F-1 ESPECIAL – ANÁLISE DA TEMPORADA DE 94 – 3ª PARTE

            Chegamos agora à última parte de meu texto analisando como foi a temporada de 1994 na F-1, dando uma olhada geral no campo dos motores, e no que aconteceu fora da pista, em um ano que certamente foi bem tumultuado, tanto dentro quanto fora da pista. Boa leitura.

ANÁLISE DA TEMPORADA 94 DA FÓRMULA 1 – 3ª Parte

Adriano de Avance Moreno

OS MOTORES DE 1994

            Passando agora para o campo dos motores, em 1994 tivemos uma agradável estréia na F-1: a Peugeot, que ingressou na categoria fornecendo propulsores à equipe McLaren. Para um motor estreante, a Peugeot surpreendeu até. Boa parte do sucesso deve-se à associação a um time de ponta, o que garantiu um chassi competitivo para o motor. Mesmo enfrentando problemas naturais de adaptação a uma categoria tão tecnológica como a F-1, a Peugeot conseguiu vários pódios com a McLaren e quase uma vitória (em Barcelona, onde Mika Hakkinem aproximava-se perigosamente de Damon Hill, até seu motor quebrar). A McLaren conseguiu, das provas da Bélgica à da Europa (Jerez) sempre subir ao pódio, terminando o ano com 42 pontos, ocupando a McLaren a 4ª colocação no campeonato de construtores. Os motores Peugeot V-10 A4 e depois a especificação A5, tiveram um notável avanço ao longo da temporada, chegando à versão que correu em Adelaide a ter cerca de 80 HPs a mais do que a versão que correu em Interlagos. Para 1995, a evolução do propulsor deve continuar firme, e com um orçamento maior no desenvolvimento dos propulsores, agora reduzidos para 3 litros, tudo indica que a marca francesa irá conseguir igualar-se à sua rival Renault no futuro próximo.

            O motor Renault manteve por mais uma temporada o título e melhor propulsor da F-1. Apesar de ter sido igualado ou até superado em potência pelo motor V-12 da Ferrari, os V-10 franceses mostraram-se muito mais competitivos e confiáveis, honrando a durabilidade apresentada pelos motores nas últimas temporadas. A falta de um chassi mais competitivo da Williams não permitiu à Renault demonstrar a superioridade dos últimos anos, mas a marca francesa conquistou seu terceiro titulo de construtores consecutivo, e deverá manter o domínio em 95, quando irá abastecer as principais escuderias da categoria, a Williams e a Benetton, em igualdade de condições.

            A Ford conseguiu seu primeiro título de pilotos desde 1982, quando o finlandês Keke Rosberg, com um Williams, conquistou o último título de um motor aspirado antes da Era Turbo dominar completamente. A evolução do motor V-8 da série HB especificação VIII para o Zetec-R utilizado pela Benetton neste ano foi notável. E mais uma vez a Ford mostrou a sua alta durabilidade nos motores. Pouco se viu de propulsores quebrados na Benetton durante todo o ano. O aumento da potência foi surpreendente, alcançando a nova versão cerca de mil rotações a mais que a anterior. Isso diminuiu a diferença de potência para os motores mais fortes, como o Renault, Ferrari, Yamaha e Mercedes, mas foi principalmente o talento de Michael Schumacher que soube canalizar e capitalizar o potencial deste motor para ganhar o campeonato.

            Os demais times equipados com motores Ford, em sistema de leasing, não tiveram o mesmo sucesso alcançado pela equipe de fábrica. Os motivos básicos foram vários, mas os principais foram a falta de recursos dos times e a falta patente de potência dos antigos V-8 usados, todos de especificação anterior ao Zetec-R. Larrousse, Arrows, Minardi e Simtek não conseguiram muitos resultados. A Arrows, mesmo tento um ano atribulado, foi a que teve melhores resultados, graças a Christian Fittipaldi. A Minardi veio a seguir, ficando a Larrousse em último com apenas 2 pontos. E a Simtek nem teve chance de fazer parte de algum resultado melhor, nem sequer chegando perto da zona de pontuação.

            Depois de vários anos como equipe oficial da Ford, a Benetton mudará para os motores Renault em 1995, e a fábrica norte-americana passará a ter como equipe oficial a Sauber, onde continuará o desenvolvimento da nova geração de motores e tentará manter o mesmo sucesso conseguido nesta temporada.

            A Ferrari conseguiu aprimorar o seu motor V-12, que tornou-se o propulsor mais potente da F-1 (dizem que estourou o dinamômetro e o banco de provas em Maranello, durante seu teste de potência). Em Hockeinhein, o motor V-12 do time italiano mostrou toda a sua força, ao levar os carros vermelhos à primeira fila do grid e à vitória. A Ferrari conseguiu repetir o feito em Monza, nos treinos, mas na corrida teve de contentar-se com o 2º lugar de Gerhard Berger. Com um chassi muito melhor em 1995, tudo indica que a Ferrari deverá voltar em definitivo à condição de equipe de ponta, um status que neste ano foi atingido em apenas uns poucos GPs, enquanto em outros a Ferrari esteve enrolada no bloco intermediário.

            A Mercedes, como já foi dito, abandonou a Sauber e foi para a McLaren, onde espera poder mostrar todo o seu potencial, até agora impossível na equipe suíça. Potência os motores Mercedes demonstraram o ano todo, embora também tenha deixado um pouco a desejar em termos de durabilidade e confiabilidade, deixando os pilotos da Sauber pelo caminho. Foi a mesma história dos motores Peugeot, que aliás, tiveram uma temporada de estréia bem melhor do que a da Mercedes.

            Brian Hart teve a melhor temporada do seu motor V-10, que estreou em 1993. Competente como poucos, Hart só não foi mais longe por não possuir todos os recursos financeiros que dispõem os outros fabricantes de motores. Mas os resultados obtidos com a Jordan foram bons, o que os tornou os V-10 mais disputados do bloco intermediário. Cerca de 4 ou 5 equipes querem a primazia de utilizá-los na próxima temporada. Com um orçamento melhor, os motores deverão evoluir ainda mais em 1995. De realçar também o fato de o motor ter conquistado uma pole, com Rubens Barrichello na Bélgica, a segunda obtida com um motor construído por Brian Hart. A primeira foi em 1985, obtida com a Toleman, que suava um propulsor Hart turbo.

            A Honda/Mugen não teve um ano de bons resultados. Boa parte deles deveu-se ao péssimo chassi da Lótus em 94, o que abortou a chance de se conseguir melhores performances. Em Monza, a Honda equipou a Lótus de Johnny Herbert com os motores utilizados pela McLaren em 1990, e o resultado foi assombroso: 4º lugar no grid, quase superando a Williams. Pena que não durou, pois Herbert acabou atingido na largada por uma confusão causada por Eddie Irvinne, e na nova largada, o caso reserva não tinha o mesmo motor. No resto do ano, a Lótus voltou a ocupar posições menos honrosas nos grids de largada e a chegar lá atrás nas corridas. O motor japonês ainda não tem equipes confirmadas para 1995, embora vários times estejam interessados no propulsor nipônico. Receia-se, entretanto, que o maior envolvimento dispendido pela Honda japonesa à F-Indy em 1995, onde irá fornecer motores a um dos novos times da categoria, a Tasman, que terá como piloto o brasileiro André Ribeiro, faça com que os japoneses percam o interesse pela F-1, e consequentemente, desenvolvam menos os seus motores.

            A Yamaha, ao contrário, teve sua melhor temporada na F-1, desde que estreou na categoria em 1989, abastecendo a equipe Zackspeed. Equipando os carros de Ken Tyrrel, a Yamaha deu mostras de uma excelente evolução em seu motor V-10, que ainda foi auxiliado por um chassi competitivo. Em vários circuitos, os Tyrrel mostraram a força do novo motor, largando nas primeiras filas do grid. E em Barcelona, a Yamaha conquistou o seu primeiro pódio na F-1. O acordo para 1995 prevê a continuidade da parceria com a Tyrrel, provavelmente esperando-se resultados ainda melhores do que os conseguidos neste ano.

ROLOS FORA DA PISTA

            No campo político, estivemos perto de uma crise na categoria. As discussões criadas em torno do quesito segurança chegaram ao ponto de quase provocar uma greve dos pilotos durante os treinos para o GP da Espanha. Depois de muita negociação, as coisas esfriaram e a prova foi realizada, com algumas exigências atendidas. As novas regras técnicas foram disparadas meio que a torto e a direito. Não que a intenção da FIA de reduzir a velocidade dos carros não fosse válida, mas deveria ter elaborado as novas regras com maior cuidado e ouvindo em maior escala e importância as opiniões dos construtores e projetistas. Os próprios pilotos admitiram que os carros haviam se tornado mais perigosos de guiar com as novas regras, apesar da velocidade ter sido diminuída.

            Aos trancos e barrancos, as escuderias trataram de resolver o problema e a temporada continuou em frente. Mas a FIA não parou por aí. A punição a Michael Schumacher pelo ocorrido em Silverstone foi pesada, sem dúvida, mas deveria ter sido mesmo aplicada. A FIA sempre teve muita severidade nas aplicações de punições; quem não se lembra de Nigel Mansell no GP de Portugal de 1989, quando o inglês foi desclassificado por dar marcha-a-ré nos boxes e, depois de lhe ser mostrada a bandeira preta, continuou na pista como se nada tivesse acontecido? Mansell, em disputa de posição, acabou tirando Ayrton Senna da prova. O castigo de Mansell foi bravo: uma corrida suspenso e uma multinha de cerca de US$ 50 mil.

            A Benetton também andou pisando na bola ao permitir incidentes que quase chegaram a uma tragédia. A desclassificação de Schumacher na Bélgica, por medidas irregulares da prancha de madeira no fundo do carro, deixou a forte impressão de erro amadorístico por parte da escuderia. O incêndio no carro de Verstappen na Alemanha deu um tremendo susto. A Benetton também foi acusada de ter mecanismos proibidos nos carros, como controle de tração, por exemplo. Mais tarde, confirmou-se que nada estava fora do regulamento, mas a imagem da Benetton como escuderia levou um belo tombo de credibilidade. Flavio Briatore, então, tomou a pecha de maior vigarista da F-1. Não que os demais chefes de equipe sejam santos, mas Briatore parece ter deixado todos os demais parecendo amadores neste quesito.

            Por linhas tortas, porém, a FIA conseguiu o pretendido, e a disputa do mundial só terminou na última prova, em Adelaide, na Austrália. Schumacher venceu o campeonato, mas deixou a forte sensação de que, sob pressão, pode ser extremamente vulnerável, como o próprio Rubens Barrichello declarou: “Ele (Schumacher) vai sofrer quando tiver um rival de verdade!”

            Ron Dennis também andou tentando fazer suas tacadas, e para mostrar o quanto o dirigente fez, segue-se um resumo de tudo: tentou aplicar um contrato leonino a Rubens Barrichello (até ele admitiu que o contrato era ruim para o piloto depois); deu um chute na Peugeot e fechou contrato com a Mercedes; insultou repórteres, etc. Ao menos com a imprensa, os chefes de equipe têm de mostrar educação, bolas, desde que estes não dêem início a uma guerra de ofensas! O ambiente na F-1 já é carregado, não precisa piorar assim.

