NOVA QUEDA DE BRAÇO...

 

            A Fórmula 1 chegou aos Emirados Árabes Unidos em clima de tensão. O motivo é uma reunião da Fota, entidade que reúne as escuderias da categoria, que estava marcada para esta quinta-feira. Na pauta, tentativa de apresentar novas solicitações à FOM, e tentar dirimir algumas pendengas entre alguns times, que estariam precisando ser solucionadas, para o bem da própria associação de escuderias. E, observando um pouco à distância, está Bernie Ecclestone, que tem interesses bem diretos em rota de colisão com os interesses da Fota.

            Claro, também temos o fato de Lucca de Montezemolo, semana passada, novamente sair bradando contra a Fórmula 1 hoje em dia não ser a categoria que era antigamente. Pediu mudanças, e novamente ameaçou tirar a Ferrari da F-1. Joguinho de cena, diga-se: a F-1 pode tentar sobreviver sem a Ferrari, mas a Ferrari agüentaria ficar de fora da F-1? Duvido muito, e essa é a opinião de muita gente. Mas a Ferrari pode simplesmente ajudar a melar a união dos times, porque Bernie Ecclestone sempre tem alguns préstimos preferenciais por Maranello, que não quer dizer que ambos estejam exatamente defendendo a mesma coisa.

            Entre as equipes, algumas solicitações de modernização do trato da categoria com seu público. Os times querem um melhor uso da internet para difundir a modalidade. A justificativa é que a audiência da F-1 está ficando mais velha, e os jovens de hoje, com outras opções de entretenimento à disposição, preferem surfar mais na net do que acompanhar uma corrida de uma categoria que, embora diga-se TOP, já não empolga tanto quanto antes. Os times querem usar a internet como arma para angariar mais atenção deste público potencial. Ecclestone é contra, e vai mais longe: para ele, a internet é uma inimiga a ser combatida, tanto que a FIA e a FOM vivem à caça de qualquer link não-oficial que exponha vídeos de corridas, e por vezes, até imagens. Até o uso do logotipo oficial da categoria já foi objeto de encrenca quando usado por um site jornalístico nacional apenas em uma grade de horários de corridas do fim-de-semana, para se ter uma idéia.

            Outra solicitação, essa já muito bem conhecida, é a de os times pedirem mais grana da FOM. Atualmente, a entidade, que controla comercialmente a categoria, repassa aos times, em escala proporcional à sua classificação no campeonato, cerca de 50% dos lucros líquidos, ou seja, descontadas todas as despesas decorrentes da realização do certame. As escuderias querem mais dinheiro. E no fim do ano que vem, acaba o atual Acordo de Concórdia, que rege as relações entre as escuderias, a FIA e a FOM, para a manutenção do status quo da F-1. Uma Fota unida, e forte, é o maior empecilho para Ecclestone manter suas rédeas de poder na categoria.

            O problema é que os times parecem enrolados em alguns problemas entre eles mesmos. O maior deles é o acordo de controle de custos, estabelecido há algum tempo atrás para reduzir os custos operacionais das escuderias, ao impor limites de gastos que teoricamente deveriam ser obedecidos por todos os times. Acontece que a Mercedes estaria acusando a Red Bull, time campeão deste ano, de não respeitar o acordo de contenção de gastos, e se essa questão não for resolvida a contento, pode resultar até mesmo no fim da Fota, o que seria o maior sonho do velho Bernie, que teria condições muito mais vantajosas de negociação, e consequentemente, de manter a atual situação de poder e finanças em vigor. Curiosamente, a Fota foi criada em 2008 justamente para combater a iniciativa de Max Mosley, então presidente da FIA, de estabelecer um teto orçamentário na F-1, que foi duramente criticado por todas as equipes. Que era preciso conter os gastos, todos concordavam, mas a maneira como Mosley estava impondo a idéia era o xis da questão, pra não falar do valor excessivamente baixo, se comparado ao que os times estavam acostumados a gastar até então.

            Se os times não conseguirem acertar suas diferenças com relação ao cumprimento do acordo de redução de custos, e não sanarem as desconfianças que podem advir da possibilidade de um time esconder do outro o que anda fazendo realmente no que tange ao gasto orçamentário, estará dado o tiro de misericórdia na união dos times da Fota, que perderia o seu sentido de existir, afinal, do que adiantaria a associação se cada escuderia fazer o que bem entender, e à sua conveniência?

            Lógico que cada time defende o seu ponto de vista, e os detalhes do acordo de redução de custos, chamado oficialmente de Resource Restriction Agreement (RRA), são bem complexos, e precisam ser bem esclarecidos para evitarem brechas. O problema vai ser como discutirem o fechamento destas brechas, o que poderá ser permitido, ou não. E, nessa hora, por mais que discordem uns dos outros, todos os times precisam pensar mais em todos como um grupo do que apenas individualmente. O acordo de redução já conseguiu, em alguns casos, reduzir em até 40% determinados gastos dos times da F-1. É um número significativo, mas a categoria ainda gasta uma fortuna de dinheiro para se manter, e os ganhos obtidos com as reduções aplicadas nos últimos anos foram de certa forma neutralizados pela crise econômica mundial, que afugentou muitos possíveis patrocinadores, e no momento, abala a união da Europa e de sua moeda única, com alguns países na berlinda e outros em situação difícil.

            Neste momento, os times precisam vencer esta queda de braço para conseguirem salvar a si próprios e manter a união que conseguiram estabelecer. A desunião será pior para todos...

Os fãs de automobilismo que forem assistir o Grande Prêmio do Brasil dia 27 deste mês terão um bônus antes da corrida: em comemoração dos 30 anos do primeiro título de Nélson Piquet, nosso primeiro tricampeão na F-1 vai dar uma volta pelo circuito de Interlagos com o Brabham BT49 que guiou em 1981, ano da conquista de seu primeiro campeonato. No ano passado, os torcedores já tiveram o privilégio de assistir Émerson Fittipaldi dar uma volta no circuito paulistano ao volante do lendário Lótus 72D com o qual conquistou seu primeiro título, em 1972. Uma atração que foi muito bem-vinda, e que será reprisada este ano com Nélson Piquet como protagonista. O único ponto a se reclamar é de ser apenas uma volta. Deveria ser mais, umas 5, no mínimo...

Cacá Bueno conquistou domingo passado, no autódromo do Velopark, no Rio Grande do Sul, o título da Stock Car 2011. O piloto da equipe Red Bull acabou não completando a corrida, em virtude de uma batida com Marcos Gomes, a quem havia superado na última volta, mas que tentou recuperar a posição logo em seguida, em uma manobra que fez com que os carros se tocassem e saíssem da pista. Mas como Max Wilson, o único que ainda tinha condições de tirar o título de Cacá, se envolveu em um acidente múltiplo na última volta também, ficando fora de combate, o filho do locutor Galvão Bueno faturou seu 4º título na categoria, onde estreou em 2002, correndo pela equipe RS Competições. Cacá já havia conquistado o título na Stock Car nos anos de 2006, 2007 e 2009. Agora, com 4 títulos, ele iguala o feito do piloto Paulo Gomes. Cacá Bueno é hoje praticamente o nome de maior prestígio da categoria.

F-1 ESPECIAL: ANÁLISE DA TEMPORADA DE 94 – 1ª PARTE

            Eis aqui uma matéria bem mais completa sobre como foi a temporada de 1994. Uma análise bem mais detalhada do que a vista nas colunas que escrevi naquele ano. Por alguns problemas alheios a meu controle, este texto acabou não sendo utilizado na época, e aproveito agora para colocá-lo disponível a todos que queiram ler. Como o texto é bem extenso, resolvi dividi-lo em 3 partes, que irei postando nas próximas duas semanas, às quartas-feiras. Como de costume, sintam-se à vontade para comentar, discordar e/ou concordar com o que escrevi. E vamos à primeira parte do texto...

ANÁLISE DA TEMPORADA 94 DA FÓRMULA 1 – Parte I

Adriano de Avance Moreno

            A temporada de 1994 da Fórmula 1 não foi um dos melhores anos que a categoria “top” do automobilismo mundial já viveu. Tivemos alguns lances de emoção e disputa, mas foram escassos em relação aos anos anteriores. O lance mais trágico do ano, sem dúvida alguma, foi o Grande Prêmio de San Marino, onde perderam a vida em acidentes os pilotos Roland Ratzemberger, da Áustria, e Ayrton Senna, do Brasil. Uma temporada que havia se iniciado cheia de esperança para os brasileiros, de repente, tornou-se um pesadelo.

