HAVOC SERIES - NOVEMBRO DE 2014

            Aqui estamos novamente com mais uma edição da sessão Havoc Series. Na semana que vem a Fórmula E fará sua segunda corrida de seu primeiro campeonato, em Putrajaya, na Malásia. Na primeira corrida, disputada no dia 13 de setembro, em Pequim, na China, a corrida foi meio morna, mas teve um momento eletrizante no final, quando o alemão Nick Heidfeld tentou dar o bote em cima do líder da corrida, o francês Nicolas Prost, filho do tetracampeão de F-1 Alain Prost. Nicolas fechou Heidfeld, que acabou perdendo o controle do carro e bateu com violência no guard-rail, capotando em seguida. O vídeo chega a assustar no momento da batida, reação compartilhada nos boxes da categoria. Felizmente, Heidfeld escapou ileso da pancada, que poderia ter tido consequências bem piores. Com o enrosco entre os dois, quem acabou faturando a vitória foi o brasileiro Lucas Di Grassi, que se tornou o primeiro vencedor da nova categoria de carros elétricos. Confiram o vídeo da pancada e a vitória de Lucas, direto do You Tube, postado pelo usuário TBK Light:

            E amanhã, dia 13, será o aniversário de 20 anos do primeiro título conquistado pelo alemão Michael Schumacher, em 1994, uma temporada que começou esperançosa para os torcedores brasileiros, mas que após o traumático GP de San Marino, ganhou ares totalmente diferentes. Michael Schumacher havia sido uma surpresa inesperada pela forma como dominou as duas primeiras corridas, e o duelo com Ayrton Senna prometia ser épico. Sem Ayrton na pista, o alemão só não deitou e rolou como quis na temporada porque seu time, pela soberba e arrogância de Flavio Briatore, deram oportunidade para a FIA aplicar algumas punições que ajudaram a equilibrar, ainda que por meios tortos, a disputa do campeonato, suspendendo Michael de 2 corridas e o desclassificando em outras duas. Na Austrália, etapa final, Schumacher encontrou um Damon Hill mais aguerrido e combativo do que nunca havia tido antes na temporada, e embora liderasse a corrida desde o início, a pressão do inglês fez o piloto da Benetton errar e sair a pista, danificando seu carro. Schumacher então se manteve na pista, e quando Hill ia ultrapassá-lo, fechou o piloto da Williams, quase capotando em consequência do toque, mas garantindo desta maneira pouco esportiva a conquista de seu primeiro título, uma vez que Damon, com a suspensão de seu carro avariada, teve de abandonar a corrida, que seria vencida por Nigel Mansell, seu colega de time naquela prova, no que foi a última vitória do "Leão" em sua carreira na F-1.

            Foi ali que Michael Schumacher começou a ganhar o apelido de "Dick Vigarista", e se em 1995 ele não precisou de manobras desleais para ser bicampeão, em 1997 ele tentaria de novo a mesma manobra, em cima de Jacques Villeneuve, com resultados opostos. Apesar de ter se tornado o maior vencedor da F-1, com 7 títulos mundiais e mais de 90 vitórias, currículo que dispensa comentários, para muitos o alemão nunca conseguiu se desvencilhar totalmente da manobra antidesportiva desta corrida, onde faturou seu primeiro título. Infelizmente, o heptacampeão hoje trava uma batalha pela sua própria vida, após se acidentar em uma estação de esqui no final do ano passado, bater a cabeça, e sofrer sérios danos na cabeça, e sem muitas perspectivas de melhoras até o momento. Confiram o vídeo da prova australiana de 1994, do You Tube, postado pelo usuário Matheus Nogueira, feito da transmissão da TV Globo naquele ano...

O BRASIL SOBREVIVE NA F-1

Felipe Massa perdeu o duelo com Valtteri Bottas na Williams, mas está garantido no time para 2015, e com sorte, fica por lá em 2016. Mas ele vai precisar melhorar bastante no próximo ano se não quiser levar outro baile do companheiro de equipe...

            Chegou a hora do Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1, e a semana já trouxe uma notícia que pode ser considerada boa: Felipe Nasr será piloto titular da categoria na próxima temporada, defendendo a equipe Sauber. E com Felipe Massa garantido na Williams, o Brasil contará com dois representantes no grid em 2015. Para quem imaginava, no ano passado, um futuro nefasto para o Brasil na categoria máxima do automobilismo, quando Massa era dado como carta fora do baralho pela Ferrari, e ainda não tinha acertado com a Williams, podendo haver a possibilidade de não termos mais pilotos na F-1, é algo sem dúvida a ser comemorado.

            Felipe Massa faz uma temporada apenas razoável pela Williams. A estrela do time é Valtteri Bottas, que aproveitou praticamente quase todas as chances que surgiram durante o campeonato, e eclipsou totalmente o brasileiro. Verdade que Felipe teve alguns azares que não podem ser creditados a ele, mas em outros momentos, Massa voltou a lembrar aqueles momentos vividos na Ferrari onde era nítido que ele poderia render mais do que mostrava. O que conta a seu favor é o excelente ambiente na equipe inglesa, muito mais descontraído do que o time italiano, e pelo fato de a escuderia ter vivido em 2013 uma das piores temporadas de toda a sua história, de forma que o que tem apresentado este ano é praticamente uma ressurreição quase milagrosa. Massa e Bottas se entendem, sabem ser rivais apenas na pista, e nos boxes, trabalham em conjunto para ajudar o time a crescer. E esse ambiente tranquilo é um dos fatores que ajuda o time a manter-se em evidência. Felipe é cobrado por melhores resultados, sim, mas o time tem consciência de que seus resultados abaixo do esperado não são apenas culpa do brasileiro.

            Ainda assim, Massa terá de mostrar serviço em 2015. Se este ano tudo o que viesse de melhor seria lucro, para a próxima temporada a tendência é a Williams passar a sonhar mais alto, objetivando voltar a vencer, e quem sabe, disputar o campeonato e voltar a ser campeã. Felipe, então, terá de andar pra valer muito mais do que neste ano. Até porque disso dependerá sua permanência no time em 2016. Se ele fizer um bom serviço, sua manutenção é a escolha natural. O que pode complicar é a boa situação da Williams a colocar na mira de alguns pilotos de alto calibre que queiram um de seus assentos. E aí, podendo escolher quem quer como piloto, poderia haver uma disputa pelos cockpits. De um jeito ou de outro, Massa já deu a entender que o time inglês será sua última casa na F-1, e que não pretende seguir o exemplo de Rubens Barrichello, que correu por mais de 300 GPs e ainda teria tido mais corridas se não fosse dispensado pela própria Williams no início de 2012.

            Isso deixa o Brasil com a perspectiva de contar com Massa nas pistas por pelo menos dois, talvez três anos. Ou quatro, quem sabe. Ele precisará voltar a mostrar a excelente forma exibida em 2008 para fazer o torcedor grudar novamente os olhos na TV, e de preferência disputar um título. Se a Williams mantiver seu crescimento, e dependendo de como a concorrência se apresentar, talvez isso seja possível em 2015, ou 2016. Mas, mais do que dispor de um excelente carro, Felipe não terá vida fácil, pois a concorrência será duríssima, e ele precisará de uma regularidade ímpar para fazer frente a quem quer que seja seu companheiro de equipe. Bottas não é invencível, como Felipe mostrou em Austin, domingo passado, quando andou a corrida inteira na frente do finlandês, mas precisará fazer do que mostrou no Texas a constante de suas performances, e não a exceção, como foi durante este ano. Não se trata de vencer, mas de bater o companheiro de equipe com frequência, é o que a torcida brasileira deseja, e exige, acima de tudo. E, infelizmente, ainda tem a TV Globo ajudando por vezes a complicar a situação, sempre ainda se mantendo na sua batida e já desgastada fórmula ufanista de exaltar nossos pilotos como se fossem os melhores de todos. Este ano, a emissora pareceu ter tirado a sorte grande quando o novo time de Massa se mostrou a bela surpresa da temporada, sendo em várias etapas os melhores carros na pista depois dos imbatíveis Mercedes. Mas, ao lidar com os fracos números de audiência dos treinos de classificação, reduziu-os apenas ao Q3 na transmissão, mostrando que a situação de audiência da categoria em nosso país já não é mais a mesma...

            Não que a queda de audiência seja um problema apenas do Brasil, mas certamente a emissora do Jardim Botânico teria talvez índices melhores não fosse sua maneira particular de tratar a categoria apenas pelo que os brasileiros podem render nela, e não tentar criar uma cultura de automobilismo mais acessível ao grande público. Mas, querer que a Globo mude de postura parece a mesma coisa que querer que os políticos virem santos...milagres deste tipo não acontecem.

