VIDA ALÉM DA F-1

Di Grassi agora  vai guiar em tempo integral no WEC.

            O Brasil terá este ano mais um brasileiro em um time de ponta em uma categoria TOP do automobilismo mundial. Contando com o campeonato da Indy Racing League, onde teremos pelo menos dois brasileiros com condições de lutar pelo título - Tony Kanaan, defendendo a Chip Ganassi; e Hélio Castro Neves firme na Penske, a estrela potencial do nosso país agora é Lucas Di Grassi, que foi confirmado na semana passada como piloto oficial da Audi para o Campeonato Mundial de Endurance de 2014. Certo, Lucas já era piloto do time alemão no último ano, mas estava inscrito apenas em poucas provas, onde a Audi competiu com 3 carros; no restante do campeonato, onde alinhava com dois, os lugares já pertenciam a outros pilotos. Mas agora o brasileiro, que desde que estreou pela primeira vez defendendo o time das quatro argolas, ainda em 2012, e sempre deixou ótima impressão na cúpula da equipe, vai ser piloto da Audi por todo o campeonato do WEC.

            Lucas ocupará a vaga deixada por Allan McNish, que se aposentou no fim de 2013. Com isso, Di Grassi simplesmente terá em mãos o melhor carro da categoria, a grande estrela do WEC, o modelo E-tron R18 quattro, e que foi campeão nos dois primeiros campeonatos do certame. Como afirmou Fábio Seixas em sua coluna na semana passada, o anúncio é do mesmo porte de quando Ayrton Senna foi contratado pela McLaren na década de 1980 na F-1. Para Lucas, uma vitória pessoal do seu grande esforço, desprezado na F-1 em detrimento do fator financeiro. Pela perspectiva de sucesso como piloto da Audi no WEC, a categoria máxima do automobilismo virará apenas uma nota de rodapé na carreira de Lucas, que se esforçou para permanecer na F-1, mas quando viu que dificilmente teria o retorno que merecia, resolveu procurar outros caminhos.

            Alguns podem dizer: mas o que Di Grassi fez para merecer isso, se na F-1 não fez nada? Em primeiro lugar, ele não fez nada porque o time por onde pilotou, a Virgin, era praticamente uma carroça, nos times que estrearam em 2010 com o aval de Max Mosley, que sentia que a categoria precisava de novos times. Das escuderias que adentraram a F-1 naquele ano, apenas a Lotus - atual Caterham, tinha condições mais decentes (e que mesmo assim não conseguiu fazer quase nada), enquanto a Virgin e a Hispania eram quase arremedos de carros de F-1, com o time espanhol conseguindo ser o pior time e carro do ano. E com um time assim tão pouco competitivo, nem mesmo a comparação com o companheiro de escuderia era algo muito confiável, pois ambos os carros nunca conseguiam ter uma preparação decente e igual. Foi um ano de frustrações e nenhuma satisfação, e quando começaram as negociações para tentar se manter na categoria em 2011, o que mais se exigia era uma conta bancária recheada; talento estava em segundo plano. Assim, não foi surpresa Lucas acabar preterido pelos times com os quais negociou em favor de pilotos com patrocínios mais generosos. Seu talento e inegável qualidade técnica não bastavam. Nem mesmo quando passou a ser piloto de testes da Pirelli, ajudando a desenvolver os compostos utilizados pela F-1 ajudou muito: por mais experiência e feedback que pudesse trazer a qualquer time sobre os pneus - informação valiosa para qualquer escuderia da categoria, conseguia superar a oferta de pilotos com mais verba financeira.

            Procurando novos espaços, conseguiu em 2012 acertar para correr pela Audi na etapa brasileira do WEC. Fez bonito logo de cara, ficando em 3° lugar, o que lhe valeu um contrato para ser piloto da escuderia alemã na categoria, embora não fosse pilotar em tempo integral no WEC, realizando vários testes para o time. O bom trabalho nesta atividade, além das boas performances apresentadas nas corridas que disputou efetivamente deixaram excelente impressão, e agora Lucas certamente irá colher os frutos de seu esforço. É um dos candidatos ao título de 2014 do WEC, mas vamos devagar com a coisa, porque a Audi tem mais pilotos, e não se pode dizer que o brasileiro vai ser campeão só porque será piloto do melhor time do certame. Ele vai ter de ralar na pista, o que não quer dizer que a Audi vai dar preferência a alguém dentro da escuderia. Ao contrário da F-1, no WEC a disputa na pista vai ser livre e limpa, e também intensa e difícil.

            Para boa parte do público, infelizmente, o que interessa em termos de esporte a motor é apenas F-1. Talvez o fato de Felipe Massa não poder ser considerado favorito a vitórias, por não estar mais na Ferrari, ajude os brasileiros a verem que há corridas fora da F-1. Mas ultimamente o automobilismo anda meio em baixa, devido aos poucos resultados obtidos por nossos representantes nos últimos anos. A massa do público ainda enxerga apenas a F-1, e isso atrapalha, pois muitos nem se dão conta do que acontece em outros campeonatos. Apenas uma parcela mais restrita dos fãs, que inclusive possuem TV por assinatura, e seguem com frequência o mundo do automobilismo, estão mais inteirados do valor e importância que Di Grassi tem ao se tornar piloto Audi integral no WEC. Mas a situação não é de hoje...

            Em 1987, no antigo campeonato de Esporte-Protótipos, antecessora do atual Mundial de Endurance, Raul Boesel conquistou o único título de um piloto brasileiro naquele certame. Mas sua conquista acabou ofuscada por Nélson Piquet, que no mesmo ano tornou-se tricampeão mundial de F-1 na equipe Williams, em duelo ferrenho com Nigel Mansell. Com o grande público voltado para a conquista de Piquet, aliado ao fato de que em 1988 Ayrton Senna correria na McLaren, quem estava se importando para o título conquistado por Boesel? Pouca gente, infelizmente.

            Émerson Fittipaldi abriu os olhos dos brasileiros para a Fórmula Indy em 1989, ao vencer o campeonato, sendo o primeiro não-americano a conquistar tal feito. Naquele mesmo ano, foi também o primeiro brasileiro a vencer a tradicional 500 Milhas de Indianápolis, uma das mais famosas e prestigiadas corridas do mundo inteiro. Mas boa parte do público foi levada pelo "renascimento" de Émerson, que havia sido bicampeão da F-1, e que havia saído desta com o prestígio em baixa, no começo daquela década. A grosso modo, boa parte do público via a Indy como uma F-1 "B", pois tinha muita coisa similar. O foco da atenção, em si, ainda era pela F-1 propriamente. A Indy era uma "imitação" da F-1, e partindo desse conceito, até conseguiu ganhar espaço em nosso país, mas sem chacoalhar a supremacia do interesse brasileiro pela F-1.