            A temporada até que prometia. Esperava-se um domínio avassalador da equipe Williams, imagem reforçada pelo fato de agora poder contar com o melhor piloto da categoria. A corrida de Interlagos, entretanto, mostrou que poderíamos ter mais disputas e emoção do que esperávamos. Michael Schumacher, como era esperado, despontava como o mais sério rival do brasileiro na luta pelo título, e venceu o primeiro round da disputa, no Brasil. A corrida de Ainda, no Japão, foi outro passeio do alemão, já que Senna ficou fora de combate na largada da prova. Schumacher parecia imbatível, mas todos sabiam que seria mera questão de tempo até Senna reagir, o que ele nunca deixava de fazer. O próprio Ayrton pedia tempo para acertar melhor seu carro, e já elegia a terceira prova da temporada, em Ímola, como o começo da reação. Apesar dos acidentes nos treinos que antecederam a prova, Ayrton, segundo seu irmão, estava com bons pressentimentos para a corrida, apesar de nitidamente abatido pelos acontecimentos da véspera (a morte de Ratzemberger) e antevéspera (o acidente de Rubens Barrichello).

            O que aconteceu todos já sabem. Michael Schumacher venceu mais uma e nosso grande campeão perdeu a vida em um acidente que pareceu igual a tantos outros que já tinha visto estes anos todos. Em edição recente da revista italiana AUTOSPRINT, foi divulgado maiores detalhes sobre a morte de Senna e tudo o que posso deduzir é que Ayrton teve muito azar. Constatou-se que foi a ruptura da barra de direção que causou a perda de controle de Senna sobre seu carro, fazendo-o seguir reto na curva Tamburello. Senna ainda tentou frear, conseguindo reduzir sua velocidade em mais de 100 Km/h. Veio o choque, num ponto desfavorável do circuito (sem área de escape, pois tem um rio logo atrás), e em ângulo inconveniente. Mas o pior foi um das rodas dianteiras, que no choque desprendeu-se do carro, levando junto uma das colunas da suspensão dianteira, que se precipitou sobre o capacete de Senna, atingindo-o no seu ponto mais vulnerável, a viseira, e para o cúmulo do azar, bem no seu limite, onde começa o corpo rígido da peça. Tivesse batido cerca de 1 cm para cima, e talvez Ayrton não tivesse morrido, pois a peça da suspensão apenas resvalaria no capacete. O corpo de Senna estava praticamente intacto após ser resgatado pela equipe médica, com os ferimentos se concentrando apenas na cabeça, provocados pela  coluna da suspensão, que atingiu a testa de Senna e a empurrou violentamente para trás, contra o apoio, provocando o afundamento frontal e múltiplas fraturas na base do crânio. Foi muito azar.

            Seguiu-se a polêmica se Ayrton teria morrido ou não no autódromo, o que segundo as leis italianas, provocaria a suspensão da corrida, o que causaria um sério prejuízo para os promotores, para a FOCA, para a FIA, e sabe-se lá mais quem. Longe de defender Bernie Ecclestone, que sei que pode ser tudo, menos um “santo”, o ambiente em Ímola naquela tarde estava caótico. Quanto aos médicos, apenas lembro que sua missão é salvar a vida humana, e apesar do grave quadro clínico apresentado pelo piloto brasileiro, eles não podiam cruzar os braços. Quando se lida com vidas humanas, não se permite desistir até que se tente tudo por tudo. Deve-se lutar até o último minuto, e foi o que fizeram com Senna. Todo médico que se preze sabe disso, e toda aquela “cena” de eficiência no socorro a Ayrton em Ímola, segundo alguns, não foi “encenação” nenhuma, mas os procedimentos exigidos para a situação. Só mais tarde, no hospital, constatou-se a morte cerebral do piloto brasileiro, através do encefalograma, exame que não poderia ser realizado na pista do autódromo.

            Em todo o caso, a F-1 parece seguir aquela velha máxima: “O Show deve continuar.”, e foi o que fizeram. Prefiro nem comentar se isso foi certo ou não. Naquela hora, todos nós estávamos muito mais preocupados com o estado de Ayrton para pensar nisso. Meu caso não foi diferente. Mas para os jornalistas especializados que cobrem a F-1 e que estava presentes em Ímola, foi um caos. Muitos tiveram de se desdobrar para acompanhar o que se passava na pista e no hospital de Bolonha, para onde Senna foi levado. Para os jornalistas brasileiros, o drama foi pior ainda. Depois que a morte de Ayrton foi anunciada, sentiu-se um clima que ninguém conseguia descrever.

            A F-1 perdeu o seu maior ídolo nos últimos anos. Um piloto que parecia destinado a quebrar finalmente o recorde de título de Juan Manuel Fangio, e o recorde de vitórias de Alain Prost. Eram objetivos que estavam na mira do piloto brasileiro. Ficou apenas no sonho. Parodiando Getúlio Vargas, Senna “saiu da vida e entrou na história”...

            A morte de Senna gerou frutos, e alguns deles foram vários pacotaços de mudanças técnicas nos carros, que começaram a ser aplicadas paulatinamente nesta temporada, e serão mais ampliados agora em 1995, tencionando diminuir as enormes velocidades dos monopostos e torná-los mais seguros. Outra, foi a recriação da GPDA, a Associação dos Pilotos de Grandes Prêmios, uma associação dos pilotos que visa proteger seus interesses, e que mostrou sua força já neste ano, ao exigir modificações nos autódromos para melhorar as condições e oferecer mais segurança aos pilotos nas corridas.

            As novas regras técnicas fizeram muita bagunça na cabeça dos engenheiros, que tiveram de adaptar os carros para as novas especificações. Não se constituiria um grande problema se a FIA não tivesse esquecido que tencionava baixar os custos elevados da categoria, e tantas mudanças bruscas provocaram alguns sobressaltos nas equipes menores, que frequentemente não dispõem de muitos recursos. Foi o caso da Arrows: a equipe de Christian Fittipaldi e Gianni Morbidelli começou o ano com poucos recursos, mas acertou a mão no projeto do FA15, que mostrou seu potencial já nos treinos de Interlagos. Christian quase chegou ao pódio em Mônaco, não fosse um defeito no câmbio que chegou a dar para rir (ou seria chorar...?), ao se constatar que a causa era apenas um fio solto no sistema. Como a Arrows já não tinha muito o que dispor, ficou pior ainda com a nova regulamentação, que fez ir por água abaixo todo o potencial do carro, que perdeu estabilidade com as novas regras técnicas. Até o fim da temporada, a Arrows conseguiu, com muito trabalho duro, recuperar parte do potencial do monoposto, mas o time já tinha ficado para trás, e não conseguiu mais se sobressair como no início do campeonato. Apesar disso, Christian fez algumas boas corridas, bem ao seu estilo estratégico e veloz. Seu desempenho em Suzuka e Adelaide, com um carro instável, foi muito bom, terminando atrás apenas daqueles que tinham muito mais motor que ele (Renault, Ferrari, Peugeot, Mercedes e Hart).

AS EQUIPES DE 1994

            A Williams teve um ano dos piores, mas soube reerguer-se depois da morte de Ayrton. Mais, conseguiu conquistar o campeonato de construtores, e por pouco não conquistou o de pilotos também, devido a uma manobra desleal e perigosa de Michael Schumacher. A recuperação da Williams foi notável no seu chassi FW16, especialmente sua versão melhorada, introduzida a meio da temporada, batizada de FW16B, cujo comportamento melhorou muito, e terminou o ano como melhor carro da categoria. Damon Hill também surpreendeu: suas performances nas últimas etapas do campeonato mostraram um piloto agressivo e combativo, capaz de lutar pela vitória até o último minuto, e sem cometer erros. Sua pressão em Schumacher levou o alemão a cometer o erro em Adelaide, onde ele saiu da pista e danificou seu monoposto batendo de leve no muro. Teria acabado ali o seu sonho de ser campeão se ele não tivesse voltado para a pista e bloqueado a passagem de Hill.