            Jean Todt conseguiu cumprir parcialmente sua promessa de que este ano a Ferrari voltaria às vitórias e às primeiras filas do grid. Conseguiu 1 vitória e 3 poles, sendo que em duas provas a Ferrari monopolizou a primeira fila de partida. Ainda é pouco, mas já foi um começo. O ambiente na Ferrari continua meio bagunçado, mas Todt está mesmo botando a casa em ordem e deve mostrar para valer os resultados de seu trabalho em 1995.

            Para o próximo ano, não podemos nos esquecer que teremos a estréia de uma nova escuderia, a Forti Corse, que este ano disputou o campeonato da F-3000 Internacional. O que chama a atenção nesta equipe é o fato de que ela é ítalo-brasileira. Seus proprietários são Carlo Gancia e Guido Forti. Para completar, o primeiro piloto do time será um brasileiro, Pedro Paulo Diniz, que será nosso mais novo representante na F-1, juntando-se a seus compatriotas Rubens Barrichello e Christian Fittipaldi. A Forti Corse garante que seu orçamento inicial para 1995 beira os US$ 20 milhões, uma quantia satisfatória para se estrear na F-1, mas já avisam que os resultados só deverão aparecer a partir de 1996. Para a vaga do segundo piloto, Roberto Moreno está na parada das opções, pois o time quer um piloto experiente e rápido. As cotas de patrocínio da nova escuderia já estão quase totalmente firmados. Várias empresas brasileiras estão investindo no projeto, entre elas a Kaiser e a Sadia. A Forti agora espera repetir o feito de Eddie Jordan, que estreou na F-1 em 1991 e sua equipe acabou sendo a revelação da temporada.

            Como se disse, a F-1 não pára. A renovação de suas escuderias prossegue, apesar da crise que a categoria apresentou nestes últimos tempos. Alguns times lamentavelmente se foram, outros vieram. Esperemos que o esporte, acima de tudo, continue mantendo sua essência original, apesar do lado mercadológico da F-1 estar cada vez mais forte.

            E, para quem acha que os brasileiros estão por baixo, engana-se. Uma nova safra de talentos nacionais bons de braço e acelerador está a caminho, para em futuro próximo, juntarem-se a seus conterrâneos Christian Fittipaldi, Rubens Barrichello, e Pedro Paulo Diniz. Podemos citar Tarso Marques, Hélio Castro Neves, Marco Campos, etc, etc... Os europeus que se cuidem...

QUAL O DESTINO DE BARRICHELLO?

            Depois de uma semana nos Emirados Árabes Unidos, onde tivemos a penúltima corrida de Fórmula 1 da temporada, o circo da categoria começa a chegar ao Brasil para a prova de encerramento do certame, que ocorre semana que vem, em Interlagos. E, no apagar das luzes do campeonato deste ano, temos a dúvida maior dos torcedores brasileiros sobre a categoria: qual o destino de Rubens Barrichello em 2012? Continuará na F-1, ou enfim dará por encerrada sua participação na categoria máxima do automobilismo?

            O nome do piloto brasileiro, recordista de participações na categoria, se alinhar em 2012, disputará sua 20ª temporada na F-1, mas sua permanência está na corda bamba, ainda que sua situação seja, no momento, teoricamente mais favorável do que a enfrentada no fim de 2008, quando já era dada sua aposentadoria no circo da F-1. Mas, com a saída da Honda, seu time naquele ano, toda a estrutura da escuderia foi mantida por Ross Brawn em um acordo com os japoneses para quitar todos os débitos pendentes da liquidação do time. Sem muitos recursos, Brawn manteve os pilotos, Jenson Button e Rubens Barrichello, e com um carro incrível, eles renasceram na categoria. Button deu mais sorte e sagrou-se campeão, enquanto Barrichello foi 3° colocado no campeonato. Acertou com a Williams ao fim da fase européia naquele ano, o que muitos consideram hoje precipitado e um erro, pois algum tempo após, o brasileiro foi procurado pela McLaren, mas já tendo firmado acordo com a Williams, Rubens manteve o contrato assinado. Button, segunda opção do time de Ron Dennis, foi para a McLaren, onde está brilhando nesta temporada, sendo o mais cotado para ser vice-campeão. Naquele ano, já se especulava que a Williams era uma opção que não daria mais a Rubens a oportunidade de grandes resultados, mesmo com as hipóteses de o time enfim, melhorar, uma expectativa até aceitável, visto que a escuderia ainda conseguia alguns brilhos ocasionais.

            Rubens fez uma temporada sólida em 2010, ganhando vários elogios de todo o staff técnico do time, e da direção da escuderia. Mas as finanças apertaram, dispensaram Nico Hulkenberg em favor de Pastor Maldonado, que trazia um polpudo patrocínio da PDVSA, e mantiveram Barrichello por sua capacidade técnica, algo imprescindível para nortear o desenvolvimento do carro. Tudo indicava que 2011 poderia ser um pouco melhor. Só que cometeram um erro crasso no FW33, e quando um carro nasce ruim, corrigir o problema é muito difícil. Pior ainda, é não conseguir dar uma evolução técnica ao carro, que apesar dos muitos esforços da área técnica, e da experiência de Barrichello, foi fazendo o carro ficar cada vez mais para traz enquanto outros times evoluíam e deixavam a escuderia de Grove à frente apenas das 3 equipes “novatas”: Lótus, Virgin e Hispania.

            Melhores ares são vislumbrados para 2012. Saem os motores Cosworths, entram os Renault, atuais campeões do mundo com a Red Bull. Motor não é tudo, mas na balança geral, os propulsores franceses são melhores do que os ingleses, possuindo mais dirigibilidade e potência em regimes variáveis, em que pese percam em potência bruta para os Mercedes e Ferrari, até para os Cosworth, segundo alguns. Boa parte da área técnica foi reformulada, com novos engenheiros e técnicos que já estão trabalhando a pleno vapor no projeto do FW34. Mas, e quanto aos pilotos do time? Maldonado fica, para manter o patrocínio da PDVSA, no momento a maior fonte de renda do time. E Barrichello? Aí, a coisa fica mais complicada, pois surgiu, nas últimas semanas, a especulação sobre Kimmi Raikkonen voltar à F-1, e justamente na Williams, no lugar de Barrichello. A informação já teria sido até ventilada por alguns nomes ligados ao piloto e imprensa finlandesa, de que o campeão de 2007 já teria até assinado com Grove, e que o anúncio seria feito no último final de semana em Abu Dhabi, onde Kimmi seria o responsável por trazer ao time um patrocínio milionário do Qatar que não apenas bancaria um salário milionário ao finlandês como sobraria uma parte significativa para ajudar a tirar as finanças da Williams do buraco. E, no meio disso, em boa parte do tempo, o piloto brasileiro foi ficando sem resposta de seu time sobre sua permanência ou não, que o motivou até a reclamar de que merecia mais respeito.

            E com razão, afinal, se a equipe tem planos de outros pilotos, tem pelo menos a obrigação moral de comunicar isso a seus atuais pilotos, liberando-os, discretamente, como manda parte do figurino da categoria, para buscarem outras opções para competir. Manter o piloto no escuro, é realmente uma falta de respeito e de consideração, mas se lembrarmos do histórico da Williams, Barrichello não seria o primeiro, e provavelmente não será o último, piloto a ser maltratado pelo time de Grove.

            Pelo sim, pelo não, Barrichello já iniciou conversas com pelo menos mais dois times, além de continuar negociando com a Williams, que segundo fontes seguras, ainda não fecharam realmente nada com Kimmi Raikkonen. E, depois da bela performance de domingo passado, onde Rubinho largou em último para terminar em 12°, sempre no ataque, é mais do que visível que o brasileiro ainda tem muita lenha para queimar na F-1, mantendo-se veloz e motivado. Mantê-lo seria algo lógico para a Williams, pois ele é um piloto barato, em que pese não trazer patrocínios para o time. Raikkonen, pelo esquema divulgado, traria um patrocínio relevante de um banco árabe, mas metade dessa bolada seria para pagar seu salário, e como Frank Williams é um pão-duro inveterado, fica a dúvida se tal acordo seria viável. Ainda mais devido ao fato de Raikkonen não se envolver muito no desenvolvimento de um carro, por vezes, mostrar desinteresse com os demais compromissos de um piloto, como eventos e encontros com patrocinadores. E levando-se em conta a forma como Schumacher voltou, sem mostrar a mesma desenvoltura de antigamente, Raikkonen também não voltaria andando mais rápido do que os atuais pilotos do time.

            Entre as opções viáveis, Barrichello poderia ter dois destinos em 2012: a Force Índia, e a Renault, que passará a se chamar Lótus no ano que vem. A hipótese da Force Índia é remota, pois o time deve manter Paul Di Resta, e efetivar Nico Hulkenberg, atual piloto reserva, a titular. Ou mesmo manter a dupla atual, Di Resta e Adrian Sutil, mas há quem afirme que Hulkenberg já está confirmado como titular, esperando apenas ser oficialmente divulgado. O piloto brasileiro, nessa situação, seria uma contratação muito inesperada. Mas é claro que na F-1, ocasionalmente ocorrem situações assim. Mas não vejo Rubens correndo pelo time indiano no próximo ano. Curiosamente, a Force Índia é remanescente da escuderia pela qual o brasileiro estreou na F-1 em 1993, a Jordan, que na década passada mudou de nome e de donos, virando Midland, chamando-se Spyker, e finalmente, tornando-se a Force India.

            Melhores chances Rubens encontra na Renault, onde é cada vez mais evidente que Robert Kubica não deve mesmo voltar no próximo ano, pelo menos não no seu início. Eric Boullier não confirma, mas a experiência do brasileiro poderia ser vital para o time reencontrar o seu desenvolvimento, perdido desde o acidente de Kubica na pré-temporada em uma prova de rali. Vitaly Petrov tem bons patrocínios russos, e deve permanecer. Já Bruno Senna ainda é uma incógnita, não tendo apresentado performances destacadas até agora, tendo como trunfo alguns patrocínios na manga. E Romain Grossjean também é um nome cogitado, com forte ligação à Renault, que apesar de não ser mais dona da escuderia, poderia acenar com preços promocionais na cessão de seus motores se o time preferir Grossjean, um alívio financeiro que certamente seria desejável. A hipótese de o time utilizar um piloto “tampão” até o retorno de Kubica certamente complica os planos tanto de Bruno quanto de Rubens, que não estariam exatamente dispostos a aceitar serem sacados tão logo o polonês demonstrasse condições de voltar ao cockpit de um F-1. Por outro lado, há pouco a revista Autosport de Portugal veiculou uma hipótese de que Kubica poderia muito bem protelar seu retorno para 2013, onde ele já estaria sendo visado para ocupar o lugar de Felipe Massa na Ferrari, sendo companheiro de Fernando Alonso. Entre a possibilidade de retornar a um time que certamente iria precisar readquirir ritmo, com expectativas incertas de competitividade, e poder retornar, com um tempo maior de recuperação, e mais preparado, logo em um time de ponta, com chances de poder vencer corridas, a hipótese tem sua lógica, ainda mais que o time italiano nunca escondeu certa admiração pelo piloto polonês. E como Massa já é dado como carta fora depois do ano que vem, a Renault, futura nova Lótus torna-se uma possibilidade atraente para Barrichello. Mas Bruno Senna, e Grossjean continuam no páreo.