            Mesmo nossas conquistas nas categorias menores do automobilismo europeu, como a F-3 e a F-3000, eram mais destaque com o sentido de que "em breve, teremos mais um talento na F-1" do que qualquer outra coisa. Em 2000, quando Gil de Ferran conquistou seu primeiro título na F-CART, o grande público estava mais interessado em ver como Rubens Barrichello se sairia como piloto de um time de ponta, a Ferrari. Só mesmo os aficcionados para valorizar e comemorar a conquista de Gil de Ferran, que tinha como meta chegar à F-1, como a grande maioria, mas que ao ver fechadas as portas desta, deu outro rumo à carreira, e não se arrependeu nem um pouco.

            Muito pelo contrário: Gil foi bicampeão da F-CART, e ainda venceu as 500 Milhas de Indianápolis. A estrada aberta por Émerson na categoria, ainda nos anos 1980, mostrou a nossos pilotos que havia um campeonato muito interessante onde se poderia fazer carreira. Nos anos 1990, a leva de representantes verde-amarelos no certame teve seu ápice, com muitos escolhendo os Estados Unidos para dar andamento às suas carreiras. Além de Gil de Ferran, quem também migrou para os EUA foram Christian Fittipaldi, Roberto Moreno, André Ribeiro, Hélio Castro Neves, Tony Kanaan, Guálter Salles, Maurício Gugelmim, entre muitos outros. Alguns conseguiram melhores resultados que outros. Mas souberam rumar para outros campeonatos.

            Outro exemplo de grande talento brasileiro que desistiu da F-1 foi Augusto Farfus Jr., que já está na Europa há bastante tempo, e ao invés da categoria máxima do automobilismo, foi para o turismo, e hoje compete no DTM, um dos mais conceituados campeonatos da modalidade no planeta.

            Embora seja importante um piloto contar com a admiração dos fãs e do público, acima de tudo ele é um profissional, e sua meta é conseguir pilotar bons carros e disputar sempre a melhor prova possível. Poucos de fato poderão ser vencedores e campeões, mas um verdadeiro vencedor e campeão não se resume apenas a títulos, mas pela atitude que cada um tem na condução de sua vida e carreira. Lucas Di Grassi pode não ter conseguido muito sucesso em sua carreira internacional de piloto, mas suas atitudes, determinação, talento e técnica o credenciam a ser um verdadeiro vencedor e um campeão por si mesmo. Na Audi, terá todas as condições de fazer seu talento brilhar, e ele certamente vai dar o melhor de si para justificar à marca alemã a confiança depositada nele.

            Sempre existiu vida no automobilismo fora da F-1. E este ano, espero que a grande torcida do Brasil abra os olhos para os feitos de Lucas no WEC. Meus parabéns ao piloto, e aguardo para assistir às suas performances na nova categoria. Pelo pouco que já vi, ele terá muito a mostrar...

ARQUIVO PISTA & BOX - NOVEMBRO DE 1996 - 29.11.1996

            De volta com a seção Arquivo, trago hoje uma coluna publicada em 29 de novembro de 1996. O assunto era um pequeno balanço do ano da Fórmula 1, que teve Damon Hill como campeão, e apenas 3 times vencendo corridas naquele campeonato. Filho de Graham Hill, bicampeão da categoria, Damon foi o único filho de um campeão da F-1 a repetir o feito do pai, ainda que muitos até hoje considerem pouco representativo, visto que Damon guiava o melhor carro da categoria naquele ano, a Williams. Jacques Villeneuve era um novato, e mesmo tendo feito uma excelente estréia, pagou pelo noviciado em determinadas pistas, onde Hill fez valer sua experiência. Seria o ápice de sua carreira, uma vez que o piloto inglês, seguindo a sina dos grandes campeões do time de Frank Williams, fora dispensado pelo patrão para o ano seguinte, e nunca mais guiaria para um time de ponta. Fiquem agora com o texto, e boa leitura...

F-1 1996

            A temporada 96 da F-1 foi quase que totalmente dominada pela equipe Williams. Das 16 etapas do campeonato, nada menos do que 12 foram vencidas pelos pilotos de Frank Williams. As restantes 4 provas foram vencidas pela Ferrari e pela Ligier.

            Pelo terceiro ano consecutivo, a McLaren não conseguiu nenhuma vitória na categoria, mas mostrou estar em franca recuperação. O ano de 1996, entretanto, foi marcado por performances irregulares do time de Woking, que foi competitiva em alguns circuitos enquanto em outros deixou muito a desejar. A nível de pilotos, Mika Hakkinem mostrou suas qualidades, sendo quase sempre mais rápido do que David Couthard. Para 1997, a base da McLaren irá permanecer a mesma, a nível técnico como de pilotos, o que faz prever um ano de mais crescimento na escuderia mais vitoriosa da F-1, depois da Ferrari, e quem sabe, voltar a vencer corridas.

            Pelo seu lado, a Ferrari até que se saiu melhor do que esperava este ano, onde as metas estabelecidas eram terminar o maior número possível de corridas, desenvolver o carro, e se possível vencer algumas provas, tudo tendo em vista uma excelente performance para lutar pelo título em 1997. Mas não foi fácil: Michael Schumacher levou o time nas costas e percebeu também como é duro ser um piloto da Ferrari, especialmente a meio da temporada, quando foi vítima de uma série de azares mecânicos que abateu a escuderia. O cúmulo do fiasco foi no GP da França, onde o bicampeão alemão conquistou a pole nos treinos, e acabou abandonando a corrida na volta de apresentação, antes mesmo de largar, devido à quebra de seu motor. Fiabilidade restaurada, o time de Maranello obteve excelentes resultados a partir de Spa-Francorchamps, com Schumacher a subir ao pódio ininterruptamente até o fim do ano, o que ajudou a equipe a chegar ao vice-campeonato de construtores.

            Já a Benetton, a grande campeã de 1995, foi uma grande desilusão, ficando sem nenhuma vitória e terminando o campeonato em 3º lugar entre os construtores, e marcando pouco menos do que a metade de todos os pontos obtidos no ano anterior, quando Michael Schumacher foi bicampeão pelo time multicolorido. No início do ano, Flavio Briatore dizia que a Benetton não precisava de Schumacher para vencer. Foi uma meia verdade. O piloto alemão era um trunfo na escuderia, realmente, mas o maior problema em 1996 foi a falta de fiabilidade do novo chassi B196, pilotado por Jean Alesi e Gerhard Berger. Só para se ter uma idéia, boa parte dos abandonos de Bergher este ano deveram-se a problemas mecânicos, que surgiram no carro do piloto austríaco quando este lutava entre os primeiros colocados. Um exemplo foi em Hockenhein, quando Berger ficou sem motor a 3 voltas do final, quando defendia-se na liderança da corrida contra Damon Hill, que vinha em seu encalço. Só por isso, dá para se ter uma idéia de que o potencial da equipe não caiu tanto assim. Alesi, por sua vez, também abandonou uma corrida quando sua vitória parecia certa, em Mônaco, onde liderava após o abandono de Hill. É claro que o problema da Benetton também não foi só esse: Alesi abusou das suas barbeiragens, tendo começado e terminando o ano batendo. Berger também exagerou em algumas ocasiões, mas não tanto quanto seu colega de equipe francês.