            A Ferrari mostrou evolução em 94, apesar de ainda não ter conseguido fazer um carro sem sobressaltos. O modelo 412T1, concebido pelo mago das pranchetas da F-1, John Barnard, precisou de uma revisada nas mãos de Gustav Brunner para começar a andar pra valer. Apesar dos trancos e barrancos que o time de Maranello atravessou este ano, conseguiu voltar às primeiras colocações, tanto nos treinos classificatórios como nas corridas. Coube a Gerhard Berger pôr fim ao jejum de poles e vitórias da Ferrari, no Grande Prêmio da Alemanha, em Hockeinhein. Berger, que começou a mostrar novamente o seu lado de piloto combativo, também conseguiu a pole em Portugal, numa pista que não favorecia o carro italiano, mas foi traído pelo câmbio ainda na 8ª volta. Jean Alesi teve azares muito piores durante o ano. Sua primeira pole na categoria, após 81 corridas , foi em Monza, onde Berger também completou a 1ª fila, repetindo o feito do grid da Alemanha, em posições inversas. Para a torcida ferrarista, foi o delírio ver o final de um treino em que apenas os pilotos da casa de Maranello disputaram a primazia da pole. Alesi teve seu momento de glória na prova, ao liderar as primeiras voltas. Ficou justificadamente aborrecido com o que lhe aconteceu depois no pit stop. O jovem francês de Avignon não teve melhores desempenhos no time. Várias corridas fugiram do francês, algumas por acidentes estúpidos, como em Magny-Cours, onde bateu na Jordan de Rubens Barrichello ao voltar para a pista após uma saída, como se não tivesse mais ninguém por lá; ou em Portugal, onde Jean dividiu a freada com uma Simtek numa curva e acabaram ambos colidindo. Jean Todt conseguiu impor coesão ao time da Ferrari, e conseguiu cumprir sua missão em parte: foi a melhor temporada da escuderia italiana desde 1990, e tudo indica que a evolução do time será crescente para 1995, fazendo dos carros vermelhos candidatos naturais à vitória em qualquer prova da F-1, como sua fama fez crer ao longo da história da Fórmula 1.

            A McLaren teve um ano mediano, mas muito satisfatório para quem começou a temporada praticamente do zero. Motor novo, o Peugeot, que fazia sua estréia na F-1; um novo carro, o MP4/9; e uma dupla de pilotos a provar o seu talento. Mika Hakkinem, que já havia feito algumas boas corridas ao fim da temporada de 1993, mostrou seu talento, e chegou a liderar alguns GPs, ainda que por breves momentos. Já Martin Brundle, burocrático como sempre, só andou bem em Mônaco e na Austrália, onde chegou ao pódio, mas em nenhum Grande Prêmio, à exceção da chuvosa prova do Japão, conseguiu andar à frente de seu colega de equipe. Hakkinem mostrou ser um dos novos “top drivers” da categoria, e tão logo a McLaren permita, veremos o finlandês ganhar corridas com grande naturalidade. Para a próxima temporada, podemos contar com uma McLaren mais competitiva, agora impulsionada pelos motores Mercedes-Benz. O time de Ron Dennis prepara sua volta por cima com a nova parceria com a fábrica alemã, e pretende contar com Michael Schumacher em 1996, para ganhar o título mundial.

            A Jordan foi a equipe que mais evoluiu este ano. Contando com um bom chassi, e um motor Hart que foi o melhor propulsor do bloco intermediário, o time de Rubens Barrichello e Eddie Irvinne deu show em algumas corridas, como na Bélgica (treinos), na Austrália, Portugal e Itália (corrida). A escuderia soube se adaptar aos novos regulamentos técnicos com rapidez e economia, permitindo-lhe melhorar a performance gradativamente, enquanto diversas outras equipes, infelizmente, estacionaram, ou até regrediram, como a Arrows. Para 1995, o horizonte da Jordan é bem mais animador, pois irá contar com os motores Peugeot, que foram esnobados pela McLaren em detrimento dos Mercedes. A Peugeot, além de querer vencer a Renault, agora também quer se vingar da maneira como foi tratada pela McLaren, mais especialmente por Ron Dennis. E com isso a Jordan vai ter motor de primeira para o próximo ano, e um reforço de caixa de cerca de US$ 15 milhões provenientes da multa que a McLaren deverá pagar à Peugeot pela rescisão de contrato, que a fábrica francesa irá repassar à escuderia de Eddie Jordan. O time conta com uma dupla de projetistas de renomada competência, Gary Anderson e Steve Nichols, que já deram mostras do que podem fazer juntos nesta temporada. Nos primeiros testes, a Jordan já foi cerca de 4 Km/h mais rápida em reta com o motor de 94, de 3,5 litros, do que com o velho Hart. E no primeiro teste com o motor que será utilizado em 95, de 3 litros, realizado em Barcelona, Irvinne conseguiu andar mais rápido que a Sauber, equipada com o motor Mercedes de 3,5 litros utilizado neste ano. Já serve como um indicativo de que a Jordan deverá entrar definitivamente no time das grandes equipes da F-1 na próxima temporada.

            A Lótus teve um ano medíocre, sem grandes performances. Muito pelo contrário. Com a utilização dos motores Honda-Mugen, esperava-se que o time inglês tivesse resolvido seu problema das duas últimas temporadas: falta de potência do motor. Mas as boas perspectivas foram por água abaixo durante a temporada, quase levando a escuderia junto. A não ser por um surpreendente 4º lugar no grid de largada do GP da Itália, a Lótus não conseguiu nada de bom em 94, e sua participação para a próxima temporada é posta em dúvida. Com enormes dívidas, a equipe mais tradicional da F-1 depois da Ferrari pode não ver a temporada de 1995.

            A Tyrrel conseguiu fazer uma boa temporada em 94, depois do péssimo desempenho de 93. Não só os motores Yamaha V-10 tiveram uma agradável e surpreendente evolução, com Harvey Postlethwaite, que saiu da Ferrari e voltou à escuderia de Ken Tyrrel, mostrou sua competência no projeto de caros para a F-1. Nos circuitos mais velozes, como Monza e Hockeinhein, os Tyrrel estiveram entre os carros mais rápidos, tanto nos treinos quanto nas corridas, onde infelizmente não tiveram sorte na confiabilidade de seus carros e no ânimo exagerado de seus pilotos. Para 95, o panorama é animador: os motores Yamaha devem continuar sua evolução, assim como o chassi de 95 deve ser bem melhor do que o deste ano, e com mais recursos, dado o bom desempenho desta temporada. E também pela presença de Christian Fittipaldi, que está cotado para ser um dos pilotos do time, onde finalmente poderá ter um equipamento mais condizente com o seu talento.

            A Minardi repetiu o seu desempenho de 93, o que já se pode considerar uma boa notícia. Apesar do maior orçamento deste ano, resultante da fusão com a Scuderia Itália no fim de 93, o time até que fez um bom carro, mas os motores Ford V-8 HB não tiveram fôlego para permitir à Minardi aspirar a melhores resultados. Michele Alboreto e Pierluigi Martini também andaram contribuindo para isso, devido a cometerem várias saídas de pista e rodadas. Em várias corridas, os Minardi se limitaram a apenas receber a bandeirada de chegada.

            A Larrousse foi outra equipe que penou com a pouca potência dos motores Ford. Conseguiu 2 pontos na base da sorte, e foi só. Teve de leiloar seus carros no fim da temporada para juntar alguns trocados para pagar contas pendentes. Os novos pilotos não mostraram nada de novo. Espera-se que consiga sobreviver para competir em 95.

            A Simtek foi a melhor das equipes estreantes este ano. Deve continuar firme na categoria em 95, o que já significa muito, especialmente para um time que conviveu com más notícias este ano. Em Ímola, teve a morte de um de seus pilotos, Roland Ratzemberger; e em Barcelona, Andrea Montermini bateu forte na reta, fraturando os pés. No total, foram 2 carros destruídos, mas pelo menos conseguiu classificar-se para todas as corridas.

            Já a Pacific levou o título de “carroça” do ano. Os carros, concebidos a partir de velho projeto da Reynard para a F-1, nunca se mostraram competitivos e a escuderia só conseguiu classificar-se quando algum outro carro tinha problemas, como em Mônaco, onde a Sauber decidiu não participar da corrida devido ao forte acidente com Karl Wedlinger, o que permitiu aos dois Pacific entrarem no grid. A presença da escuderia na F-1 em 95 é incerta, mas todos esperam que seja melhor do que neste ano. A equipe só não teve maiores despesas porque sua participação na maioria das provas se resumiu a disputar os treinos de classificação.