            E, a julgar pela forma como Felipe Nasr foi anunciado, tudo já aponta que ele é a nova "aposta" da Globo para tentar alavancar novamente a F-1 perante o grande público. Resta saber o quanto isso poderá queimar o filme de Nasr. A emissora já vem mantendo o foco no piloto nos últimos meses, sempre o entrevistando nos GPs, e em Austin, ele foi comentarista convidado da transmissão do SporTV. É uma tentativa, válida, de divulgar o piloto, torná-lo conhecido do público. Até aí, nada demais, o problema será o que virá depois, se começar a insistir na tese de bons resultados, mesmo que não tenha carro para tanto. Já vimos isso antes, com Rubens Barrichello, mostrado pela emissora como "sucessor" de Ayrton Senna, e de como Rubens infelizmente aceitou um papel para o qual nunca estaria à altura. Nasr tem de tomar cuidado para não ser a próxima vítima deste tipo de "promoção", de ser vendido como esperança da redenção brasileira na F-1. Isso ainda está longe de acontecer, e no momento, Nasr tem mais é que ser deixado em paz, para que possa desenvolver o seu trabalho com calma, e só for realmente cobrado quando tiver um carro capaz de vencer corridas. Antes disso, não se pode exigir nada dele. É um bom piloto, capaz de vencer e disputar um título, se estiver no local certo, e com o carro certo. Se vai ser um gênio da velocidade, como foram Émerson Fittipaldi, Nélson Piquet, e Ayrton Senna, ainda é cedo para dizer.

            Nasr terá muito trabalho para provar que merece estar na F-1. Em primeiro lugar, um ponto positivo é o mais novo brasileiro ter acertado um contrato de dois anos com a escuderia de Peter Sauber. Isso deve lhe dar a estabilidade necessária para crescer e demarcar terreno na categoria, onde gente gabaritada como Lucas Di Grassi não teve sorte, sendo rifado depois de apenas uma temporada. E Nasr chegará como piloto titular já com alguma experiência, graças aos treinos livres de sexta que vem fazendo pela Williams nesta temporada, dois quais ainda terá a chance de guiar hoje, aqui em Interlagos.

            Nasr vem colhendo bons adjetivos dos engenheiros pelo seu feedback e capacidade de pilotagem, fornecendo boas referências para os pilotos titulares, e será um importante trunfo para ajudar a Sauber a encontrar seu melhor caminho em 2015, que ainda não inspira muita confiança. Tanto que o time não teve vergonha de admitir que sua dupla de pilotos é mais pautada pela necessidade financeira do que por qualquer outra coisa. O time confirmou há poucos dias o sueco Marcus Ericson como um de seus pilotos para o próximo ano. Tanto Ericson quanto Nasr chegam respaldados por importantes patrocínios, que serão vitais para tentar dar a guarida financeira de que o time suíço necessitará para competir em 2015. Como já mencionei, pilotos pagantes sempre existiram na F-1, mas antigamente os times dependiam menos deles do que hoje, onde a equação talento-patrocínio se inverteu completamente, dando-se mais preferência ao lado financeiro do que qualquer outra coisa.

            Felizmente, alguns pilotos não chegam apenas com patrocínio, como é o caso de Ericson, que este ano como piloto da Caterham não fez absolutamente nada, mas trazem também algum talento, que é o caso de Nasr. Felipe tem plena consciência de que sua temporada de estréia pode ser extremamente complicada: a Sauber este ano vem tendo sua pior temporada, e o time centra forças em conseguir construir um carro melhor para o próximo ano. Como o motor da Ferrari também deverá ter melhorias para a próxima temporada, e o corpo técnico da escuderia parece saber onde foram os pontos equivocados do modelo deste ano, tudo parece indicar que 2015 será de fato um ano de melhores possibilidades. Resta saber quanto melhor poderá ser. Uma meta modesta será pontuar com regularidade. O time, que já conquistou alguns pódios em 2012, pode até surpreender e tentar resultado semelhante, mas é preciso manter os pés no chão. E o grande público nacional também precisará saber dosar seu apoio ao novo brasileiro na categoria, ficando consciente de suas limitações de equipamento, não exigindo dele algo que não pode dar, por agora.

            Independente dos resultados potenciais, Nasr terá a missão obrigatória de se impôr sobre Ericson, o que não teve ser difícil, em tese. O sueco passou literalmente em branco pela GP2, enquanto o brasileiro teve chance de vencer corridas e disputar o título. É verdade que o brasileiro despontou apenas este ano na GP2, já em sua terceira temporada na categoria, e se não comoveu como se esperava, pelo menos conseguiu brilhar um pouco, ao contrário do piloto sueco. Diferenças de escuderia à parte, Marcus não conseguiu efetuar nenhuma atuação de destaque, garantindo-se apenas pelo seu aporte financeiro do que pelo talento. A se mantiver o retrospecto, Ericson deve levar um banho de Felipe durante a temporada. E isso irá contar muito para o currículo do brasileiro, na luta por melhores lugares, quem sabe já a partir de 2016 mesmo. Se conseguir fazer uma boa temporada, nada o impediria de ser disputado por um time melhor, onde a Sauber, se precisar de mais caixa, poderia repassá-lo a alguma escuderia interessada que pague por tanto.

            Em tese, o Brasil garante presença na F-1 pelo menos por mais duas temporadas. Mas, e depois? Quem virá em seguida? Pietro Fittipaldi é em tese o nome mais provável de chegar à categoria em breve. Outro nome de potencial é Pedro Piquet, campeão da F-3 Brasil deste ano, que deve ir competir na Europa em 2015. Com a categoria máxima passando por dificuldades financeiras, que neste momento tiraram 2 escuderias e reduziram o número de cockpits a 18, a luta para chegarem F-1 será mais difícil do que nunca. Os anos de ausência de disputa de títulos reduziram o interesse por nossos representantes, que antes sempre eram vistos com destaque de bons pilotos. O Brasil está conseguindo sobreviver na F-1, mas as condições estão ficando mais complicadas: audiência despencando, falta de empresas patrocinadoras, maior disputa de pilotos de outras nacionalidades, os desafios de se chegar na F-1 sempre foram grandes e complicados, mas ultimamente os desafios tem se tornado mais e mais difíceis de serem superados.

            Para tudo melhorar, teríamos que ver um de nossos representantes voltar a disputar o título da categoria. Mas, a curto prazo, não vejo isso como possível. Felipe Massa pode até voltar a vencer uma corrida, mas receio que só o conseguirá fazer ocasionalmente, e diferente de Barrichello, ele não parece comover os brasileiros tanto quanto o conterrâneo, quando consegue um resultado de destaque. E Felipe Nasr, por agora, ainda terá um longo caminho a percorrer até estar em posição de lutar por um título. Mas dá para ter algum otimismo: para uma perspectiva de pouco tempo atrás onde não teríamos mais pilotos na F-1, contarmos com dois nomes em 2015 é um sinal de que pode haver esperança e possibilidade de redenção. Não por títulos ou vitórias frequentes, mas de pelo menos estabilizarmos melhor nossa participação. Talvez voltemos a nos preocupar para 2017, mas por agora, ainda seguimos firmes no "circo". Não é muito, mas é o que temos para comemorar por agora.

            Boa sorte à nossa dupla de Felipes em 2015. E seja bem-vindo finalmente à F-1 como titular, Felipe Nasr.

Vice-campeão da GP2 este ano, em sua terceira temporada na categoria, Nasr terá dias potencialmente complicados em sua estréia na F-1 pela Sauber em 2015.

O Brasil não sobrevive na F-1 apenas por seus pilotos, mas também por nosso GP, que de 1972 para cá se tornou um dos mais tradicionais de todo o calendário da categoria. E Interlagos passou por boas e importantes reformas para receber a F-1 este ano, com destaque para o recapeamento do traçado, a área de escape no "S" do Senna, e a nova entrada de box, muito mais segura, e que dará aos pilotos uma noção mais exata de por onde adentrar no pit line, uma vez que a entrada antiga estava situada bem no ponto de tangência da curva para entrar na reta dos boxes. Mas melhor mesmo foi a decisão de, para 2015, reformar todo o paddock já existente, ampliando-o e modernizando-o, para adequá-lo às novas exigências da categoria, e descartar a idéia de se construir toda uma nova estrutura na reta oposta, mudando para ali os boxes e a largada. Além de mais cara, de certa forma iria descaracterizar o circuito, mudando toda a sistemática de largada, para um local que não daria as mesmas condições que o já tradicional ponto na reta dos boxes. Só é uma pena que não se tenha aventado a restauração do antigo traçado, que poderia ser aproveitado para corridas de outras categorias, como a endurance, uma vez que traçado atual é pequeno para este tipo de prova. Mas Interlagos segue firme na F-1, e todo mundo adora vir correr aqui. Só é uma pena que a paisagem tradicional de São Paulo nas beiradas desta pista nunca seja das melhores, com algumas favelas ainda existindo aqui ao lado que há muito já deveriam ter sido melhor urbanizadas e integradas à cidade. Para não falar da falta de segurança nas imediações, que deixa todo mundo com o pé atrás na hora de chegar e sair do autódromo. Nesses pontos, nosso país continua devendo, e muito, aos demais locais onde a F-1 se apresenta em seu longo campeonato...

