínimo fazendo seus pilotos perderem posições na corrida. Em Valência, Hamilton novamente perdeu muito tempo nos pits, e com isso, teve parte da corrida comprometida, perdendo posição principalmente para Fernando Alonso. No caso de Jenson Button, como o campeão de 2009 está vindo de uma série de resultados ruins, ele tem sido menos afetado, até porque não faz muita diferença quando você termina fora dos pontos, mas com Hamilton, a coisa anda ficando complicada. E Lewis este ano tem mostrado estar muito mais prudente e cauteloso, evitando confusões e mantendo uma regularidade boa no campeonato. Mas, com a concorrência tão apertada em um campeonato tão equilibrado, pequenos erros como esses estão sendo cruciais para se ir bem ou mal em uma prova, e o time precisa resolver isso. Os demais times não vão dar chance de recuperação numa briga tão renhida quanto a que estamos vendo.

Corrida de F-1 em Valência: O GP da Europa deste ano pode ter sido a melhor corrida já realizada na pista montada nas ruas de Valência desde que a prova foi criada em 2008, mas definitivamente, ainda não conseguiu conquistar boa parte da população da metrópole, que continuou reclamando dos inconvenientes de se fechar as ruas e o acesso daquela região da cidade para a realização da corrida. Piorou ainda mais o clima o caráter esbanjador que a F-1 tem nos últimos tempos, ignorando a crise mundial como se o dinheiro continuasse abundante, enquanto a Espanha vive uma séria crise onde quase 25% da população do país está sem emprego. Pode ter sido a última corrida nas ruas próximas ao porto: o contrato venceu este ano, e para 2013, Valência deve, na melhor das hipóteses, revezar com Barcelona como sede da corrida espanhola, mas muita gente prefere que a prova valenciana seja feita no circuito Ricardo Tormo, que tem uma infraestrutura pronta e completa nos arredores, do que ficar montado a pista provisória próxima ao porto, o que consome muito mais recursos.

Punições na F-1: Os comissários de pista continuam aplicando certas punições que muitas vezes não fazem muito sentido. O drive through (passagem pelos boxes) aplicado a Bruno Senna em Valência faz parte destas punições meio sem pé nem cabeça. O brasileiro foi considerado culpado pelo acidente com Kamui Kobayashi, sendo que ele foi o maior prejudicado nisso tudo. Foi nítido que o piloto da Williams não fez nada exatamente errado: ele simplesmente deu uma pequena guinada para assumir a tangência para entrar na curva, após ser ultrapassado por Kimmi Raikkonem. Mas Kobayashi foi otimista demais ao tentar passar logo atrás do finlandês da Lótus, e se enfiou em um espaço onde não havia, causando o toque. A “teoria da conspiração” imaginada por Galvão Bueno pelo fato de Mika Salo ser um dos comissários de pista da prova de Valência podem ser apenas falácia, no sentido de tentar prejudicar o brasileiro em favor do compatriota Valtteri Bottas, piloto-reserva da Williams, mas se lembrarmos que não faz muito tempo atrás Salo tomava partido em críticas ao jovem Senna em favor do seu compatriota, isso dá o que pensar. Mas o principal problema da F-1 é que ela continua sendo uma categoria onde qualquer esbarrão na pista vira motivo potencial para punição, e isso está sendo um saco. Nos velhos tempos, se fossem aplicadas estas regras, iria ter mais punição do que piloto disputando uma corrida...

Dario Franchiti: o atual campeão da Indy Racing League parecia que ia engatar de novo no campeonato desta temporada, depois da vitória em Indianápolis e do 2° lugar na corrida de Detroit, mas o azar que vinha deixando o piloto escocês com resultados abaixo da média habitual desde o início do campeonato deste ano voltou a atacar nas últimas duas corridas, onde o piloto da Ganassi amargou dois abandonos consecutivos e perdeu boas chances de tentar se aproximar dos ponteiros na classificação. Sua sorte é que Will Power, como de costume, não se dá bem em pistas ovais, palco das últimas corridas, e acabou também perdendo a chance de obter resultados mais vigorosos, mas a concorrência chegou em peso, e Dario no momento é o 7° na classificação, tendo sido superado por outros pilotos, e vendo que a luta pelo título vai ser bem complicada este ano.