            A Ligier começou o ano combalida, depois da prisão de seu atual dono, Cyril de Rouvre, por falcatruas financeiras. Guy Ligier voltou à direção da escuderia. Apesar do potente motor Renault, o projeto desatualizado dos carros não permitiu grandes avanços. A partir da metade da temporada, Cesare Fiorio assumiu a direção da equipe, e o desempenho dos carros azuis começou a melhorar. A Ligier subiu ao pódio em Hockeinhein, mas foi um desempenho de sorte, já que metade dos competidores ficou fora de combate logo na largada. A escuderia acabou comprada pela Benetton durante a temporada, e essa injeção de capital produziu seus efeitos. O time, sob a direção de Fiorio, começou a andar mais na frente, mas sem conseguir repetir o excelente desempenho de 93. Para 95, deve melhorar mais, embora no momento ainda não se saiba qual motor será utilizado na próxima temporada. Os propulsores Renault passarão a equipar os Benetton.

            Já a Sauber brilhou em alguns treinos, como no Brasil, Japão e em Jerez de La Fronteira, mas na corrida não conseguiu repetir o mesmo desempenho. A moral da equipe ficou abatida com o violento acidente de Karl Wedlinger em Monte Carlo, e como se isso não bastasse, a Broker, principal patrocinadora da escuderia na primeira metade da temporada, simplesmente não pagou um centavo à equipe, que teve suas finanças prejudicadas pelo ocorrido. A Tissot substituiu a Broker como patrocinadora, mas o dinheiro não estava dando conta, e Peter Sauber teve de arrumar várias maneiras de manter a equipe de pé até a temporada encerrar-se. A Mercedes, que assinou com a McLaren para 1995, comprometeu-se, então, a pagar todas as dívidas do time, tirando Sauber de uma situação difícil. Para melhorar, a equipe conseguiu fechar contrato com a Ford, tornando-se a nova equipe oficial da fábrica, depois de 8 anos com a Benetton. A Sauber terá, assim, o novo motor Zetec-R, campeão de 94, equipando seus carros, o que promete ajudar a equipe a manter o seu alto padrão e tentar dar vôos mais altos para 1995.

            A Benetton foi a escuderia mais polêmica da temporada. O sucesso quase absoluto de Michael Schumacher no início do ano deu margem a muitas especulações, especialmente sobre o fato de que os carros teriam ou não equipamentos proibidos. Nem isso nem nada. A Benetton fez um carro vencedor, o excelente chassi B194, que aliado a um novo e exclusivo motor Ford de última geração, o Zetec-R, que substituiu a série HB, usada em especificações mais potentes desde 1989, com cerca de 50 HPs a mais que o motor Ford HB VIII usado pela escuderia em 1993, reduziram o desnível de performance da escuderia, a ponto de Schumacher, com todo o seu talento, conseguir equilibrar a disputa e até se superiorizar perante aos demais adversários.

            O erro da Benetton foi ter dado corda à FIA para tentar enforcar a equipe. O episódio do GP da Inglaterra foi o melhor exemplo disso. Se Schumacher tivesse obedecido à punição determinada pela direção de prova por ultrapassar Damon Hill na volta de apresentação, o alemão simplesmente perderia apenas aquela etapa, e muito provavelmente não sofreria nenhuma outra punição, por obedecer prontamente à desclassificação. Mas Flavio Briatore quis dar uma de esperto e acabou dando no que deu. Max Mosley teve os motivos de que precisava para levar a Benetton e Michael Schumacher aos tribunais da FIA para uma punição das boas. Como se isso não bastasse, o episódio do incêndio no carro de Jos Verstappen na Alemanha maculou a imagem da equipe, dando a forte impressão, que até agora ainda não se desvaneceu, de que a Benetton quer ganhar tudo na base da esperteza.

            A escuderia teria ganhado mais se ficasse em seu lugar e não tentasse contrariar abertamente a FIA. Esse, aliás, foi o segredo das equipes McLaren e Williams na década de 1980, quando dominaram vários campeonatos. Em 1984 e 1985, a McLaren também esteve sob pressão da FISA, devido à sua superioridade, mas portou-se com as devidas instruções do regulamento e não armou nenhum pandemônio político na categoria. O mesmo da Williams em 1986 e 1987, e com a McLaren de 1988 em diante, apesar do episódio belicoso de 1989 enfrentado por Ayrton Senna em Suzuka, no Japão.

CORRIDAS NA BERLINDA

 

            Na reta final do campeonato deste ano, a preocupação da Fórmula 1 é com o certame do ano que vem. A incerteza voltou a pairar sobre o calendário da categoria, que pode ter algumas provas comprometidas no próximo ano, apesar de sua confirmação “oficial” no calendário. Que o Bahrein está na berlinda, devido à situação dos protestos populares, não é nenhuma novidade. O problema agora é com os sul-coreanos, que já perderam boa parte do entusiasmo que a chegada da F-1 a seu país prometia. A corrida deste ano, se foi melhor do que a do ano passado, por outro lado, trouxe à tona a insatisfação dos promotores com relação às altas taxas cobradas pela FOM para poder realizar a prova. Eles querem uma revisão dos valores acertados, que julgam ser muito altas, e com reajustes anuais que só vão tornando a brincadeira mais cara e dispendiosa. E, uma vez que a venda de ingressos é a principal, senão única, fonte de renda dos organizadores, já que as placas publicitárias de cada autódromo também costumam ser gerenciadas pela FOM, a preocupação é legítima.

            Mas Bernie Ecclestone não vai aceitar isso passivamente. E, com mais corridas previstas para entrar no calendário, o baixinho mandatário da FOM está até agradecendo por isso acontecer, na melhor das hipóteses. Com uma segunda corrida nos Estados Unidos, e a prova da Rússia a caminho a curto prazo, Bernie estava no dilema de decidir quais provas teriam de ser sacrificadas para acomodar o calendário ao limite de 20 corridas por ano, número máximo que as escuderias disseram ter condições de participar. Com 19 provas este ano, pelo cancelamento da prova do Bahrein, o campeonato de 2012 já teria 20 corridas, pela volta do Bahrein, e a inclusão do GP dos Estados Unidos. Quem sairia seria a Turquia, que já desencantou-se com os carros da categoria máximo do automobilismo, e estão oficialmente fora já no ano que vem. Mas, se a prova barenita novamente não puder ser realizada, está se prevendo que a corrida turca poderia entrar como tapa-buraco no calendário. Outro problema potencial é a prova estadunidense, que depende de se ter um autódromo para ser realizada, e ao que parece, a construção do novo circuito empacou em Austin, no Texas, devido a problemas que poderão se tornar mais sérios e comprometer a realização da corrida. Ficaríamos então com 19 provas novamente, na hipótese de não contar tanto com os EUA quanto com o Bahrein, e colocando a Turquia de volta no campeonato. Nenhum problema no campo esportivo e técnico, mas um desastre mercadológico para Bernie Ecclestone, que veria o interesse pela F-1 sofrer alguns arranhões. Com provas sendo canceladas por problemas políticos e/ou técnicos, acertar etapas de reserva no calendário, para deixar o número de corridas mais próximo do original significaria ter de abaixas as exigências financeiras para estas provas. No caso de precisarem manter a prova turca, isso vai depender mais dos turcos do que de Ecclestone. Eles saíram fora devido aos altos valores necessários para manter a corrida, e com a ocupação do autódromo em baixa pelos torcedores, Bernie vai precisar oferecer um bom desconto, e algumas outras benesses, para que a F-1 volte ao traçado de Istambul Park.

            Do ponto de vista dos fãs da categoria, pouquíssimos circuitos novos incorporados ao calendário caíram no gosto na última década. Visitar circuitos e países novos sempre foi algo interessante, mas era vista, até certo ponto, como experiências para ampliar os mercados da categoria, e ampliar o calendário de forma gradativa e firme. Com isso, a F-1 chegou a outros países, como foi o caso do Brasil, nos anos 1970. Nos últimos tempos, contudo, essa expansão tem sido motivada unicamente pela ganância da FOM, que procura cobrar taxas cada vez mais altas, e nos últimos tempos isso não tem ficado menos agressivo no que diz respeito aos valores, mesmo com a economia mundial em crise desde 2008. Por mais que se tenham feito esforços para diminuir os gastos, a F-1 continua sendo uma categoria perdulária, com custos astronômicos, que encontra dificuldades bem grandes no que tange a reduzir seus custos. Na ânsia de angariar novas provas, Ecclestone tem seguido a receita que tornou sucesso a prova da Malásia, que em 1999 abriu a nova e atual onda “expansionista” da categoria: seduzir governos locais das “vantagens” de se ter uma corrida em seu país, para promovê-lo internacionalmente, apostando no turismo e propaganda internacional. Algumas vezes dá certo, em outras não.