FLYING LAPS - OUTUBRO DE 2014

            O fim do ano se aproxima. Já iniciamos o mês de novembro, e o mundo da velocidade não desacelera, rumo à conclusão de seus campeonatos. E aqui está novamente a sessão Flying Laps, trazendo alguns rápidos tópicos de alguns momentos do universo do esporte a motor ocorridas no mês de outubro, sempre com alguns comentários pessoais. Boa leitura a todos, e até a sessão Flying Laps do próximo mês...

Depois de ver seus planos irem por água abaixo, literalmente, na etapa dos Estados Unidos, no Circuito das Américas, em Austin, a Toyota não deixou pedra sobre pedra na corrida de seu país, as 6 Horas de Fuji, disputadas no último dia 12 de outubro. A escuderia nipônica largou na pole-position e desde o início ficou claro que só um imprevisto deteria o ritmo de seus carros. Dito e feito: Anthony Davidson e Sebastien Buemi levaram o carro N° 8 à vitória, e ainda fizeram dobradinha com seu segundo bólido, pilotado pelo trio Alexander Wurz/Stéphane Sarrazin/Kazuki Nakajima, que cruzou a linha de chegada pouco mais de 25s depois. O pódio foi completado pelo carro N° 20 da Porshe, com o trio Imo Bernhard/Mark Webber/Brandon Hartley, que fecharam a corrida com 1 volta de desvantagem para o Toyota vencedor. A marca alemã ainda fechou a 4ª posição com seu segundo carro, pilotado pelo trio Romain Dumas/Neel Jani/Marc Lieb, com 2 voltas de desvantagem para os vencedores. Quem não teve motivos para comemorar em Fuji foi a campeã Audi, que amargou ver seus dois carros incapazes de lutar pelo pódio na etapa japonesa: ficaram em 5° e 6° colocados, com 2 e 3 voltas de desvantagem, uma performance nada inspiradora para a direção do time das quatro argolas. E eles tiveram mais um motivo para sair do Japão desconsolados: com o resultado da corrida em Fuji, a dobradinha da Toyota colocou a escuderia japonesa de volta na liderança do campeonato, que estava nas mãos da Audi, com 183 pontos, enquanto o time alemão contabiliza 175. A Porshe segue atrás, com 109 pontos. A próxima etapa do campeonato é as 6 Horas de Shanghai, no dia 02 de novembro. Depois, restarão ainda as provas do Bahrein (15 de novembro) e São Paulo (30 de novembro). Pela performance exibida no Japão, a Audi vai ter muito trabalho para defender seu título. A Toyota vem exibindo uma performance melhor, e até mesmo os carros da Porshe começam a mostrar força. Será que a marca das quatro argolas está enfrentando fadiga de material? A conferir...

Todo mundo na MotoGP sabia que era apenas questão de tempo até Marc Márquez fechar a fatura do título e comemorar o bicampeonato. Mas alguns percalços nas últimas corridas fizeram a disputa se estender um pouco mais, e para a Honda, não poderia ter sido melhor: Márquez faturou o título de 2014 justamente em Motegi, no Japão, circuito de propriedade da Honda. A vitória na corrida foi de Jorge Lorenzo, que averbou na pista nipônica o seu segundo triunfo consecutivo no ano, e apagando definitivamente os resquícios de seu péssimo início de temporada. Valentino Rossi completou o pódio em 3° lugar, enquanto Dani Pedrosa, coitado, foi apenas o 4° colocado, e viu seu parceiro de equipe tornar-se o mais jovem bicampeão da história da MotoGP, enquanto ele ainda persegue o seu primeiro título. Mas a festa foi mesmo de Márquez, com direito até a aparição de um guerreiro samurai, que entregou ao jovem espanhol uma espada, com a qual Marc fez alguns movimentos, antes de devolver a lâmina. Até então, Márquez faturara 11 vitórias nas 15 corridas disputadas até então, sendo nada menos do que 10 consecutivas nas 10 primeiras corridas do campeonato. A briga sempre foi para ver quem seria o vice-campeão, e pelo menos nisso, a disputa foi mais acirrada, com Dani Pedrosa tendo que se virar com a dupla da Yamaha, Jorge Lorenzo e Valentino Rossi.

Pedrosa, aliás, deu azar até mesmo na luta pelo vice-campeonato: O piloto espanhol ficou praticamente a ver navios nas corridas da Austrália e da Malásia, ficando sem pontuar, e já está fora da luta pelo segundo lugar na classificação. Com apenas uma etapa para fechar o campeonato, em Valência, Pedrosa não tem mais como alcançar Rossi e Lorenzo. A disputa do vice ficou para a dupla da rival Yamaha, o que sem dúvida não deixou boa impressão na equipe da Honda, pois contando com o mesmo equipamento com o qual Márquez conquistou 12 vitórias no ano, Pedrosa venceu apenas uma corrida, em Brno, e vai amargar o 4° lugar na competição, uma vez que não tem como ser alcançado por Andrea Dovizioso, o 5° colocado.

A Yamaha, aliás, não teve do que reclamar da corrida australiana: fez dobradinha, com nova vitória de Valentino Rossi, com Jorge Lorenzo na segunda posição. O pódio acabou completado por Bradley Smith, seu melhor resultado na temporada inteira. A corrida em Phillip Island também viu o primeiro abandono de Marc Márquez na temporada, com a "Formiga Atômica" caindo pela primeira vez durante uma corrida no ano e abandonando a disputa, resultado que já não faz muita diferença, com o bicampeonato garantido. Mas é claro que Marc não iria levar desaforo para casa, e na corrida seguinte, em Sepang, na Malásia, o novo bicampeão mostrou quem é que manda, e depois de um duelo ferrenho com Valentino Rossi e Jorge Lorenzo, conquistou sua 12° vitória na temporada. O resultado fez Márquez igualar a marca do australiano Michael Dohan, que foi campeão na temporada de 1997 também com 12 vitórias, competindo pela Honda. Naquele ano, o certame teve 15 corridas, enquanto o campeonato deste ano tem 18 provas. Proporcionalmente, o domínio de Dohan na temporada foi maior, vencendo 80% das corridas de 1997. Márquez venceu até agora em 66,6% da temporada, e mesmo que vença a corrida final em Valência, ficará com um domínio de 72,2%, ainda inferior à da conquista de Dohan. Mas que ninguém avise Marc desse detalhe...o bicampeão pode começar a ficar com idéias sobre a temporada de 2015, e a concorrência nem quer pensar no desastre que pode vir por aí...

A Volkswagen já tinha garantido matematicamente o título por equipes no Mundial de Rali deste ano, mas faltava confirmar o bicampeonato do francês Sebastien Ogier. E, no Rali da Espanha, Ogier venceu novamente e faturou o título da temporada. Seu companheiro, o finlandês Jari-Matti Latvala, bem que tentou evitar a comemoração antecipada, mas não conseguiu: se ele venceu a etapa da França, e ainda teve a sorte de Ogier ficar sem marcar pontos na etapa, o que o deixou esperançoso de conseguir reduzir a desvantagem para o parceiro de equipe, faltando 2 etapas para fechar o campeonato. Mas na Espanha, Ogier voltou a dar as cartas, e Latvala ficou em 2° lugar na etapa, vendo o parceiro comemorar mais um título. Como Latvala não pode ser alcançado na classificação, na prática ele já garantiu o vice-campeonato. Resta agora apenas o Rali da Inglaterra, neste mês de novembro, para fechar a competição. No campeonato de Marcas a Volkswagen tem 603 pontos, contra apenas 328 da Ford, 177 da Citroen, e 176 da Hyundai. No campeonato de equipes, a Volkswagen Motorsport tem 348 pontos, enquanto a segunda colocada, a Total Abu Dhabi WRT, tem apenas 154 pontos.

Quem voltou também a dar show com seu carro no Mundial de Rali foi Robert Kubica, que mais uma vez arrasou, no sentido literal da palavra, com seu carro, na etapa da França, ao entrar com tudo em uma vala. Na etapa da Espanha, o polonês conseguiu se manter longe das encrencas, mas apesar de ter tido um bom início na etapa, acabou fechando a classificação final apenas em 17°. Não foi exatamente um ano muito positivo para Robert: em 12 etapas disputadas, ele marcou pontos em apenas 3, e ocupa a 15ª colocação, com 14 pontos, na classificação. Para efeito de comparação, Ogier, que faturou o bicampeonato, marcou 242 pontos, enquanto Latvala tem 211. Mas não se pode dizer que o resultado do polonês é totalmente ruim: o tcheco Martin Prokop, 9° colocado no campeonato, tem apenas 42 pontos, seguido pelo espanhol Dani Sordo, com 40. A seguir vem o norueguês Henning Solberg (26 pontos), o francês Brian Bouffier (20), o finlandês Juho Hanninen (20), e o neo-zelandês Hayden Paddon (18). Quem acha as disparidades do Mundial de F-1 na classificação das equipes deveria dar uma olhada na tabela do campeonato do Mundial de Rali, onde as disparidades de pontuação podem ser tão grande quanto, ou até maiores...

