SEM ALEMANHA NA F-1 2015...

Hockenhein foi o circuito que mais vezes sediou o GP da Alemanha. Pista de altíssima velocidade pelas longas retas que possuía, na década passada acabou reduzido pela metade, perdendo sua principal característica... 

A pista de Avus recebeu o GP alemão apenas uma vez em 1959. Acima, a famosa "Curva da Morte", onde a inclinação assustava qualquer um...

Largada para o GP alemão em 1967, em Nurburgring, no famoso circuito de quase 23 Km de extensão...

Acima, o que restou da Ostkurve, antigo trecho da floresta da pista de Hockenhein. O Asfalto foi arrancado, e o mato e as árvores crescem, apagando completamente os vestígios da pista que havia por ali...

    Hoje começariam os treinos oficiais para o Grande Prêmio da Alemanha, que seria disputado na pista de Nurburgring. Infelizmente, os organizadores da prova germânica não conseguiram cumprir com as exigências financeiras de Bernie Ecclestone, que todos sabem não ser as mais razoáveis. A pista de Hockenhein, que sediou a prova em 2014, foi procurada, mas da mesma forma que o circuito de Nurburg, a pista próxima a Heidelberg também não tinha fundos para bancar o GP de F-1 deste ano. Ainda mais depois do fraco público visto no ano passado, que significou um prejuízo grande para os organizadores, já que os ingressos são sua maior fonte de renda, já que a comercialização das publicidades nos autódromos e do paddock ficam para a FOM. E, sem lucro, não dá para manter uma corrida. E, mostrando que o problema é mais mesmo com a F-1, já tivemos este ano provas de outras categorias nos dois circuitos.
    A prova deve voltar em 2016, mas se as condições financeiras continuarem deixando de ser razoáveis, como Ecclestone tem feito questão de defender, em detrimento de países cujos governos lhe pagam sem pestanejar suas taxas irreais, a prova alemã pode seguir o exemplo da França, que há vários anos perdeu seu GP e não vê condições de retomar sua prova. Os fãs e a própria F-1 perdem com isso, mas desde que Bernie encha seus bolsos, ele não parece muito incomodado com a situação. E Alemanha e França são dois mercados cujas principais empresas presentes na categoria máxima do automobilismo conquistaram todos os campeonatos desde 2008 com seus motores (Mercedes - 2008, 2009, 2014; e Renault - 2010, 2011, 2012, 2013).
    Até o ano passado tivemos oficialmente 61 edições do Grande Prêmio da Alemanha de F-1. A prova estreou em 1951, no segundo campeonato da história da categoria máxima do automobilismo, sendo disputada na pista de Nurburgring, no Nordschleife. com seus impressionantes 22,8 Km de extensão, com a prova sendo realizada no dia 29 de julho daquele ano. A corrida inicial teve 20 voltas, totalizando um percurso de 456,2 Km, que teve como primeiro vencedor o italiano Alberto Ascari, com a Ferrari. Ascari repetiria o feito em 1952. Nos anos seguintes, a prova alemã viu os grandes nomes da época da categoria vencerem a corrida: Giuseppe Farina (1953) e Juan Manuel Fangio (1954, 1956, e 1957). Foi também nessa época que a prova germânica deixou de figurar no calendário pela primeira vez, em 1955. Em 1956, a corrida estava de volta ao calendário, e a Nurburgring, e as disputas continuaram.
    O fim dos anos 1950 veria a única prova de F-1 disputada na pista de Avus, um circuito existente em Berlin, com formato similar a um oval, que foi vencida por Tony Brooks, com Ferrari. A pista contava com uma de suas curvas com inclinação impressionante de 43°, que foi chamada de "curva da morte", por não possuir grades de proteção. E isso provou ser fatal para o piloto francês Jean Behra, que ao volante de seu Porsche simplesmente voou por cima da curva para uma queda mortal, na corrida de carros esportes disputada no sábado anterior ao GP de F-1. A pista foi considerada muito perigosa e nunca mais foi utilizada pela F-1. A curva norte foi aplainada, e a pista, encurtada, passando a sediar corridas de outras modalidades, até ser desmantelada em fins dos anos 1990, e suas retas incorporadas às rodovias ao redor.
    A prova alemã ficou ausente da F-1 em 1960, mas estava de volta em 1961, de volta ao seu palco tradicional, Nurburgring, e a partir daí, estaria sempre presente no calendário pelas décadas seguintes. O circuito de Nurburg, contudo, foi começando a ficar inviável para as provas da F-1, devido ao seu longo traçado, e às dificuldades de se melhorar a segurança e a infraestrutura de resgate e apoio em uma época onde os pilotos ficam praticamente incomunicáveis na pista, pois não havia as comunicações por rádio entre box e piloto. Em 1976, o violento acidente que quase vitimou Niki Lauda sepultou de vez o traçado do Nordschleife para a F-1, que nunca mais veria os carros da categoria disputando um GP em seus 22,8 Km. Mas a Alemanha não perdeu seu GP. A prova passaria a ser disputada em Hockenhein, circuito também grande para os padrões das pistas de competição, com praticamente 6,82 Km de extensão, com uma divisão clara do autódromo em dois setores distintos: a parte do estádio (Motodron), que tinha este nome pelas longas arquibancadas que lembravam um estádio de futebol; e a parte da floresta, com longas retas que exigiam tudo dos motores dos carros, em um cenário da pista rodeada pela floresta ao redor.
    De 1978 em diante, Hockenhein passou a ser a sede permanente do GP da Alemanha, com exceção de 1984, quando a pista de Nurburgring, agora remodelada em um autódromo menor, e mais "convencional", de apenas 4,5 Km, serviu de sede para o GP alemão. E assim foi até 2006, de forma ininterrupta. Em 2007, curiosamente, não houve um GP da Alemanha no calendário da F-1, mas a prova foi disputada em Nurburgring, com o título de "GP da Europa", o que já vinha acontecendo há alguns anos, aproveitando-se da grande popularidade de Michael Schumacher e da Ferrari, para se promover duas corridas de F-1 na Alemanha.
    No ano seguinte, devido ao aumento das taxas de competição cobradas por Bernie Ecclestone para promoção da corrida, as pistas de Nurburgring e Hockenhein passaram a se revezar como sede da prova alemã, até o cancelamento da corrida visto este ano. Principal marca envolvida na F-1 no país, a Mercedes até se prontificou a ajudar a pagar parte dos custos de realização da corrida, para onde sempre levou vários funcionários e convidados nos últimos anos, mas as negociações não frutificaram, e pela primeira vez desde 1960, o campeonato da F-1 está sem uma corrida na Alemanha.
    Na falta da prova germânica, muitos torcedores migraram para as etapas da Áustria e da Inglaterra, que tiveram excelentes públicos nas edições deste ano. Ainda assim, muitos lamentaram que a principal nação da Comunidade Européia esteja de fora do calendário da competição. Mais do que os problemas de altos custos cobrados pela FOM, Nurburgring investiu na criação de um complexo turístico destinado aos fãs de corridas que se revelou um empreendimento exagerado para o número de corridas que ali se disputava. Um complexo que tem seus gastos de manutenção e gerenciamento, cujas contas não andam nada saudáveis, o que contribuiu para a falta de aporte a custear a etapa da F-1. Acusar a categoria máxima do automobilismo por todos os problemas é incorreto, visto que a falta de planejamento e organização dos próprios alemães também ajudou a situação a chegar a um impasse que, espera-se, esteja resolvido tão possível quanto seja para que se permita o retorno da etapa em 2016.
    De minha parte, sempre gostei da etapa da Alemanha, mas desde 2002, quando a pista de Hockenhein sofreu uma grande reforma que literalmente "destruiu" a parte da floresta de seu traçado, o circuito perdeu sua personalidade para mim, e a corrida, por sua vez, também deixou de ter o carisma de antes. As conversas a respeito de segurança e modernização nunca me convenceram. Venceu principalmente os interesses comerciais, para quem os belos e longos trechos entre a floresta, onde se davam as melhores disputas da prova, não eram palatáveis por estarem longe da maioria do público. Hockenhein tornou-se uma pista sem seu maior diferencial, nivelando-se por baixo, na minha opinião.
    Podiam argumentar que não era um circuito muito técnico e desafiador, mas discordo. Era uma pista especial, onde todos sabiam o que era preciso para se dar bem ali: motor. Quem não tivesse motor, por mais que tivesse um bom carro, não tinha como brilhar em Hockenhein. Quem tinha motor e um bom carro, então, disparava na frente. E mesmo quem não tinha um bom carro, mas tinha um bom motor, tinha ali sua chance de fazer bonito na temporada, e talvez vencer onde seria sua única oportunidade. Foi assim na vitória de Gerhard Berger em 1994, levando a Ferrari à sua primeira vitória desde 1990, mais unicamente pela potência invulgar do V-12 italiano e à uma condução aguerrida do piloto austríaco do que propriamente ao carro, que não tinha as mesmas qualidades dos excelentes chassis da Benetton e da Williams naquele ano.
    Curiosamente, os pilotos alemães venceram poucas edições de seu próprio GP. Michael Schumacher foi o primeiro a fazê-lo, em 1995, já campeão mundial pela Benetton. Michael conseguiu vencer 4 vezes a prova (1995, 2002, 2004, e 2006). Seu irmão Ralf Schumacher venceu apenas uma vez, em 2001. O tetracampeã Sebastian Vettel venceu a corrida apenas em 2013, já como tricampeão mundial pela Red Bull; e Nico Rosberg faturou a corrida do ano passado, pela Mercedes. No total, apenas 7 vitórias alemãs em seu GP caseiro.
    Nesse aspecto, os brasileiros empatam em número de vitórias com os germânicos. Nélson Piquet e Ayrton Senna ganharam 3 provas na Alemanha cada um. Piquet triunfou em 1981 pela Brabham, e em 1986 e 1987 pela Williams; Senna venceria a corrida em 1988, 1989, e 1990. E Rubens Barrichello venceria a corrida em 2000, numa performance magistral na chuva nas voltas finais da corrida, onde obteve sua primeira vitória na F-1. E ficamos nisso. Todas as vitórias brasileiras foram em Hockenhein, e na pista antiga de quase 7 Km de extensão. Émerson Fittipaldi nunca venceu a corrida, tendo como melhor resultado um 4° lugar em 1978, com a Copersucar. Já Felipe Massa teve como melhor resultado um 2° lugar em 2010, na famosa corrida do "Fernando is fasther than you", e em 2006, tendo sido 3° colocado em 2009 e 2008.
    No ano passado, a corrida germânica era para ter sido de boas perspectivas para o piloto brasileiro, competindo por uma Williams revigorada, mas Massa acabou tocado na largada e viu o mundo de cabeça para baixo, terminando sua corrida ali mesmo. Depois do que vimos em Silverstone, semana passada, as perspectivas de que a Williams teria novamente um bom carro para disputar o pódio em Hockenhein infelizmente não valem mais nada, já que a corrida foi cancelada há vários meses. Quem sabe no ano que vem, e isso se a prova retornar de fato, ainda que o calendário provisório anunciado a anuncie para o próximo ano. Mas a corrida também estava anunciada para esta temporada, até os problemas financeiros darem a tônica da situação e o GP ir para o brejo.
    É torcer para que isso não aconteça novamente em 2016. Ainda mais porque Bernie está incluindo mais um GP no calendário, no Arzebaijão, em uma pista de rua montada em Baku, capital da ex-república soviética. Que os alemães esteja de volta no próximo ano...