            E não se pode descartar a possibilidade do brasileiro continuar na Williams, caso as negociações com Raikkonen fracassarem, ou se mostrarem uma aposta com mais reveses do que prós. O time teria confirmado ao brasileiro que a situação ainda está indefinida, e é por isso que Barrichello, até o momento, está quieto e sem se pronunciar, como manda o protocolo. Sua confiança de que estará no grid em 2012 poderia ser um sinal de que sua situação está melhor do que aparenta ser, como pode ser também apenas um despiste para não revelar detalhes de um acordo que porventura já esteja bem encaminhado e aguardando apenas o momento certo e possível de ser anunciado. Geralmente, muita coisa acontece nos bastidores que muitos ficam sabendo pelas entrelinhas, só podendo ser confirmadas após períodos determinados por ambas as partes. Por este raciocínio, poderíamos já considerar a volta certa de Raikkonen pela Williams no próximo ano, embora nada esteja acertado. Mas, surpresas também podem acontecer, e assim como vimos na passagem de 2008 para 2009, quando a Honda fechou seu time na F-1, e Barrichello permaneceu “sem lugar” durante mais de dois meses, até ser confirmado na Brawn GP, e o brasileiro mostrava-se tranqüilo quanto à situação, podemos talvez ainda contar com Rubens no grid em 2012 com relativa certeza e tranqüilidade.

            Nos fóruns e salas de discussões da net, as opiniões se dividem, com os anti-Barrichello aproveitando novamente para descarregar todas as suas frustrações e mágoas com o conterrâneo, com muitos o chamando de “tartaruga”, “fracassado”, “pior piloto que a F-1 já teve”, entre outros adjetivos menos elogiosos, e nem um pouco respeitosos, numa demonstração de que boa parte de nossa torcida só enxerga mesmo os vencedores, de preferência campeões. Rubens não conquistou um título na F-1, e talvez nunca venha a ganhar, mas merece respeito, e dignidade, como a que recebe por boa parte do pessoal da F-1. Que ele possa continuar a acelerar na categoria enquanto mostrar que tem motivação e velocidade para isso...

F-1 ESPECIAL – ANÁLISE DA TEMPORADA DE 94 – 2ª PARTE

            Continuando a matéria especial sobre como foi a temporada de 1994 da Fórmula 1, agora passamos a analisar os pilotos que competiram naquele campeonato, que foi cheio de altos e baixos para muita gente. Teve quem conseguiu se dar bem, enquanto outros não tiveram a mesma sorte e oportunidade. Então, vamos à continuação da matéria, e boa leitura...

ANÁLISE DA TEMPORADA 94 DA FÓRMULA 1 – Parte 2

Adriano de Avance Moreno

OS PILOTOS DE 1994

            Passando agora para os pilotos, mais uma vez o fator humano se sobressaiu na categoria. Michael Schumacher foi o melhor exemplo. Nas duas corridas em que esteve afastado pela punição da FIA, a Benetton praticamente desapareceu das primeiras filas. Jos Verstappen e Jirky Jarvi Letho não mostraram o talento que se esperava. Letho ainda sofreu um violento acidente em janeiro, quando testava a Benetton em Silverstone, e as seqüelas psíquicas do acidente até hoje parecem afetá-lo, tanto que nesta temporada, nas poucas vezes em que participou, JJ não foi nem a sombra do piloto que era nas temporadas anteriores. A única prova onde teve um desempenho satisfatório foi no GP da Espanha, onde largou entre os primeiros e estava indo muito bem, até abandonar por problemas mecânicos. Letho ainda fez o melhor tempo no treino do warm-up desta corrida. Quanto a Schumacher, apenas se confirmou tudo o que se esperava dele, desde sua estréia na categoria em 1991, de que seria um campeão em potencial. Assim que tivesse um carro que lhe permitisse fazer frente aos concorrentes mais fortemente equipados, mostraria sua capacidade. E o excelente B194 foi a arma que o jovem alemão precisava para mostrar todo o seu talento. Verdade que, com a morte de Senna, sua tarefa ficou mais fácil, mas o brasileiro mostrou que também não seria invencível com o carro da Williams. Poderíamos ter assistido um grande duelo entre ambos. Lamentavelmente, o destino nos privou de tal embate. Mas Schumacher ainda precisa aprimorar-se em alguns pontos, pois notou-se que, sob pressão, o mais novo campeão mundial pode errar com alguma facilidade, uma fraqueza que, se for bem explorada pelos rivais, pode minar a credibilidade de Schumacher. Cabe apenas a ele reparar isso.

            Damon Hill teve uma evolução notável ao longo da temporada. Assumindo a dianteira da Williams, Damon teve atuações pífias no início do campeonato, mas conseguiu melhorar seu estilo, sem cometer erros na pista. As duas provas finais, em Suzuka e Adelaide, mostraram um Hill muito agressivo e forte, com apetite de vencedor. Se Damon confirmar esta evolução, será um forte candidato ao título de 1995, e talvez, pela primeira vez, tenhamos um filho campeão e pai também campeão na F-1 (Graham Hill foi bicampeão de F-1 nos anos 1960).

            David Couthard mostrou o seu talento em várias etapas que participou e poderia até ter vencido corridas se a Williams não estivesse empenhada na luta pelo título, o que obrigou o promissor escocês a dar passagem a Damon em algumas etapas. Mas Couthard mostrou sua capacidade, e a F-1 deverá tê-lo em futuro muito breve a tempo integral, espero.

            Nigel Mansell voltou à F-1. Até que o “Leão” se bem razoavelmente bem em seu retorno. Ainda não é o velho Mansell, que arrepiava a torcida com suas ultrapassagens loucas e performances por vezes maníaca, mas mostrou que pode recuperar a velha forma com mais treino e condicionamento físico. Sua atuação na França e na Espanha foram pífias na corrida, embora nos treinos, Nigel tenha mostrado a boa forma de sempre. Nas últimas etapas, no Japão e na Austrália, o “Leão” começou a recuperar o seu rugido, e andou mostrando suas garras, já mais afiadas. Sua luta com Jean Alesi em Suzuka foi empolgante, ainda mais nas condições que se disputava a corrida, com chuva forte. Não se pode culpar o inglês pelo seu “esquecimento” na ultrapassagem de Alesi, achando que tinha conquistado o 3º lugar, afinal seu entusiasmo estava começando a rebrotar na F-1. E em Adelaide, o “Leão” mostrou serviço no treino classificatório de sexta, que acabou sendo definitivo, por causa da chuva que caiu no sábado. Abocanhou a pole e deixou Schumacher arrepiado, tanto que pouco depois o alemão da Benetton, na tentativa de roubar-lhe a pole, bateu forte numa das curvas. No Japão mesmo, Mansell já poderia ter mostrado mais combate na classificação, pois no treino livre de sábado, disputado antes da chuva, já havia sido o mais rápido, baixando até o tempo da pole de Alain Prost obtida em 1993. Em Suzuka, Mansell começou a mostrar sua velha face: subiu em algumas zebras, escorregou na pista molhada, corrigiu no braço, e ia indo com tudo pra cima de Alesi, que sempre foi fera no molhado. Em Adelaide, Nigel falhou na largada, sendo superado por Michael Schumacher. Agiu corretamente ao deixar Damon ultrapassá-lo, para não obstruir seu caminho, já que disputava o título. Algumas curvas depois, Nigel errou a freada em uma curva e saiu da pista, retornando logo a seguir à corrida, perdendo posições para Rubens Barrichello e Mika Hakkinem. Na recuperação das posições, Mansell andou fritando pneus na disputa de freadas, fazendo ultrapassagens e levando o troco, e levou Hakkinem a errar a freada na disputa pela 3ª posição. Depois, no duelo com Gerhard Berger, Mansell fez o mesmo: pressionou o austríaco, fazendo-o errar e sair da pista, e retornando à corrida, mas agora em 2º lugar, e soube negociar as ultrapassagens. Venceu a prova e mostrou que ainda pode brilhar na F-1 assim que melhorar seu ritmo. Muitos falaram que Mansell não servia mais para a categoria, o que é um exagero. Não podemos nos esquecer que Nigel passou os dois últimos anos na F-Indy, uma categoria que tem um estilo de pilotagem diferente da F-1. Mansell se deu bem em sua estréia na categoria em 93, vencendo logo na primeira corrida, mas ele teve quase 3 meses de treino para se preparar com o carro da Newmann-Hass. Este ano, na sua volta à F-1, Nigel só teve alguns poucos dias de treino, muito pouco para se reaclimatar à categoria, ainda por cima com um carro que ainda se mostrava problemático em alguns pontos, o que só complicava a readaptação. Com mais quilometragem, o “Leão” há de ressurgir com toda a força, o que mostrou em parte em Suzuka e, logo depois, em Adelaide, onde vimos Nigel bem mais recuperado para a F-1. Com o devido preparo físico e mais treinos e testes, tenho certeza de que Mansell poderá novamente mostrar o seu talento e garra na temporada do ano que vem. A garra do “Leão” continua intacta; ele só precisa recuperar o ritmo ideal.

            Mika Hakkinem confirmou o seu talento, superando sempre o seu companheiro Martin Brundle. Em 1995, deve ser candidato às vitórias com o novo McLaren/Mercedes-Benz, se o carro permitir a tanto.

            Rubens Barrichello foi a surpresa do ano. Com uma Jordan em constante evolução, o brasileiro surpreendeu em vários treinos e corridas, chegando até a liderar algumas provas, ainda que por poucas voltas. Conseguiu a pole no GP da Bélgica, numa estratégia perfeita de treino, sendo agora o mais jovem piloto a ocupar uma pole-position na história da F-1. Em relação a Eddie Irvinne, Rubinho sobressaiu-se imensamente, e frequentemente, batalhou com pilotos de equipes muito mais fortes que a Jordan, como Nigel Mansell (Williams), Mika Hakkinem e Martin Brundle (McLaren), Heinz-Harald Frentzen (Sauber), e outros, enfrentando-os como se dispusesse de carro similar. É um futuro campeão e potencial. O esperado salto da equipe Jordan para 1995 também pode significar o mesmo na carreira desta nova fera brasileira das pistas.

            Eddie Irvinne mostrou sua rapidez, e mostrou também que não perdeu o hábito de bater e se meter em confusões. Sua afoiteza acabou provocando um dos acidentes mais horripilantes da temporada, em Interlagos, envolvendo 4 carros numa única batida. Na Hungria, acabou provocando o abandono de seu companheiro de equipe, Rubinho, ao tentar dividir uma curva com o brasileiro. E em Monza, arrumou um salseiro ao bater na traseira da Lótus de Johnny Herbert logo após a largada, motivando uma nova em virtude dos carros batidos na primeira chicane. Irvinne tem talento, mas precisa aprender a dosar o pé direito em algumas situações.