3 CARROS: PROBLEMA OU SOLUÇÃO?

Até o fim dos anos 1970, alguns times chegaram a competir com mais de 2 carros na F-1. A BRM, em 1973, por exemplo, competiu regularmente com 3 carros durante todo o campeonato. Outros tempos na categoria...

            Apesar de estar presenciando uma disputa ferrenha pelo título da temporada entre os pilotos da equipe Mercedes, Lewis Hamilton e Nico Rosberg, onde o time praticamente domina a temporada de cabo a rabo, a Fórmula vai terminar o ano com um problema que só tende a se agravar: perda de carros no grid. Caterham e Marussia conseguiram uma dispensa para não participarem das etapas dos Estados Unidos e do Brasil, devido às suas delicadas situações financeiras, o que deixará o grid com apenas 18 carros. Em teoria, devem estar de volta em Abu Dhabi, mas não acredito nisso. E muito menos para 2015. Os torcedores que se acostumem com o menor grid da categoria máxima do automobilismo...

            Em 2005, a equipe BAR foi punida por uma irregularidade em seus carros e suspensa por duas corridas, o que deixou o grid à epoca com apenas 18 carros nestas duas etapas. E ainda posso citar o Grande Prêmio dos Estados Unidos daquela temporada, onde os carros equipados com pneus da Michelin tiveram problemas de durabilidade dos compostos e não participaram da corrida, que teve apenas 6 carros. Foram, contudo, situações excepcionais, o que não é o caso agora. Hoje, quando os carros entrarem na pista, serão apenas 18 pilotos, daqui de Austin, até o fim do ano, em Yas Marina, em Abu Dhabi. E a situação pode se agravar...

            Se a situação dos times "nanicos" nunca foi fácil, agora até os times médios estão em situação financeira complicada. A próxima "vítima" pode ser a Sauber, que vem tendo sua pior temporada desde que estreou na F-1, e não conseguiu sequer pontuar este ano. Com poucos patrocínios, a maior parte deles proveniente da presença do mexicano Esteban Gutiérrez, que é apoiado pelo magnata Carlos Slim, a escuderia suíça pode acabar sendo a próxima a desaparecer, o que deixaria o grid com apenas 16 carros. Outros times que estão no aperto são Lotus e Force India, embora estes afirmem que já estão garantidos no campeonato do próximo ano.

            Com a diminuição para menos de 20 carros, Bernie Ecclestone terá problemas, pois seu contrato da FOM com a FIA e promotores dos GPs garante um mínimo de 20 monopostos regulares no grid. Para este ano, em virtude da excepcionalidade, sem problemas. Mas, se em 2015 apontarem apenas 18 carros, a condição não cumprida poderia dar causa de rescisão de contrato. E isso teria condições catastróficas para o cartola, que poderia perder completamente o controle da F-1. E uma das possibilidades para se voltar a encher o grid seria os times grandes adotarem um terceiro carro no grid. Essa possibilidade, aliás, já consta das condições do atual Pacto de Concórdia, acordo que regula os deveres, direitos e obrigações dos times para com a organização da F-1, que diz que os times "grandes" poderão ser obrigados a alinhar um terceiro carro caso o número de competidores baixe a menos de 20 carros por grid.

            Se, por exemplo, Mercedes, Red Bull, Ferrari e McLaren disponibilizarem um carro extra, voltaríamos a ter 22 carros, número que atenderia à cláusula de participação. Para os torcedores, seria interessante ver os carros dos times maiores competirem com 3 pilotos. Não é uma situação inédita na categoria: a própria Mercedes, quando estreou na F-1 em 1954, já alinhou 3 pilotos no grid em tempo integral. Só a partir dos anos 1980 as escuderias ficaram limitadas a alinhar no máximo 2 carros, e havia times que só alinhavam 1 carro, por suas limitações financeiras. Para os torcedores, mais vale ter 3 carros de uma Mercedes disputando a corrida do que ver times como Marussia e Caterham se arrastando pela pista. Pela mesma ótica de Ecclestone, times menores são um "estorvo" e, em palavras mais fortes, "um bando de aventureiros que só denigre a imagem da categoria". Há tempos Bernie não nutre a menor simpatia pelos times menores, que na sua opinião só estão na F-1 para arrancar dinheiro das cotas de TV que são distribuídas. A situação é mais complexa do que isto.

            Não nego que gostaria de ver os times terem liberdade para competir com 3 carros. Mas isso deveria ser uma opção deles, não uma imposição para apenas comporem o grid a fim de livrarem a cara da FOM. Por mais que seja interessante para a torcida, sua implantação não é vista com bons olhos pelas próprias escuderias, e tal medida pode também ajudar a complicar a própria imagem da F-1 como um todo, além de poder gerar outros abandonos.

            Há toda uma estrutura dentro das escuderias destinada a garantir o suporte de um carro. Engenheiros, mecânicos, auxiliares, um determinado número de pessoas cuja função é prestar o apoio e desenvolvimento. Os times alegam que o custo de introdução e manutenção do terceiro carro seria superior a 30 milhões de euros, e sua implementação levaria pelo menos 6 meses, para planejar e coordenar todo o empreendimento, de modo que todos os 3 bólidos tivessem condições iguais de performance e suporte. Com o campeonato de 2015 iniciando-se em março de 2015, já teremos menos de 5 meses para tal procedimento. Obrigar os times a alinharem um terceiro carro agora certamente iria complicar todo o seu cronograma. Conseguir colocar um carro a mais eles conseguem, mas nada garante que possam dar de início todo o suporte e desenvolvimento adequado. E isso poderia comprometer também o desenvolvimento dos tradicionais 2 carros. Colocar ainda mais gente para apressar todo o procedimento geraria mais custos, e mesmo quem tem orçamento sem limitações não anda interessado em ver os custos aumentarem ainda mais.

            Outro problema a ser gerado com o terceiro carro é que este novo bólido aumentaria a presença na escuderia na pista, diminuindo a chance de um concorrente. Imaginemos que a Mercedes coloque 3 carros e estes seus pilotos façam uma trinca em uma corrida? Eles praticamente monopolizariam o pódio. Na competição de construtores, teriam 1/3 mais chances de pontuar, e com isso, desnivelar ainda mais a competição. Atualmente, são 10 pilotos a marcarem pontos. Mas por muito tempo, apenas os 6 primeiros marcavam. Se ainda fosse assim, imaginem um time ocupar metade dos lugares pontuáveis, e outro time ocupar os outros 3 restantes. Todos os demais ficariam a ver navios. Nos velho tempos, uma vez que os carros quebravam muito, havia certa alternância em quem pontuava pois sempre haviam quebras. Nos dias atuais, com as regras de durabilidade dos sistemas, corridas onde não há nenhum ou quase nenhum abandono passaram a ser comuns, de modo que carros mais lentos não têm mais chances de conseguirem algum bom resultado apostando na confiabilidade maior de seus carros sobre os mais rápidos.

            Se colocarmos 3 carros para Mercedes, Ferrari, Red Bull, e McLaren, imaginemos a possibilidade deles monopolizarem as 12 primeiras posições ao final de uma corrida. Certo, hoje a Williams está melhor do que a McLaren, mas como suas finanças atuais não são as mesmas destes quatro times citados, eles teriam muito mais dificuldades de alinhar um terceiro carro, mas se o pudessem fazer, as chances de abocanharem as 15 primeiras posições seria imensa. E o que fariam os demais times, impossibilitados de encarar esta competição desnivelada? Pontuar seria impossível, e ainda só levando os times que colocassem 3 carros, Williams inclusa, pelo menos 5 deles estariam fadados a não pontuar. A disputa do campeonato de construtores criaria uma distorção que deixaria os times com apenas 2 carros totalmente sem chances de competir com os demais. E como as premiações que mais interessam aos times é a dada pela sua posição final no campeonato, os times de 3 carros abocanhariam todos os maiores prêmios, deixando a equipes de 2 carros à míngua com os prêmios menores.

            Fala-se em que este terceiro carro, caso implantado, não teria direito a contar pontos para o campeonato de construtores. Se é uma medida para equilibrar a competição com quem normalmente só compete com 2 carros, qual o interesse das escuderias então em colocar o 3° carro, se não puderem capitalizar com ele? Os custos continuariam, e sem lucro para pô-los na pista, qual a compensação para o gasto de mantê-los? Outro detalhe interessante a ser levantado: imaginando que os times concordem com o 3° carro contando apenas pontos para o mundial de pilotos, ele seria fixo ou "rotativo"? Se fixo, desde o início, e por todo o campeonato, um piloto já não contaria pontos para o mundial de construtores do time. Mas, e se acaso justamente esse piloto for o que obtiver os melhores resultados do time? Seria um desperdício e tanto para a escuderia. Tentem imaginar a Red Bull deste ano com Daniel Ricciado, Sebastian Vettel, e Mark Webber, e supondo que Daniel tivesse o desempenho que mostrou e, como "novato" do time, ficar de fora da pontuação de construtores? O prejuízo da Red Bull na competição seria grande. E, se o carro de um time a não marcar pontos fosse "rotativo", determinado assim como aquele que terminar na pior colocação em uma corrida? Talvez fosse mais justo, mas depende do ponto de vista. Se ele terminar numa posição pontuável, os pontos de sua posição passam para quem vem a seguir? Ou a colocação fica "sem pontos" de construtores para ninguém, uma espécie de "carro fantasma"? De um jeito ou outro, todos estes detalhes terão de ser regulados explicitamente pelo regulamento, e já posso afirmar de antemão que não vai dar para agradar a todos: sempre alguém irá reclamar da posição adotada, seja ela a mais justa ou não.

