LADEIRA ABAIXO

Disputa pela liderança em Interlagos: Lewis Hamilton tentou, mas não conseguiu superar Nico Rosberg. Mas a corrida não foi pródiga em boas disputas, a ponto de dar sono em muita gente, e a audiência na TV brasileira foi a mais baixa de que há notícia.

            O Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1, disputado domingo passado em Interlagos, foi uma das provas mais maçantes da temporada, e nem mesmo a definição do vice-campeonato a favor de Nico Rosberg, que largou na pole e venceu praticamente de ponta a ponta, deixou a corrida mais interessante. O público presente no autódromo até foi ligeiramente superior ao do ano passado, mas lamentavelmente, a corrida não esteve à altura do que os torcedores mereciam. Mais, a audiência da prova na TV Globo caiu a ponto de a emissora do plim-plim ser superada pela TV Record. A audiência da F-1 está caindo ladeira abaixo, e nem mesmo em nosso país, que tem uma das maiores audiências na TV aberta, está conseguindo segurar a situação. Confesso que até eu, em determinado momento da corrida, quase caí no sono, de tão desinteressante que estava a corrida, e eu não era o único com esta sensação na frente dos monitores e da cronometragem. Costumo ser tolerante e focado nos acontecimentos da corrida, mas a monotonia da prova brasileira me fez cansar, com a quase completa ausência de acontecimentos dignos de nota durante o desenrolar da corrida.. Para piorar, nem a chuva, que caiu nas noites anteriores à corrida, chegou a dar as caras no domingo, e com isso, nada de reviravoltas e surpresas para tentar compensar.

            E não é apenas o público que está ficando entediado. Os pilotos também. Em Interlagos, com um bom trecho de reta em leve curva, potencialmente favorável às ultrapassagens e disputas de posição, da curva da Junção até a freada do S do Senna, foram poucas as disputas ali que se efetivaram, e isso ainda contando com o DRS. Não por acaso, Lewis Hamilton foi um dos que reclamaram que o carro não permitia se aproximar demais do carro de Nico Rosberg. Algo que, na sua opinião, impediu que ele efetivamente disputasse a liderança a fundo com o parceiro de equipe. Descontando o fato de o inglês claramente estar incomodado de perder o duelo para Rosberg pela segunda vez consecutiva, suas reclamações em relação aos carros atuais necessitarem de mais aderência mecânica do que aerodinâmica encontraram eco em Sebastian Vettel, que fez observações similares, salientando que os pilotos querem mais curvas de alta nos autódromos também, que sejam mais desafiadores e emocionantes. Mas isso é apenas parte do problema da F-1 atual. Na verdade, a categoria tem uma penca de problemas a serem solucionados, dos mais simples aos mais complicados, e isso se quem administra a categoria quiser realmente resolver alguma coisa.

            E não foi apenas a corrida em Interlagos que foi chata: a prova do México, semanas atrás, também não foi nem um pouco empolgante, com poucas disputas na pista, valendo mais pelo retorno do país ao calendário do que por qualquer outra coisa. E olha que o circuito mexicano era quase o mesmo de duas décadas atrás, mostrando que o problema não são exatamente os autódromos onde a F-1 corre. Claro que me refiro aos autódromos cujos traçados ainda são os clássicos, e não aos "tilkódromos" criados nos últimos tempos. Interlagos e México são pistas dos velhos tempos, e mesmo com as modernizações feitas, ainda conservam suas características básicas. O que não impediu que ambas as provas fossem entediantes. E, se neles, já tivemos essas corridas pífias em termos de emoção, imagine nos circuitos "modernos" mais recentes a integrar o calendário da F-1, com seus inúmeros trechos de acelera-freia-acelera. Basta lembrar da pista de Abu Dhabi, que semana que vem encerra o campeonato deste ano, que desde que estreou na categoria, não apresentou nenhuma corrida exatamente digna de nota, valendo mais pelo espetáculo visual das instalações e do pôr do sol no deserto com a prova iniciando de dia e terminando à noite do que por qualquer outra coisa, além de vários milhões de dólares pagos regiamente à FOM de Bernie Eclestone, que parece ser o mais importante de tudo para o cartola octogenário do que qualquer outra coisa. É preciso agir para evitar que mais etapas fiquem apresentando corridas monótonas, ou o público que ainda gosta da categoria pode se encher de vez e partir para outras paragens. Vejamos alguns pontos...