            Já a Williams praticamente passeou frente à concorrência em 96, tendo enfrentado oposição apenas em Spa-Francorchamps e Barcelona, corridas que foram dominadas por Michael Schumacher. Nas demais etapas, tudo correu sem maiores problemas. Damon Hill capitalizou sua vantagem de experiência dos anos anteriores para superiorizar-se a Jacques Villeneuve, cuja chegada à F-1 ocorreu com certa pompa por parte de Bernie Ecclestone. Nas classificações, Hill mostrou sua velocidade, sendo quase sempre mais veloz que o canadense, e em corrida, sempre manteve um ritmo mais uniforme e constante, ao contrário de Jacques, que só se encontrou com o carro a partir de Silverstone. Mesmo assim, Villeneuve conseguiu 4 vitórias em seu primeiro ano de F-1, o que não é pouco. Ao se aproximar o fim da temporada, Hill ainda levou um golpe baixo de Frank Williams, que o demitiu sumariamente, deixando o inglês abalado durante algumas corridas. Villeneuve, como o preferido informal de Frank Williams, aproveitou a crise emocional de Hill para ir à luta pelo título, mas o canadense acabou por sucumbir na etapa final, em Suzuka, prova que foi dominada de forma magistral por Damon Hill, que conquistou o título em grande estilo: 10 pole-positions e 8 vitórias em 16 corridas.

            A última equipe a vencer um GP em 96 foi a Ligier, que conseguiu a vitória na prova de Mônaco, com Olivier Panis. Foi uma vitória totalmente fortuita, visto que apenas 3 carros concluíram a prova monegasca, mas ainda assim valeu. Foi a primeira vitória de um time médio na categoria desde o triunfo de Gerhard Berger no GP do México de 1986, pela recém-fundada equipe Benetton.

            A Jordan, pelo segundo ano consecutivo mostrou potencial para vôos mais altos, mas acabou ficando aquém do esperado, sem conseguir um único pódio sequer. De primeira escuderia logo após os times de ponta, a Jordan sofreu para bater a Ligier em algumas corridas durante a temporada, só reencontrando parte de seu ritmo no fim do campeonato, mas apenas o suficiente para assegurar a 5ª posição na classificação de construtores.

            Das demais escuderias, há pouco a se dizer. A Sauber não conseguiu um ano melhor do que o de 95. A Minardi padeceu o ano todo com a pouca competitividade dos motores Ford V-8 ED e do chassi M196. A Arrows teve um carro promissor a princípio, mas não conseguiu desenvolvê-lo durante o mundial. E a Forti Corse não conseguiu chegar ao fim do ano, resultado de negociações malsucedidas com fornecedores, patrocinadores e até troca de proprietário.

            Resumindo, o ano de 96 foi totalmente da Williams, mas tudo indica que a temporada de 1997 deverá ser bem diferente desta, dados os prognósticos apresentados até o momento. Em nome do esporte e da competição, esperamos que assim o seja...

E os brasileiros continuam mandando bala na Europa: no Festival de Inverno da F-Ford inglesa, realizado em Brands Hatch, Ricardo Sperafico foi o vencedor, ao terminar em 2º lugar a etapa final do certame, que foi vencida por outro brazuca, Zaqueu Morioka, com excelente performance...

E Max Wilson também mostra a que veio para os europeus: convidado a fazer um teste com o carro que levou o alemao Jorg Müller ao título da F-3000 este ano, o piloto brasileiro de imediato já andou muito mais rápido que o alemão, para espanto da equipe RSM Marko...

Maurício Gugelmim é o primeiro brasileiro da F-Indy a receber o novo carro de 1997, no caso o novo chassi Reynard 971R, equipado com o motor Mercedes turbo. Os primeiros testes do carro acontecem ainda esta semana no circuito de Sebring, na Flórida.

Nova fofoca nos bastidores da F-1: Ricardo Zonta estaria sendo sondado pela Lola para ser piloto da equipe em 1997 na F-1, e na melhor das hipóteses, faria dupla com outro brasileiro, Ricardo Rosset, que também já recebeu uma proposta oficial da fábrica para 1997.

E a Lola mostra que este seu retorno à F-1 é mesmo pra valer: para tanto, já acertou um contrato de patrocínio milionário com a Mastercard por um período de 4 anos...

A Benetton sofre mais um revés para a temporada de 1997: Rory Byrne e Ross Brawn, sua principal dupla na área técnica, acaba de mudar-se para a Ferrari, a pedido de Michael Schumacher...

E por falar em reveses, a Ferrari já está sofrendo um, também para 1997: o novo carro da próxima temporada, que deveria ficar pronto até o dia 16 de dezembro, provavelmente só ficará pronto em janeiro, o que irá atrasar consideravelmente o desenvolvimento do projeto programado inicialmente pela escuderia, que continua declarando que o carro será apresentado sem nenhum adiamento...

 

FERVURA NA RENAULT

Os motores Renault iniciaram 2014 com mais fumaça do que performance.

            Enquanto a grande maioria dos brasileiros está padecendo das altas temperaturas do verão nacional, que está chegando a mais de 40° em alguns lugares, com sensação térmica acima dos 55° em alguns lugares, o clima na Renault, um dos fornecedores de motores para o campeonato mundial de Fórmula 1 anda quase tão quente quanto nossas temperaturas.

            O resultado da primeira sessão coletiva de testes da pré-temporada, realizada semana passada em Jerez de La Fronteira, na Espanha, acendeu o alerta vermelho não apenas na fabricante de motores, mas também nas escuderias abastecidas pela fábrica francesa, e há razões de sobra para ficarem preocupados: as unidades francesas foram as que menos acumularam quilometragem. Quem conseguiu andar mais com novos V-6 turbo da terra de Napoleão foi justamente a Caterham, teoricamente o time mais inexpressivo da marca na F-1. E como que numa escala inversamente proporcional à reputação do time, coube à Red Bull o principal vexame de ver sua primeira sessão de testes virar fumaça, literalmente, conseguindo um número pífio de voltas.

            O baque foi tão forte que o primeiro escalão da escuderia, leia-se Christian Horner e Adrian Newey, retornaram à fábrica na Inglaterra antes do fim dos testes, com parte do equipamento. O resto da escuderia ficou para o último dia de treinos em Jerez, com mais um dia sem resultados aproveitáveis. E Daniel Ricciardo passou por sua primeira saia justa como piloto da Red Bull, tendo de encarar os jornalistas e dar declarações sobre o fiasco dos testes para o time que se tornou a excelência na F-1 nas últimas 4 temporadas.