            E a disputa na pista? Como ficaria? Imaginemos a Mercedes, como está este ano, disputando o título com seus 3 pilotos? Se com dois, ela já está tendo problemas para gerenciar o ego e os atritos causados pela competição, imaginemos se ainda tivesse outro piloto no mesmo nível, e batalhando também pelo título? Poderia ser o máximo, não? Um massacre generalizado da concorrência, para desespero destes. Para quem acompanha as disputas de fora da pista, seria muito legal, e a chance de se assistir a duelos pra lá de renhidos e emocionantes. Mas também há o reverso da história: com o jogo de equipe liberado, o que impediria um time de ter o seu "eleito", e fazer com que seus outros dois pilotos ficassem na pista apenas "bloqueando" os adversários, como Eddie Irvinne tinha como obrigação primordial fazer quando era parceiro de Michael Schumacher na Ferrari nos anos de 1996 a 1999? Isso seria prejudicial à competição, no sentido de que haveria dois pilotos na pista alijados da luta por melhores posições, mesmo que tivessem talento inferior ao do piloto principal. Imaginem Fernando Alonso na Ferrari tendo como escudeiros Felipe Massa e Rubens Barrichello, só para exemplificar...apenas o espanhol colheria bons resultados, em tese, ficando seus companheiros de equipe com as sobras, mesmo quando tivessem condições plenas de andar à sua frente, pela política tacanha que o time italiano gosta de seguir. E ter dois pilotos na pista apenas para comboiar o principal não ajudaria na imagem de competição da categoria. O público quer é disputa na pista, não conduções burocratas. Saber que em um time dois de seus 3 pilotos correm sob ordens só ajudaria a trazer descrédito. Imaginem se os 5 times citados acima estipulassem tal conduta? Dos 15 pilotos, apenas 5 dariam as cartas, sobrando os restantes 10 para resolver o assunto entre eles.

            Outro detalhe importante a ser considerado: com 3 carros na pista ao invés de 2, o custo dos patrocínios subiria, pela evidente necessidade de se manter um carro a mais. Todos os patrocinadores concordariam com os valores mais altos? Tem quem toparia, outros, entretanto, não aceitariam pagar mais, seja por não poderem, ou, mesmo podendo, não concordarem com a imposição, acreditando já estarem gastando o suficiente. E, com a economia mundial ainda devagar, patrocinadores andam escassos, e quem sentir que a conta está muito alta, vai procurar lugares mais baratos e com melhor relação custo-benefício para investir. E essa relação custo-benefício também pode prejudicar os times da F-1 que continuarem com 2 carros. Com os times grandes concentrando mais pilotos, obviamente a TV vai se concentrar cada vez mais neles, enquanto os demais times, à medida que forem perdendo exposição, tenderão a perder também patrocinadores, ou a não conseguir deles cobrar os mesmos valores de antes.

            Com menos valor de patrocínio, estes times tenderão a perder condições de manterem a estrutura ideal de competição, perdendo profissionais para times maiores, ou sem poderem investir o necessário para desenvolver seus carros. E, com menos performance, a chance de ficarem para trás na classificação de construtores renderá menos premiação ao fim da temporada, com os times grandes de 3 carros monopolizando os melhores prêmios. Poderá chegar um momento onde os patrocinadores, cientes de que os times de dois carros não dão condições de boa exposição de suas marcas, abandonarão estas escuderias, migrando para os times grandes, aumentando ainda mais a concentração de patrocínios em poucas equipes. E, sem patrocínios e condições de competição, estes times tenderão a fechar ou migrar para outros certames. Seria um golpe fatal para a atratividade da F-1.

            Muitos podem dizer que é melhor vários carros de times de ponta do que ver carros pequenos ou médios competindo, mas, conforme já falei acima, isso é muito mais complicado do que se imagina. Se os times que ficarem restritos a 2 carros saírem ou fecharem, imaginemos a F-1 com apenas 5 escuderias: tendo 3 carros cada um, o grid teria apenas 15 carros. O que a categoria faria então para encher o grid novamente? Forçar os times a terem 4 carros? Seria o caminho lógico, mas se competir com 3 carros já será difícil, colocar 4 carros ficará ainda mais complicado. E não vale dizer que há categorias como a Indy Racing League, onde o time da Andretti Autosport compete há anos com 4 carros e 4 pilotos em tempo integral, e onde a Penske correu este ano com 3 pilotos, e em 2015 correrá também com 4 carros e pilotos. As condições dos campeonatos são diferentes. Na IRL todos os times correm com o mesmo tipo de equipamento, chassi Dallara e pneus da Firestone. Há apenas duas opções de motor, Honda e Chevrolet. Cada time desenvolve o seu carro, é verdade, mas os custos são bem menores e há uma série de restrições, visando manter a competitividade da categoria dentro de parâmetros menos desnivelados. Tais condições não se encontram na F-1, infelizmente, para se adotar o mesmo tipo de exigência de competição com tantos carros em uma mesma escuderia.

            Mesmo nos velhos tempos, em que houve times competindo até com 4 carros na F-1, os tempos eram outros. Os custos eram infinitamente menores do que os de hoje, e mesmo assim, não era prática tão corriqueira como se pensa. Apenas um ou outro time, como por exemplo Ferrari, Lotus, BRM, ou outro, chegavam a fazer este tipo de procedimento, e ainda assim, muitos não competiam a tempo integral com tantos carros durante todo o campeonato. E se naquela época, onde as exigências de competição eram mais acessíveis, não faziam isso todo o tempo, nos dias de hoje, com os custos estratosféricos necessários para se manter uma estrutura de ponta, seria praticamente inviável.

            Outro problema adicional ainda seria escolher qual time teria a obrigação de colocar um terceiro carro. A expressão time "grande" poderia ser entendida de mais de uma maneira: se aqueles mais bem colocados no campeonato, ou aqueles dotados de maior estrutura. Mas quem garante que, mesmo tendo condições, as escuderias queiram colocar mais um carro na pista? O fariam a contragosto, certamente, o que só prejudicaria as condições de competição deste terceiro carro. A Williams faz um excelente campeonato, e possui uma excelente estrutura em sua sede, em Grove, mas dispõe de orçamento para bancar mais um carro? O time ainda passou por vários campeonatos de poucos resultados, e seus patrocínios, se são bons neste ano, não podem ser extrapolados apenas para colocar mais um carro. E mesmo a McLaren, que possui uma sede de fazer inveja em Woking, e aparentemente não tem problemas orçamentários com a nova parceria com a Honda, está correndo este ano com seus carros praticamente virgens de patrocínio, que mais cedo ou mais tarde afetariam suas finanças. Dizem que "querer é poder", mas no automobilismo esse ditado não tem força, pois muita gente neste mundo da velocidade "quer", mas "poder" e conseguir, são outros quinhentos...

            A Fórmula 1 tem problemas pela frente, e não a simples exigência de alguns times colocarem um terceiro carro que eles serão resolvidos. Voltarei a esse assunto nas próximas colunas...

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA - OUTUBRO DE 2014

            E estamos chegando ao fim do ano, e com mais um mês indo embora, é chegado o momento de mais uma edição da COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA, com a sua tradicional avaliação de alguns dos acontecimentos e personagens que foram destaque deste neste mês de outubro no mundo da alta velocidade. Lembrando do velho esquema de sempre nas avaliações: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Então, boa leitura para todos, e até a próxima edição da cotação automobilística, no mês que vem...

EM ALTA:

Marc Márquez: A "Formiga Atômica" está fazendo história no Mundial de Motovelocidade. Com apenas duas temporadas na categoria rainha do motocicismo, o jovem espanhol já conquistou o bicampeonato, tornando-se o mais jovem piloto a conquistar tal feito. E conseguiu fechar a conquista do título em Motegi, terra da Honda, que certamente está mais do que satisfeita com a maneira como o seu piloto dominou a temporada, conquistando nada menos do que 12 vitórias em 17 corridas disputadas. À concorrência restou o duelo pelo vice-campeonato, e a esperança de tentar destronar Márquez em 2015...

Pedro Piquet: O mais novo Piquet das pistas já conquistou o seu primeiro campeonato, ao sagrar-se vencedor antecipado da F-3 Brasil de 2014. Mas isso não tirou o ímpeto do garoto, que venceu mais uma corrida, em Curitiba, e tem planos de fechar a competição, em Goiânia, com novas vitórias. Se é verdade que Pedro correu pelo melhor time, a Cezário Fórmula, não é menos verdade que ele se empenhou firme e cumpriu com sua obrigação, faturando 10 das 14 corridas do calendário disputadas até agora. Em 2015, terá a obrigação de mostrar toda essa capacidade no exterior, para onde deve ir competir.