Depois de disputar a etapa de Milwaukee, a IRL já volta novamente à pista neste fim de semana, com a etapa de Iowa, outro circuito oval, e que é a menor pista da temporada, com apenas 1,4 Km de extensão. A corrida terá 300 voltas de duração, e será disputada neste sábado. A corrida é uma das mais recentes do calendário da categoria, tendo sido disputada pela primeira vez em 2007, com vitória de Dario Franchiti, pela equipe Andretti-Green. O piloto escocês repetiria a vitória em 2009, agora na Ganassi. Ryan Hunter-Reay também venceu 2 vezes em Iowa, em 2012 e 2014, pelo time da Andretti, que também contabilizou a vitória em 2010, com Tony Kanaan; 2011, com Marco Andretti; e 2013, com James Hinchcliffe. Será que a Ganassi e a Andretti conseguirão manter seu domínio na corrida este ano? O time de Michael Andretti não vem muito bem na competição, mas nada impede que consiga obter uma boa estratégia de corrida e vença a prova. Já a Ganassi vem conseguindo se manter na disputa do título com Scott Dixon, mas Tony Kanaan, o único brasileiro a vencer a corrida, também não pode ser ignorado, ainda mais porque Tony quer vencer uma corrida no ano, e a temporada já está chegando em sua reta final. Vai ser uma corrida complicada, pois o traçado oval é extremamente curto e os pilotos precisam lidar com o tráfego de retardatários o tempo todo, o que pode ser uma desvantagem grande dependendo da maneira como o carro se comporta no tráfego. E a corrida também costuma ser bem acirrada: no ano passado, todos os pilotos que chegaram ao final estavam na volta do líder, e dos 22 que largaram, 8 não terminaram a prova. A prova será transmitida apenas pelo canal pago Bandsports ao vivo neste sábado a partir das 21h50min.


Encerrado o seu primeiro campeonato, a Formula-E, categoria dos carros elétricos, já se prepara para o seu segundo campeonato. Serão novamente 10 etapas, com direito a rodada dupla novamente em Londres no encerramento do campeonato. As etapas de Miami e Mônaco não estarão presentes neste segundo campeonato. Em compensação, a categoria irá correr em Paris, em um circuito montado nas ruas da capital francesa. Há ainda uma data a ser confirmada, marcada para o dia 19 de março de 2016, que está com local indefinido. Até o presente momento, não foi definida ainda a data da etapa de Londres. Confiram as datas: 17/10/2015: Pequim (China); 07/11/2015: Putrajaya (Malásia); 19/12/2015: Punta del Este (Uruguai); 06/02/2016: Buenos Aires (Argentina); 19/03/2016: A definir; 02/04/2016: Long Beach (Estados Unidos); 23/04/2016: Paris (França); 21/05/2016: Berlim (Alemanha); 04/06/2016: Moscou (Rússia); Etapa final: (sem data ainda): Londres - provas 1 e 2. Deveremos ter as mesmas 10 escuderias que disputaram o primeiro campeonato novamente na pista, com Nelsinho Piquet a defender o seu título. A categoria terá testes coletivos agendados para o mês de agosto, na pista inglesa de Donington Park.

HAVOC SERIES - BARBEIRAGENS NA LARGADA

            Voltando com mais uma postagem de vídeos, trago hoje uma pequena seleção de acidentes ocorridos nas largadas das corridas da F-1. É costumeiramente o momento mais tenso de um GP, pois todos os carros estão muito próximos uns dos outros, e se alguém não conseguir arrancar, pode ser atingido por quem vem de trás, que muitas vezes não tem tempo para desviar ou frear. Quando a luz vermelha some (antigamente surgia a luz verde, mas acabaram com isso), todo mundo só quer saber de ir para a frente o mais que puder. É um momento chave para se ganhar posições, mesmo que não tenha carro para tanto. Por isso, não é incomum haver problemas e até acidentes feios com os carros quando é dada a largada de uma corrida. Os resultados costumam variar, nos casos em que nada de grave acontece, ou quando temos acidentes até espetaculares. Confiram os vídeos:

Neste primeiro vídeo, postado no You Tube pelo usuário RobertKing18, temos a largada do Grande Prêmio da Austrália de Fórmula 1 de 2002. Rubens Barrichello havia conquistado a pole-position com a Ferrari, e tinha tudo para tentar iniciar uma temporada melhor do que Michael Schumacher. Se a Ferrari iria deixar o brasileiro fazer isso (e semanas mais tarde, na Áustria, vimos que o time italiano não iria deixar Rubens ser protagonista de nada) na prova de estréia do campeonato, não dá para saber, porque Ralf Schumacher encheu a traseira do brasileiro na aproximação da primeira curva, acabando com a corrida ambos por ali mesmo. Mas não foram apenas os dois que se acidentaram: na freada da primeira curva vários carros rodaram e se enroscaram, entre eles o estreante Felipe Massa, na Sauber. Outros pilotos que se envolveram na confusão foram Jenson Button, Giancarlo Fisichella, Allan McNish, Nick Heidfeld, e Olivier Panis. A corrida seguiu em frente com menos 8 carros, e acabou vencida por Michael Schumacher (os piadistas dizem que Michael prometeu convencer o pai a dobrar a mesada do irmão caçula Ralf por essa...):