            O consenso geral é de que o novo projeto de Adrian Newey, o modelo RB10, terá de ser repensado. Quanto não dá para saber, mas informações mais disponíveis dão conta de que o sistema de refrigeração do novo carro simplesmente não dá conta das necessidades da nova unidade de potência. E, sem refrigeração adequada, não há motor que aguente. Como que para confirmar o fato, a Toro Rosso, time satélite da Red Bull, também teve problemas de refrigeração das suas unidades. Menores do que os do time matriz, mas ainda assim, também preocupantes. O modelo STR09 usa o RB10 como base, mas tem seu design próprio, o que ajuda a mitigar, mas não eliminar os problemas de superaquecimento enfrentados pelo novo motor turbo. Mesmo a Caterham não ficou livre de alguns percalços, o que mostra que, mesmo que se aponte erros no projeto dos carros, também sobra culpa para o propulsor.

            Preocupação mais do que confirmada pelo fato de a fábrica francesa pedir a presença de todos os seus times hoje em Jerez para a apresentação do novo modelo E22 da Lotus, time que não foi ao autódromo da Andaluzia semana passada, alegando precisar de mais tempo para finalizar seu carro, e que também usa os propulsores franceses. A desculpa da presença da Lotus é realizar filmagens promocionais do novo carro e o shakedown do mesmo, mas ninguém duvida que mesmo essa rodagem limitada do carro é crucial para a fábrica verificar se as modificações realizadas no propulsor na última semana resolveram os problemas de aquecimento. Oficialmente, Red Bull, Toro Rosso e Caterham estarão com representantes no teste a convite da própria Renault, que está bancando o dia de "filmagens" da Lotus.

            Pelo que se pode notar na semana passada, a Mercedes saiu bem na frente na nova era turbo de motores da F-1. Embora não tenham sido exigidos ao máximo, todos os times abastecidos pela marca alemã acumularam quilometragem expressiva, o que é significativo em um ano onde o novo regulamento técnico permite a cada piloto dispor de apenas 5 motores para toda a temporada, que tem quase 20 corridas, o que dá uma média de que cada motor precise durar 4 provas ou mais, dependendo das circunstâncias. Se a Renault não conseguir mostrar fiabilidade, corre o risco de ver seus pilotos ficando pelo caminho durante as corridas com uma frequência assustadora durante o campeonato. Até a Ferrari, no momento, parece estar distante de ser alcançada pelos franceses, apesar de se encontrar, teoricamente, abaixo da Mercedes no rendimento potencial de seus propulsores.

            A situação na Renault ficou alarmante pelo fato de não ter havido problemas em apenas um setor, mas em todo o sistema do motor e do novo Ers, o novo equipamento de recuperação de energia. Em cada problema surgido, a falha foi em um local diferente. A empresa jurou que tudo estará resolvido para a próxima sessão de testes, a ser feita no Bahrein, a partir do dia 19 deste mês. E tem motivos cruciais para tentar resolver isso até lá: as temperaturas. Em Jerez, o clima esteve frio, mas fresco. No Bahrein, todos os motores e carros terão de encarar as altas temperaturas do deserto, um cenário de calor que é o que se espera em todas as corridas. Se os motores da Renault sofreram no clima ameno da Andaluzia, poderiam simplesmente estourar de vez no forte calor das areias barenitas.

            Para as escuderias, o sinal também foi dado: mesmo que a Renault melhore seu equipamento, pelo sim pelo não é preciso melhorar a refrigeração dos bólidos. Dependendo do projeto, a operação pode ser mais ou menos custosa, tecnicamente falando, com perdas e/ou ganhos no quesito performance. Não é impossível que a situação seja corrigida: todos os times possuem técnicos de alta capacidade, e a categoria sempre conseguiu dar a volta por cima em todas as restrições que enfrentou até hoje. O problema é que antigamente os times tinham a chance de testar livremente, o que não ocorre nos dias de hoje. Os dias de pista são escassos, então o trabalho nas fábricas está sendo intenso, a fim de preparar e simular todas as modificações necessárias para corrigir os problemas verificados. Mas apesar dos simuladores estarem cada vez mais perfeitos, o trabalho de pista ainda é imprescindível, e não há outro meio melhor de se apurar a confiabilidade dos dados. Se os simuladores fossem tão bons, como explicar que a Renault levou um susto tão grande com o teste de pista de suas unidades? E isso para não falar dos times, igualmente pegos de surpresa com os problemas gerados por seus próprios carros.

            A nova sessão de testes em Sakhir promete pegar fogo se as unidades francesas continuarem apresentando problemas. E a relação dos times com a fábrica francesa pode esquentar também, se os defeitos acabarem vindo mais dos motores do que dos carros. E ninguém pode afirmar que foram pegos exatamente de surpresa: todos sabiam que os novos propulsores turbo teriam necessidades diferenciadas de refrigeração em relação aos velhos V-8 aspirados usados até 2013. Da mesma maneira, o novo Ers, uma evolução do Kers usado até o ano passado, que disponibiliza muito mais potência e durante muito mais tempo, pelo fato de canalizar muito mais energia e utilizar um conjunto maior de baterias para acumular toda essa força proveniente dos sistemas de recuperação de energia, iria precisar de muita refrigeração, razão pela qual as laterais de todos os carros tiveram as entradas de ar para os radiadores bem aumentadas em relação ao que víamos até 2013. Até o ano passado, o sistema de recuperação oferecia apenas 80 cavalos extras que poderiam ser utilizados por alguns segundos por volta, aproveitando a energia das frenagens dos bólidos. Este ano, o sistema é bem mais complexo, e além de reaproveitar a energia gerada pelos freios, ele se aproveita também do calor gerado pelo próprio motor turbo, e oferece 160 cavalos por até 33s por volta. O sistema de recuperação de energia ficou bem mais complexo, e está muito mais intimamente ligado ao próprio motor, de modo que o Ers e o motor praticamente funcionam em ressonância, como se fossem uma peça só. Não é por acaso que todos estão se referindo aos motores como "power units", ou "unidades de força", e não somente como propulsores simplesmente. Se o motor não funciona a contento, o Ers também fica comprometido, e vice-versa. É preciso garantir que ambos estejam mais afinados do que nunca, e até agora, o equipamento produzido pelos franceses está mostrando precisar de mais cuidados do que se imaginava a princípio, a ponto de se previsar repensar estas necessidades. Vai ter muita pressão tanto nos times como na própria Renault, e dependendo de como a situação evoluir, algumas relações poderão ficar bem tensas.