EM BAIXA:

Takuma Sato: O intrépido piloto japonês deu um tremendo prejuízo à equipe Rahal no último mês. De Indianápolis até Milwaukee, foram 4 corridas em que a prova de Sato terminou do mesmo jeito: acertando o muro, e causando vários estragos no carro. Com 4 batidas consecutivas em 4 corridas, Bobby Rahal exigiu atenção especial de seu piloto, e acabou sendo até o spotter do mesmo na prova oval de Iowa, onde pelo menos Takuma conseguiu não se envolver em nenhuma confusão, finalmente conseguindo terminar uma corrida ileso desde a prova do Brasil.

Brasileiros na F-1: Nossos representantes na categoria máxima do automobilismo continuam enfrentando uma zica danada nas corridas este ano. E mesmo quando conseguem andar bem, vem surgindo azares ou erros que acabam comprometendo todo o resultado. No Canadá, Felipe Massa começou bem a corrida, mas uma rodada logo no início o jogou para trás, de onde não conseguiu mais sair. Em Valência, tanto Massa quando Bruno Senna até que começaram andando bem, mas o safety car acabou furando a estratégia de paradas de Felipe, enquanto Bruno foi torpedeado de leve por Kamui Kobayashi, que estava atacado na cidade espanhola, tendo atingido também Massa algum tempo depois. Felipe acabou zerado tanto o Canadá quanto em Valência, enquanto Bruno só conseguiu salvar um ponto na última corrida devido às estripulias de seu companheiro de equipe, que acabou punido pela pancada em Lewis Hamilton. E enquanto seus companheiros de equipe exibem performances muito mais contundentes, nem é preciso dizer que quanto mais ficarem para trás, não importando os azares ou fatores alheios ao controle próprio, vai pesar na hora de renovar para 2013...

Etapa Chinesa da IRL: A corrida de estréia do certame IRL na China, em substituição à finada corrida no Japão, foi para o brejo antes mesmo de estrear. A prefeitura da cidade de Qingdao resolveu que não seria bom ter o evento automobilístico durante o Festival Internacional da Cerveja, um evento muito popular na cidade, e que está marcado para os dias 11 a 26 de agosto. A corrida estava marcada para o dia 19, e sem desejar a concorrência de outro evento de porte, depois de tentativas de se negociar uma nova data, e tendo atingido a data limite para se optar por outras soluções, infelizmente a mais nova etapa internacional do certame acabou mesmo cancelada. Após algumas semanas, a direção da categoria cogitou uma prova substituta, mas acabou oficializando que o calendário deste ano terá uma corrida a menos, uma vez que as tratativas para uma prova substituta não chegaram a bom termo. Desta vez, pode-se dizer que a categoria não conseguiu fazer um negócio da China...

Pastor Maldonado: o piloto venezuelano mostrou bom desempenho na corrida de Valência, mas assim como na Austrália, forçou no momento errado e provocou um acidente desnecessário, além de jogar um bom resultado para o alto. Com pneus em muito melhor estado, Maldonado se enroscou com Lewis Hamilton na saída de uma das curvas, sem ter paciência para esperar uma oportunidade melhor nas curvas seguintes, onde todos sabiam que conseguiriam superar o inglês da McLaren. Com as finanças em estado ainda debilitado, a Williams precisa de resultados firmes na classificação, e não de expectativas de resultados. Pastor precisa aprender a dosar um pouco a paciência com seu arrojo para conseguir resultados com constância, e não pode ficar jogando fora chances como as da Melbourne e Valência. Desse jeito, o apelido de “Maldanado” vai demorar a sumir dos comentários sobre o piloto venezuelano...

Kamui Kobayashi: o piloto japonês da equipe Sauber geralmente é conhecido pelo seu arrojo, e disposição para arrancar ultrapassagens em pontos onde muita gente não ousaria tentar a manobra. Mas no GP da Europa, o senso de oportunidade do nipônico não estava afinado adequadamente, tendo sido o causador de dois acidentes justamente com os dois brasileiros na prova. Acertou Bruno Senna por trás e depois ainda se enroscou com Felipe Massa, num toque que o tirou da prova, e arruinou as chances do piloto da Ferrari se recuperar na corrida. E com Sérgio Perez pontuando e sem se meter em confusões, Kobayashi pode até perder um pouco da atratividade se continuar arrumando confusões. Felizmente, o nipônico não é um freqüente causador de acidentes nas corridas, mas quando se envolve em confusão, costuma caprichar na dose, para azar de seus mecânicos...