A seleção de vídeos a seguir mostra uma das provas com a largada das mais complicadas da história da F-1. O local é Zeltweg, na Austria, em 1987, na última vez que a prova foi disputada na pista original, antes de virar a miniatura que é atualmente. Foram nada menos do que 3 largadas, sendo que nas duas primeiras, vários pilotos se enrolaram e armaram a maior bagunça. Na época, em caso de acidente nas primeiras voltas de um GP, a corrida era parada, e todo um novo procedimento de largada era feito. Isso era bom porque os pilotos acidentados podiam largar com seus carros reserva, quando os times os tinham prontos para isso. Assim, no caso desta corrida, abortada a primeira largada, todo mundo que se acidentou correu para os boxes para pegar seus carros de reserva. Mas, na segunda largada, teve mais gente batendo, e, para a terceira e definitiva largada, o grid já não estava mais completo, uma vez que teve piloto que conseguiu bater tanto o carro titular quanto o reserva. Isso para não mencionar quando os dois pilotos ficavam fora, e como os times só tinham geralmente 1 carro sobressalente (apenas os times de ponta conseguiam ter dois carros reserva), havia quem já ficasse fora logo de cara. Confiram os dois vídeos da largada do GP da Áustria de 1987, postados no You Tube pelo usuário Rillenreifen:

O vídeo a seguir mostra a largada do Grande Prêmio de Portugal de F-1 de 1987, disputado no circuito do Estoril. Todo mundo saiu bem no arranque de suas posições no grid, mas um pouco mais adiante, o pessoal andou se estranhando, com alguns carros rodando e ficando até na "contramão" da pista. Mas o que vai deixar o fã atual mais assustado é que os demais pilotos continuaram firmes na corrida, e logo após fechar a primeira volta, todos passam em alta velocidade ao lado dos carros acidentados e rodados, passando a poucos metros deles, assim como do carro de serviço que estava estacionado na pista prestando ajuda aos infelizes pilotos. Felizmente ninguém atingiu ninguém ali, mas foi uma situação de perigo que daria o que falar nos dias de hoje e cabeças da organização do GP certamente rolariam por causa desta situação absurda de não parar a prova (a pista não chegou a ficar bloqueada, e o uso do Safety Car só seria implantado vários anos depois). Vejam o vídeo, postado pelo usuário Rillenreifen no You Tube:

O vídeo a seguir é da largada do Grande Prêmio da Inglaterra de 1986, na última vez que a pista de Brands Hatch sediou uma corrida de F-1. A partir de 1987, Silverstone seria a sede da corrida, que nunca mais saiu dali. Dá para entender o motivo de saírem de Brands: além dos boxes já acanhados para a F-1 da época, a pista era muito estreita, e isso ajudou na carambola vista na largada desta última corrida por lá, quando o belga Thierry Boutsen, então na Arrows, derrapada para o lado de fora da curva, acerta a proteção de feno (sim, usavam isso naquela época), e volta para o meio da pista arrastando junto ao carro a faixa que estava junto ao guard-rail. Quem vinha atrás do belga desviou ou tentou desviar do jeito que dava, mas as colisões foram quase inevitáveis, e infelizmente o piloto Jacques Laffite, da Ligier, se machucou com gravidade, tendo 4 fraturas nas pernas, precisando ser levado de helicóptero para o hospital. Foram nada menos do que 11 carros envolvidos no acidente da largada, e pelo menos a prova foi interrompida para os devidos trabalhos de assistência e desobstrução da pista. A corrida acabou vencida por Nigel Mansell, após uma disputa fraticida com Nélson Piquet, seu parceiro na equipe Williams à época. O vídeo é do usuário PMDLRFA, no You Tube:

No próximo vídeo, estamos em Mônaco, 1980, e como todo mundo costuma saber, o  traçado de rua do Principado é mais do que propício para batidas e confusões, e as largadas desta prova costumam sempre ser as mais complicadas, em especial na freada da curva Saint Devote, logo após a pequena reta dos boxes. Nesta edição da corrida, os líderes da corrida, com Didier Pironi da Ligier saindo na pole, até passaram sem incidentes na curva, mas logo atrás, alguns pilotos erraram feio suas freadas e subiram em cima dos concorrentes, com 4 pilotos envolvidos na confusão e dando adeus à corrida monegasca logo ali: Bruno Giacomelli, Alain Prost, Derek Daly, e Jean-Pierre Jarier. Felizmente, apesar do vôo de Daly por cima dos concorrentes, ninguém se machucou seriamente, e no vídeo ainda dá para ver Émerson Fittipaldi escapando do rolo, desviando dos carros acidentados e retomando a corrida, que terminaria na 6ª colocação. Mas o pessoal de apoio demoraria a tirar alguns dos carros do local, numa situação que certamente foi perigosa para os pilotos passando por ali a alta velocidade, o que seria inconcebível hoje em dia. O vídeo é do usuário Rillenreifen no You Tube:

            E assim finalizo mais esta sessão da Havoc Series, mas muito em breve prometo trazer novos vídeos com mais algumas confusões das pistas do mundo da alta velocidade. Um bom divertimento a todos...

ERROS E ACERTOS

Surpreendido na largada pelas Williams, Lewis Hamilton não se afobou e deu o troco no primeiro pit stop, assumindo a dianteira da corrida para não mais perdê-la.

            O Grande Prêmio da Inglaterra, disputado domingo passado em Silverstone, foi a melhor corrida da temporada de F-1 deste ano, e depois de seu desfecho, tornou-se um assunto debatido à exaustão por sites especializados, fóruns de internet e torcedores do mundo inteiro. A Williams errou na estratégia? Devia ter feito jogo de equipe? Massa teria como vencer a corrida? Estas foram algumas das perguntas mais debatidas por todo mundo, além de outras.

            A vitória, claro, ficou com Lewis Hamilton, que levou a torcida britânica ao delírio com mais uma vitória em seu país, lembrando os tempos em que Nigel Mansell incendiava os ânimos ingleses no mesmo GP nos anos 1980 e 1990. E a Mercedes, claro, fez nova dobradinha, com Sebastian Vettel salvando um pódio que parecia até improvável, dado o andamento nitidamente superior dos carros de Frank Williams na prova. E até a McLaren, mesmo com seu inferno astral persistente, conseguiu pontuar, desta vez com Alonso, saindo do zero finalmente em seu retorno ao time inglês.

            E ainda houve a chuva, que chegou a Silverstone na sua forma mais sutil e diabólica: de mansinho, molhando a pista devagar, e colocando a cabeça de todo mundo em parafuso para tentar descobrir o momento certo de parar. Nessa hora, a diferença entre errar e acertar é ínfima, e por vezes, mesmo com as decisões mais acuradas e bem feitas, a chance de dar tudo errado é imensamente grande. Se você acerta, ganha os méritos; se erra, lá vem as críticas. E não é de hoje que corridas com a presença de chuva são um tormento para pilotos, engenheiros, e principalmente, os estrategistas dos times.

            Mesmo que a Williams e Felipe Massa tivessem feito a troca dos pneus de seco para intermediários na mesma volta que Hamilton e Vettel, o pódio seria muito difícil de ser mantido pelo time de Frank Williams. Com déficit de downforce nas condições traiçoeiras que a chuva deixou o circuito inglês, muito provavelmente o brasileiro sucumbiria no duelo com Vettel pelo 3° lugar do pódio. O ritmo da Ferrari no molhado, e ainda a habilidade do tetracampeão, fariam a diferença, como fizeram no piso meio seco/meio molhado durante os momentos em que antecederam as trocas de pneus. Teria sido, claro, um duelo mais vistoso para o público, sem dúvida. Vettel abriu 11s para o piloto brasileiro na chegada, e se é verdade que quase toda essa diferença era a vantagem que Massa tinha para o alemão da Ferrari antes da chuva chegar, nada indica que Vettel não pudesse andar ainda mais rápido na chuva se necessitasse. Como já tinha o 3° lugar garantido, sem conseguir alcançar as Mercedes, quem pode dizer que a diferença aberta para Felipe era tudo o que ele podia render?

            Por outro lado, a decisão de trocar pneus na hora ainda mais errada tinha resultados catastróficos, como ficou demonstrado por Kimi Raikkonem, que parou cerca de 5 voltas antes da pista ficar efetivamente molhada, e com isso detonou seus pneus intermediários no asfalto ainda seco demais de Silverstone. Não era preciso nem esperar pela chuva chegar: seus tempos de volta logo após sair dos boxes com os pneus já eram mais lentos do que quem ainda mantinha os slicks. Quando a chuva veio de fato, seus pneus já eram, e quando parou de novo para um novo jogo, já não havia tempo para reagir.