            Christian Fittipaldi fez algumas excelentes corridas, dada a inferioridade técnica de seu Arrows. Deu um show em Mônaco e no Canadá, onde acabou desclassificado por um erro grosseiro de sua equipe. Mais uma vez, mostrou seus dotes de estrategista, aliado à sua incrível velocidade. Teria todo muito mais resultados se a Arrows tivesse demonstrado mais fiabilidade mecânica, como em Monza, onde seria um excelente 5º lugar, e em Mônaco, onde seguia firme para assumir a 3ª posição. Para 1995, possivelmente na Tyrrel, espera-se dias melhores para o jovem Fittipaldi.

            Johnny Herbert teve uma temporada instável. Fez a maior parte do campeonato na Lótus, onde o único ponto positivo foi a notável atuação nos treinos do GP da Itália, onde abandonou a prova por problemas mecânicos. Fez uma corrida pela Ligier (GP da Europa, em Jerez), e depois encerrou a temporada como piloto da Benetton, onde acabou fazendo um papelão similar ao de Jos Verstappen, demitido como titular do time por bater demais. Esperava-se mais do inglês ao volante do carro multicolorido, mas sua humilhação pior foi no segundo treino classificatório do GP da Austrália, realizado sob chuva, quando o tempo de Johnny, com seu Benetton, foi igualado, na pista encharcada, por Christian Fittipaldi, no seu Arrows pouco competitivo.

            Olivier Panis confirmou o seu talento de campeão da F-3000 de 1993, e conseguiu subir ao pódio na Alemanha e até pontuar depois disso, andando muito melhor do que seu companheiro Eric Bernard, que acabou a temporada a pé, apesar de também ser um piloto de talento., Frank Lagorce, que substituiu Bernard como companheiro de Panis nas últimas 2 corridas, mostrou também ter potencial, e a dupla Panis-Lagorce provavelmente estará presente em 1995 na Ligier.

            Pierluigi Martini e Michele Alboreto tiveram desempenhos medianos na Minardi, com resultados parecidos, embora Martini tenha tido mais sorte na confiabilidade de seu carro. Não tiveram uma temporada esplendorosa, mas chegaram ao seu fim inteiros e empregados. Alboreto já disse adeus à F-1, enquanto Martini deve continuar no time italiano.

            Gerhard Berger, depois de algumas temporadas sem brilho, ofuscado por seus companheiros de equipe, reagiu em 1994 e o fez em grande estilo, tirando a Ferrari de um jejum de vitórias que já durava praticamente 4 anos. Seu triunfo na Alemanha, se por um lado foi facilitada pelo rolo que tirou 11 carros da corrida logo na largada, por outro lado mostrou um Berger determinado e combatido, que resistiu ao assédio de Michael Schumacher e ganhou a corrida em grande estilo, com o inimigo nocauteado por quebra de motor, que foi levado além de seus limites pelo piloto alemão, tentando superar no braço sua desvantagem de potência frente ao canhão V-12 da Ferrari, o que dava ao austríaco quase 20 Km/h a mais nas longas retas de Hockeinhein em velocidade de ponta. Berger soube fazer bom uso do seu único trunfo nesta corrida. O austríaco repetiu o desempenho dos treinos no Estoril, arrancando a pole da Williams e liderando firme até seu carro quebrar. Na Austrália, novamente Berger estava com a corda toda e seu duelo com Nigel Mansell nas voltas finais fez o público delirar e ficar de pé até a bandeirada, sempre com o austríaco a dar tudo de si antes do fim do combate.

            Jean Alesi foi um caso de que desgraça pouca é bobagem. O jovem francês conseguiu sua primeira pole na categoria, mas seus bons resultados acabaram ficando muito aquém dos conseguidos por Berger. Por muito pouco Alesi não acabou sendo superado na classificação do campeonato por Rubens Barrichello. A dupla Alesi-Berger continua firme na Ferrari e vai tentar fazer de 1995 um ano muito melhor do que o de 1994. A dupla de pilotos tem talento, só falta a escuderia confirmar suas previsões de melhora para o próximo ano.

            Karl Wedlinger mostrou novamente seu talento este ano. E, felizmente, deverá estar de volta nas pistas em 1995 para confirmá-lo, já recuperado do grave acidente que quase o matou em Mônaco. Sua recuperação espantou os médicos. Aliás, a recuperação total de pilotos austríacos na F-1 já é conhecida. Niki Lauda sofreu aquele fortíssimo acidente em Nurburgring em 1976, chegou a receber a extrema-unção e antes que a temporada terminasse, lá estava ele de novo nas pistas. Gerhard Berger teve o maior acidente de sua vida em Ímola, em 1989, quando sua Ferrari seguiu reto na curva Tamburello, bateu de frente e pegou fogo. Antes que a temporada acabasse, lá estava Berger de novo na pista e vencendo novamente.

            Heinz-Harald Frentzen confirmou seu talento como piloto, sendo considerado uma das revelações da temporada. Poderia ter feito mais se a Sauber tivesse um melhor nível técnico. Mas ficou claro também que o jovem alemão precisa de um pouco mais de finesse ao volante, como em Spa-Francorchamps, onde ele sucumbiu no combate com Rubens Barrichello, apesar de ter um carro superior ao do brasileiro, e num circuito amplamente favorável ao motor Mercedes de seu monoposto.

            A dupla da Tyrrel, Mark Blundell e Ukyo Katayama, tiveram bons desempenhos alternados com corridas medíocres. Katayama surpreendeu em vários treinos, mostrando um lado até então ignorado do piloto jkaponês, que soube tirar bom partido da competitividade dos Tyrrel/Yamaha. Mas nas corridas, em um bom número de ocasiões mostrou que ainda não conseguiu se livrar da “síndrome Nakajima” que parece afetar os pilotos japoneses na categoria. Mark Blundell conseguiu um pódio para a escuderia em Barcelona, e conseguiu ter mais constância que seu colega nipônico, terminando o campeonato à sua frente, graças à sua regularidade, mas em várias oportunidades também andou pisando na bola e exagerando no acelerador, tendo também sua cota de rodadas e saídas de pista. Katayama já renovou com a Tyrrel para 1995, mas Blundell deve ter de procurar um novo time, pois Christian Fittipaldi deverá assumir o seu lugar.

            Andrea De Cesaris, que tornou-se o terceiro piloto da F-1 a romper a barreira dos 200 Grandes Prêmios de participação (o primeiro foi Riccardo Patrese, e o segundo foi Nélson Piquet) mostrou seu tradicional estilo “batedor”, destruindo cerca de 3 ou 4 carros na temporada. Pilotou para a Jordan nas provas de San Marino e Mônaco, sendo que no Principado conseguiu um excelente 4º lugar, o que lhe valeu o convite da Sauber para pilotar um de seus carros pelo restante da temporada, fora as 2 últimas corridas, em substituição ao acidentado Wedlinger. Disputou seu 200º GP no Canadá, mas não repetiu no time suíço o bom desempenho obtido na Jordan. Apenas conseguiu bater mais com o carro, contribuindo para a instabilidade financeira da escuderia.

            Gianni Morbidelli não conseguiu superar seu companheiro de equipe, Christian Fittipaldi, embora tenha conseguido fazer alguns treinos classificatórios melhor que o brasileiro, mas apenas unicamente em virtude de Christian ter enfrentado problemas mecânicos em seu Arrows. O episódio dos treinos da Bélgica foi o melhor exemplo. Christian teve de se virar na chuva para conseguir se classificar no grid, e conseguiu a façanha.

            Alessandro Zanardi voltou à Lótus depois que Pedro Lamy, a mais nova revelação portuguesa no automobilismo, se acidentou gravemente em Silverstone. Lamy sofreu vários ferimentos nas pernas, ficando afastado pelo resto da temporada, mas a sua volta em 95 é praticamente certa. Há algumas semanas, Lamy já voltou às pistas, fazendo alguns treinos em Barcelona com a Sauber, mostrando grande recuperação. Seu lugar na Lótus ficou com o italiano Zanardi, que em 1993 sofreu um fortíssimo acidente na curva Eau Rouyge, em Spa-Francorchamps. Seu desempenho em 94 não foi muito melhor do que o de 93, infelizmente.

            Na dupla da Pacific, Bertrand Gachot sobressaiu-se facilmente sobre Paul Belmondo, mas a competitividade dos carros era tão fraca que nem isso garantiu a Gachot classificação na maioria das corridas.

            Na Simtek, o que dizer então? O único piloto que permaneceu no time toda a temporada, David Brabham, conseguiu chegar ao fim em várias corridas, mas sempre entre os últimos, também devido à falta de competitividade dos carros, que contudo, foram bem melhores do que os da Pacific. O segundo lugar na Simtek foi ocupado por vários pilotos, nenhum de maior expressão.

            Na Larrousse, Erik Comas fez algumas boas corridas, mas nada de extraordinário. A falta de competitividade dos carros impediu também que seus pilotos conseguissem mostrar alguma coisa. Olivier Beretta, entretanto, não mostrou nada, e tanto ele quanto Comas terminaram o ano a pé, sem lugar na categoria para 95.

            Entre as estréias de fim da temporada, destaque para Mika Salo e Frank Lagorce. Salo foi o principal adversário de Mika Hakkinem no campeonato inglês de F-3 em 1990, quando ambos os finlandeses disputaram o título palmo a palmo, e Hakkinem levou a melhor. Hakkinem subiu à F-1 no ano seguinte, enquanto Salo teve alguns problemas, como ser preso dirigindo embriagado. Estava disputando o campeonato japonês de F-3000 e arrumou um lugar na Lótus para as 2 últimas corridas do ano. Mesmo com o péssimo carro da escuderia, Salo mostrou ter potencial para brilhar na categoria. Podemos vê-lo na F-1 em breve, talvez já em 1995, a exemplo do que aconteceu com Eddie Irvinne, que também estreou na F-1 em fim de temporada, em 1993. Frank Lagorce foi o vice-campeão de 1994 da F-3000 Internacional. Com o carro da Ligier, teve estrutura para mostrar o seu talento, o que pode confirmá-lo no time no próximo ano, ao lado do também campeão da F-3000 (de 93) Olivier Panis.

            Alguns dos braços duros da temporada foram Phillipe Adams (Lótus), Jirky Jarvi Letho (Benetton e Sauber), Paul Belmondo (Pacific), Mimmo Schiatarella (Simtek), e Aguri Suzuki (Jordan), entre alguns outros.

NOVA QUEDA DE BRAÇO...

 

            A Fórmula 1 chegou aos Emirados Árabes Unidos em clima de tensão. O motivo é uma reunião da Fota, entidade que reúne as escuderias da categoria, que estava marcada para esta quinta-feira. Na pauta, tentativa de apresentar novas solicitações à FOM, e tentar dirimir algumas pendengas entre alguns times, que estariam precisando ser solucionadas, para o bem da própria associação de escuderias. E, observando um pouco à distância, está Bernie Ecclestone, que tem interesses bem diretos em rota de colisão com os interesses da Fota.