            De seu lado, a Renault precisa mais do que nunca mostrar que pode e deve resolver o problema: é o motor campeão do mundo, vencedor dos 4 últimos campeonatos de F-1. Um mérito que não cabe apenas a Sebastian Vettel ou aos excelentes carros concebidos por Adrian Newey, mas também ao motor francês, que tinha excelentes qualidades técnicas, que foram muito bem usadas tanto pelo monoposto como pelo piloto. E, pelo seu lado de campeã, a Red Bull também enfrenta pressão similar.

            Fica uma dúvida: as unidades da Mercedes e da Ferrari não tiveram problemas em Jerez, mas e se tiverem no forte calor do Bahrein? Eis uma questão que será preciso desvendar por parte dos times e das fábricas. Só faltava o forte calor bagunçar com eles também a esta altura, e com a Renault já enrolada no problema, o campeonato pode até começar com todo mundo sem saber a quantas pode acelerar seus novos motores, podendo haver uma quebradeira generalizada. Esportivamente, seria interessante, por ver a monotonia quebrada, e vendo quem se daria melhor. Aguardemos para descobrir o que vai acontecer...

FLYING LAPS - JANEIRO DE 2014

            O ano de 2014 mal começou, e o mês de janeiro já ficou para trás. E como já é hábito todo início de cada mês, é hora de dar umas notas rápidas sobre mais alguns acontecimentos que ocorreram nas últimas semanas no mundo do esporte a motor, que segue firme para seus campeonatos deste ano, sendo que alguns deles, como o Mundial de Rali, já tiveram início, enquanto o principal evento automotivo de janeiro, o Dakar, mais uma vez elegeu seus vencedores da edição 2014. Uma boa leitura a todos, e mês que vem tem mais sessão "Flying Laps", pessoal...

Em uma disputa emocionante, a dupla Nani Roma/Michel Perin conquistou o título do Dakar 2014 na categoria carros. O título só foi garantido praticamente na última etapa, deixando ninguém menos do que Stéphane Peterhansel e seu parceiro Jean-Paul Cotret amargarem o vice-título por uma diferença de pouco mais de 5 minutos, uma margem apertada quando se trata de uma prova off-road como os ralis. Os Minis, pra variar, dominaram novamente a competição: tanto os campeões como os vice-campeões competiram com os notáveis veículos compactos. E para completar, entre os 5 finalistas, apenas a dupla classificada em 4° lugar era de outro veículo, a Toyota, com a dupla Giniel de Villiers/Dirk von Zitsewitz. Na 3ª colocação tivemos mais uma dupla competindo com Mini, Nasser Al-Attiyah e Lucas Cruz, que finalizaram a competição com aproximadamente 57 minutos de desvantagem para a dupla campeã.

Na categoria motos, o espanhol Marc Coma levou novamente o título no Dakar 2014. O espanhol da KTM chegou a seu 4° triunfo no rali, e agradeceu a todos os membros do seu time, que permitiram que ele alcançasse esta marca. A KTM também conquistou a 2ª posição, com o também espanhol Jordi Viladoms, que finalizou o rali com quase duas horas de desvantagem para o compatriota. Mas quem ficou frustrado mesmo foi Cyril Despres, que mesmo tendo conseguido uma reação espetacular após um início ruinoso na edição do Dakar deste ano, ficou em 4° lugar, não conseguindo diminuir para menos de duas horas sua desvantagem para o rival Coma. O francês Olivier Pain, da Yamaha, mesmo time de Despres, chegou logo à frente de seu compatriota, que também defendia a Yamaha, por uma diferença de pouco mais de meio minuto, uma marca tremendamente apertada. O sonho de Despres de aumentar sua lista de títulos fica agora adiada para 2015...

Na categoria caminhões, a Iveco bem que tentou, e pela maior parte do Dakar 2014, parecia que ia quebrar a hegemonia dos caminhões russos da Kamaz na competição. Mas, no final, o trio formado por Gerard de Rooy/Tom Colsoul/Darek Rodewald acabou sucumbindo por meros 3 minutos e pouco ao possante Kamaz do trio russo Andrey Karginov/Andrey Mokeev/Igor Devyatkin. O feito do trio da Iveco, contudo, não pode ser menosprezado: a Kamaz fechou com 4 posições entre os 5 finalistas, tendo conquistado também o 3°, 4° e 5° lugares, ainda que a competição renhida tenha ficado apenas entre o time que foi campeão e o trio vice-campeão da Iveco.

Nos quadriciclos, quem fez a festa foi a Yamaha, e em especial, Ignacio Casale, que conquistou o título da competição "em casa" - ele é chileno. Na segunda posição, com mais de 1 hora de desvantagem ficou o polonês Rafal Sonik, também com Yamaha. A Honda fechou na 3ª, 4ª e 5ª posições, com várias horas de desvantagem para Casale, que dominou a competição praticamente de ponta a ponta, sem maiores sustos. Agora é esperar pela edição 2015 do Dakar, quando os "loucos do deserto" estarão novamente em ação...

As 24 Horas de Daytona de 2014 tiveram vitória brasileira: Christian Fittipaldi, correndo pela equipe Action Express, em parceria com Sebastién Bourdais e João Barbosa, venceu a tradicional corrida de endurance americana. Foi a segunda vitória de Christian, que já tinha vencido a competição em 2004. Mas o destaque, negativo, da prova, foi o violento acidente sofrido por Memo Gidley com Matteo Malucelli após quase 3 horas de corrida: Gidley atingiu o adversário em cheio, e seu carro ficou praticamente destruído. A corrida precisou ser paralisada para o resgate de Gidley, que foi levado para o hospital, onde passou por cirurgias no braço, na perna e nas costas, onde sofreu fraturas diversas. Malucelli saiu praticamente ileso do acidente, ao contrário de Gidley, que passará os próximos meses em lenta recuperação após ter alta hospitalar das cirurgias.

No Mundial de Rali, o atual campeão Sébastien Oggier iniciou 2014 da melhor maneira possível: o francês venceu a etapa inicial do campeonato deste ano, em Monte Carlo, e inicia sua corrida rumo ao bicampeonato. Nem mesmo a forte neve comprometeu o triunfo do piloto da Volkswagen, que viu seus adversários se enrolarem com o mau tempo. E, para quem pergunta o que aconteceu com a Citroen, o time francês finalizou a etapa em 3° lugar, um resultado até bom, mas com quase 2 horas de desvantagem para Oggier. Sebastian Loeb certamente deixou saudades...