Os mexicanos aplaudiram o retorno da F-1 a seu país, mas a prova no renovado circuito Hermanos Rodriguez também não foi boa em disputas e emoção.

            Começando pelas disputas na pista, o maior problema dos carros hoje, e isso já vem de longa data, é o excesso de dependência da eficiência aerodinâmica na estabilidade dos carros. O refinamento aerodinâmico faz com que os bólidos funcionem perfeitamente no fluxo de ar "limpo". Mas quando andam atrás de outro carro, o bólido à frente causa turbulências no fluxo, deixando-o "sujo", de modo que o carro que vem atrás perde a estabilidade aerodinâmica, obrigando o piloto, em maior ou menor grau, a guardar distância, e com isso perdendo a chance de efetuar um ataque. A solução é aumentar a aderência mecânica dos bólidos, de forma que a aerodinâmica não influencie tanto. Mas para isso é preciso repensar o regulamento, de modo a restringir a aerodinâmica nos setores que causam e se ressentem desta turbulância, além de introduzir outros fatores que compensem a perda aerodinâmica com estabilidade mecânica. Um exemplo seria a adoção de pneus mais largos. Mas estes pneus teriam de ser bem eficientes e duráveis, e no atual momento, isso não é encontrado na F-1, cujos compostos atuais fornecidos pela Pirelli oferecem um grau de desgaste variável dependendo do composto utilizado.

            Resolver esse problema é extremamente complicado, especialmente no que tange aos aspectos da aerodinâmica que seriam afetados pelas novas regras. E nesse ponto, as escuderias se contradizem: querem maiores chances de ultrapassar, mas ao mesmo tempo, preferem as dificuldades que oferecem atualmente a serem ultrapassadas. Elas querem ganhar posição na pista, mas também não querem ser mais fáceis de perderem posição. Pelo mesmo caminho, pneus mais duráveis de maior aderência poderiam proporcionar corridas de apenas 1 parada, ou dependendo da excelência do carro, até mesmo sem parar para trocas, e a política atual da FIA e FOM é totalmente diferente, exigindo pneus de desgaste irregular para forçar trocas e aumento das estratégias. Funciona em alguns momentos, mas não em todos. Conseguir mudar o regulamento nestes itens vai ser dose, e as vozes são discordantes, com cada um puxando a sardinha para o seu lado, algo compreensível, mas mostrando a desunião onde cada um pensa apenas em si mesmo, e não pelo bem maior, que é o esporte e a categoria em si. Resolver a parada com relação aos pneus também entra no mesmo dilema: os times querem poder usar melhor os pneus, mas a FIA e a FOM tem outras idéias, e para piorar, em nome da economia, há anos não são permitidas disputas com mais de um fabricante na categoria. Pior ainda é que os jogos são contados para o fim de semana, e com compostos de desgaste por vezes irregular, muitas disputas são encerradas prematuramente, ou nem acontecem, porque os pilotos precisam poupar seus pneus. Aliás, os pneus, submetidos à turbulência aerodinâmica, sofrem diretamente os efeitos da instabilidade do carro, sendo muito mais exigidos para tentar compensar a falta de equilíbrio. Lewis Hamilton declarou que seus pneus desgastaram-se muito mais rapidamente em virtude desse problema, quando ficou muito próximo de Rosberg por várias voltas, tentando achar uma chance de ultrapassagem. Oferecer pneus melhores neste sentido de oferecer mais estabilidade mecânica, e limitar a aerodinâmica prejudicial se completariam e poderiam oferecer chances de disputa muito mais efetivas na pista.

            Problemas com os motores híbridos já foram dissertados aqui por mim mais de uma vez, e torno a repetir que o problema está mais nas regras imbecis traçadas pela FIA do que pelas próprias unidades de potência em si. São complicadas? São. Caras? Infelizmente. Mas o problema maior, na minha opinião, são as proibições de desenvolvimento impostas pelo regulamento, que impedem que um projeto malsucedido tenha chance de se recuperar. A F-1 sempre teve motores bons e ruins. A diferença é que antes os fabricantes e preparadores podiam mexer à vontade nas unidades, dependendo de seus recursos, e conseguir, ou não, solucionar problemas dos propulsores, algo que infelizmente não é permitido livremente nos dias de hoje. Pior de tudo, foram as limitações ridículas das unidades na introdução das mesmas: 5 unidades por piloto em 2014, e 4 neste ano. E neste ano a Honda foi a principal vítima não apenas deste limite pífio de unidades permitidas, como da proibição do livre desenvolvimento de seu projeto, que infelizmente não pôde trabalhar a contento suas unidades após o início do campeonato limitado pelo número de "fichas" que poderiam usar, e já estourou o limite de unidades permitidas em mais que o dobro, com Fernando Alonso tendo de usar sua 12ª unidade no Brasil, e tendo de largar em último por mais uma punição de troca deste equipamento. Aliás, as punições por troca deste tipo de equipamento bateram recordes nesta temporada. Se fossem acumular todas as posições perdidas, a McLaren perigava largar em último em todas as provas do ano que vem para pagar as punições, que até meio do ano, eram permitidas serem acumuladas pelo regulamento. E explicar o motivo de piloto estar largando em X posição e não na sua colocação conquistada está ficando complicado porque ora é por troca disso, ora por troca daquilo, ora por manobra disso, etc. E cada item tem um número de posições mais específico. Durma-se com um barulho desses, ou melhor, não se dorme.