            Nico Rosberg também poderia ter dado o pulo certeiro, mas também apostou em mais uma volta, certo de que abriria vantagem sobre Hamilton, de quem se aproximava rapidamente no piso levemente molhado. Mas aí a chuva despencou de vez, e como aconteceu com todos os que permaneceram na pista, deu adeus às chances de vitória, uma vez que Lewis não é o tipo de piloto que se intimida com a água. Decisões precisaram ser tomadas, e nem todas foram as corretas. Situações com a presença da chuva são ingratas: quando piloto e/ou time tomam as decisões certas, são louvados pela sua tomada decisão, agilidade, e inteligência; quando a coisa dá errado, chovem críticas e pauladas de todos os lados.

            Alguém lembra do Grande Prêmio da Europa de 1993, disputado em Donington Park? A corrida começou com uma chuva fraca, que permitiu a Ayrton Senna sair de seu 4° lugar no grid para a liderança antes mesmo de fechar a primeira volta, superando as então imbatíveis Williams de Alain Prost e Damon Hill. Pois o drama começou quando a chuva resolveu parar, a pista foi secando, todo mundo foi aos boxes trocar pneus. E depois a chuva voltou novamente, agora parando, e voltando. Pilotos e times ficaram malucos com tantas mudanças, e os boxes tiveram uma movimentação inédita até então, com todo mundo parando a todo momento. Ao fim, Senna venceu a corrida com 5 paradas nos boxes, e ainda teve uma passagem em que passou reto porque seu time, a McLaren, foi pego de surpresa pelo piloto, não estando preparada para recebê-lo. Damon Hill e Alain Prost, por sua vez, pararam 7 vezes, o que dá uma mostra de como tentar entender o clima naquela prova foi complicado. Senna, cuja precisão de pilotagem na chuva já era lendária, foi alçado aos céus com sua performance, enquanto sobravam as críticas e gozações para a Williams e seus pilotos.

            Hoje, claro, os tempos são outros. Naquela prova, os carros tiveram seus setups mudados para o clima de chuva que tinha para o início da corrida. Domingo, em Silverstone, os carros largaram com ajustes de pista seca, e quando a chuva veio, isso era algo que não dava para se modificar, somente os pneus. E nessa hora, a excelência dos chassis mais bem desenvolvidos de Mercedes e Ferrari mostraram sua superioridade sobre os FW37 da Williams, que mostraram um bom desenvolvimento nas últimas provas, mais ainda tem o que melhorar muito para poderem efetivamente duelar pela vitória.

Além de Lewis Hamilton parar nos momentos certos, a Mercedes ainda foi mais eficiente nos boxes que a Williams, gastando em média 1s a menos em cada parada durante a troca de pneus. E Hamilton não desperdiçou a vantagem...

            Mantido o piso seco, a Williams certamente garantiria o pódio. Se Felipe Massa seria 2° ou 3°, fica a dúvida. E Valtteri Bottas? Seria mesmo mais rápido a ponto de fazer melhor que o brasileiro, e até lutar pela vitória? Em primeiro lugar, ele perdeu pontos "pedindo" permissão ao time para ultrapassar Felipe. Piloto que quer mostrar do que é capaz não tem de pedir esse tipo de coisa, tem é de partir para cima na pista. A Williams, depois de também vacilar com a primeira resposta, deu a mais correta: Bottas poderia passar, desde que fizesse uma manobra limpa, ou seja, sem prejudicar nem ele nem Massa. Mas o finlandês não conseguiu cumprir a ameaça e tomar a posição do brasileiro. E se ele deveria/poderia segurar as Mercedes, andando mais lento, a fim de garantir maior dianteira de Massa para que o brasileiro tentasse vitória? Não creio. Muito provavelmente seria ultrapassado em pouco tempo, pois Hamilton não é piloto que ficaria esperando muito atrás de outro na pista, ainda mais se notasse que estaria sendo atrasado deliberadamente. Como as Williams andaram forte, surpreendendo a Mercedes, o mais lógico era ficar ali pertinho e dar o bote na hora do pit stop, o que de fato ocorreu, ameaça à qual a Williams deveria ter se antecipado. Sobre a maior "velocidade" de Bottas naquele início de corrida, ainda fico com o argumento do uso do DRS, que lhe conferia maior velocidade na reta nos dois trechos, algo que Massa não podia usar. E a pergunta fatal: se era assim mais veloz, porque não ultrapassou o brasileiro? Depois, ele ficaria ainda mais para trás, e perdeu com isso as chances de justificar sua solicitação.

            E ainda tem o comportamento dos pneus. A Williams conseguiria garantir que seus compostos durassem até o fim da corrida com a mesma eficiência que os da Mercedes? A maior estabilidade do modelo alemão certamente faria diferença na parte final, permitindo que Nico Rosberg certamente atacasse para assumir a posição de Massa e Botas, ambas ou não. A chuva apenas tornou a possibilidade uma realidade concreta. Mas, mesmo assim, o time inglês precisa ser mais audacioso e inteligente na pista. Mesmo que o resultado fosse o mesmo, pelo menos teria a satisfação moral de ter feito tudo o que podia. Como não fez, cometendo poucos, mas decisivos erros, ficará sempre a imagem de que poderia ter tido melhor resultado se não tivesse errado.

            E na F-1, onde detalhes são cruciais, erros e acertos muitas vezes estão muito próximos, mas ainda assim, podem mudar completamente o panorama de tudo. Agora, é torcer para que fique a lição, e que saibam aplicá-la no próximo embate na pista.

Depois de uma pausa de duas semanas, a Indy Racing League volta à pista neste final de semana, com a prova no pequeno oval de Milwaukee. O circuito, localizado no Wisconsin State Fair Park, em Milwaukee, é considerado o oval mais antigo do mundo, e uma das menores pistas do campeonato atual, que tem o colombiano Juan Pablo Montoya, da Penske, na liderança do campeonato. Com esta etapa, restarão 5 provas para o final da competição, e a tendência é os postulantes ao título começarem a mostrar maior disputa para reafirmarem suas forças. Montoya segue com 46 pontos de vantagem para Will Power, que foi o vencedor desta etapa no ano passado, e promete engrossar a disputa nesta reta final. Para os brasileiros, a etapa no pequeno oval só traz boas lembranças para Tony Kanaan, que venceu esta corrida em 2006 e 2007, quando ainda corria pelo time de Michael Andretti. Já Hélio Castro Neves nunca conseguiu vencer nesta corrida desde que estreou na Penske, no ano 2000. Aliás, pelos campeonatos da F-Indy original e da IRL, Kanaan foi o único brasileiro a vencer em West Allis. Dos pilotos do grid atual, o maior vencedor é Ryan Hunter-Reay, com 3 vitórias, obtidas em 2004, 2012, e 2013. A prova será disputada em 250 voltas, e terá transmissão ao vivo apenas pelo canal pago Bandsports no domingo.

A direção da Indycar prenuncia que o calendário do próximo ano poderá ser mais extenso e contar com um número maior de etapas. O atual formato, com início em março e fim em agosto, deixa a competição muito apertada, com muitas corridas em finais de semana consecutivos. Quando tínhamos a F-Indy original, o campeonato começava em março, e chegava até novembro, e chegou a ter 22 provas por ano. Mark Milles, dirigente da Indycar, entidade que comanda a categoria, acena com um campeonato "mais longo" em 2016, mas o que deixa muitos fãs mais esperançosos é a inclusão de algumas novas e antigas pistas. Phoenix, no Arizona, é um circuito oval que poderia retornar ao calendário, que atualmente integra a competição da Nascar como seu principal evento anual. Mas a cereja do bolo seria a estréia do circuito de Elkhart Lake, em Road America, no calendário da categoria. A pista, com 6,5 Km de extensão, era o circuito misto favorito dos pilotos quando integrava o calendário da F-Indy original, e teve sua última prova realizada em 2007, com vitória de Sébastien Bourdais, que competia pela Newmann-Hass na época. Para os brasileiros, foi uma pista onde puderam mostrar sua capacidade, com vitórias de Émerson Fittipaldi (1986, 1988, 1992), Christian Fittipaldi (1999), Bruno Junqueira (2001 e 2003), e Cristiano da Mata (2002). Era o circuito de maior extensão da temporada, e sempre foi considerado a versão americana da pista de Spa-Francorchamps, não apenas pela sua grande extensão, mas pelo belo visual de floresta que circunda boa parte da pista. Seria realmente muito bom sua entrada no calendário da competição. Que a direção da Indycar consiga chegar a um acordo que permita que a pista seja palco novamente de uma corrida Indy em 2016...