            Claro, também temos o fato de Lucca de Montezemolo, semana passada, novamente sair bradando contra a Fórmula 1 hoje em dia não ser a categoria que era antigamente. Pediu mudanças, e novamente ameaçou tirar a Ferrari da F-1. Joguinho de cena, diga-se: a F-1 pode tentar sobreviver sem a Ferrari, mas a Ferrari agüentaria ficar de fora da F-1? Duvido muito, e essa é a opinião de muita gente. Mas a Ferrari pode simplesmente ajudar a melar a união dos times, porque Bernie Ecclestone sempre tem alguns préstimos preferenciais por Maranello, que não quer dizer que ambos estejam exatamente defendendo a mesma coisa.

            Entre as equipes, algumas solicitações de modernização do trato da categoria com seu público. Os times querem um melhor uso da internet para difundir a modalidade. A justificativa é que a audiência da F-1 está ficando mais velha, e os jovens de hoje, com outras opções de entretenimento à disposição, preferem surfar mais na net do que acompanhar uma corrida de uma categoria que, embora diga-se TOP, já não empolga tanto quanto antes. Os times querem usar a internet como arma para angariar mais atenção deste público potencial. Ecclestone é contra, e vai mais longe: para ele, a internet é uma inimiga a ser combatida, tanto que a FIA e a FOM vivem à caça de qualquer link não-oficial que exponha vídeos de corridas, e por vezes, até imagens. Até o uso do logotipo oficial da categoria já foi objeto de encrenca quando usado por um site jornalístico nacional apenas em uma grade de horários de corridas do fim-de-semana, para se ter uma idéia.

            Outra solicitação, essa já muito bem conhecida, é a de os times pedirem mais grana da FOM. Atualmente, a entidade, que controla comercialmente a categoria, repassa aos times, em escala proporcional à sua classificação no campeonato, cerca de 50% dos lucros líquidos, ou seja, descontadas todas as despesas decorrentes da realização do certame. As escuderias querem mais dinheiro. E no fim do ano que vem, acaba o atual Acordo de Concórdia, que rege as relações entre as escuderias, a FIA e a FOM, para a manutenção do status quo da F-1. Uma Fota unida, e forte, é o maior empecilho para Ecclestone manter suas rédeas de poder na categoria.

            O problema é que os times parecem enrolados em alguns problemas entre eles mesmos. O maior deles é o acordo de controle de custos, estabelecido há algum tempo atrás para reduzir os custos operacionais das escuderias, ao impor limites de gastos que teoricamente deveriam ser obedecidos por todos os times. Acontece que a Mercedes estaria acusando a Red Bull, time campeão deste ano, de não respeitar o acordo de contenção de gastos, e se essa questão não for resolvida a contento, pode resultar até mesmo no fim da Fota, o que seria o maior sonho do velho Bernie, que teria condições muito mais vantajosas de negociação, e consequentemente, de manter a atual situação de poder e finanças em vigor. Curiosamente, a Fota foi criada em 2008 justamente para combater a iniciativa de Max Mosley, então presidente da FIA, de estabelecer um teto orçamentário na F-1, que foi duramente criticado por todas as equipes. Que era preciso conter os gastos, todos concordavam, mas a maneira como Mosley estava impondo a idéia era o xis da questão, pra não falar do valor excessivamente baixo, se comparado ao que os times estavam acostumados a gastar até então.

            Se os times não conseguirem acertar suas diferenças com relação ao cumprimento do acordo de redução de custos, e não sanarem as desconfianças que podem advir da possibilidade de um time esconder do outro o que anda fazendo realmente no que tange ao gasto orçamentário, estará dado o tiro de misericórdia na união dos times da Fota, que perderia o seu sentido de existir, afinal, do que adiantaria a associação se cada escuderia fazer o que bem entender, e à sua conveniência?

            Lógico que cada time defende o seu ponto de vista, e os detalhes do acordo de redução de custos, chamado oficialmente de Resource Restriction Agreement (RRA), são bem complexos, e precisam ser bem esclarecidos para evitarem brechas. O problema vai ser como discutirem o fechamento destas brechas, o que poderá ser permitido, ou não. E, nessa hora, por mais que discordem uns dos outros, todos os times precisam pensar mais em todos como um grupo do que apenas individualmente. O acordo de redução já conseguiu, em alguns casos, reduzir em até 40% determinados gastos dos times da F-1. É um número significativo, mas a categoria ainda gasta uma fortuna de dinheiro para se manter, e os ganhos obtidos com as reduções aplicadas nos últimos anos foram de certa forma neutralizados pela crise econômica mundial, que afugentou muitos possíveis patrocinadores, e no momento, abala a união da Europa e de sua moeda única, com alguns países na berlinda e outros em situação difícil.

            Neste momento, os times precisam vencer esta queda de braço para conseguirem salvar a si próprios e manter a união que conseguiram estabelecer. A desunião será pior para todos...

Os fãs de automobilismo que forem assistir o Grande Prêmio do Brasil dia 27 deste mês terão um bônus antes da corrida: em comemoração dos 30 anos do primeiro título de Nélson Piquet, nosso primeiro tricampeão na F-1 vai dar uma volta pelo circuito de Interlagos com o Brabham BT49 que guiou em 1981, ano da conquista de seu primeiro campeonato. No ano passado, os torcedores já tiveram o privilégio de assistir Émerson Fittipaldi dar uma volta no circuito paulistano ao volante do lendário Lótus 72D com o qual conquistou seu primeiro título, em 1972. Uma atração que foi muito bem-vinda, e que será reprisada este ano com Nélson Piquet como protagonista. O único ponto a se reclamar é de ser apenas uma volta. Deveria ser mais, umas 5, no mínimo...

Cacá Bueno conquistou domingo passado, no autódromo do Velopark, no Rio Grande do Sul, o título da Stock Car 2011. O piloto da equipe Red Bull acabou não completando a corrida, em virtude de uma batida com Marcos Gomes, a quem havia superado na última volta, mas que tentou recuperar a posição logo em seguida, em uma manobra que fez com que os carros se tocassem e saíssem da pista. Mas como Max Wilson, o único que ainda tinha condições de tirar o título de Cacá, se envolveu em um acidente múltiplo na última volta também, ficando fora de combate, o filho do locutor Galvão Bueno faturou seu 4º título na categoria, onde estreou em 2002, correndo pela equipe RS Competições. Cacá já havia conquistado o título na Stock Car nos anos de 2006, 2007 e 2009. Agora, com 4 títulos, ele iguala o feito do piloto Paulo Gomes. Cacá Bueno é hoje praticamente o nome de maior prestígio da categoria.

F-1 ESPECIAL: ANÁLISE DA TEMPORADA DE 94 – 1ª PARTE

            Eis aqui uma matéria bem mais completa sobre como foi a temporada de 1994. Uma análise bem mais detalhada do que a vista nas colunas que escrevi naquele ano. Por alguns problemas alheios a meu controle, este texto acabou não sendo utilizado na época, e aproveito agora para colocá-lo disponível a todos que queiram ler. Como o texto é bem extenso, resolvi dividi-lo em 3 partes, que irei postando nas próximas duas semanas, às quartas-feiras. Como de costume, sintam-se à vontade para comentar, discordar e/ou concordar com o que escrevi. E vamos à primeira parte do texto...

ANÁLISE DA TEMPORADA 94 DA FÓRMULA 1 – Parte I

Adriano de Avance Moreno

            A temporada de 1994 da Fórmula 1 não foi um dos melhores anos que a categoria “top” do automobilismo mundial já viveu. Tivemos alguns lances de emoção e disputa, mas foram escassos em relação aos anos anteriores. O lance mais trágico do ano, sem dúvida alguma, foi o Grande Prêmio de San Marino, onde perderam a vida em acidentes os pilotos Roland Ratzemberger, da Áustria, e Ayrton Senna, do Brasil. Uma temporada que havia se iniciado cheia de esperança para os brasileiros, de repente, tornou-se um pesadelo.

            A temporada até que prometia. Esperava-se um domínio avassalador da equipe Williams, imagem reforçada pelo fato de agora poder contar com o melhor piloto da categoria. A corrida de Interlagos, entretanto, mostrou que poderíamos ter mais disputas e emoção do que esperávamos. Michael Schumacher, como era esperado, despontava como o mais sério rival do brasileiro na luta pelo título, e venceu o primeiro round da disputa, no Brasil. A corrida de Ainda, no Japão, foi outro passeio do alemão, já que Senna ficou fora de combate na largada da prova. Schumacher parecia imbatível, mas todos sabiam que seria mera questão de tempo até Senna reagir, o que ele nunca deixava de fazer. O próprio Ayrton pedia tempo para acertar melhor seu carro, e já elegia a terceira prova da temporada, em Ímola, como o começo da reação. Apesar dos acidentes nos treinos que antecederam a prova, Ayrton, segundo seu irmão, estava com bons pressentimentos para a corrida, apesar de nitidamente abatido pelos acontecimentos da véspera (a morte de Ratzemberger) e antevéspera (o acidente de Rubens Barrichello).

            O que aconteceu todos já sabem. Michael Schumacher venceu mais uma e nosso grande campeão perdeu a vida em um acidente que pareceu igual a tantos outros que já tinha visto estes anos todos. Em edição recente da revista italiana AUTOSPRINT, foi divulgado maiores detalhes sobre a morte de Senna e tudo o que posso deduzir é que Ayrton teve muito azar. Constatou-se que foi a ruptura da barra de direção que causou a perda de controle de Senna sobre seu carro, fazendo-o seguir reto na curva Tamburello. Senna ainda tentou frear, conseguindo reduzir sua velocidade em mais de 100 Km/h. Veio o choque, num ponto desfavorável do circuito (sem área de escape, pois tem um rio logo atrás), e em ângulo inconveniente. Mas o pior foi um das rodas dianteiras, que no choque desprendeu-se do carro, levando junto uma das colunas da suspensão dianteira, que se precipitou sobre o capacete de Senna, atingindo-o no seu ponto mais vulnerável, a viseira, e para o cúmulo do azar, bem no seu limite, onde começa o corpo rígido da peça. Tivesse batido cerca de 1 cm para cima, e talvez Ayrton não tivesse morrido, pois a peça da suspensão apenas resvalaria no capacete. O corpo de Senna estava praticamente intacto após ser resgatado pela equipe médica, com os ferimentos se concentrando apenas na cabeça, provocados pela  coluna da suspensão, que atingiu a testa de Senna e a empurrou violentamente para trás, contra o apoio, provocando o afundamento frontal e múltiplas fraturas na base do crânio. Foi muito azar.

            Seguiu-se a polêmica se Ayrton teria morrido ou não no autódromo, o que segundo as leis italianas, provocaria a suspensão da corrida, o que causaria um sério prejuízo para os promotores, para a FOCA, para a FIA, e sabe-se lá mais quem. Longe de defender Bernie Ecclestone, que sei que pode ser tudo, menos um “santo”, o ambiente em Ímola naquela tarde estava caótico. Quanto aos médicos, apenas lembro que sua missão é salvar a vida humana, e apesar do grave quadro clínico apresentado pelo piloto brasileiro, eles não podiam cruzar os braços. Quando se lida com vidas humanas, não se permite desistir até que se tente tudo por tudo. Deve-se lutar até o último minuto, e foi o que fizeram com Senna. Todo médico que se preze sabe disso, e toda aquela “cena” de eficiência no socorro a Ayrton em Ímola, segundo alguns, não foi “encenação” nenhuma, mas os procedimentos exigidos para a situação. Só mais tarde, no hospital, constatou-se a morte cerebral do piloto brasileiro, através do encefalograma, exame que não poderia ser realizado na pista do autódromo.