            Certo de que os governos desejam uma promoção de suas nações não importam os custos, proliferaram os autódromos suntuosos e complexos, com estruturas que deixam algumas pistas usadas tradicionalmente pela categoria com cara de circuito de 2ª mão. E Ecclestone foi aumentando suas taxas para se poder realizar as corridas. Isso já foi debatido aqui na coluna em algumas oportunidades, então, boa parte deste raciocínio já é conversa requentada. Mas, sempre volta à tona de tempos em tempos, devido à ameaça de se perder corridas tradicionais para novos mercados que não tem tradição nem apelo pela categoria, além do lado puramente comercial da FOM. Bernie se disse surpreso pela boa acolhida da F-1 em sua prova inaugural este ano, mas de certa forma, essa sensação é costumeira na primeira corrida de um país que passa a fazer parte do campeonato. Isso inclui os sul-coreanos, que se esforçaram para mostrar o que podiam ter feito no ano passado. Mas este ano, a sensação já foi outra, e Ecclestone se disse “desapontado”com a maneira como os mesmos sul-coreanos agora querer reduzir os pagamentos para continuar tendo a corrida. E isso quer dizer que muito provavelmente não voltaremos a ver Yeongam ano que vem no calendário. Quem também anda sem entusiasmo para a F-1 são os chineses, que por pouco não renovaram o seu contrato para a realização da prova em Shangai. A China deu uma nova chance, mas isso não significa muito, e a prova pode também sumir no futuro próximo.

            Com a desistência de alguns dos novos mercados conquistados, seria a humilhação suprema Ecclestone ter de arrumar novas provas na Europa, continente que ele anda desdenhando na última década, pelo fato de seus GPs não pagarem taxas tão altas quanto a destes outros países novos na categoria. Valência é uma corrida que está na corda bamba, e aliás, a prova de Barcelona também corre perigo, o que deixaria a Espanha sem um GP no futuro próximo. E perder as benesses da Alonsomania seria traumático, como se a Alemanha, de um instante para o outro, desistisse de sua corrida em plena era de ouro de Sebastian Vettel. Bernie já teve de recuar e aceitar uma renovação do contrato com o GP da Inglaterra, que passaria a ser disputado em Donington Park, cujos planos deram errado, o que manteve a prova em Silverstone, por valores muito inferiores ao que chefão da FOM queria impor. Depois de ameaçar tirar até todos os GPs da Europa, para acomodar suas novas corridas, ter de recuar neste momento, ainda mais com o Velho Continente em crise devido a problemas nas economias de vários de seus países, significaria ter de abdicar de boa parte dos atuais valores que cobra sem pestanejar dos novos cientes do calendário. Não fosse isso, países como Portugal e França poderiam retornar ao calendário.

            Muitos fãs prefeririam ver estes dois países de volta do que ver corridas em novos locais “exóticos” em algum ponto distante do planeta. Para as escuderias, também é mais vantajoso do ponto de logística e de custos, uma vez que dentro da Europa, o deslocamento é muito mais simples e econômico. Nada contra sair do continente, mas todos querem ver corridas em países que sintam o espírito da F-1 e a abracem totalmente, e não apenas que estas corridas sejam definidas apenas pela carteira bancária cobrada pela FOM.

            Nesta última quinta-feira, a alta cúpula da F-1, leia-se times, FIA e FOM, iria se reunir para discutir esses assuntos relativos ao calendário de 2012, com a possibilidade de termos menos 3 corridas, e talvez a volta da Turquia como “tampão”. Como esta coluna foi escrita antes, não posso adiantar aqui quais resultados o encontro, mas espero apenas que o bom senso prevaleça, e soluções possam ser encontradas.

            Quem ficará, e quem sairá do calendário? Uma pergunta simples, mas com uma resposta, infelizmente, não tão simples. Não é a primeira vez que corridas ficam na berlinda, e provavelmente não será a última. Veremos o que acontece desta vez...

FLYING LAPS – OUTUBRO DE 2011

            Um novo mês começa, e eis aqui alguns toques do que mais aconteceu no mundo da velocidade em outubro último...

A etapa de encerramento do campeonato 2011 da Indy Racing League (IRL) não foi como todos esperavam. O que deveria ser um grande festa de encerramento do ano transformou-se numa tragédia quando na volta 12 houve o maior acidente dos últimos anos da categoria, envolvendo praticamente 15 carros, que acertaram uns aos outros e ao muro, com alguns deles decolando por sobre os outros, em virtude dos contatos de rodas. O carro do inglês Dan Wheldon, convidado especial desta etapa, e que se vencesse levaria o prêmio de US$ 2,5 milhões por não disputar o campeonato deste ano, acabou arremessado contra o muro e o alambrado, e o violento choque destroçou o santantonio de seu monoposto, atingindo violentamente a cabeça do piloto, que faleceu pouco tempo depois de ser resgatado, quando era transportado para o hospital. Em virtude da morte de Wheldon, a corrida acabou cancelada. Em um gesto de homenagem, os pilotos restantes voltaram para a pista com seus carros, percorrendo mais 5 voltas em fila organizada de largada, no que foram ovacionados com respeito pelo público presente. Com o cancelamento da corrida, o escocês Dario Franchiti tornou-se o campeão de 2011, e entrou para a história da IRL como seu primeiro tetracampeão, sendo que foi campeão nos últimos 3 anos consecutivos. Franchiti, porém, não teve espírito para comemorar sua nova conquista, a qual classificou de a mais vazia de sua carreira, numa alusão ao fato de ter alcançado o feito em um dia onde perdeu um de seus mais respeitados colegas. Deve-se levar em consideração que, dada a violência das batidas, e o número de pilotos envolvidos, apenas Wheldon acabou não tendo sorte, pois todos os demais acabaram sofrendo ferimentos leves ou medianos. O automobilismo é um esporte de risco, e por mais seguros que os carros sejam, sempre haverá de se contar com um pouco de sorte para se escapar do pior. Houve uma saraivada de críticas a respeito da segurança do modelo utilizado pela categoria, fabricado pela Dallara, projetado em 2003. Apesar do carro ter sofrido algumas evoluções nestes anos todos em que foi usado pela categoria, todos concordam que a direção da IRL demorou demais na adoção do novo modelo, que será utilizado a partir do ano que vem. Ironicamente, o novo modelo estava sendo testado por Dan Wheldon. Em sua homenagem, a Dallara vai adicionar as iniciais DW ao nome do modelo, que será chamado oficialmente de DW12.

Hélio Castro Neves e Tony Kanaan já garantiram seus lugares no campeonato da IRL em 2012. Helinho renovou com a equipe Penske para mais uma temporada, e no próximo ano, será sua 13ª temporada na equipe de Roger Penske. Já Tony Kanaan, depois do calvário que foi arrumar um lugar para correr este ano, conquistou a confiança da equipe KV Racing, que ajudou a ter o seu melhor ano na categoria desde sua criação. Tony continuará no time em 2012, onde sua experiência e conhecimento serão fundamentais para o desenvolvimento e acerto do novo chassi da categoria. Quanto aos demais brasileiros que competiram no certame, suas participações no próximo ano estão totalmente indefinidas até o presente momento.

A IRL muda de motores na próxima temporada. Saem os Honda V-8 aspirados, entram os V-8 turbos da Honda, Chevrolet, e Lótus. Entre os times que já fizeram suas escolhas, KV, Panther e Penske passarão a usar os Chevrolet no próximo ano. Os motores da Lótus serão produzidos pela fábrica de propriedade da Próton em associação com John Judd, que já produziu unidades turbo para a F-Indy no fim dos anos 1980 e início dos anos 1990.