Robert Kubica estreou como piloto da equipe M-Sport no Mundial de Rali, e no segundo dia do Rali de Monte Carlo, acabou sofrendo um novo acidente, com seu carro caindo em uma vala após derrapar em uma curva e bater. Felizmente sem maiores consequências para o polonês e seu co-piloto, cujo saldo maior foi o abandono do rali e vários amassados em seu carro modelo Ford Fiesta. Kubica está dando continuidade à sua carreira de piloto nos ralis, onde suas deficiências físicas, consequência do acidente sofrido há alguns anos, não o impedem de pilotar de forma competitiva, ao contrário do que seria necessário em monopostos, e até que vem mostrando desempenho expressivo, mostrando que o talento que o levou a ser considerado uma das novas estrelas da F-1 continua intacto, felizmente. Mas Kubica está tendo uma predisposição preocupante em sofrer acidentes. Ainda bem que não se machucou nos vários percalços sofridos até aqui, mas espero que sua sorte não acabe de um momento para o outro. Por mais que provas de rali sejam naturalmente propensas a acidentes entre seus participantes, Robert parece estar se acidentando com frequência muito acima do desejável, e seria bom ele tomar cuidado.

E o Brasil mostra que em se tratando de providências para garantir competições internacionais deixa muito a desejar: como se não bastasse os atrasos em vários estádios da Copa do Mundo, que em qualquer país "sério" e "competente" já teriam ficado prontas há muito tempo, por mais que o governo fique falando desculpas a rodo e classificando os críticos de "pessimistas" e até "inimigos da pátria" (conversa das mais cretinas, diga-se de passagem), agora é a etapa da MotoGP, que estava marcada para o dia 28 de setembro, ir para as cucuias: o circuito de Brasília, que iria sediar a prova que marcaria a volta do campeonato mundial de motociclismo a nosso país, precisa de reformar que nem sequer foram ainda licitadas. E, depois de muita reunião e conversa fiada, chegaram à conclusão mais óbvia: não haverá tempo para se efetuar as obras necessárias para adequar a pista. O resultado não podia ser outro: etapa brasileira da MotoGP cancelada. As autoridades, claro, dizem que os planos prosseguem, para que em 2015 a cidade possa receber as motos mais velozes do mundo, em um novo e reformado autódromo, cujas obras de modernização, por serem complexas, demandam tempo e um projeto adequado, afirmando que a nova pista terá todas as credenciais para sediar competições de alto nível mundial. Convenhamos: em ano onde todo mundo no governo está entorpecido pela Copa do Mundo, que está sendo mal preparada, para dizer o mínimo, com um sem-número de obras de infraestrutura que viraram mais uma das muitas promessas feitas pelo governo para inglês ver e deboche do povo, achar que iriam dedicar atenção ao autódromo parece piada, ainda mais depois de termos visto a destruição de Jacarepaguá pelas autoridades cariocas que só falam e dizem de copa e olimpíadas, nem que seja preciso acabar com o que já se tem por aí, não é de se admirar o desfecho deste tipo de situação...

A piloto brasileira Bia Figueiredo continua sua batalha para tentar encontrar um lugar no campeonato da Indy Racing League nesta temporada. Embora ainda tenha o patrocínio da Ipiranga para ajudar em suas negociações, a indefinição de transmissão da categoria em TV para o Brasil passou a complicar tudo, pela falta de visibilidade que isso pode gerar no retorno do patrocínio. Até o presente momento, a IRL não tem acertada transmissão do campeonato de 2014 para o Brasil, e depois do processo da direção da Indycar contra a Bandeirantes pelo cancelamento da etapa brasileira, o clima só piorou entre a emissora paulista e a direção da categoria.

 

O QUE ESPERAR DOS NOVOS CARROS?

Último time a chegar em Jerez, a Marussia fez o lançamento do novo MR03 nos boxes mesmo e já foi para a pista.

            Finda a primeira sessão coletiva de testes da pré-temporada da Fórmula 1 em 2014, essa é a pergunta que muita gente faz, em especial das próprias escuderias que estiveram na pista de Jerez tentando achar a resposta. Impossível apontar uma direção exata de para onde o campeonato deste ano irá convergir, pois muita coisa aconteceu no circuito da Andaluzia, e nem tudo foi tão bem como muitos esperavam. A julgar pelos acontecimentos, engenheiros e projetistas ainda vão queimar os neurônios para acertar os novos bólidos até o início do campeonato, e não há garantias de que consigam resolver todos os enguiços até o embarque para o outro lado do mundo, para as primeiras corridas.

            O único ponto a se destacar nos 4 dias de testes realizados na Espanha é que a Mercedes parece estar à frente de Ferrari e Renault na avaliação do desempenho dos novos motores. Certo, os tempos obtidos em Jerez podem não ser finais, mas é de se considerar que seus times, McLaren à frente, obtiveram o maior número de voltas rodadas na pista, com os tempos mais significativos. Mesmo que não estejam forçando as unidades, é um dado importante. Resta saber se quando precisarem forçar ao limite os motores irão continuar respondendo bem. O que não significa que Ferrari e Renault estejam fora da briga. Mas os franceses vão ter de resolver mais problemas do que esperavam: seus times foram os que menos conseguiram andar no circuito andaluz, e isso preocupa.

            Quem está sofrendo mais é justamente o time campeão das últimas temporadas. A Red Bull teve os piores dias desde que se tornou um time vencedor de GPs, e isso lá em 2009. Não apenas o carro, mas o novo motor e o sistema ERS parecem não estar combinando muito, o que proporcionou algumas cenas de carros fumegando nos dias de testes, o que também ocorreu à Toro Rosso, que a partir deste ano, também utiliza os propulsores franceses, igual ao time matriz. Fazia tempo que Sebastian Vettel não parecia muito à vontade com os resultados em um fim de dia. De certa forma, o ano pode ser mais complicado do que se imagina para a turma dos energéticos. Uma excelente oportunidade para a Red Bull mostrar que não é um time de ponta apenas por contar com Vettel e Adrian Newey, mas por dispor efetivamente de uma boa estrutura técnica, e calar os críticos mais contundentes dos últimos anos. Mas Newey deve ter mais trabalho do que imaginava, pois o modelo RB10 parece não estar funcionando em harmonia com as novas unidades de potência, especialmente no quesito refrigeração. A preocupação com os problemas apresentados foi tamanha que o time empacotou parte de suas coisas ontem mesmo e voltou à Inglaterra para resolver o que fazer, sinal de que o problema pode ser sério. Foi a escuderia que menos conseguiu andar, e para um time campeão do mundo, o sinal de alerta já ecoou.

Daniel Ricciardo não estreou como imaginava na Red Bull: o carro parou depois de míseras 3 voltas. Depois disso o time resolveu voltar à fábrica...

            Com o início dos testes, tivemos também os primeiros acidentes: Lewis Hamilton abriu a temporada de pancadas logo no primeiro dia, ao acertar o carro na barreira de proteção ao fim de uma curva. Sem culpa exatamente para o piloto, que felizmente nada sofreu, mas obrigou a Mercedes a perder boa parte do dia tendo de consertar o carro. E, claro, todo mundo andou parando na pista em algum momento, alguns até mesmo dentro dos boxes, quando tentavam ir para a pista, o que demonstra que os sistemas precisam mesmo de muito trabalho. Pelo menos ninguém se acidentou forte durante os testes da semana, o que não pode deixar de ser comemorado.