            Em todo o caso, a F-1 parece seguir aquela velha máxima: “O Show deve continuar.”, e foi o que fizeram. Prefiro nem comentar se isso foi certo ou não. Naquela hora, todos nós estávamos muito mais preocupados com o estado de Ayrton para pensar nisso. Meu caso não foi diferente. Mas para os jornalistas especializados que cobrem a F-1 e que estava presentes em Ímola, foi um caos. Muitos tiveram de se desdobrar para acompanhar o que se passava na pista e no hospital de Bolonha, para onde Senna foi levado. Para os jornalistas brasileiros, o drama foi pior ainda. Depois que a morte de Ayrton foi anunciada, sentiu-se um clima que ninguém conseguia descrever.

            A F-1 perdeu o seu maior ídolo nos últimos anos. Um piloto que parecia destinado a quebrar finalmente o recorde de título de Juan Manuel Fangio, e o recorde de vitórias de Alain Prost. Eram objetivos que estavam na mira do piloto brasileiro. Ficou apenas no sonho. Parodiando Getúlio Vargas, Senna “saiu da vida e entrou na história”...

            A morte de Senna gerou frutos, e alguns deles foram vários pacotaços de mudanças técnicas nos carros, que começaram a ser aplicadas paulatinamente nesta temporada, e serão mais ampliados agora em 1995, tencionando diminuir as enormes velocidades dos monopostos e torná-los mais seguros. Outra, foi a recriação da GPDA, a Associação dos Pilotos de Grandes Prêmios, uma associação dos pilotos que visa proteger seus interesses, e que mostrou sua força já neste ano, ao exigir modificações nos autódromos para melhorar as condições e oferecer mais segurança aos pilotos nas corridas.

            As novas regras técnicas fizeram muita bagunça na cabeça dos engenheiros, que tiveram de adaptar os carros para as novas especificações. Não se constituiria um grande problema se a FIA não tivesse esquecido que tencionava baixar os custos elevados da categoria, e tantas mudanças bruscas provocaram alguns sobressaltos nas equipes menores, que frequentemente não dispõem de muitos recursos. Foi o caso da Arrows: a equipe de Christian Fittipaldi e Gianni Morbidelli começou o ano com poucos recursos, mas acertou a mão no projeto do FA15, que mostrou seu potencial já nos treinos de Interlagos. Christian quase chegou ao pódio em Mônaco, não fosse um defeito no câmbio que chegou a dar para rir (ou seria chorar...?), ao se constatar que a causa era apenas um fio solto no sistema. Como a Arrows já não tinha muito o que dispor, ficou pior ainda com a nova regulamentação, que fez ir por água abaixo todo o potencial do carro, que perdeu estabilidade com as novas regras técnicas. Até o fim da temporada, a Arrows conseguiu, com muito trabalho duro, recuperar parte do potencial do monoposto, mas o time já tinha ficado para trás, e não conseguiu mais se sobressair como no início do campeonato. Apesar disso, Christian fez algumas boas corridas, bem ao seu estilo estratégico e veloz. Seu desempenho em Suzuka e Adelaide, com um carro instável, foi muito bom, terminando atrás apenas daqueles que tinham muito mais motor que ele (Renault, Ferrari, Peugeot, Mercedes e Hart).

AS EQUIPES DE 1994

            A Williams teve um ano dos piores, mas soube reerguer-se depois da morte de Ayrton. Mais, conseguiu conquistar o campeonato de construtores, e por pouco não conquistou o de pilotos também, devido a uma manobra desleal e perigosa de Michael Schumacher. A recuperação da Williams foi notável no seu chassi FW16, especialmente sua versão melhorada, introduzida a meio da temporada, batizada de FW16B, cujo comportamento melhorou muito, e terminou o ano como melhor carro da categoria. Damon Hill também surpreendeu: suas performances nas últimas etapas do campeonato mostraram um piloto agressivo e combativo, capaz de lutar pela vitória até o último minuto, e sem cometer erros. Sua pressão em Schumacher levou o alemão a cometer o erro em Adelaide, onde ele saiu da pista e danificou seu monoposto batendo de leve no muro. Teria acabado ali o seu sonho de ser campeão se ele não tivesse voltado para a pista e bloqueado a passagem de Hill.

            A Ferrari mostrou evolução em 94, apesar de ainda não ter conseguido fazer um carro sem sobressaltos. O modelo 412T1, concebido pelo mago das pranchetas da F-1, John Barnard, precisou de uma revisada nas mãos de Gustav Brunner para começar a andar pra valer. Apesar dos trancos e barrancos que o time de Maranello atravessou este ano, conseguiu voltar às primeiras colocações, tanto nos treinos classificatórios como nas corridas. Coube a Gerhard Berger pôr fim ao jejum de poles e vitórias da Ferrari, no Grande Prêmio da Alemanha, em Hockeinhein. Berger, que começou a mostrar novamente o seu lado de piloto combativo, também conseguiu a pole em Portugal, numa pista que não favorecia o carro italiano, mas foi traído pelo câmbio ainda na 8ª volta. Jean Alesi teve azares muito piores durante o ano. Sua primeira pole na categoria, após 81 corridas , foi em Monza, onde Berger também completou a 1ª fila, repetindo o feito do grid da Alemanha, em posições inversas. Para a torcida ferrarista, foi o delírio ver o final de um treino em que apenas os pilotos da casa de Maranello disputaram a primazia da pole. Alesi teve seu momento de glória na prova, ao liderar as primeiras voltas. Ficou justificadamente aborrecido com o que lhe aconteceu depois no pit stop. O jovem francês de Avignon não teve melhores desempenhos no time. Várias corridas fugiram do francês, algumas por acidentes estúpidos, como em Magny-Cours, onde bateu na Jordan de Rubens Barrichello ao voltar para a pista após uma saída, como se não tivesse mais ninguém por lá; ou em Portugal, onde Jean dividiu a freada com uma Simtek numa curva e acabaram ambos colidindo. Jean Todt conseguiu impor coesão ao time da Ferrari, e conseguiu cumprir sua missão em parte: foi a melhor temporada da escuderia italiana desde 1990, e tudo indica que a evolução do time será crescente para 1995, fazendo dos carros vermelhos candidatos naturais à vitória em qualquer prova da F-1, como sua fama fez crer ao longo da história da Fórmula 1.

            A McLaren teve um ano mediano, mas muito satisfatório para quem começou a temporada praticamente do zero. Motor novo, o Peugeot, que fazia sua estréia na F-1; um novo carro, o MP4/9; e uma dupla de pilotos a provar o seu talento. Mika Hakkinem, que já havia feito algumas boas corridas ao fim da temporada de 1993, mostrou seu talento, e chegou a liderar alguns GPs, ainda que por breves momentos. Já Martin Brundle, burocrático como sempre, só andou bem em Mônaco e na Austrália, onde chegou ao pódio, mas em nenhum Grande Prêmio, à exceção da chuvosa prova do Japão, conseguiu andar à frente de seu colega de equipe. Hakkinem mostrou ser um dos novos “top drivers” da categoria, e tão logo a McLaren permita, veremos o finlandês ganhar corridas com grande naturalidade. Para a próxima temporada, podemos contar com uma McLaren mais competitiva, agora impulsionada pelos motores Mercedes-Benz. O time de Ron Dennis prepara sua volta por cima com a nova parceria com a fábrica alemã, e pretende contar com Michael Schumacher em 1996, para ganhar o título mundial.

            A Jordan foi a equipe que mais evoluiu este ano. Contando com um bom chassi, e um motor Hart que foi o melhor propulsor do bloco intermediário, o time de Rubens Barrichello e Eddie Irvinne deu show em algumas corridas, como na Bélgica (treinos), na Austrália, Portugal e Itália (corrida). A escuderia soube se adaptar aos novos regulamentos técnicos com rapidez e economia, permitindo-lhe melhorar a performance gradativamente, enquanto diversas outras equipes, infelizmente, estacionaram, ou até regrediram, como a Arrows. Para 1995, o horizonte da Jordan é bem mais animador, pois irá contar com os motores Peugeot, que foram esnobados pela McLaren em detrimento dos Mercedes. A Peugeot, além de querer vencer a Renault, agora também quer se vingar da maneira como foi tratada pela McLaren, mais especialmente por Ron Dennis. E com isso a Jordan vai ter motor de primeira para o próximo ano, e um reforço de caixa de cerca de US$ 15 milhões provenientes da multa que a McLaren deverá pagar à Peugeot pela rescisão de contrato, que a fábrica francesa irá repassar à escuderia de Eddie Jordan. O time conta com uma dupla de projetistas de renomada competência, Gary Anderson e Steve Nichols, que já deram mostras do que podem fazer juntos nesta temporada. Nos primeiros testes, a Jordan já foi cerca de 4 Km/h mais rápida em reta com o motor de 94, de 3,5 litros, do que com o velho Hart. E no primeiro teste com o motor que será utilizado em 95, de 3 litros, realizado em Barcelona, Irvinne conseguiu andar mais rápido que a Sauber, equipada com o motor Mercedes de 3,5 litros utilizado neste ano. Já serve como um indicativo de que a Jordan deverá entrar definitivamente no time das grandes equipes da F-1 na próxima temporada.

            A Lótus teve um ano medíocre, sem grandes performances. Muito pelo contrário. Com a utilização dos motores Honda-Mugen, esperava-se que o time inglês tivesse resolvido seu problema das duas últimas temporadas: falta de potência do motor. Mas as boas perspectivas foram por água abaixo durante a temporada, quase levando a escuderia junto. A não ser por um surpreendente 4º lugar no grid de largada do GP da Itália, a Lótus não conseguiu nada de bom em 94, e sua participação para a próxima temporada é posta em dúvida. Com enormes dívidas, a equipe mais tradicional da F-1 depois da Ferrari pode não ver a temporada de 1995.

            A Tyrrel conseguiu fazer uma boa temporada em 94, depois do péssimo desempenho de 93. Não só os motores Yamaha V-10 tiveram uma agradável e surpreendente evolução, com Harvey Postlethwaite, que saiu da Ferrari e voltou à escuderia de Ken Tyrrel, mostrou sua competência no projeto de caros para a F-1. Nos circuitos mais velozes, como Monza e Hockeinhein, os Tyrrel estiveram entre os carros mais rápidos, tanto nos treinos quanto nas corridas, onde infelizmente não tiveram sorte na confiabilidade de seus carros e no ânimo exagerado de seus pilotos. Para 95, o panorama é animador: os motores Yamaha devem continuar sua evolução, assim como o chassi de 95 deve ser bem melhor do que o deste ano, e com mais recursos, dado o bom desempenho desta temporada. E também pela presença de Christian Fittipaldi, que está cotado para ser um dos pilotos do time, onde finalmente poderá ter um equipamento mais condizente com o seu talento.