O GP da Malásia da MotoGP também trouxe um fato triste este ano: a morte do piloto italiano Marco Simoncelli, de apenas 24 anos, logo nas primeiras voltas da prova. Simoncelli caiu de sua moto, e num lance de azar, voltou para o centro da pista, sendo atingido violentamente pelos pilotos Colin Edwards e Valentino Rossi, que não tiveram como desviar do colega de competição. A batida com Edwards foi a mais violenta, chegando a arrancar o capacete de Simoncelli. Rossi conseguiu controlar sua moto e evitar uma queda com o impacto, conseguindo até voltar para a pista, mas Edwards levou um tombo violento com o impacto. Resgatado pela equipe médica, infelizmente os ferimentos foram demasiados, e após 45 minutos de tentativas de reanimação, Marco Simoncelli foi declarado morto. A direção de prova resolveu cancelar a corrida devido à morte do piloto italiano, e tal qual ocorrido na IRL uma semana antes, todos na categoria ficaram transtornados com o acidente. Já vi diversos acidentes de pilotos na MotoGP, e só posso dizer que quando há uma queda de piloto, só se pode rezar para que os demais consigam desviar de quem caiu, pois a proteção infelizmente é mínima. Por sorte, em boa parte dos acidentes, os envolvidos acabam saindo da pista, mas em algumas vezes, eles acabam ficando na pista, e aí mora o maior perigo, pois quem vem atrás precisa ter sorte de estar em uma posição que o permita desviar do(s) colega(s) caídos. Simoncelli, infelizmente, retornou caído na pista justo na trajetória de Rossi e Edwards, que não tiveram chance de evitar a colisão.

Felipe Massa e Lewis Hamilton voltaram a se estranhar na pista no GP da Índia. Em uma tentativa de ultrapassagem, Massa fechou a porta para o inglês, que não aliviou e atingiu a lateral da Ferrari do brasileiro. Massa ainda continuou na pista, enquanto a McLaren de Hamilton precisou ir aos boxes trocar o bico. A corrida de Massa acabou quando Felipe acertou novamente um bloco de limite de uma das zebras em uma curva, destruindo parte da suspensão dianteira de seu carro, de maneira idêntica à que havia ocorrido na última fase da classificação no dia anterior. Massa já havia sido punido com uma passagem pelos boxes por ter sido considerado culpado pela colisão dos carros, no que que achei que foi apenas um incidente de corrida. Mas ambos os pilotos levaram chamadas de seus times após o GP. Lewis Hamilton acusou Massa de não ter dado espaço, enquanto o brasileiro acusou o inglês de não aliviar na tentativa de ultrapassagem. Realmente, 2011 não está sendo um ano bom para nenhum dos dois pilotos...

Enquanto Michael Schumacher, depois de 3 anos afastado resolveu voltar à F-1 no ano passado, pela equipe Mercedes, seu irmão Ralf, depois que perdeu seu lugar na categoria, migrou para o campeonato do DTM, onde já está desde 2008. E deverá continuar por lá em 2012, tendo recentemente renovado com a equipe oficial da Mercedes por mais um ano, no que ganhou elogios de Norbert Haug, mesmo diante da falta de resultados mais expressivos de “Little” Schummy...

A corrida de Valência da MotoGP marcará o encerramento da carreira do italiano Lóris Capirossi, aos 38 anos de idade. Disputando a categoria máxima do motociclismo desde o ano 2000, após uma passagem em 1995 e 1996, o italiano anunciou semanas atrás o encerramento de sua participação nas competições. E o faz com enorme pesar, pela morte do conterrâneo Marco Simoncelli. Em 22 anos de carreira nas motos, Capirossi conquistou três títulos, sendo bicampeão nas 125cc e campeão nas 250cc (atual Moto2). Obteve 29 vitórias (sendo apenas nove na MotoGP), um total de 99 pódios, 41 poles e 32 melhores voltas, em 324 GPs disputados. Em 2006, teve seu melhor ano na MotoGP, terminando o campeonato em 3º lugar. Nos demais anos, teve um desempenho bastante irregular, e nunca conseguiu obter o mesmo sucesso das categorias 125cc e 250cc.

30 E 20 ANOS ATRÁS...

 

            Semana passada tivemos duas datas que, respectivamente a 30 e 20 anos atrás, marcaram o início e o fim de nossos melhores anos na Fórmula 1. Para quem curte hoje o automobilismo da categoria mais famosa do planeta, fica a saudade de uma época onde o Brasil brilhava nas pistas e era considerado a primeira força da categoria, eclipsando todos os demais países que tinham representantes no grid. No último dia 17 de outubro, há exatos 30 anos atrás, no Grande Prêmio dos Estados Unidos-Las Vegas, Nélson Piquet conquistava o seu primeiro título na categoria, pilotando um Brabham BT49C, projetado por Gordon Murray, e impulsionado pelo confiável motor Ford Cosworth DFV. A corrida acabou vencida pelo australiano Alan Jones, maior rival de Piquet em toda a temporada, e que no ano anterior tinha se sagrado campeão justamente em cima do brasileiro. Jones venceu a corrida, mas o 5° lugar conquistado pelo piloto brasileiro garantiu o título para Piquet, pela diferença de apenas 1 ponto (50 pontos de Piquet contra 49 de Alan Jones). Carlos Reuteman dava a dimensão da frustração de perder corridas para Piquet, ao afirmar que o brasileiro limpava seu carro nas corridas no autódromo de Brasília, nos anos 1970. Piquet dava seus primeiros passos nas corridas, e aprendia ali o ofício de mecânica, que lhe seria muito útil em toda a sua carreira de piloto, por ter um grande conhecimento técnico do carro e seus componentes.

            E, no último dia 20, também completou nada menos do que 20 anos da última conquista de um título de F-1 por um piloto brasileiro. Ayrton Senna chegava ao tricampeonato na pista de Suzuka, palco onde conquistou todos os seus 3 títulos na categoria, depois que seu então único rival na luta pelo título, Nigel Mansell, saiu da pista na primeira curva e deu adeus à corrida. Com o piloto inglês fora de combate, Senna chegou ao título independentemente do que acontecesse com ele na corrida. O brasileiro foi atrás de Gerhard Berger, que liderava a prova, e o superou, mas na última curva da última volta, cedeu a vitória ao austríaco, por ordem da equipe McLaren, em retribuição aos esforços de Berger para a escuderia na luta pelo campeonato. Senna ficou contrariado, e Berger sem jeito, pois a manobra não foi bem vista por boa parte dos torcedores, uma vez que Senna deixou seu companheiro vencer. Para os brasileiros, que já haviam criado o hábito de permanecer acordados nas madrugadas para assistir às corridas de F-1 no extremo Oriente, tudo ótimo: éramos campeões novamente, Senna tornava-se um dos gigantes da categoria ao atingir o clube dos pilotos tricampeões, e tudo indicava que o domínio brasileiro na F-1 não tinha data para acabar, pois Senna continuaria na McLaren, considerada a melhor equipe, apesar dos avanços inegáveis que a Williams dava no sentido de recuperar o seu poderio dos tempos da associação com a Honda.

            No período de apenas 10 anos, do primeiro título de Piquet ao último de Senna, o Brasil conquistou nada menos do que 6 campeonatos. Foi uma época áurea para o Brasil na categoria máxima do automobilismo, onde se criou o lema de “Brasil X Resto do Mundo”, que alguns já haviam bradado muitos anos antes nas Copas do Mundo. Nesses 10 anos, apenas um piloto se intrometeu regularmente nas conquistas verde-amarelas: Alain Prost. O francês baixinho foi tricampeão nesse período, que inclui a polêmica decisão de 1989, quando Prost fechou Senna na última chicane de Suzuka, tentando forçar o abandono do brasileiro com o choque dos carros. Funcionou parcialmente, porque Ayrton manteve o carro funcionando, voltou à pista e ainda conseguiu vencer a corrida, mas foi desclassificado por cortar a chicane e com isso Prost conquistou o tri. A vingança seria dada no ano seguinte, com Senna a abalroar Prost, agora na Ferrari, na mesma pista de Suzuka, mas em situação inversa. Para os brasileiros, a justiça havia sido feita: Prost recebera uma dose de seu próprio remédio. No período, fora Prost, o único que ainda se intrometeu entre as conquistas brasileiras foi o finlandês Keke Rosberg, que venceu o campeonato de 1982 vencendo apenas 1 corrida, em um ano conturbado na história da categoria, que assistiu à morte de Gilles Villeneuve, e ao forte acidente de Didier Pironi, num ano em que a Ferrari tinha tudo para vencer o certame.