            Ferrari e Mercedes pareceram ter bom ritmo, e em determinados momentos, até a Williams e a Force India ensaiaram boas marcas. Mas todas ainda bem altas em relação aos tempos obtidos no ano passado. Os carros estão de fato mais lentos, tanto pelos novos motores ainda serem praticamente desconhecidos como pelos novos pneus da Pirelli, muito mais duros do que os produzidos em 2013. E os novos bólidos mostraram-se mais ariscos na pilotagem, devido ao alto torque dos novos propulsores turbo, que soltam sua potência com mais intensidade do que os velhos V-8 aspirados, o que vai exigir um estilo de pilotagem diferente de todos os pilotos. Alguns já declararam gostar da experiência, enxergando um desafio interessante a ser vencido, enquanto alguns outros ainda não ficaram entusiasmados com este detalhe.

            O novo sistema do Ers, que oferece muito mais potência do que o antigo Kers exigiu um novo conjunto de baterias adicionais, pelo que o peso dos carros aumentou. O limite mínimo de peso dos monopostos foi elevado, mas não a ponto de compensar totalmente o aumento proporcionado pelo novo sistema de recuperação de energia. Normalmente os carros usam lastros para completar o peso mínimo exigido e ajudar a equilibrar o monoposto dependendo da necessidade, mas este ano este recurso ficou mais escasso, e aliado ao novo comportamento dos carros com as novas unidades turbo, necessitam de um leque de opções de ajuste diferente do qual todos estavam acostumados.

            Com tantas mudanças a serem verificadas, e avaliar a confiabilidade e limites dos novos carros e seus motores turbo V-6 e o novo e vitaminado Ers, é simplesmente ridícula a FIA manter a regra que permite que os times possam entrar na pista apenas um carro de cada vez. Deveriam permitir logo aos times irem ao mesmo tempo com seus dois carros. São apenas 12 dias de testes na pré-temporada, em 3 sessões, e uma delas já se foi. Se pudessem contar com ambos os pilotos ao mesmo tempo andando, certamente a sessão seria muito mais produtiva, com os engenheiros sendo capazes de obter muito mais dados simultâneos, e com isso encontrarem rapidamente as soluções necessárias.

            Único time a estar ausente da primeira sessão coletiva de testes, a Lotus só divulgou uma imagem de seu novo carro, que só deverá ir para a pista na segunda sessão coletiva, no Bahrein. Se nesta semana praticamente todos os times tiveram dias cheios para acertar inúmeros percalços em seus novos projetos, pode-se dizer que o time de Enstone terá nítida desvantagem para preparar o seu novo E22 para a temporada. E o time ainda usa motores Renault até segunda ordem, justamente o propulsor que mais problemas enfrentou até aqui, o que não ajuda a melhorar os ânimos. Ou a Lotus consegue criar um supercarro, ou vai ter um ano mais difícil do que se imagina...

            Mudando o assunto para o visual dos novos carros, pode-se constatar que cada escuderia fez sua interpretação de como cumprir o regulamento e ao mesmo tempo manter a otimização aerodinâmica proporcionada por bicos elevados. Em alguns casos, os bólidos até tiveram bicos relativamente elegantes, enquanto em outros o resultado pareceu grotesco. O modelo da Caterham foi o mais bisonho de todos na minha opinião, com uma quebra estética de doer do bico para a asa dianteira. Outros carros, de acordo com suas pinturas, dão a sensação de estarem mostrando a língua para quem observa. E o novo F14 T, por sua vez, dá a impressão de estar com o bico torto logo de cara. As novas regras técnicas obrigaram os times a abaixar os bicos por questão de segurança, uma vez que os antigos andavam tão altos que em caso de batidas laterais, estavam a ameaçar seriamente a cabeça dos pilotos, mesmo com as proteções laterais. Não é nada de novo: há 20 anos atrás os carros tinham em sua maioria bicos próximos do solo e se davam bem com isso. É uma questão de saber conciliar o regulamento com a aerodinâmica dos carros. Mas, depois destes primeiros testes, os times podem modificar os bicos, se tiverem encontrado dados que permitam sua otimização. Assim, nada garante que os mesmos sejam mantidos até a estréia do campeonato do modo como foram apresentados nesta semana. Tudo ainda pode mudar. A rigor, estética à parte, é bom ver os carros com diferenças de carenagem mais visíveis, mostrando personalidade a seus projetos, como costumava acontecer antigamente.

            As laterais dos carros tiveram suas aberturas dos radiadores bem aumentadas. Os novos motores turbo e principalmente o novo sistema de recuperação de energia demandam uma capacidade de refrigeração muito distinta da exigida pelos antigos V-8 aspirados usados até 2013. Este é um dos fatores que podem sofrer mais mudanças até o início da temporada. E parece que os times equipados com os motores Renault terão de se ater com afinco a este detalhe, para evitar que as unidades superaqueçam como andou acontecendo em Jerez, em especial com a Red Bull, onde as unidades andaram pifando com mais frequência, e olhe que o tempo na Andaluzia estava bem fresco. A próxima sessão coletiva é no Bahrein, e lá no calor do deserto, os carros vão ter um batismo de fogo literalmente, que deverá mostrar quem está no caminho certo e quem vai precisar voltar para a prancheta e redesenhar partes dos carros para prevenir novos superaquecimentos. Um detalhe muito importante, pois os GPs são indiscutivelmente realizados sob forte calor.

            Todos os times saíram com muitos dados importantes do circuito de Jerez. Não se sabe exatamente o quanto cada time conseguiu aproveitar a contento esta primeira sessão de testes. Mesmo aqueles que tiveram poucos problemas podem ainda estar longe de conseguirem acertar seus carros da maneira ideal. Como é costume nestes testes, todos os times escondem suas configurações, quantidade de combustível, etc. Não dá para fazer parâmetros exatos. Se mesmo no ano passado, quando as regras técnicas eram mais conhecidas do que qualquer coisa todo mundo andava de um jeito diferente para esconder o jogo, este ano está muito mais complicado, a ponto de alguns afirmarem que os times esconderam tanto o jogo que nem eles mesmos estão sabendo direito em que ponto se encontram.