            A Minardi repetiu o seu desempenho de 93, o que já se pode considerar uma boa notícia. Apesar do maior orçamento deste ano, resultante da fusão com a Scuderia Itália no fim de 93, o time até que fez um bom carro, mas os motores Ford V-8 HB não tiveram fôlego para permitir à Minardi aspirar a melhores resultados. Michele Alboreto e Pierluigi Martini também andaram contribuindo para isso, devido a cometerem várias saídas de pista e rodadas. Em várias corridas, os Minardi se limitaram a apenas receber a bandeirada de chegada.

            A Larrousse foi outra equipe que penou com a pouca potência dos motores Ford. Conseguiu 2 pontos na base da sorte, e foi só. Teve de leiloar seus carros no fim da temporada para juntar alguns trocados para pagar contas pendentes. Os novos pilotos não mostraram nada de novo. Espera-se que consiga sobreviver para competir em 95.

            A Simtek foi a melhor das equipes estreantes este ano. Deve continuar firme na categoria em 95, o que já significa muito, especialmente para um time que conviveu com más notícias este ano. Em Ímola, teve a morte de um de seus pilotos, Roland Ratzemberger; e em Barcelona, Andrea Montermini bateu forte na reta, fraturando os pés. No total, foram 2 carros destruídos, mas pelo menos conseguiu classificar-se para todas as corridas.

            Já a Pacific levou o título de “carroça” do ano. Os carros, concebidos a partir de velho projeto da Reynard para a F-1, nunca se mostraram competitivos e a escuderia só conseguiu classificar-se quando algum outro carro tinha problemas, como em Mônaco, onde a Sauber decidiu não participar da corrida devido ao forte acidente com Karl Wedlinger, o que permitiu aos dois Pacific entrarem no grid. A presença da escuderia na F-1 em 95 é incerta, mas todos esperam que seja melhor do que neste ano. A equipe só não teve maiores despesas porque sua participação na maioria das provas se resumiu a disputar os treinos de classificação.

            A Ligier começou o ano combalida, depois da prisão de seu atual dono, Cyril de Rouvre, por falcatruas financeiras. Guy Ligier voltou à direção da escuderia. Apesar do potente motor Renault, o projeto desatualizado dos carros não permitiu grandes avanços. A partir da metade da temporada, Cesare Fiorio assumiu a direção da equipe, e o desempenho dos carros azuis começou a melhorar. A Ligier subiu ao pódio em Hockeinhein, mas foi um desempenho de sorte, já que metade dos competidores ficou fora de combate logo na largada. A escuderia acabou comprada pela Benetton durante a temporada, e essa injeção de capital produziu seus efeitos. O time, sob a direção de Fiorio, começou a andar mais na frente, mas sem conseguir repetir o excelente desempenho de 93. Para 95, deve melhorar mais, embora no momento ainda não se saiba qual motor será utilizado na próxima temporada. Os propulsores Renault passarão a equipar os Benetton.

            Já a Sauber brilhou em alguns treinos, como no Brasil, Japão e em Jerez de La Fronteira, mas na corrida não conseguiu repetir o mesmo desempenho. A moral da equipe ficou abatida com o violento acidente de Karl Wedlinger em Monte Carlo, e como se isso não bastasse, a Broker, principal patrocinadora da escuderia na primeira metade da temporada, simplesmente não pagou um centavo à equipe, que teve suas finanças prejudicadas pelo ocorrido. A Tissot substituiu a Broker como patrocinadora, mas o dinheiro não estava dando conta, e Peter Sauber teve de arrumar várias maneiras de manter a equipe de pé até a temporada encerrar-se. A Mercedes, que assinou com a McLaren para 1995, comprometeu-se, então, a pagar todas as dívidas do time, tirando Sauber de uma situação difícil. Para melhorar, a equipe conseguiu fechar contrato com a Ford, tornando-se a nova equipe oficial da fábrica, depois de 8 anos com a Benetton. A Sauber terá, assim, o novo motor Zetec-R, campeão de 94, equipando seus carros, o que promete ajudar a equipe a manter o seu alto padrão e tentar dar vôos mais altos para 1995.

            A Benetton foi a escuderia mais polêmica da temporada. O sucesso quase absoluto de Michael Schumacher no início do ano deu margem a muitas especulações, especialmente sobre o fato de que os carros teriam ou não equipamentos proibidos. Nem isso nem nada. A Benetton fez um carro vencedor, o excelente chassi B194, que aliado a um novo e exclusivo motor Ford de última geração, o Zetec-R, que substituiu a série HB, usada em especificações mais potentes desde 1989, com cerca de 50 HPs a mais que o motor Ford HB VIII usado pela escuderia em 1993, reduziram o desnível de performance da escuderia, a ponto de Schumacher, com todo o seu talento, conseguir equilibrar a disputa e até se superiorizar perante aos demais adversários.

            O erro da Benetton foi ter dado corda à FIA para tentar enforcar a equipe. O episódio do GP da Inglaterra foi o melhor exemplo disso. Se Schumacher tivesse obedecido à punição determinada pela direção de prova por ultrapassar Damon Hill na volta de apresentação, o alemão simplesmente perderia apenas aquela etapa, e muito provavelmente não sofreria nenhuma outra punição, por obedecer prontamente à desclassificação. Mas Flavio Briatore quis dar uma de esperto e acabou dando no que deu. Max Mosley teve os motivos de que precisava para levar a Benetton e Michael Schumacher aos tribunais da FIA para uma punição das boas. Como se isso não bastasse, o episódio do incêndio no carro de Jos Verstappen na Alemanha maculou a imagem da equipe, dando a forte impressão, que até agora ainda não se desvaneceu, de que a Benetton quer ganhar tudo na base da esperteza.

            A escuderia teria ganhado mais se ficasse em seu lugar e não tentasse contrariar abertamente a FIA. Esse, aliás, foi o segredo das equipes McLaren e Williams na década de 1980, quando dominaram vários campeonatos. Em 1984 e 1985, a McLaren também esteve sob pressão da FISA, devido à sua superioridade, mas portou-se com as devidas instruções do regulamento e não armou nenhum pandemônio político na categoria. O mesmo da Williams em 1986 e 1987, e com a McLaren de 1988 em diante, apesar do episódio belicoso de 1989 enfrentado por Ayrton Senna em Suzuka, no Japão.

CORRIDAS NA BERLINDA

 

            Na reta final do campeonato deste ano, a preocupação da Fórmula 1 é com o certame do ano que vem. A incerteza voltou a pairar sobre o calendário da categoria, que pode ter algumas provas comprometidas no próximo ano, apesar de sua confirmação “oficial” no calendário. Que o Bahrein está na berlinda, devido à situação dos protestos populares, não é nenhuma novidade. O problema agora é com os sul-coreanos, que já perderam boa parte do entusiasmo que a chegada da F-1 a seu país prometia. A corrida deste ano, se foi melhor do que a do ano passado, por outro lado, trouxe à tona a insatisfação dos promotores com relação às altas taxas cobradas pela FOM para poder realizar a prova. Eles querem uma revisão dos valores acertados, que julgam ser muito altas, e com reajustes anuais que só vão tornando a brincadeira mais cara e dispendiosa. E, uma vez que a venda de ingressos é a principal, senão única, fonte de renda dos organizadores, já que as placas publicitárias de cada autódromo também costumam ser gerenciadas pela FOM, a preocupação é legítima.

            Mas Bernie Ecclestone não vai aceitar isso passivamente. E, com mais corridas previstas para entrar no calendário, o baixinho mandatário da FOM está até agradecendo por isso acontecer, na melhor das hipóteses. Com uma segunda corrida nos Estados Unidos, e a prova da Rússia a caminho a curto prazo, Bernie estava no dilema de decidir quais provas teriam de ser sacrificadas para acomodar o calendário ao limite de 20 corridas por ano, número máximo que as escuderias disseram ter condições de participar. Com 19 provas este ano, pelo cancelamento da prova do Bahrein, o campeonato de 2012 já teria 20 corridas, pela volta do Bahrein, e a inclusão do GP dos Estados Unidos. Quem sairia seria a Turquia, que já desencantou-se com os carros da categoria máximo do automobilismo, e estão oficialmente fora já no ano que vem. Mas, se a prova barenita novamente não puder ser realizada, está se prevendo que a corrida turca poderia entrar como tapa-buraco no calendário. Outro problema potencial é a prova estadunidense, que depende de se ter um autódromo para ser realizada, e ao que parece, a construção do novo circuito empacou em Austin, no Texas, devido a problemas que poderão se tornar mais sérios e comprometer a realização da corrida. Ficaríamos então com 19 provas novamente, na hipótese de não contar tanto com os EUA quanto com o Bahrein, e colocando a Turquia de volta no campeonato. Nenhum problema no campo esportivo e técnico, mas um desastre mercadológico para Bernie Ecclestone, que veria o interesse pela F-1 sofrer alguns arranhões. Com provas sendo canceladas por problemas políticos e/ou técnicos, acertar etapas de reserva no calendário, para deixar o número de corridas mais próximo do original significaria ter de abaixas as exigências financeiras para estas provas. No caso de precisarem manter a prova turca, isso vai depender mais dos turcos do que de Ecclestone. Eles saíram fora devido aos altos valores necessários para manter a corrida, e com a ocupação do autódromo em baixa pelos torcedores, Bernie vai precisar oferecer um bom desconto, e algumas outras benesses, para que a F-1 volte ao traçado de Istambul Park.

            Do ponto de vista dos fãs da categoria, pouquíssimos circuitos novos incorporados ao calendário caíram no gosto na última década. Visitar circuitos e países novos sempre foi algo interessante, mas era vista, até certo ponto, como experiências para ampliar os mercados da categoria, e ampliar o calendário de forma gradativa e firme. Com isso, a F-1 chegou a outros países, como foi o caso do Brasil, nos anos 1970. Nos últimos tempos, contudo, essa expansão tem sido motivada unicamente pela ganância da FOM, que procura cobrar taxas cada vez mais altas, e nos últimos tempos isso não tem ficado menos agressivo no que diz respeito aos valores, mesmo com a economia mundial em crise desde 2008. Por mais que se tenham feito esforços para diminuir os gastos, a F-1 continua sendo uma categoria perdulária, com custos astronômicos, que encontra dificuldades bem grandes no que tange a reduzir seus custos. Na ânsia de angariar novas provas, Ecclestone tem seguido a receita que tornou sucesso a prova da Malásia, que em 1999 abriu a nova e atual onda “expansionista” da categoria: seduzir governos locais das “vantagens” de se ter uma corrida em seu país, para promovê-lo internacionalmente, apostando no turismo e propaganda internacional. Algumas vezes dá certo, em outras não.