Simon Pagenaud: O piloto francês, que foi uma das sensações do campeonato da Indy Racing League nas últimas duas temporadas, passou a ser um dos nomes mais disputados do mercado da categoria, e seu nome era cogitado até para a F-1, com o apoio da Honda que em 2015 estará de volta na McLaren. Mas, a exemplo do que aconteceu no ano passado, quando contratou Juan Pablo Montoya, Roger Penske foi mais ligeiro, e já assegurou Pagenaud como novo piloto de seu time para o campeonato do ano que vem da IRL. Simon correrá ao lado do atual trio de pilotos de Roger: o campeão Will Power, o vice-campeão Hélio Castro Neves, e o Montoya. E a Penske alinhará 4 carros em todo o campeonato, a exemplo do que já faz o time da Andretti Autosports. E Simon, desde já, passa a ser um dos pilotos candidatos ao título da categoria...

Lewis Hamilton: O campeão de 2008 retomou a dianteira do campeonato na corrida de Cingapura com o abandono de Nico Rosberg naquela etapa, e resolveu partir para o ataque nas etapas do Japão e da Rússia, conquistando mais duas vitórias contundentes e abrindo 17 pontos de dianteira na classificação para o companheiro de equipe. Não fosse a pontuação dobrada em Abu Dhabi, muito provavelmente teria chances de conquistar o título na etapa do Brasil. Mas, mais do que a vantagem na classificação do campeonato, é o momento vivido pelo inglês, que se sente novamente no domínio da situação, e com a confiança plenamente em alta. E, quando Hamilton está neste momento, ele é quase imbatível na pista. Nico Rosberg vai ter de se desdobrar para reverter a situação...

Equipe Mercedes: A escuderia alemã sediada em Brackley enfim garantiu o título de construtores, o seu primeiro na história da F-1 como equipe completa. Quando foi campeã nos anos 1954 e 1955, foi campeã de pilotos com Juan Manuel Fangio, mas o campeonato de construtores só foi instituído em 1958. Apenas em 1998 a Mercedes conquistou um título de construtores na F-1, mas foi como fornecedora de motores para a McLaren, uma conquista que não tem o mesmo significado para a marca alemã quanto a deste ano. O título, cuja conquista foi encerrada matematicamente em Sochi, coroa o trabalho desenvolvido desde 2010 pela Mercedes, quando comprou a equipe Brawn e transformou-a no seu time oficial de F-1, seguindo na contramão das demais montadoras que participavam da categoria, como BMW, Toyota e Honda, que pularam fora devido à crise econômica. A Mercedes foi quem melhor trabalhou interpretando as novas regras técnicas, e produziu um carro excelente, e seu motor, aliado aos sistemas de recuperação de energia, são os melhores da categoria. Agora, só falta saber qual de seus pilotos será campeão da temporada...

NA MESMA:

Nico Rosberg: O piloto alemão ainda está no páreo pela disputa do título, mas está vendo Lewis Hamilton começar a desgarrar na dianteira depois de mais duas vitórias retumbantes no campeonato. Se Hamilton foi superior na pista sob chuva de Suzuka, em Sochi sua tarefa foi facilitada pela afobação de Nico, que no desespero de tentar assumir logo a liderança no início da corrida, travou os freios na primeira curva e com isso comprometeu seu jogo de pneus, precisando ir ao box e efetuar uma troca que só não arruinou sua corrida porque o desempenho superior do modelo W05 lhe permitiu depois recuperar a segunda posição na prova, além de uma pilotagem aguerrida e eficiente de Rosberg. Foi mais um erro de Nico que, aliado aos de Monza, e ao azar enfrentado em Cingapura, o estão deixando para trás na competição. Ainda dá para reverter o panorama e conquistar o título, mas Nico vai precisar vencer ou vencer as corridas dos EUA, Brasil e Abu Dhabi se quiser finalmente ganhar o seu primeiro campeonato. Condições ele tem, mas vai conseguir, como demonstrava com tanta confiança seu desempenho do meio deste campeonato? A conferir...

Equipe McLaren: O time de Ron Dennis segue em suas perspectivas para o retorno da parceria com a Honda em 2015. Enquanto não decide qual de seus pilotos mantém para o próximo ano, mais um nome de seu staff acaba de dar baixa: Sam Michael, ex-Williams, está fora do time para o próximo ano, em mais um passo da reformulação que a escuderia está realizando para voltar a vencer na F-1. A incerteza da contratação ou não de Fernando Alonso prossegue, e há quem diga que a escuderia pode até manter os pilotos atuais no caso do piloto espanhol continuar com seu temperamento difícil. O único ponto positivo é que o carro parece ter recuperado um pouco de competitividade, e com o forte empenho de Jenson Button nas últimas corridas, o time conseguiu se livrar um pouco da Force India na classificação de construtores, onde se encontrava até atrás da escuderia indiana, resultado nem um pouco agradável para Ron Dennis.

Luta pelo vice-campeonato na MotoGP: Com o domínio de Marc Márquez na atual temporada, as atenções da MotoGP se voltavam para ver quem seria o vice-campeão, uma vez que todos concordavam que era questão de tempo até o atual campeão repetir o feito, tamanho era seu domínio, vencendo consecutivamente as 10 corridas iniciais. Com apenas uma etapa para encerrar a competição, a disputa pelo vice agora ficou entre os pilotos do time oficial da Yamaha, Valentino Rossi e Jorge Lorenzo. Rossi tem 12 pontos de vantagem para o parceiro espanhol, e está decidido a ser o melhor "do resto" do grid. Lorenzo, depois de um início de campeonato ruim, conseguiu se recuperar e vencer duas corridas, entrando firme na luta pelo vice. Mas o "Doutor" está de volta à sua melhor forma, e a luta entre ambos promete ser eletrizante. Dani Pedrosa, parceiro de Márquez no time oficial da Honda, tinha tudo para se meter nesta briga, e até estava indo bem, mas seus abandonos nas duas últimas corridas deixaram-no praticamente fora de combate, e terá de amargar o 4° lugar no campeonato, uma vez que não tem condições de alcançar a dupla da Yamaha na classificação.

Jules Bianchi: O piloto da equipe Marussia acidentou-se gravemente durante o Grande Prêmio do Japão de F-1, ao escapar em uma curva e atingir com violência o trator que removia o carro de Adrian Sutil. Embora o piloto tenha conseguido escapar de bater com a cabeça com tudo, a violência da desaceleração foi suficiente para causar sérios danos ao cérebro do piloto, que foi levado imediatamente para um hospital, onde continua internado até o presente momento, em estado grave, e sem perspectivas de ter havido melhoras. E a F-1, 20 anos depois do traumático fim de semana de San Marino de 1994, volta a conviver com o fantasma da morte em uma corrida. Bianchi pode passar o resto da vida em coma, e sua carreira como piloto definitivamente acabou. Se conseguir recuperar a consciência e voltar a ter uma vida "comum", já estará num lucro tremendo.

Transmissão do GP dos EUA de F-1 na Globo: Pelo terceiro ano consecutivo, nenhuma novidade no que tange à postura da TV Globo quanto à transmissão do Grande Prêmio dos Estados Unidos em Austin: quem quiser ver ao vivo que recorra ao SporTV, pois no canal aberto o que vai passar é o futebol, não importa se é o time X, Y, ou Z. Quem reclama a esta altura já deveria conhecer muito bem a postura da emissora...

EM BAIXA:

Equipes nanicas da F-1: Que a Caterham já vinha mal das pernas, não era surpresa para ninguém. O que não se esperava é que o time já ficasse a ponto de não poder mais competir ainda este ano: a escuderia que iniciou em 2010 como Lotus ficará de fora das etapas dos Estados Unidos e do Brasil, e muitos já falam que até mesmo em Abu Dahbi o time não deverá estar presente. E a Marussia, o outro time pequeno que também estreou em 2010 com o nome de Virgin, também não deverá estar presente nas próximas duas corridas. As condições financeiras, que já não eram boas, se agravaram nesta reta final de campeonato. E é praticamente certo que não as veremos em 2015.

F-3 Inglesa: O certame de F-3 mais respeitado da história do automobilismo está deixando de existir. Crise econômica e gerencial acabaram por minar por completo o campeonato inglês da categoria, que existia desde 1951. Tentou-se uma união com o campeonato alemão de F-3, mas os germânicos não toparam a parada. Passagem obrigatória para quem queria atingir a F-1, o campeonato inglês viu diversos de seus campeões conseguirem o título na categoria máxima do automobilismo, entre eles Jim Clark, Jackie Stewart, e Mika Hakkinem. E nada menos do que 12 pilotos brasileiros venceram este campeonato, sendo p primeiro deles Émerson Fittipaldi, e o último, Felipe Nasr. É uma grande perda para o mundo do automobilismo, e um sinal de que os tempos estão sendo mesmo complicados para algumas categorias no mundo inteiro.