            O que se pode esperar é que os carros de 2014 deverão apresentar várias surpresas. A confiabilidade deverá ser o fator primordial para os times, mas com o tempo exíguo de testes da pré-temporada, não será surpresa se os carros andarem falhando mais do que deveriam mesmo com o campeonato em andamento. Não apenas os novos motores e novos Ers vão dar dor de cabeça, mas o consumo de combustível também poderá pregar peças em todos em alguns momentos. Todos pareceram andar em Jerez muito abaixo do limite máximo de rotações dos motores, e os longos stints que alguns times conseguiram realizar certamente ofereceram dados de consumo de combustível cruciais para poderem entender com mais precisão o limite a que poderão elevar os novos propulsores sem comprometer o consumo de uma corrida inteira. Como se desgraça pouca fosse bobagem, este ano os pilotos terão direito a muito menos motores por temporada do que o permitido até 2013, então, cada estouro de propulsor vai ser sentido muito mais do que antes. Os engenheiros admitem que a mudança de regulamento provocou mudanças radicais, e que por mais que possam ter andado, ainda têm muita coisa para descobrirem. Então, nada mais natural do que começar abaixo do limite.

            E para salvaguardar o equipamento, espera-se que todo mundo inicie o campeonato de forma mais conservadora. Mas nada impede que alguém resolva ser mais abusado, tentando ganhar vantagem em cima dos demais. Na prática, todo mundo pode jogar o conservadorismo e a prudência para o alto, mas vai depender de como os outros se comportarem. Ninguém vai querer ficar para trás...Se alguém resolver ficar ousado, todo mundo pode ir atrás.

            E nem falei dos pneus ainda. É verdade que a Pirelli resolveu ser bem mais conservadora este ano, para evitar vexames como os vistos no ano passado, com os compostos dechapando em algumas provas, o que obrigou a revisar os pneus no meio do campeonato, por questões de segurança. Mas isso não quer dizer que os compostos de 2014 sejam exatamente previsíveis para os times. Não se falou muito dos pneus nesta semana, tamanho foi o trabalho que os times tiveram para se entender com as novas regras técnicas dos carros, e suas novas unidades motrizes. Os problemas com os monopostos e novos motores e Ers monopolizaram as atenções, e o comportamento dos pneus passou meio batido. Tanto que como ninguém declarou quase nada a respeito, não se pode especular até que ponto os compostos irão influir no comportamento dos carros.

            Ah, e é verdade que os carros estão mais lentos, mas nada que incomode tanto e não se acostume. Os melhores tempos desta semana foram parecidos com a melhor volta do circuito de Jerez, estabelecida lá em 1997 por Heinz-Harald Frentzen, que corria de Williams/Renault naquele ano. E depois de um tempo, ninguém na arquibancada ou na TV vai implicar com isso, da mesma maneira como o pessoal deve se acostumar, por bem ou por mal, com o visual dos carros. Já houve carros muito mais medonhos e bizarros na história da categoria e ela não se acabou por causa disso...

ESPECIAL F-1 2014

            Começaram os treinos da Fórmula 1 visando a temporada 2014, e o assunto da semana é o visual dos novos carros. Confiram algumas fotos e curiosidades sobre alguns dos carros mais esquisitos que a categoria já teve...

ESPECIAL F-1: OS CARROS DE 2014

Adriano de Avance Moreno

            Com o início dos testes da Fórmula 1 visando o campeonato de 2014, enfim foram apresentados os novos carros. É hora de darmos uma olhada mais acurada em como os carros ficaram, uma vez que o regulamento impôs novos desafios técnicos, com requisitos a serem cumpridos, como os bicos serem bem mais baixos. Confiram nas fotos abaixo:

Red Bull RB10

Ferrari F14 T

McLaren MP4/29

Mercedes W05

Force India VJM07

Williams FW36

Toro Rosso STR09

Sauber C33

Caterham CT05

Lotus E22

            Até o fechamento desta matéria, a Lotus ainda não havia mostrado seu carro na pista, e a Marussia ainda não tinha conseguido chegar a Jerez de La Fronteira, na Espanha, onde todos os times, exceto a Lotus, iniciaram os treinos da pré-temporada, para colocar seu novo carro 2014 na pista.

            Agora, quem acha que estes carros são feios, precisam ver algumas outras "preciosidades" mecânicas criadas pelos times da F-1 em sua história que eram até mais bizarros do que alguns destes modelos. Confiram alguns deles abaixo:

Williams FW26

Conhecido como "barbeador", o modelo foi lançado em 2004, e o bico que lembrava de fato um aparelho de barbear foi abandonado antes mesmo do fim da temporada pelo time de Frank Williams.

March 711

Em 1969, Robin Herd criou este monoposto para a já muito finada equipe March. Pelo estilo da asa dianteira, pegou o apelido de "bandeja de chá". Sem maiores comentários...

Ligier JS05

Esse bólido teve uma das entradas de ar mais espalhafatosas da história da F-1, ótima para o patrocinador, pois chamava bastante a atenção na temporada de 1976.

Ferrari 312T4

Quem achou o modelo CT04 da Caterham feio, vejam o monoposto concebido por Maranello em 1979. E não importava se era esquisito: este carro foi campeão com Jody Schekter ao volante, do que se supõe que foi por aí que Enzo Ferrari declarou que "carro bonito é carro que vence"...

Eifelland Type 21

O carro desta antiga equipe tinha um esquema de cores legal, mas o bico avantajado, e o espelho retrovisor colocado bem no meio do carro certamente não eram dos mais funcionais...

Brabham BT34

Em 1971, o time fundado pelo tricampeão Jack Brabham já não era mais o mesmo, e o time surpreendeu com este modelo que ganhou o apelido de "garra de lagosta". O modelo era até razoável, mas ao fim do ano, Ron Tauranac, que havia comprado a parte do time do fundador Jack Brabham revendeu a escuderia a um certo Bernie Ecclestone...

Ferrari 312B3

Se vocês acharam o carro de Maranello deste ano feio, vejam só este modelo criado pelo time italiano para a temporada de 1973. Por divergências internas, o modelo 312B3 original, concebido por Mauro Forghieri não chegou a disputar um GP sequer, tendo sido projetado um outro carro que levou o mesmo nome após o abandono do modelo 312B2 no mesmo ano. Vários tiffosi devem ter agradecido, pois o carro ganhara o apelido de "arado de neve"...

Lotus 81T

O time de Colin Chapman também derrapou feio no design de alguns de seus carros. Eis o modelo de 1981 para comprovar...

BMW F1.08

Antes que a FIA promovesse uma "poda" nos apêndices aerodinâmicos dos carros da F-1 em 2009, os engenheiros e projetistas colocavam asas e extensões por toda parte dos carros, visando ganhar suporte aerodinâmico tanto quanto possível, no que um dos casos mais extremos foi este modelo, que ganhou o apelido de "porco-espinho", pelo sem-número de pontas que ganhou por toda a carenagem na temporada de 2008...

McLaren M28

No último ano em que foi dirigida por Teddy Meyer, a McLaren apresentou este modelo na temporada de 1979. Ron Dennis, que assumiria a escuderia em 1980, tratou de colocar ordem na casa, felizmente...