A MotoGP inicia hoje os treinos oficiais para o Grande Prêmio da Alemanha, no circuito de Sachsenring, em Chemnitz. A pista tem 13 curvas, com 3,7 Km de extensão, e a corrida terá 30 voltas, com um percurso total de 110,1 Km. Valentino Rossi, depois da espetacular vitória em Assen, na Holanda, chegou à pista germânica com a moral em alta e a liderança do campeonato, mas sabe que não poderá se descuidar. Marc Márquez, atual bicampeão da categoria, voltou a mostrar a boa forma, e travou um duelo acirradíssimo com o italiano pela vitória na prova holandesa, e tem tudo para vir novamente forte neste final de semana. Não é por estar 74 pontos atrás de Rossi que Marc vai deixar de dar tudo de si na competição, e apesar da grande vantagem tanto de Rossi quanto de Jorge Lorenzo, segundo colocado, basta um fim de semana infeliz para qualquer um dos dois que tudo pode voltar a ficar embolado na classificação. E, no que depender de Márquez, a parada vai ser dura como sempre. Basta que ele não torne a cair da moto por seu conhecido excesso de agressividade nas disputas, como veio ocorrendo em várias etapas da atual temporada...

A equipe Gresini/Aprilia terá mudanças em sua composição na MotoGP a partir deste fim de semana. O italiano Marco Melandri deixou o time, e será substituído pelo norte-irlandês Michael Laverty, atual piloto de testes da marca. Melandri disputou as etapas iniciais do campeonato da MotoGP até a Holanda, mas estava descontente com a posição da Aprilia, a quem defendia no Mundial de Superbikes, onde estava competindo. E os resultados de Melandri no campeonato até agora foram pífios, largando sempre entre os últimos colocados e sem ter conseguido pontuar em nenhuma corrida. Álvaro Bautista, o outro piloto do time, já tem 11 pontos no campeonato, resultado não muito animador, já que a temporada toda da Aprilia, em parceria com a equipe Gresini, seria para desenvolver o novo modelo de competição, com vistas ao Mundial de 2016.

HAVOC SERIES - OU VAI OU RACHA...E RACHAVA!

            Hoje em dia, quando se fala que as corridas da F-1 são modorrentas, e que antigamente os pilotos eram mais decididos, há alguma verdade contundente nesta afirmação. Hoje em dia, os pilotos são meio temerosos em algumas disputas por posição, pois a FIA age com um rigor por vezes tenebroso a qualquer encostada que os carros acabem dando uns nos outros. Qualquer toque, e lá vem o aviso da direção de prova de que tal incidente está sob investigação. A entidade por vezes quer tanto a segurança, que isso acaba inibindo os pilotos de serem mais agressivos em determinados momentos. Antigamente, não havia tanta frescura na pista, e as disputas eram mais incisivas, com os pilotos sendo mais corajosos em algumas manobras.

            Claro que nem sempre algumas brigas ou ultrapassagens terminavam numa boa. Forçadas de barra, ou erros de pilotagem, contribuíam para que alguns duelos virassem um caso clássico do velho ditado popular "...ou vai ou racha!", sendo que, nestes casos, a coisa rachava mesmo. Confiram alguns vídeos de disputas onde o pessoal não se entendeu na pista...

No primeiro vídeo, postado no You Tube pelo usuário Rillenreifen, o palco é Spa-Francorchamps, na Bélgica, para o GP de F-1 de 1987. Na largada, o pole-position Nigel Mansell, com Williams/Honda, é surpreendido por Ayrton Senna, da Lotus/Honda, que assume a liderança da corrida já na freada da primeira curva. Nélson Piquet, com a outra Williams, era superado no arranque por Michele Alboreto, da Ferrari, mas logo se desvencilhou do italiano, para comboiar Mansell na sua perseguição a Senna, certo de que iria rolar confusão entre eles. Não deu outra, Mansell, sem muita paciência, tentou forçar uma ultrapassagem por fora numa curva, Ayrton não aliviou, até porque a preferência da curva seguinte ainda era dele, ambos se tocaram, e foram parar fora da pista. Ninguém se machucou, os carros não ficaram danificados, apenas ambos saíram da corrida. E, claro, depois nos boxes, Mansell ainda queria tirar satisfações na base da porrada com o piloto brasileiro pela cagada na pista...

Neste vídeo, uma das cenas que já entraram para o folclore da história da F-1: Nélson Piquet liderava o Grande Prêmio da Alemanha de 1982, em Hockenhein. E o que mais um líder de GP detesta é quando surge um retardatário em sua frente. No caso aqui em questão, o infeliz era o chileno Eliseo Salazar, que competia pela ATS, uma das menores e piores equipes que já passaram pela categoria. Ao se aproximar para efetuar a ultrapassagem, Piquet faz tudo certo, e já está entrando com praticamente a ultrapassagem consumada na freada da chicane, quando o chileno toca na roda traseira da Brabham, e ambos vão acertar as barreiras de pneus. Fim de corrida para o brasileiro, que furioso como só ele, sai do carro rapidinho e vai soltar porrada no coitado do chileno. O vídeo é do You Tube, postado pelo usuário ArchivoCHILE:

No vídeo a seguir, vamos para 1993, no circuito de Mid-Ohio, nos Estados Unidos, onde a F-Indy original disputava uma de suas etapas do campeonato. Paul Tracy, companheiro de Émerson Fittipaldi na equipe Penske, era um piloto considerado extremamente rápido e promissor. Mas sua afobação acabava sendo o seu maior adversário, e não foram poucas as vezes em que bateu ou saiu da pista em manobras excessivamente arrojadas ou agressivas. Nesta corrida, em disputa de posição, o canadense chegou rápido demais no carro à sua frente e seguiu reto, só parando na barreira de pneus fora da pista e dando adeus à prova, sob os olhares nada alegres de Roger Penske no box. Téo José, narrador das provas da categoria naqueles tempos, apelidou Tracy de "Sr. Apronta Tudo", no que era difícil discordar. O vídeo é do You Tube, do usuário champcar4ever:

No vídeo seguinte, o palco também é a F-Indy original. Michael Andretti sempre foi conhecido na categoria como piloto agressivo e que arrancava ultrapassagens na marra, por vezes em locais onde ninguém pensaria em passar. Mas nesta corrida, em 1992, em Long Beach, quem andou se estranhando numa ultrapassagem foi seu pai, Mario Andretti, que ao superar Eddie Cheever acertou a roda traseira do piloto da Ganassi. Mario perdeu o controle do carro e só foi parar na barreira de pneus à frente. Felizmente ninguém se machucou, mas Michael mostrou que seu lado agressivo tinha lá sua herança paterna. O vídeo foi postado no You Tube pelo usuário RNCoyote:

No último vídeo dessa sessão da Havoc Series, podemos ver que muitas vezes a pista é pequena demais para tanta disputa, e o bicho pega também nos boxes, onde todo piloto que se preza, quando faz sua parada, pensa sempre em conseguir ganhar alguma posição, seja na base da estratégia de corrida, seja no trabalho mais rápido de sua equipe, ou simplesmente passando por cima do adversário. Émerson Fittipaldi que o diga durante o GP de Long Beach da F-Indy original de 1991, quando foi atropelado por Michael Andretti logo após fazer seu pit stop, sendo atingido pelo americano quando saía do box. Michael não conseguiu frear e na colisão quase capotou com seu carro, por pouco não caindo em cima do Penske de Fittipaldi, que ainda conseguiu dar uma volta pela pista, tendo de voltar aos boxes para abandonar a corrida devido aos estragos no carro. O carro de Michael, por sua vez, acabou largado ali no pit meio atravessado. O vídeo do You Tube é do usuário RNCoyote:

            E assim, finalizo mais uma sessão Havoc Series, com alguns momentos do esporte a motor que não foram dos mais felizes para seus protagonistas. Até a próxima postagem, com mais algumas das cacetadas que o perigoso mundo da velocidade costuma dar em suas paragens pelo mundo agora...

NELSINHO PIQUET CAMPEÃO DA F-E

Nelson Angelo Piquet teve um final de semana complicado na rodada final da F-E, mas sagrou-se campeão da categoria por apenas 1 ponto, assim como seu pai, em 1981, quando conquistou seu primeiro campeonato na F-1.