Etapa brasileira no WEC: Já está confirmado: o Brasil estará fora do campeonato mundial de endurance no próximo ano. O motivo oficial é que Interlagos estará em obras para a etapa da F-1, e a direção do campeonato não se dispôs a oferecer uma nova data para a etapa. Os organizadores prometem que em 2016 a corrida estará de volta ao calendário da categoria, mas pelo sim, pelo não, é esperar o ano que vem para isso se confirmar, uma vez que as duas etapas já realizadas em 2012 e 2013 não conseguiram fechar suas contas adequadamente, e um mal resultado financeiro na corrida deste ano pode comprometer ainda mais a situação. E ficaria ruim nosso país perder mais uma etapa de um campeonato mundial de automobilismo...

Fernando Alonso: O piloto espanhol está definitivamente fora da Ferrari para 2015. Se o asturiano estava impaciente com a escuderia, a nova direção do time italiano também perdeu a paciência com o bicampeão. Agora a única saída do espanhol é garantir um lugar na McLaren para o próximo ano, uma vez que tanto Red Bull quanto Mercedes lhe fecharam as portas para o campeonato de 2015. E, sabendo disso, Ron Dennis está disposto a colocar Alonso em seu devido lugar, não importando se o espanhol é o melhor piloto da categoria. As mágoas causadas em 2007 ainda não cicatrizaram, e o maior culpado disso é o próprio piloto, com suas idiossincrassias e egocentrismo. Caso contrário, seu passe estaria sendo disputado pelos times, e não o contrário...

"Política" na F-1: Com a tensão existente entre a Rússia e a Ucrânia, com o estopim de diversos grupos separatistas querendo arrancar pedaços da desta para uni-la a Moscou, foi um momento um tanto impróprio para a F-1 estrear uma corrida no país. Mas Bernie Ecclestone, fiel à sua política de que negócios são negócios, voltou a reafirmar que a Fórmula 1 "não se mete em política", da mesma maneira como a categoria se apresentou na África do Sul em pleno regime odioso do Apartheid, ou no Bahrein depois dos violentos protestos que ocorreram por lá. Chegou a ser acintoso o modo como Ecclestone puxava o saco do presidente russo Vladimir Putin, que se sentou numa tribuna onde também estava presente o rei do Bahrein. Essa rasgação de seda toda não é política também? Bernie deveria ter vergonha na cara, mas isso é pedir por um milagre. Depois, se há quem diga que a F-1 está perdendo a atratividade, ainda se ficam perguntando o motivo...

A SINUCA DE ALONSO

Fernando Alonso precisará baixar sua crista de galo se quiser voltar à McLaren. Depende apenas dele...ou ficar sem carro, praticamente, em 2015.

            Fernando Alonso está numa sinuca de bico. Demitido da Ferrari, o asturiano, em tese, já teria fechado acordo com a McLaren para a próxima temporada, quando o time inglês terá novamente como parceiro a Honda. Mas, a situação do bicampeão não anda tão fácil como se sugere...

            Primeiro, ainda não há nenhum comunicado oficial. Américo Teixeira Jr. cravou em seu site, o Diário Motorsport, que Alonso corre pelo time inglês em 2015 (www.diariomotorsport.com.br), e quando indagado sobre a possibilidade de Lewis Hamilton deixar a Mercedes para o ano que vem, Niki Lauda também afirmou que o piloto espanhol vai correr mesmo por lá. Tudo bem que, no mundo por vezes nebuloso das negociações da F-1, até saírem comunicados oficiais, nada é garantido. E, então, desse modo, até o fechamento desta coluna, Fernando Alonso está sem time para correr no próximo ano.

            A nova direção da Ferrari resolveu mostrar quem é que manda, e depois de terem rifado Luca de Montezemolo, Alonso foi a nova "vítima" da nova postura da empresa, que sob o comando de Sergio Marchionne, será totalmente remodelada. Praticamente pouco depois, veio a notícia de que Sebastian Vettel está fora da Red Bull em 2015, e o time, mais ligeiro do que nunca, já anunciou no mesmo instante a promoção do russo Dannil Kvyat para o lugar o tetracampeão no próximo ano. Como o destino de Vettel é a Ferrari, na prática isso deixa Alonso com apenas uma opção viável para o próximo ano: a McLaren. E a McLaren, diga-se de passagem, precisa mais do que nunca de um piloto com suas qualidades. Então, a contratação de Alonso pelo time é o que ambos estão precisando, não? Mas o cenário não é tão cor-de-rosa assim entre ambos.

            Fernando Alonso defendeu a McLaren em 2007. A seu lado, um estreante na F-1, Lewis Hamilton, piloto que vinha sendo preparado pela escuderia há anos. Todos achavam que seria o caminho natural Alonso comandar o time e Lewis, em seu primeiro ano na categoria, seguir seus passos e aprender os macetes da equipe e do campeonato. Só que Hamilton tinha outras idéias, e atrevido como ele só, resolveu passar à frente de Alonso. O clima começou a desandar a partir da prova do Canadá, onde Lewis faturou sua primeira pole e vitória, e Fernando entrou em parafuso: enquanto o novato comandava a corrida, o asturiano errava a torto e a direito, tendo terminado nas últimas posições de pontuação, e tendo que disputar lugar na pista com quem normalmente só via na condição de retardatário.

            Acostumado a comandar um time, Alonso não engoliu ver um novato dividindo com ele as glórias no time, e o clima na escuderia pegou fogo. Como desgraça pouca é bobagem, o time inglês ainda se viu enrolado no lance da espionagem dos projetos da Ferrari, com dados sigilosos sendo trocados para a McLaren através de Nigel Stepney e Mike Coughlan. Tentando tirar proveito da situação, Alonso se colocou contra o time, denunciando a situação, se Hamilton não tivesse as suas asas "podadas" pela escuderia. Ron Dennis resolveu não ceder, e Alonso então botou a boca no trombone, contando o que sabia. Resultado: McLaren excluída do campeonato de construtores, multada em US$ 100 milhões, e o espanhol tendo de correr contra o próprio time. Ao final da temporada, com a perda do título de pilotos para a Ferrari, e com o clima péssimo, Ron Dennis e Fernando Alonso desfizeram o contrato que ainda previa mais dois anos do bicampeão em Woking. No que dependesse unicamente de Ron Dennis, Alonso nunca mais pilotaria para a McLaren.

            Restou a Alonso retornar à Renault, onde tinha sido bicampeão, mas o time já não era mais o mesmo de antes. Depois de dois anos, enfim conseguiu ir para a Ferrari, onde esperava novamente ser campeão. Mas a parceria enfrentou altos e baixos. Centralizador, egocêntrico, entre outras qualidades pouco admiráveis, Alonso se acostumou a trabalhar com o time voltado unicamente para si. Gosta de dar palpites de como deve ser o desenvolvimento dos trabalhos, ter poder de veto das decisões, entre outras coisas. E tem uma ciumeira danada quando o companheiro de equipe tem algum momento melhor do que ele. Ainda mais depois do que aconteceu entre ele e Hamilton.

            Ciente de que é, talvez, o melhor e mais completo piloto de todo o grid, Alonso não suporta a idéia de ver outros pilotos, em sua opinião menos capazes, serem campeões. Imaginou que na Ferrari poderia repetir o sucesso obtido por Michael Schumacher, e a escuderia, por sua vez, também achou que Alonso era a resposta para voltar a ser campeã, mesmo tendo tido apenas o ano de 2009 de resultados ruins. Só que a Ferrari, em si, já não era mais a mesma dos tempos de Schumacher, e Alonso, mesmo sendo tão bom quanto o heptacampeão em termos de pilotagem, não deu sorte na montagem do time. Se é verdade que tudo quase deu certo em 2010, ano de sua estréia, quando só não foram campeões por errarem feio na marcação de estratégia da corrida decisiva, em Abu Dhabi, os anos seguintes foram menos generosos. Com a supremacia da Red Bull e de Sebastian Vettel, Alonso ficou relegado a ser, no máximo, vice-campeão, feito que conseguiu em 2012 e 2013, sendo que apenas em 2012 houve disputa ferrenha, com o espanhol perdendo o título por poucos pontos. No ano passado, quando Vettel encaixou 9 vitórias consecutivas, tudo o que Fernando pode fazer foi lutar pelo vice, reduzido a um coadjuvante de luxo.