            Estes 10 anos também viram a consagração e o ocaso de Nélson Piquet na F-1. Nova estrela da categoria, Piquet conquistava suas primeiras vitórias na temporada de 1980, mas o título veio apenas em 1981. Nos anos seguintes, Piquet mostraria sua versatilidade sendo o único piloto campeão com equipamentos distintos. Seu primeiro título foi pilotando um Brabham BT49C equipado com motor Ford aspirado. Já em 1983, Piquet conquistaria o primeiro título de um motor turbo na história da F-1, no caso o BMW de 4 cilindros em linha, equipando o Brabham BT52. Em seu último título, em 1987, Piquet guiava o Williams FW11B motorizado pelo Honda V-6 RA 166, que segundo diziam, atingia 1.500 HPs em configuração de classificação. O título de Piquet teve ainda mais méritos pelo fato de o brasileiro ter passado boa parte da temporada recuperando-se de seqüelas originadas de seu forte acidente sofrido na pista de Ímola, onde bateu forte na curva Tamburello e não participou da corrida, que foi vencida sem problemas por seu rival e companheiro de equipe, Nigel Mansell. Mansell, aliás, era favorecido pela escuderia, e Piquet, ciente disso desde meados da temporada anterior, tratou de virar o jogo dentro do time com muita malícia, astúcia, e até um pouco de malandragem. Fez da constância sua principal arma, e no fim do campeonato, a pressão em cima de Nigel Mansell fez o inglês sofrer um forte acidente na pista de Suzuka, que o impediu de participar da corrida, e dando o título por antecipação ao brasileiro.

            Foi o último ano de Piquet na luta pelo título. Nos dois anos seguintes, transferiu-se para a Lótus, mas o time entrou em crise, e produziu carros pouco competitivos, relegando Piquet ao meio do grid. Na Benetton, em 1990, Piquet voltou a mostrar a velha garra, voltando a vencer, mas ainda sem condições de disputar um título. Em 1991, no que prometia ser uma evolução do ano anterior, revelou-se um retrocesso, e cansado do ambiente da categoria, encerrou sua carreira no fim do ano. No espaço de 11 anos, foram 23 vitórias, 24 poles e 3 títulos. Muitos sentiram a perda de Piquet, mas boa parte dos fãs, que torciam por Senna, não davam a mínima, afinal, Piquet era o passado, Senna era o presente e o futuro da F-1.

            Estreando em 1984 por um time médio, a Toleman, Ayrton conseguiu impressionar em várias corridas, e em 1985 já estava na Lótus, um time longe de seus melhores dias, mas com melhores condições de andar na frente. Senna venceu algumas corridas no lendário time fundado por Colin Chapman, mas foi só após mudar para a McLaren que enfim conquistou seus títulos. De 1988 e 1991, apesar de algumas dificuldades pontuais, Ayrton tornou-se o nome de referência na F-1. E, com relativa pouca idade, 31 anos, em seu terceiro título, muitos diziam que ele poderia igualar o feito de Juan Manuel Fangio, com 5 títulos. Mas 1992 foi um massacre da Williams em cima da concorrência, como se prenunciava em 1991. Em 1993, Senna brilhou mais, mas a Williams ainda era muito superior. Ao conseguir finalmente se transferir para o time de Frank, Senna esperava dar seguimento à conquista de novos títulos na categoria, mas a mudança de regras técnicas de 1993 para 1994 deixou a Williams com um carro problemático nas mãos, e Senna, novamente inferiorizado numa disputa, ao ver que a Benetton, com Michael Schumacher, tornara-se o duo a ser batido. O brasileiro em nenhum momento baixou os braços, e mostrava ter condições de reverter sua desvantagem. O destino, porém, tinha outros planos...veio o fatídico GP de San Marino de 94, e o resto todos sabem.

            Nunca mais o Brasil conquistaria um título. Faltou piloto, e faltou principalmente carro. Rubens Barrichello e Felipe Massa, os melhores nomes que tivemos na categoria depois de Senna, mostraram que até teriam condições de serem campeões, desde que tivessem carro para isso. Barrichello, porém, esbarrou na falta de sorte de ter Michael Schumacher como colega de equipe em seus anos de Ferrari. Na Brawn GP, viu Jenson Button se dar melhor nas provas onde tinham o melhor carro. Já Massa, em sua única oportunidade de vencer um campeonato, tropeçou nos próprios erros e de seu time. Agora, ao lado de Fernando Alonso na escuderia rossa, suas chances praticamente se esvaíram. Barrichello, por sua vez, arrasta-se com um carro medíocre de um time que já fez história na F-1.

            Por essas e outras, ninguém esperava que nosso jejum de títulos na F-1 fosse durar tanto. Já vão 20 anos desde o último título, um tempo que, fosse dito em 1991, de que passaríamos assim sem ver novamente o triunfo de um campeonato de F-1, diriam que estaríamos loucos. A realidade, contudo, nos trouxe um período de “seca” de campeonatos que, lamentavelmente, não tem data para terminar. Inclusive, podemos até nunca mais ganhar um campeonato, dadas as condições atuais do automobilismo nacional, que praticamente morreu para os monopostos.

            Em 1981, antes de Piquet conquistar seu primeiro título, já havíamos tido uma “entressafra”, que durara de 1976 a 1979, apenas 4 temporadas, desde as últimas vitórias de Émerson, às primeiras de Piquet. Todos sabiam que era questão de tempo um brasileiro voltar a brilhar, o que não é o caso atual. Verdade que passamos de 1994 a 1999 sem uma única vitória, mas mesmo em 2000, quando Barrichello venceu sua primeira corrida, o clima não era o mesmo, pois a Ferrari já dizia com todas as letras que Barrichello não poderia ansiar pelo título, e às vezes, nem mesmo por vitórias. Felipe Massa teve mais chances, mas em apenas um ano competiu pra valer pelo título. O resto, foram apenas vitórias ocasionais, muito pouco para saciar a sede daqueles que viveram os 10 anos de glória entre 1981 e 1991.

            Realmente, dá mesmo saudade daqueles bons dias do Brasil na F-1. E fica a torcida para, pelo menos parcialmente, reviver aqueles dias de glória...

COTAÇÃO AUTOMOBILÍSTICA – OUTUBRO DE 2011

            Mais um fim de mês, então vamos à tradicional Cotação Automobilística, com um pequeno balanço do que aconteceu de importante no esporte a motor deste mês. Como de costume, estejam à vontade para concordar/discordar, dar opiniões, sobre as avaliações apresentadas, que estão apresentadas do modo tradicional de sempre, em três classificações: EM ALTA (caixa na cor verde); NA MESMA (caixa na cor azul); e EM BAIXA (caixa na cor vermelho-claro). Então, vamos ao texto, e até a avaliação do mês que vem...

 

EM ALTA:

Sebastian Vettel: O mais jovem bicampeão de toda a história da Fórmula 1 mostra que o sucesso não é de deixá-lo acomodado. Se foi prudente ao apenas terminar a prova do Japão em uma posição segura e garantir o bicampeonato, na Coréia do Sul Vettel tratou de partir novamente rumo à vitória, e só teve um pequeno duelo logo no princípio da corrida, quando se livrou de Lewis Hamilton, a exemplo do que fizera com Fernando Alonso em Monza. Depois, controlou a corrida com competência, andando aparentemente apenas para o gasto, e averbando mais uma vitória incontestável em 2011. Já são 10 vitórias no ano, e ainda temos mais 3 provas para fechar o campeonato. E Vettel está de olhe em vencer todas estas 3 corridas. Quem conseguirá pará-lo?

Equipe Red Bull: O time das bebidas energéticas conquistou o seu segundo título de construtores consecutivo, fazendo um retrospecto comparável apenas ao de momentos de grande domínio já exercido por outras escuderias no passado, como Ferrari, Williams e McLaren. Méritos para todos na organização, que montaram uma grande estrutura que foi sendo assentada aos poucos desde que Dietrich Mateschitz comprou a finada equipe Jaguar em fins de 2004. Muitos achavam que o milionário dono da Red Bull estava apenas se aventurando momentaneamente na categoria, mas de lá para cá, veio dando inúmeros passos na criação de uma equipe vencedora. Dinheiro não é problema; contratou Adrian Newey e lhe deu carta branca para montar o departamento técnico como desejasse. Arrumou um piloto veterano competente e ainda por cima contratou uma jovem estrela em potencial que mostrou a que veio. E o cronograma de sucesso deve permanecer por mais algum tempo, pois tudo deve permanecer no mesmo lugar dentro do time pelo menos até 2015. Resumindo, a concorrência que se vire para brecar este time de sucesso...