            A Formula-E, primeira categoria monoposto de carros de competição elétricos, encerrou seu primeiro campeonato com chave de ouro no fim de semana passado, com a rodada dupla realizada nas ruas do Battersea Park, em Londres. Houve tensão, incerteza, duelos acirrados, e uma decisão de título que acabou sendo feita por uma diferença de apenas 1 ponto. Mais emoção, impossível, para os fãs do esporte a motor.

            E acabou dando Nelson Angelo Piquet, que se sagrou o primeiro campeão da nova categoria, que tem chancela oficial da Federação Internacional de Automobilismo - FIA, e redimindo seu nome perante boa parte do público amante das corridas, que ainda associava o piloto ao Cingapuragate, onde o piloto bateu de propósito durante o GP de Cingapura de 2008, para favorecer seu companheiro de equipe Fernando Alonso, numa trama arquitetada por Flavio Briatore, diretor geral de seu time, a Renault, em conluio com Pat Symonds, diretor técnico da escuderia. No ano seguinte, Nelsinho e seu pai denunciaram a trama: Briatore foi banido da F-1 e Symonds passou alguns anos fora da categoria, retornando apenas no ano passado como novo diretor técnico da Williams. Mas Nelsinho acabou com sua carreira na F-1 ali.

            Agora, Nelsinho se tornou campeão de um torneio oficial, com aval da FIA. Eu diria que ele retomou com méritos sua carreira, e tornou-se um piloto ainda mais técnico e veloz do que era em seus tempos de F-1. Mas não foi uma disputa fácil a conquista do campeonato da F-E. Foi um ano de estréia com bom equilíbrio em alguns aspectos.

            Contratado pela equipe China Racing, Nelsinho foi o único piloto "fixo" do time, que competiu também com nomes como Ho-Pin Tung, Antonio Garcia, Charles Pic, e Oliver Turvey. De início, e.Dams, Audi ABT e Virgin pareciam ser os times mais fortes da competição, mas na verdade foram apenas quem começaram melhor a temporada. Com a disputa das etapas, havia um bom equilíbrio entre os times, de modo que quem quisesse se destacar precisava não apenas ser veloz, mas também constante. Apesar da reação tardia entre os 3 principais duelistas do título, Nelsinho não apenas se posicionou bem na briga, mas soube crescer no momento certo da competição, chegando para a rodada dupla em Londres como líder e o favorito para o título. Nelsinho só não marcou pontos na segunda corrida, em Putrajaya, na Malásia, onde protagonizou seu único abandono no campeonato, ao colidir com Jarno Trulli numa disputa de posição na pista, com culpa maior do piloto italiano. Seu pior resultado nos pontos foi justamente na abertura do campeonato, em Pequim com um 8° lugar. Depois disso, seu pior resultado foi justamente na corrida final de Londres, onde terminou em 7°. Com 2 vitórias e 3 pódios, teve um bom aproveitamento durante o campeonato, mesmo tendo terminado o ano sem nenhuma pole-position. Averbou a volta mais rápida da prova em duas oportunidades, mostrando que não ficava apenas administrando seu ritmo na pista.

Lucas Di Grassi bem que tentou, mas não conseguiu conquistar o título em Londres.

            Lucas Di Grassi também teve apenas um abandono durante a competição, na etapa de Buenos Aires, quando teve uma quebra de suspensão súbita quando liderava a corrida. Mas a desclassificação sofrida em Berlin por erro do time em ter feito um reparo na asa dianteira de seu carro implodiu suas chances de ser campeão, perdendo a liderança do campeonato e tendo de recuperar o terreno perdido nas provas seguintes, o que não conseguiu fazer. Também pesou o seu mal resultado na etapa de Miami, onde foi apenas 9° colocado. Venceu a primeira corrida, em Pequim, e desde o início manteve-se sempre regular e forte, conquistando mais 5 pódios, mas assim como Piquet, Lucas também não conquistou nenhuma pole-position, e contabilizou apenas uma volta mais rápida no certame. Acabou terminando o ano em 3° lugar, tendo sido o maior derrotado na disputa do título travada entre Piquet, ele, e Buemi.

            Sebastién Buemi chegou a Londres como o menos cotado dos duelistas ao título. Apesar de contar com 2 vitórias, tinha 3 provas sem marcar pontos, e estava 23 pontos atrás do líder Piquet. Contavam a seu favor, até então, 2 poles e uma volta mais rápida, mas parecia pouco para credenciá-lo a ser o principal rival dos pilotos brasileiros. Mas eis que o suíço reverteu completamente as expectativas na primeira corrida do fim de semana: marcou a pole, e viu seus dois rivais ficarem de fora do pódio. Tornava-se novamente um adversário a ser temido e respeitado. No domingo, graças à chuva, a dupla brasileira teria de largar do meio do grid para trás, enquanto Buemi, novamente com sorte, largava entre os primeiros. Para muitos, o piloto da e.Dams inverteu as posições e virava o principal favorito ao título, mesmo com Nelsinho ainda na frente na pontuação.

De azarão, Buemi reverteu as expectativas em Londres, vencendo pela 3ª vez e por pouco não levando o título na disputa contra Piquet.

            O palco da rodada final, o Battersea Park, é um lugar belíssimo, mas como pista, deixou a desejar, por ser extremamente estreita, tornando quase impossível de se ultrapassar. Por isso, ao largar lá atrás, Piquet era tido como fora de combate na luta. Mas o filho de nosso primeiro tricampeão de F-1 fez uma excelente largada, para avançar na prova, e chegar a uma posição onde novamente pudesse levantar o título. Mais do que o esforço de Piquet, outros quatro fatores ajudaram Nelsinho a conquistar a taça. O primeiro foi uma rodada justamente de Buemi, na segunda metade da corrida, escapando de leve em uma curva e perdendo a posição para Bruno Senna; o segundo foi o jogo de equipe com seu então companheiro Oliver Turvey, que lhe cedeu posição na pista, permitindo-o ganhar mais uma colocação; o terceiro fator foi Bruno Senna, que fortemente acossado por Buemi, resistiu bravamente às tentativas de ultrapassagem do suíço, nitidamente mais veloz nas voltas finais da corrida; e o quarto fator, vejam só, foi a pista estreita do Battersea Park, que no início, todos diziam, seria o maior empecilho para a recuperação de Piquet, mas acabou sendo um fator decisivo para Bruno Senna conseguir manter sua posição, e assim, evitar que Buemi melhorasse uma posição, e conseguisse chegar ao título. Não que Sebastién não tenha tentado: ele até chegou a quase conseguir a ultrapassagem, mas Bruno conseguiu recolocar o carro na frente e manter-se firme em 4° lugar, enquanto Buemi foi o 5°. E com o 7° lugar, Nelsinho fechou a temporada com 144 pontos, contra 143 de Buemi. Lucas Di Grassi fechou o ano em 3°, com 133 pontos, 11 a menos que seu compatriota.

            A Formula-E termina seu primeiro ano em alta. Um campeonato com várias disputas, vários times e pilotos vencendo corridas, e com público cheio especialmente na segunda metade do campeonato. Houve problemas e falhas durante a competição, mas nada que não possa ser melhorado para o segundo campeonato, que deve começar em outubro, em calendário ainda a ser divulgado. E tem tudo para crescer bastante. Não há como negar que teve um primeiro ano bem interessante.

            Tivemos 7 vencedores, de 6 times diferentes. No campeonato de equipes, a e.Dams foi a grande campeã, com 232 pontos, e a única equipe a vencer com seus dois pilotos, Sebastién Buemi e Nicolas Prost. A Dragon Racing foi a vice-campeã, mesmo tendo obtido apenas 1 vitória, ficando com 171 pontos. Na terceira colocação, a Audi ABT, com 165 pontos, teve como principal problema na prática ter competido com apenas 1 piloto, Lucas Di Grassi, uma vez que Daniel ABT foi apenas o 11° colocado no campeonato. Em 4° lugar, a China Racing, com 152 pontos, teve panorama parecido, uma vez que nenhum dos pilotos que foi parceiro de Nelsinho Piquet durante o ano mostrou desempenho satisfatório.

Desde a primeira corrida do campeonato, em Pequim, a F-E evoluiu e chamou a atenção dos fãs da velocidade. E pode crescer ainda mais...