            Vira aqui, revira ali, e a Ferrari em poucos momentos teve em mãos o carro vencedor que Alonso esperava. Na grande maioria das corridas, o espanhol teve de dar tudo de si e mais um pouco para chegar aos melhores resultados possíveis. E, com o tempo passando, seu bicampeonato já é algo de quase 10 anos atrás. Alonso ainda é jovem, tem 33 anos, e certamente ainda tem pelo menos uns 5 anos pela frente na F-1. O problema é que ele quer ser campeão, e sua sede de título junto com a impaciência, e por vezes, falta de tato, complicam sua situação. No ano passado, seu empresário o teria oferecido à Red Bull, o que deixou Luca de Montezemolo irritado, depois de algumas críticas ao bólido de Maranello. Este ano, novamente, andou se oferecendo, agora para a Mercedes. Alonso se convenceu que a Ferrari já desperdiçou todas as suas chances com ele, e ciente de que sua carreira pode entrar na descendente, quer de todo jeito um carro que possa fazer dele novamente campeão da F-1. E nem mesmo se dignou a esperar o bólido projetado por James Allison, que concebeu os eficientes carros da Lotus de 2012 e 2013 com os quais Kimmi Raikkonem terminou o campeonato entre os primeiros colocados. Allison não pôde mexer a fundo no carro deste ano, que se revelou outro fiasco, para não falar que a escuderia também cometeu erros crassos no novo motor turbo V-6, o que fez a paciência do espanhol, diante do domínio da Mercedes, acabar de vez em Maranello.

            O problema é onde arrumaria um carro "digno" de fazê-lo novamente campeão. Na Red Bull, Alonso não entra. O time tem seu programa de desenvolvimento de pilotos, e medalhão convencido como é, Fernando não é bem visto por lá, onde certamente criaria atritos com Helmut Marko, que certamente não iria aturar o espanhol. E este, por sua vez, também não se intimidaria com o homem de confiança de Dietrich Mateschitz. Acostumado a ser o único galo em seu terreiro, seria briga na certa. Com a saída de Vettel, qualquer esperança de Alonso foi podada logo de cara com a confirmação de Kvyat para seu lugar. Na Mercedes, em que pese o clima de guerra dentro do time entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg, a escuderia está satisfeita com os pilotos, e Alonso só teria a mínima chance de ir para lá em 2016, e isso se o time não optasse por contratar Valtteri Bottas, que vem sendo uma das sensações do ano, e que ainda sairia muito mais barato do que o asturiano. E, dispondo dos melhores carros da competição, que este ano estão dominando com folga acachapante o campeonato, quem precisa de Alonso?

            Lotus? O time onde Raikkonem brilhou nas últimas duas temporadas sofreu desfalques contundentes em sua área técnica, e a limitação orçamentária impediu que o time produzisse um modelo competitivo este ano. Por mais que o time esteja tentando se reerguer, a única boa nova para 2015 é a troca do motor Renault pelo Mercedes, mas nada garante que o time de Enstone, que ainda atravessa um período de vacas magras em termos de orçamento, produza um carro vencedor para a próxima temporada. E, com caixa baixo, nada de salários astronômicos, como o que Fernando deseja receber. Talvez se o carro fosse garantido de ser vencedor e campeão, ele até corresse por menos, mas neste momento, o time negro e dourado não tem como dar garantia de nada para 2015 além de que terá um carro na pista. As incertezas são demais.

            Sobra mesmo somente a McLaren. E, para sua sorte, a Honda, que retorna no próximo ano, está investindo os tubos para voltar a ser a protagonista que foi no fim dos anos 1980 e início dos anos 1990. E quer um nome forte para liderar o time da McLaren na pista. Alonso é o único disponível, uma vez que Vettel estaria a caminho de Maranello, enquanto Hamilton dificilmente trocará Brackley por um retorno a Woking, quando ainda tem mais um ano de contrato com os alemães, e com a certeza de ainda dispor de um carro potencialmente campeão em 2015.

            Ron Dennis sabe que, para levar a McLaren de volta ao topo, como querem os japoneses, precisa de um piloto como Alonso. E é somente por isso que ele está disposto a aceitar o espanhol de volta por lá. Mas com os times mais bem estruturados fechados para 2015, Fernando agora está num beco sem saída: a McLaren tornou-se sua única opção, e sabendo disso, Ron Dennis vai certamente usar de sua posição de vantagem para fazer o bicampeão baixar a crista e reduzir suas exigências. Do contrário, a dupla de sua escuderia para o próximo campeonato continuará sendo Jenson Button e Kevin Magnussem. Button é conhecido dos japoneses, e embora não seja considerado tão talentoso e completo como Alonso, daria para o gasto em seu ano inicial, quando se espera resultados apenas medianos no retorno dos japoneses à competição. Kevin Magnussem, que estreou este ano, vem mostrando potencial para crescer, e certamente é uma opção barata, e em ascenção, podendo ser uma estrela futura da categoria. Assim, se o contrato de Alonso ainda não foi firmado, o espanhol está numa sinuca de bico.

            O que estaria pegando é o fato de Alonso, ciente de que Hamilton pode resolver respirar novos ares após o fim de seu contrato de três anos com a Mercedes ao fim de 2015, querer um contrato de apenas 1 ano com a McLaren. Espertamente, ele iria fazer de 2015 apenas um ano de "transição", enquanto espera vagar o carro prateado campeão. Ron Dennis é contra essa postura, e quer Fernando comprometido com Woking por pelo menos 3 anos. Alonso sabe que a próxima temporada, por melhores que sejam as condições da Honda e da McLaren, será um ano de descobrimento. Não apenas a Honda precisará conhecer o seu patamar de competitividade, como a própria McLaren precisará voltar a produzir um chassi vencedor, o que não consegue desde 2012. O ano de 2015 então, pode apresentar três panoramas na McLaren: motor fraco e chassi pouco competitivo, com resultados ruins; motor potente e chassi pouco competitivo, com resultados apenas medianos, a exemplo do que ocorre este ano, onde mesmo contando com os poderosos motores da Mercedes, tem apenas 20% dos pontos do time de fábrica alemão, devido ao pouco competitivo MP4/29; e ainda podemos ter um motor fraco, e um chassi competitivo, o que também significaria resultados medianos, dependendo do nível dos concorrentes. É muito pouco provável que a Honda apresente um motor campeão logo de cara, assim como a McLaren produzir um carro extremamente competitivo, pelo menos, logo de cara.

            O time está se reorganizando, passando a contar com novos nomes na área técnica, que certamente estão trabalhando a fundo para produzir um chassi MP4/30 bem mais eficiente do que o carro deste ano. Mas o motor nipônico, segundo algumas informações, ainda carece de muito desenvolvimento, e mesmo estando sendo trabalhado há mais de um ano, deve iniciar 2015 atrás dos concorrentes, em posição similar ao que ocorreu com a Renault este ano. Disputa de título mesmo, alguns apontam, só em 2017, com o time voltando a vencer corridas em 2016, mas na expectativa de não ser totalmente eficiente nesse sentido.

            Claro que são projeções conservadoras. E Ron Dennis e a Honda sabem que um piloto do calibre de Alonso poderia acelerar bastante o cronograma. Mas isso não é garantia de resultados. pode até dar tudo certo e a McLaren voltar a vencer já em 2015, mas nada garante que isso ocorra. E Alonso, que fez sua aposta pela Ferrari em 2009, ficou por lá 5 anos sem conseguir um título. Seu receio é embarcar agora em uma nova aposta e acabar caindo de novo no lugar "errado", enquanto os outros ganham os campeonatos. E ainda tem o mais complicado: dispor de um carro campeão não é garantia de título; se os demais também dispuserem de um carro eficiente, eles podem melar os planos de Fernando e o fazerem continuar na fila de espera.

            Com a vantagem em mãos, Ron Dennis quer um Alonso mais centrado no desenvolvimento e evolução do time, trabalhando para o crescimento de toda a escuderia, e não apenas visando seu próprio umbigo. E isso quer dizer que seu colega de equipe também irá desfrutar de todo o seu trabalho de desenvolvimento do carro e dos sistemas do motor e Ers. Foi um dos pontos que fez Alonso chiar em 2007, ao alegar que Hamilton se beneficiava de seus ajustes e que assim ele não precisava desenvolver o carro. O espanhol terá de mudar de atitude. Talvez o melhor que consiga seja manter o seu salário milionário no retorno à McLaren.

            Claro, há a alternativa de ficar um ano parado e voltar apenas em 2016. Alain Prost fez isso, e Raikkonem voltou depois de alguns anos. Mas seria um risco muito grande para o espanhol ficar de fora da competição, e podendo perder seu cartaz de piloto eficiente e completo. Não fosse seu caráter e comportamento difícil, certamente as negociações já teriam sido encerradas e conduzidas de maneira bem mais simples e tranquilas. Todos os times querem sempre ter o melhor piloto em suas estruturas. Mas, quando esse piloto também ajuda a tumultuar o ambiente desnecessariamente com seu comportamento egocêntrico e inflado, faz o time ter de repensar se a relação custo-benefício realmente compensa.

            Em outras palavras, Alonso colhe o que plantou nestes anos todos desde que foi bicampeão pela Renault em 2005 e 2006. Que saiba baixar sua crista, encarar a realidade, e recomeçar um pouco mais sereno e menos imediatista seus anseios de voltar a ser campeão da F-1. Capacidade para liderar a McLaren de volta ao topo ele tem. Se tiver a paciência e o comprometimento total, chegará lá com certeza. Depende dele iniciar essa nova etapa...