Fernando Alonso já usou 12 motores no ano e a McLaren já perdeu a conta de quantas posições de punição levou durante o ano por causa disso. Situação ridícula não apenas para equipe e pilotos, mas para os torcedores, que querem regras claras e sem firulas.

        Para 2016, o problema será ainda mais complicado, pois a regra estipula novamente um prazo para homologação dos sistemas, e depois disso, absolutamente nada de desenvolvimento pelo resto do ano. Em outras palavras, se Renault e Honda não conseguirem dar um jeito em suas unidades de potência, estarão condenadas novamente a um ano de figuração e sem perspectivas de reverter a situação, eliminando as chances de seus times competirem de forma decente, e piorando o show de competição na pista. Se neste ano, com possibilidade de desenvolvimento limitados, já vimos que ambas as marcas pouco conseguiram, no próximo ano, em caso de novo fracasso, o dilema será ainda maior. Bom para a Mercedes, que já tem a melhor unidade de todo o grid, e para a Ferrari, que conseguiu se recuperar de forma bem satisfatória este ano, mas que ainda precisa evoluir um pouco mais para de fato competir de igual para igual com os alemães, mas ruim para a F-1 como show esportivo, porque tanto Mercedes como Ferrari deram mostras de que seus times clientes ficarão com unidades "B", enquanto os times de fábrica terão à disposição os sistemas mais desenvolvidos, o que também prejudica a competição.

            Deveria se permitir o livre desenvolvimento dos motores e sistemas de recuperação de energia, que têm um grande potencial de desenvolvimento. Se isso fosse permitido, a Renault, que não teve um bom propulsor em 2014, certamente teria tido melhores condições de se recuperar este ano, e a Ferrari, que teve também um ano desastroso, poderia ter tido muito mais evolução nesta temporada. E a Honda, por sua vez, certamente passaria menos vexames do que teve na pista e fora dela. A competição, em tese, melhoraria. E poderia atrair outras fábricas interessadas no fornecimento de motores, que em virtude das amarras do regulamento, não se sentem à vontade para se arriscarem no fornecimento de propulsores, ainda mais depois de ver o que aconteceu com a fabricante nipônica neste ano. Quem tem interesse em fornecer um equipamento quer ter a chance de desenvolvê-lo a contento, e no processo, corrigir eventuais equívocos e problemas técnicos que isso geralmente apresenta. Na ânsia de controlar os custos, sem sucesso, a FIA colocou uma camisa de força nas regras, e com exceção da Mercedes, e um pouco a Ferrari, Renault e Honda estão encrencados por causa do regulamento de restrição deste desenvolvimento. E ajudaria também estabelecer nas regras que as unidades fornecidas para times clientes devam ser idênticas às unidades utilizadas pelo time oficial de fábrica, de modo a ampliar as chances de competição das escuderias.

            Agora, a FIA quer apresentar um projeto de motor "alternativo", na esperança de consertar sua burrada. E todos ainda crêem que o aumento da potência dos propulsores para mil cavalos em 2017 vai resolver. Não é preciso criar exatamente novas unidades, só precisam desburocratizar o regulamento e retirar as restrições de desenvolvimento. A intenção de criar um motor alternativo é válida, mas não é todo dia que surge uma Cosworth da vida e um patrocinador que queira bancar os custos da empreitada. Nos anos 1960, foi o investimento da Ford que permitiu à companhia de Mike Costin e Keith Ducworth projetar construir a unidade DFV V-8, que supriria equipes da categoria máxima do automobilismo por praticamente duas décadas. Quem se habilita a isso no momento? A FIA está abrindo um "cadastro" para empresas que queiram efetuar o fornecimento deste motor alternativo, mas novamente já começa a enfiar angu no caroço ao estabelecer que será apenas um fornecedor o escolhido, quando deveria permitir mais de um, e que depois as escuderias escolhessem qual lhes parecesse melhor.