            Um destaque negativo no campeonato foi Jarno Trulli: o veterano ex-piloto de F-1 competiu com time próprio, mas fora a pole-position na etapa de Berlin, o italiano foi uma negação durante todo o campeonato, não conseguindo nenhum resultado relevante, além de ter causado alguns acidentes na pista com outros competidores. É possível que seu time não siga na competição, uma vez que os fracos resultados não renderam atratividade entre potenciais patrocinadores, mesmo sendo os custos de competição da nova categoria bem acessíveis.

            Quem também não conseguiu fazer um bom campeonato foi Bruno Senna, que enfrentou diversos problemas e continuou mostrando em vários momentos problemas para conseguir se classificar bem. Seu time, a Mahindra, também não conseguiu mostrar um desempenho satisfatório, a ponto de o melhor resultado da equipe ter sido justamente o 4° lugar de Bruno na corrida final de Londres, com o brasileiro finalizando o campeonato em 10° lugar, com 40 pontos, enquanto seu parceiro Karun Chandhock foi apenas o 17° na classificação, com 18 pontos.

            Há quem diga que está se criando muita expectativa em cima da F-E. Tem quem diga que já está melhor do que a F-1, e que em breve os carros elétricos serão melhores e terá o melhor campeonato. Mas vamos devagar com a empolgação. A categoria começou tendo de provar ao público que poderia ser interessante. A curiosidade era grande para ver como se dariam as disputas dos carros movidos unicamente a eletricidade, que deve ser o futuro dos carros de rua, muito mais ecológicos e menos poluentes do que os atuais, movidos por motores a combustão interna. Os carros ainda não tem condições de competir efetivamente em velocidade e autonomia com seus congêneres movidos a gasolina, álcool, diesel, o que for combustível líquido, mas é bom lembrar que a tecnologia deste tipo de carro elétrico ainda está no início de seu desenvolvimento, e o potencial de crescimento é enorme.

            Neste primeiro ano, todos os carros foram padrão, assim como suas unidades de força, fornecidas pela Renault. Para o próximo campeonato, teremos outras empresas envolvidas no desenvolvimento destes "trens de força", como são chamadas as unidades motrizes elétricas. A expectativa é que a competição mais aberta proporcione evoluções e ganhos de monta, que poderão dar tanto mais velocidade aos carros quanto maior autonomia. A operação de troca de carro, instituída mais por necessidade do que por capricho, tornou-se um momento interessante das corridas, e há quem defende que podem muito bem continuar, com a evolução das unidades se concentrando mais no quesito performance do que autonomia propriamente. Mas, conjugando maior performance e autonomia, nada impediria os monopostos elétricos de correrem em pistas além das de rua. O campeonato cresceu o suficiente para as grandes fábricas ficarem de olho no potencial dos carros elétricos, que poderão ser um eficiente laboratório para o desenvolvimento de seus modelos movidos a eletricidade. É um interesse que já se vê nas unidades híbridas que são utilizadas pela F-1 e pela Endurance, mas levada à sua total dedicação na F-E, com propulsores 100% elétricos.

            A estrutura da F-E pode ser pequena, mas ela já iniciou bem no quesito do contato com os fãs. Está na internet, redes sociais, e ainda dá aos torcedores a chance de darem "uma força" a seu piloto favorito, com a eleição do "fan boost", que é um adicional de energia que o piloto pode utilizar durante a corrida em um breve momento, conferindo-lhe maior potência e velocidade, ótimo para se usar durante uma disputa de posição. O público se sente participando da disputa, e paddock e pódios são feitos com a presença dos torcedores bem próximos, ao contrário da F-1, cada vez mais distante e hermética, onde qualquer um que chegue mais perto é barrado sem dó nem piedade. Isso para não falar da postura dos pilotos, sem aquele patrulhamento ferrenho de assessores de imprensa e comunicados "politicamente corretos" que são um tédio só. Neste ponto, a F-E já dá de goleada na F-1, que claro, não está dando a mínima para os carros elétricos...por enquanto.

            Antes mesmo da etapa final do campeonato, Nelsinho Piquet já havia anunciado a renovação de seu contrato com a China Racing, segundo ele, por vários "anos", mostrando que está apostando firme na competição, e como seu atual campeão, irá agora não apenas defender o seu título, mas quem sabe buscar o bicampeonato. É seu direito e seu dever. E um novo duelo com Lucas Di Grassi está à vista, uma vez que seu compatriota já havia sido o primeiro a anunciar a renovação de seu contrato, garantindo-se como piloto da Audi ABT por mais um ano. Agora, é aguardar o que a F-E poderá apresentar no seu futuro segundo campeonato, e os torcedores brasileiros podem estar certos de que o nome Piquet voltou a brilhar positivamente no automobilismo internacional...

A F-1 inicia hoje os treinos oficiais para o Grande Prêmio da Inglaterra, em Silverstone. Na pauta, o mais óbvio possível: Lewis Hamilton vai reagir em "casa", após ser superado por Nico Rosberg na Áustria? E se for, será que o atual bicampeão irá sentir a pressão da disputa com o colega de time? Mas não é só isso. Já começaram as apostas para ver em que volta a McLaren abandona a corrida britânica, ou se o time terá de "queimar" mais uma unidade, e com isso, sofrer novas punições por usar mais um motor além da cota. Também se perguntam em que volta Kimi Raikkonem vai rodar no GP, lembrando das rodadas do Canadá e da Áustria, e não podendo esquecer que aqui no ano passado Kimi saiu da pista, e ao voltar perdeu o controle do carro e acertou fortemente o guard-rail, num acidente que deixou muita gente assustada e quase levou outros pilotos junto. E será que a Williams vai encostar ainda mais na Ferrari e começar a lutar efetivamente pelo pódio? Acompanhemos tudo, e vejamos quais serão as respostas até a bandeirada final na corrida de domingo...

FLYING LAPS - JUNHO DE 2015

            O mês de junho já era, e com isso, metade de 2015 já ficou para trás. E como o mundo da velocidade por vezes é bem vasto para se conseguir falar de tudo o que sempre rola no universo das corridas e fora dele, eis que trago novamente mais uma edição da Flying Laps, trazendo em algumas notas breves relatos de alguns dos acontecimentos vividos pelo mundo do esporte a motor ocorridos no último mês. Novamente, desejo a todos uma boa leitura, e no mês que vem, tem muito mais por aqui...

A Stock Car esteve no autódromo de Santa Cruz do Sul para a 5ª etapa do campeonato deste ano. A primeira corrida da rodada dupla foi vencida por Marcos Gomes. O pódio foi completado por Allam Khodair, que ficou em 2° lugar, enquanto o atual campeão da categoria, Rubens Barrichello, fechou o pódio em 3° lugar. Ricardo Maurício veio em 4° lugar, seguido por Max Wilson, em 5°. Na 6ª posição ficou Cacá Bueno. Já a segunda corrida teve vitória de Valdeno Brito, que havia sido o pole na primeira prova do fim de semana e acabou somente em 8°. Com o grid invertido para a segunda corrida, ele largou em 3°, e logo partiu para cima dos líderes, assumindo a ponta e por lá ficando, apesar de ser fortemente pressionado por Cacá Bueno, que terminou a prova na 3° colocação, ficando atrás de Daniel Serra, que subiu ao pódio em 2° lugar. Max Wilson ficou em 4° nesta segunda corrida, enquanto Marco Gomes, que havia vencido a primeira prova, foi o 5° colocado. Rubens Barrichello não teve sorte na segunda corrida, ficando pelo meio do caminho. Com o resultado das provas de Santa Cruz do Sul, a liderança do campeonato agora está com Cacá Bueno, com 113 pontos. Marcos Gomes é o 2° colocado, com 107. Apesar de abandonar uma das corridas, Rubens Barrichello ainda mantém-se em 3° na classificação, com 92 pontos, mas vê Júlio Campos chegar bem perto, com 87 pontos. Daniel Serra ocupa a 5ª colocação, com 84 pontos, seguido por Max Wilson, com 75. A próxima etapa do calendário da Stock será no dia 2 de agosto, em Salvador, na Bahia.