            Certo de que os governos desejam uma promoção de suas nações não importam os custos, proliferaram os autódromos suntuosos e complexos, com estruturas que deixam algumas pistas usadas tradicionalmente pela categoria com cara de circuito de 2ª mão. E Ecclestone foi aumentando suas taxas para se poder realizar as corridas. Isso já foi debatido aqui na coluna em algumas oportunidades, então, boa parte deste raciocínio já é conversa requentada. Mas, sempre volta à tona de tempos em tempos, devido à ameaça de se perder corridas tradicionais para novos mercados que não tem tradição nem apelo pela categoria, além do lado puramente comercial da FOM. Bernie se disse surpreso pela boa acolhida da F-1 em sua prova inaugural este ano, mas de certa forma, essa sensação é costumeira na primeira corrida de um país que passa a fazer parte do campeonato. Isso inclui os sul-coreanos, que se esforçaram para mostrar o que podiam ter feito no ano passado. Mas este ano, a sensação já foi outra, e Ecclestone se disse “desapontado”com a maneira como os mesmos sul-coreanos agora querer reduzir os pagamentos para continuar tendo a corrida. E isso quer dizer que muito provavelmente não voltaremos a ver Yeongam ano que vem no calendário. Quem também anda sem entusiasmo para a F-1 são os chineses, que por pouco não renovaram o seu contrato para a realização da prova em Shangai. A China deu uma nova chance, mas isso não significa muito, e a prova pode também sumir no futuro próximo.

            Com a desistência de alguns dos novos mercados conquistados, seria a humilhação suprema Ecclestone ter de arrumar novas provas na Europa, continente que ele anda desdenhando na última década, pelo fato de seus GPs não pagarem taxas tão altas quanto a destes outros países novos na categoria. Valência é uma corrida que está na corda bamba, e aliás, a prova de Barcelona também corre perigo, o que deixaria a Espanha sem um GP no futuro próximo. E perder as benesses da Alonsomania seria traumático, como se a Alemanha, de um instante para o outro, desistisse de sua corrida em plena era de ouro de Sebastian Vettel. Bernie já teve de recuar e aceitar uma renovação do contrato com o GP da Inglaterra, que passaria a ser disputado em Donington Park, cujos planos deram errado, o que manteve a prova em Silverstone, por valores muito inferiores ao que chefão da FOM queria impor. Depois de ameaçar tirar até todos os GPs da Europa, para acomodar suas novas corridas, ter de recuar neste momento, ainda mais com o Velho Continente em crise devido a problemas nas economias de vários de seus países, significaria ter de abdicar de boa parte dos atuais valores que cobra sem pestanejar dos novos cientes do calendário. Não fosse isso, países como Portugal e França poderiam retornar ao calendário.

            Muitos fãs prefeririam ver estes dois países de volta do que ver corridas em novos locais “exóticos” em algum ponto distante do planeta. Para as escuderias, também é mais vantajoso do ponto de logística e de custos, uma vez que dentro da Europa, o deslocamento é muito mais simples e econômico. Nada contra sair do continente, mas todos querem ver corridas em países que sintam o espírito da F-1 e a abracem totalmente, e não apenas que estas corridas sejam definidas apenas pela carteira bancária cobrada pela FOM.

            Nesta última quinta-feira, a alta cúpula da F-1, leia-se times, FIA e FOM, iria se reunir para discutir esses assuntos relativos ao calendário de 2012, com a possibilidade de termos menos 3 corridas, e talvez a volta da Turquia como “tampão”. Como esta coluna foi escrita antes, não posso adiantar aqui quais resultados o encontro, mas espero apenas que o bom senso prevaleça, e soluções possam ser encontradas.

            Quem ficará, e quem sairá do calendário? Uma pergunta simples, mas com uma resposta, infelizmente, não tão simples. Não é a primeira vez que corridas ficam na berlinda, e provavelmente não será a última. Veremos o que acontece desta vez...

FLYING LAPS – OUTUBRO DE 2011

            Um novo mês começa, e eis aqui alguns toques do que mais aconteceu no mundo da velocidade em outubro último...

A etapa de encerramento do campeonato 2011 da Indy Racing League (IRL) não foi como todos esperavam. O que deveria ser um grande festa de encerramento do ano transformou-se numa tragédia quando na volta 12 houve o maior acidente dos últimos anos da categoria, envolvendo praticamente 15 carros, que acertaram uns aos outros e ao muro, com alguns deles decolando por sobre os outros, em virtude dos contatos de rodas. O carro do inglês Dan Wheldon, convidado especial desta etapa, e que se vencesse levaria o prêmio de US$ 2,5 milhões por não disputar o campeonato deste ano, acabou arremessado contra o muro e o alambrado, e o violento choque destroçou o santantonio de seu monoposto, atingindo violentamente a cabeça do piloto, que faleceu pouco tempo depois de ser resgatado, quando era transportado para o hospital. Em virtude da morte de Wheldon, a corrida acabou cancelada. Em um gesto de homenagem, os pilotos restantes voltaram para a pista com seus carros, percorrendo mais 5 voltas em fila organizada de largada, no que foram ovacionados com respeito pelo público presente. Com o cancelamento da corrida, o escocês Dario Franchiti tornou-se o campeão de 2011, e entrou para a história da IRL como seu primeiro tetracampeão, sendo que foi campeão nos últimos 3 anos consecutivos. Franchiti, porém, não teve espírito para comemorar sua nova conquista, a qual classificou de a mais vazia de sua carreira, numa alusão ao fato de ter alcançado o feito em um dia onde perdeu um de seus mais respeitados colegas. Deve-se levar em consideração que, dada a violência das batidas, e o número de pilotos envolvidos, apenas Wheldon acabou não tendo sorte, pois todos os demais acabaram sofrendo ferimentos leves ou medianos. O automobilismo é um esporte de risco, e por mais seguros que os carros sejam, sempre haverá de se contar com um pouco de sorte para se escapar do pior. Houve uma saraivada de críticas a respeito da segurança do modelo utilizado pela categoria, fabricado pela Dallara, projetado em 2003. Apesar do carro ter sofrido algumas evoluções nestes anos todos em que foi usado pela categoria, todos concordam que a direção da IRL demorou demais na adoção do novo modelo, que será utilizado a partir do ano que vem. Ironicamente, o novo modelo estava sendo testado por Dan Wheldon. Em sua homenagem, a Dallara vai adicionar as iniciais DW ao nome do modelo, que será chamado oficialmente de DW12.

Hélio Castro Neves e Tony Kanaan já garantiram seus lugares no campeonato da IRL em 2012. Helinho renovou com a equipe Penske para mais uma temporada, e no próximo ano, será sua 13ª temporada na equipe de Roger Penske. Já Tony Kanaan, depois do calvário que foi arrumar um lugar para correr este ano, conquistou a confiança da equipe KV Racing, que ajudou a ter o seu melhor ano na categoria desde sua criação. Tony continuará no time em 2012, onde sua experiência e conhecimento serão fundamentais para o desenvolvimento e acerto do novo chassi da categoria. Quanto aos demais brasileiros que competiram no certame, suas participações no próximo ano estão totalmente indefinidas até o presente momento.

A IRL muda de motores na próxima temporada. Saem os Honda V-8 aspirados, entram os V-8 turbos da Honda, Chevrolet, e Lótus. Entre os times que já fizeram suas escolhas, KV, Panther e Penske passarão a usar os Chevrolet no próximo ano. Os motores da Lótus serão produzidos pela fábrica de propriedade da Próton em associação com John Judd, que já produziu unidades turbo para a F-Indy no fim dos anos 1980 e início dos anos 1990.

O GP da Malásia da MotoGP também trouxe um fato triste este ano: a morte do piloto italiano Marco Simoncelli, de apenas 24 anos, logo nas primeiras voltas da prova. Simoncelli caiu de sua moto, e num lance de azar, voltou para o centro da pista, sendo atingido violentamente pelos pilotos Colin Edwards e Valentino Rossi, que não tiveram como desviar do colega de competição. A batida com Edwards foi a mais violenta, chegando a arrancar o capacete de Simoncelli. Rossi conseguiu controlar sua moto e evitar uma queda com o impacto, conseguindo até voltar para a pista, mas Edwards levou um tombo violento com o impacto. Resgatado pela equipe médica, infelizmente os ferimentos foram demasiados, e após 45 minutos de tentativas de reanimação, Marco Simoncelli foi declarado morto. A direção de prova resolveu cancelar a corrida devido à morte do piloto italiano, e tal qual ocorrido na IRL uma semana antes, todos na categoria ficaram transtornados com o acidente. Já vi diversos acidentes de pilotos na MotoGP, e só posso dizer que quando há uma queda de piloto, só se pode rezar para que os demais consigam desviar de quem caiu, pois a proteção infelizmente é mínima. Por sorte, em boa parte dos acidentes, os envolvidos acabam saindo da pista, mas em algumas vezes, eles acabam ficando na pista, e aí mora o maior perigo, pois quem vem atrás precisa ter sorte de estar em uma posição que o permita desviar do(s) colega(s) caídos. Simoncelli, infelizmente, retornou caído na pista justo na trajetória de Rossi e Edwards, que não tiveram chance de evitar a colisão.

Felipe Massa e Lewis Hamilton voltaram a se estranhar na pista no GP da Índia. Em uma tentativa de ultrapassagem, Massa fechou a porta para o inglês, que não aliviou e atingiu a lateral da Ferrari do brasileiro. Massa ainda continuou na pista, enquanto a McLaren de Hamilton precisou ir aos boxes trocar o bico. A corrida de Massa acabou quando Felipe acertou novamente um bloco de limite de uma das zebras em uma curva, destruindo parte da suspensão dianteira de seu carro, de maneira idêntica à que havia ocorrido na última fase da classificação no dia anterior. Massa já havia sido punido com uma passagem pelos boxes por ter sido considerado culpado pela colisão dos carros, no que que achei que foi apenas um incidente de corrida. Mas ambos os pilotos levaram chamadas de seus times após o GP. Lewis Hamilton acusou Massa de não ter dado espaço, enquanto o brasileiro acusou o inglês de não aliviar na tentativa de ultrapassagem. Realmente, 2011 não está sendo um ano bom para nenhum dos dois pilotos...

Enquanto Michael Schumacher, depois de 3 anos afastado resolveu voltar à F-1 no ano passado, pela equipe Mercedes, seu irmão Ralf, depois que perdeu seu lugar na categoria, migrou para o campeonato do DTM, onde já está desde 2008. E deverá continuar por lá em 2012, tendo recentemente renovado com a equipe oficial da Mercedes por mais um ano, no que ganhou elogios de Norbert Haug, mesmo diante da falta de resultados mais expressivos de “Little” Schummy...

A corrida de Valência da MotoGP marcará o encerramento da carreira do italiano Lóris Capirossi, aos 38 anos de idade. Disputando a categoria máxima do motociclismo desde o ano 2000, após uma passagem em 1995 e 1996, o italiano anunciou semanas atrás o encerramento de sua participação nas competições. E o faz com enorme pesar, pela morte do conterrâneo Marco Simoncelli. Em 22 anos de carreira nas motos, Capirossi conquistou três títulos, sendo bicampeão nas 125cc e campeão nas 250cc (atual Moto2). Obteve 29 vitórias (sendo apenas nove na MotoGP), um total de 99 pódios, 41 poles e 32 melhores voltas, em 324 GPs disputados. Em 2006, teve seu melhor ano na MotoGP, terminando o campeonato em 3º lugar. Nos demais anos, teve um desempenho bastante irregular, e nunca conseguiu obter o mesmo sucesso das categorias 125cc e 250cc.