            Em teoria, teremos então em 2017 4 fornecedores "tradicionais" e 1 "alternativo", totalizando 5 modelos diferentes. Muito diferente dos bons tempos, quando a categoria chegou a ter o dobro de modelos de unidades na pista. Antes disso, porém, a FIA precisará acertar os detalhes do regulamento para permitir o uso desta unidade. Logicamente, Mercedes, Ferrari, Renault e Honda vão colocar obstáculos nesta empreitada. Resta saber quem vai ceder em suas pretensões. De qualquer forma, o tal "cadastro" da FIA se encerra no próximo dia 23, e é muito provável que isso não passe de manobra para efetivar algum interessado já existente que está querendo topar a parada. E é curioso os parâmetros deste motor alternativo "bater" com a regulamentação dos motores turbo utilizados atualmente pela Indy Racing League. Há quem aposte que é a deixa para a Chevrolet vir para a F-1, onde nunca esteve presente até hoje, até porque seria embaraçoso a Honda resolver utilizar seu motor da categoria americana, num sinal claro de que não conseguiu fornecer unidades de qualidade à F-1 conforme o regulamento inicial. E a F-1 pode conviver com motores diferentes no grid? Claro que pode! Já vimos isso no fim dos anos 1970 e durante quase toda a década de 1980, quando os times utilizavam motores turbo e atmosféricos. Havia algumas restrições aos carros turbo, como forma de equilibrar um pouco a disputa com os carros aspirados, muito menos potentes. Cabe à FIA desenvolver o regulamento de forma adequada para permitir que isso novamente ocorra. Em tese, é algo simples de se alterar no regulamento. Mas mesmo as coisas fáceis ultimamente são complicadas de serem conseguidas na F-1.

            Outro ponto extremamente chato são as punições que FIA aplica a toda hora na F-1. Piloto atrapalha outro no treino, e sendo acidental ou não, lá vem punição. Aconteceu com Felipe Nasr em Interlagos, quando ele bloqueou Felipe Massa tendo em vista informação equivocada recebida do box da Sauber. Resultado: 3 posições a menos no grid. Massa teve azar pior: por medição apontando irregularidades em um de seus pneus, o brasileiro foi desclassificado da prova brasileira, deixando o piloto da Williams mais irritado do que já estava com o resultado pífio de sua performance na prova de sua casa. Estas punições já encheram o saco do público, que quer ver as coisas preto no branco pura e simplesmente. Punição disso, punição daquilo, já virou um pé no saco. E quando algum piloto faz algo meio fora do script, dependendo da situação, ainda querem meter punição. Me admira a FIA não ter punido Fernando Alonso por sua pose de "tomar sol" no Q1 do Treino de Classificação após abandonar com problemas na sua McLaren, sob qualquer alegação de "atrapalhar" a transmissão ou coisa do tipo, afinal, há algum tempo atrás, por Sebastian Vettel comemorar suas vitórias dando "zerinhos" na pista, a FIA quis multar o piloto. Prepotência total. Nem levar uma bandeira para comemorar no pódio, como Ayrton Senna já fez em várias ocasiões, o piloto pode mais, sob pena de multa e até punição.

Regra de calibragem e temperatura de pneus desclassificou Felipe Massa em Interlagos, jogando o esforço do piloto durante a corrida no lixo. Excesso de regras vem atrapalhando a compreensão da F-1 perante o público, além de prejudicar a imagem da categoria.

            Sebastian Vettel resume bem o tamanho do problema ao enfatizar que a solução de todos os problemas enfrentados pela F-1 é "política". E por isso mesmo de difícil solução, porque quem pode decidir pelas mudanças e realmente resgatar a categoria dos malefícios que vem sofrendo por regras equivocadas e/ou mal implantadas, no momento não está se mexendo no sentido de efetivamente lutar por uma solução válida. E não adiantam os pilotos baterem o pé sobre o que precisa ou não ser feito, porque eles raramente ou pouco são ouvidos.

            Ainda tem outros aspectos que precisam ser debatidos, e voltarei a este assunto nas próximas colunas, portanto, até o próximo texto, que virá em breve.