Líder da competição, Cacá Bueno, aliás, está enrolado com a CBA por causa de uma fala de rádio durante a etapa disputada em Ribeirão Preto. O piloto venceu a primeira corrida do fim de semana, mas por algum motivo, a direção de prova não mostrou a bandeira quadriculada, o que fez com que ele e Marcos Gomes, com quem disputava a vitória na corrida, continuassem acelerando forte na pista. Quando se deu conta da mancada, ele disparou pelo rádio chamando o pessoal da CBA de "imbecis" na conversa com seu chefe de equipe. Sua comunicação de rádio, contudo, acabou sendo colocada na transmissão da corrida. Só que a CBA ficou enfezada com o insulto, e o piloto acabou suspenso pela Comissão Disciplinar do Superior Tribunal de Justiça Desportivo. Mas Cacá teve concedido um efeito suspensivo dias antes da corrida, e foi liberado para correr no Rio Grande do Sul. O piloto agora espera o julgamento do seu recurso. A punição, aliás, é esdrúxula, bem ao estilo da cartolagem da CBA, que ultimamente não tem feito nada de realmente positivo pelo automobilismo nacional, daí que chamar os integrantes da entidade de "imbecis", a rigor, não é nada que não seja novidade. Aliás, a exemplo da CBF, ultimamente a CBA não se presta a grande coisa, e para muitos, o automobilismo brasileiro poderia passar até muito melhor sem ela. Cacá às vezes pode falar demais, mas neste caso, não disse nada que não seja conhecido por todos. Esse lance de proibirem os pilotos de tecer críticas é uma das maiores picaretagens que são impostas aos pilotos, e eles devem ter todo o direito de criticarem quando acham que algo está errado. No caso da primeira corrida de Ribeirão, com ele e Marcos andando ainda em alta velocidade, quando já deveriam desacelerar para voltar aos boxes, poderia ter havido algum acidente com o pessoal de prova que normalmente adentra a pista após a bandeirada. Foi uma barbeiragem da direção de prova. O público, por sua vez, quer pilotos com atitude, que falem o que pensam, e não se intimidem com as frescuras que o meio automobilístico vive tentando impôr hoje em dia. Ao invés de condenar a crítica de Cacá, a CBA deveria olhar para si própria e tratar de fazer algo decente para promover o fortalecimento do automobilismo nacional, que atualmente não tem nem metade da força e prestígio que já teve um dia...

A F-3 Brasil também esteve em Santa Cruz do Sul, para a disputa de sua terceira etapa do campeonato, e Pedro Piquet, atual campeão, simplesmente não deu chance para a concorrência, vencendo as duas provas do fim de semana. Com o resultado, Pedro assumiu a liderança da competição, com 63 pontos. Matheus Iorio é o vice-líder, com 57 pontos. Rodrigo Baptista e Carlos Cunha vêm a seguir, cada um com 41 pontos. A próxima etapa da competição será no primeiro final de semana do mês de agosto, em Curitiba. Pelo ritmo, Pedro Piquet caminha rumo ao bicampeonato, somando já 4 vitórias em 6 corridas, mas ainda é cedo para comemorar qualquer favoritismo, pois o certame ainda tem 10 provas até o encerramento da competição, no primeiro fim de semana de dezembro, no autódromo de Interlagos, em São Paulo.

Provando que o campeonato está sempre aberto a surpresas, a etapa de Toronto do calendário da Indy Racing League teve seu início complicado pela chuva, o que causou algumas confusões no seu início de disputa, com pilotos arriscando colocar os pneus de chuva antes da hora, enquanto alguns ainda apostavam nos compostos próprios para pista molhada. Mas o piso secou, e as disputas, que já andavam quentes, pegaram fogo de vez, com alguns pilotos se estranhando, e provocando as tradicionais intervenções do Safety Car quando se trata de um circuito de rua. E quem se saiu melhor na estratégia de pista foi a dupla da CFH Racing, com Josef Newgarden a conquistar a sua segunda vitória na competição. O piloto já havia vencido de forma magistral a prova do Alabama, e esta etapa em Toronto foi ainda melhor para a escuderia porque Luca Filipi, companheiro de Newgarden, fechou a corrida em 2° lugar, garantindo a primeira dobradinha da nova escuderia, formada este ano com a fusão dos times Carpenter e Fischer/Hartman, com vistas a melhorar suas condições de disputa na categoria. Na base da estratégia, os pilotos brasileiros conseguiram salvar melhores posições no resultado da corrida, uma vez que haviam ficado muito para trás, no meio do pelotão, no troca-troca de pneus de chuva/seco no início da corrida, ficando quase sempre presos no tráfego na luta por posições. Hélio Castro Neves foi o 3° colocado, e Tony Kanaan o 6°. Se as posições não foram as melhores que esperavam, pelo menos ambos foram os melhores classificados de seus times: na Penske, Will Power terminou em 4°, enquanto Juan Pablo Montoya, o líder do campeonato, foi o 7°, e Simon Pagenaud, por sua vez, fechou apenas em 11° lugar. Já na Ganassi, Scott Dixon foi o 8°. Sebastián Saavedra foi o 16°, e Charlie Kimball, por sua vez, foi o 20°.

O Mundial de rali teve sua 6ª etapa disputada na Itália, na região da Sardenha, e Sebastien Ogier conquistou sua 4ª vitória no campeonato, mostrando que vai ser difícil a concorrência destroná-lo. O piloto da Volkswagen só teve um resultado ruim em todo a temporada até agora, no Rali da Argentina, onde marcou apenas 3 pontos. Em Portugal, não venceu, mas pontuou bem, enquanto os rivais vão dividindo os resultados entre eles. A Volkswagen, aliás, venceu 5 das 6 etapas da competição até agora. Além dos 4 triunfos de Ogier, Jari-Matti Latvala venceu a etapa de Portugal. Kris Meeke, da Citroen, foi o único competidor não-Volkswagen a vencer no ano, ao triunfar na etapa da Argentina. Com o resultado da etapa da Sardenha, Ogier tem praticamente o dobro de pontos do vice-líder da classificação do WRC, com 133 pontos, contra apenas 67 do norueguês Mads Ostberg, da Citroen. Ostberg, contudo, está apenas 3 pontos à frente de seu compatriota Andreas Mikkelsen, da segunda equipe da Volkswagen. Jari-Matti Latvala, companheiro de Ogier no time principal da Volkswagen, é apenas o 4° colocado, com 56 pontos. Na classificação de construtores, a Volkswagen lidera com folga, com 179 pontos, seguida pela Citroen, com 115, que está em uma disputa acirrada com a Hyundai, que soma 113 pontos. A próxima etapa já acontece nesta semana, com o Rali da Polônia.

A etapa da Holanda do Mundial 2015 da MotoGp assistiu a mais um embate titânico pela vitória. No tradicional circuito de Assen, quem deu as cartas foi o atual líder da competição, o italiano Valentino Rossi, que largou na pole-position e tratou de garantir sua 9ª vitória no circuito holandês. Uma vitória que não saiu de graça: Marc Márquez, redimindo-se de suas últimas provas em que terminou na caixa de brita, tratou de mostrar que não é o atual bicampeão da categoria à toa, e partiu para cima do italiano, conseguindo tomar a dianteira na 20ª volta da corrida, após manter-se colado no piloto da Yamaha desde o início da prova. Mas, na dianteira, Márquez também não conseguiu se descolar de Rossi, e poucas voltas depois, ambos passaram a travar um duelo feroz pela liderança, com troca de posição entre ambos na pista, até que o italiano novamente assumiu a ponta. Na volta final, Márquez novamente tentou recuperar a ponta, na última chicane antes da reta de chegada, mas Valentino manteve-se firme, e ambos acabaram se tocando, e por pouco não caíram e deram adeus à corrida. Rossi conseguiu controlar a moto na área de escape, e voltou à pista para cruzar a linha de chegada com 1s24 à frente do piloto da Honda, que pelo menos encerrou a fase de maus resultados com o 2° lugar. Jorge Lorenzo, que vinha de 4 vitórias consecutivas no campeonato, e pensava assumir a liderança da competição em Assen, não conseguiu fazer frente ao parceiro italiano e ao ímpeto de Márquez, terminando a prova em 3° lugar, resultado que não foi nada ruim, se levarmos em consideração que largou em 8° lugar. A vitória manteve Valentino Rossi na liderança do campeonato, agora com 10 pontos de vantagem para Lorenzo, 163 a 153. O 4° lugar de Andrea Iannone manteve o 3° lugar do piloto da Ducati na competição, com 107 pontos. Seu companheiro no time italiano, Andrea Dovizioso, por outro lado, com a 12ª posição em Assen, perdeu a 4ª colocação no campeonato para Marc Márquez, com o espanhol chegando a 89 pontos, contra 87 de Dovizioso. A próxima etapa do campeonato é GP da Alemanha, dia 12 de julho, na pista de Sachsenring. E o duelo pelo campeonato promete pegar fogo nas próximas etapas entre a dupla da Yamaha, ao mesmo tempo em que Márquez tenta recupera-se na competição...