Jenson Button: O campeão de 2009 ainda é o mais provável candidato ao vice-campeonato, e em Suzuka, conseguiu bater Sebastian Vettel e obteve sua primeira vitória na McLaren em uma corrida sem nenhum problema com chuva. Está altamente focado e integrado no time, ainda mais que a McLaren parece estar confiando a Button a missão de definir os parâmetros de desenvolvimento do carro de 2012, o que deve dar a clara indicação de que Lewis Hamilton está com a cotação em baixa dentro da escuderia de Woking. Mesmo superado por Lewis em Yeongan, Jenson fez uma corrida firme e sem erros. Nesta tocada, será difícil superá-lo, e ajuda o fato de a McLaren ter o melhor carro da categoria depois dos Red Bulls. As maiores ameaças a Button são Hamilton, que tem o mesmo carro, mas precisa se reencontrar na pista e fora dela; e Mark Webber, que tem o melhor carro nas mãos, mas aparentemente não conseguiu aproveitar isso a contento até o momento. Claro, também não é prudente subestimar Fernando Alonso, que sempre tira leite de pedra...

Dario Franchiti: quando todos achavam que Will Power teria sorte diferente este ano, o piloto escocês da Ganassi deu uma reviravolta na classificação na etapa do Kentucky, e tinha tudo para vencer novamente o campeonato com uma corrida mais conservadora em Las Vegas. O acidente com 15 pilotos que infelizmente vitimou Dan Wheldon apenas antecipou a conquista do título para o piloto da Ganassi, uma vez que Power foi um dos envolvidos no acidente, e mesmo que a corrida tivesse continuado, já estaria fora de combate. Franchiti torna-se o maior vencedor da Indy Racing League, com 4 títulos, sendo os 3 últimos consecutivos, feito inédito na categoria. Dario só não comemorou, por razões óbvias, devido ao que aconteceu em Las Vegas, no que ele definiu como a conquista mais vazia de sua carreira, pelo terrível acidente que vitimou Wheldon. Por mais uma temporada, Dario irá estampar o N° 1 em seu bólido na IRL, e isso faz dele um nome de muito respeito na categoria, pois conquistar 4 títulos não é para qualquer um, seja qual for o campeonato que se disputa...

GPs de F-1 nos Estados Unidos: A conversa aflorou nesta última semana de outubro de que os Estados Unidos poderão voltar a sediar duas corridas de f-1 em um futuro próximo. Em 2012, a corrida deverá acontecer em Austin, capital do Estado do Texas, onde um autódromo está sendo construído, e já com alguns rolos pegando fogo sobre o uso de verbas públicas em um evento privado, algo que, ao contrário daqui, onde não costuma dar em nada, por outro lado, a se confirmarem as picaretagens por lá, pode dar uma tremenda encrenca, pois os EUA, apesar de todos os seus defeitos, costumam ser um país sério em muitos aspectos, ao contrário do nosso Brasil que a cada dia vai dando mais nojo em quem aprecia trabalho sério e responsável. E para 2013, a maior potência do mundo ganharia uma segunda corrida, que deverá ser disputada nas ruas de Nova Jérsei, ao lado de Nova Iorque, em um traçado que, assim como a pista de Austin, terá a (má) marca de Hermann Tilke. Por enquanto, apesar da confirmação oficial, fica-se na dúvida se ambas as corridas darão certo. A F-1 nunca escondeu seu desejo de fincar raízes nas terras do Tio Sam, e em um curto período há décadas atrás, tinha duas provas da categoria em seu território, mostrando que a categoria já teve melhores dias por lá. Se voltará a ter este cacife entre os estadunidenses, que preferem curtir mais seus campeonatos da Nascar às provas da F-1, ainda é cedo para afirmar, mas Bernie Ecclestone está fazendo força nesse sentido...

NA MESMA:

Lewis Hamilton: O campeão de 2008 andou colecionando mais algumas confusões na pista nas últimas corridas, mas aparentemente colocou parte da cabeça em ordem para fazer uma corrida limpa e digna na Coréia do Sul, onde marcou a primeira pole do ano de um piloto que não era da Red Bull. Hamilton perdeu o duelo logo no início com Sebastian Vettel, mas depois precisou mostrar toda a sua capacidade para assegurar o seu 2° lugar frente a um Mark Webber que vinha com muita sede. Hamilton teria muito do que comemorar em uma corrida onde relembrou dias melhores, mas aparentemente, o campeão de 2008 ainda não conseguiu encontrar toda a paz que necessita, pois esteve depressivo em todo o fim de semana do GP sul-coreano. Não comemorou nem mesmo a sua primeira pole em mais de um ano, e o resultado da corrida aparentemente não o emocionou muito. Mesmo com o astral ainda ruim, Hamilton pelo menos não arrumou nenhuma confusão nova na pista, ao contrário do que se viu em Suzuka. Ele ainda precisa melhorar a cabeça e tentar ver que a vida no automobilismo pode ser mais de frustrações do que de satisfações, algo que ele, que sempre correu em um time de ponta na F-1, ainda precisa aprender. Não adiantará ser inegavelmente mais rápido do que Jenson Button se não se reencontrar consigo mesmo.

Will Power: o piloto australiano tinha pensado que, depois do ocorrido em 2010, este ano teria tudo para fazer as coisas correrem de modo diferente. E até que estava conseguindo mostrar que poderia mesmo dar outro destino ao campeonato, especialmente depois de conseguir reverter uma grande desvantagem de pontos no campeonato em relação a Dario Franchiti, seu rival direto pelo título o ano todo. Mas os circuitos ovais ainda se mostram o maior obstáculo para Power, em que pese todo o poderio e conhecimento de sua equipe, a Penske. Mesmo concentrando todos os esforços do time para fazer de Power o campeão, uma vez que Hélio Castro Neves e Ryan Briscoe estavam literalmente fora do páreo, isso não foi suficiente para dar um destino diferente. Quase imbatível nos circuitos mistos e de rua, Power sofre muito nas pistas ovais, ao contrário de Franchiti, que se mostra muito bom nestes circuitos, mas não deixa de apresentar boas performances nos demais tipos de pista. Power precisará sanar esta deficiência se quiser realmente mudar o script que acabou sendo sua trajetória no campeonato da IRL nos dois últimos anos, com o final mostrando ele perdendo o título na última corrida por não se dar bem em um circuito oval, no caso deste ano, a pista do Kentucky, que definiu o campeonato, uma vez que a prova de Las Vegas acabou cancelada.

GP do Bahrein: Embora confirmado no calendário da F-1 divulgado para 2012, o país barenita ainda segue uma incógnita no que tange aos protestos do povo árabe, que nestes últimos dias, tiveram mais um trunfo para se vangloriar, que foi a morte do ditador líbio Muamar Kadafi. Kadafi teve o pior destino entre os ditadores que já caíram na “primavera árabe” até agora, e isso deve gerar um temor maior nos demais países que estão enfrentando manifestações populares pedindo mais democracia e liberdade, cujos mandatários poderão se ver obrigados a ampliar fortemente a repressão, com o medo de serem os próximos a caírem. Embora o Bahrein seja uma monarquia, o fato da maioria da população ser de outra divisão que não a do governo, não é impossível a situação voltar a se complicar, após ter se acalmado um pouco. Se a família Al Khalifa, que governa o pequeno país, se der conta de que precisa ser mais atenciosa com os anseios de sua população, poderá conseguir superar os problemas, mas até o presente momento, eles não deram nenhum passo significativo nessa direção. A única segurança do governo barenita é que a Arábia Saudita apóia sua manutenção do atual status quo, e um levante popular que coloque isso em risco não seria tolerado pelos sauditas. Mas claro, isso voltaria a inflamar totalmente os ânimos locais, e seria uma tremenda fria o circo da F-1 se envolver nessa encrenca. Não seria impossível a corrida ser novamente cancelada.

Mark Webber: com o título já conquistado por seu colega Sebastian Vettel, esperava-se que o australiano tentasse pelo menos mostrar maior esforço para conquistar o vice-campeonato da F-1, até por uma obrigação moral, já que pilota o melhor carro da competição. Mas o que se viu de Webber nas últimas corridas infelizmente mostra que este deverá ser um ano em branco daquele que foi, em determinado momento de 2010, o mais provável campeão potencial da F-1. Vettel, na Coréia do Sul, partiu para mais uma vitória, enquanto Webber ficou travado em uma luta contra Lewis Hamilton, que conseguiu segurar o australiano atrás de si praticamente toda a corrida. Se no ano passado Mark deixou o campeonato e o vice escaparem, desta vez a sensação de derrota pode ser até pior. O australiano parece voltar a dar moral àqueles que o chamavam jocosamente de “MARKeting” Webber, por fazer muito farol em treinos e pouco nas corridas. Ultimamente, nem nos treinos ele tem conseguido se impor...

Robert Kubica: permanecem as dúvidas sobre a possível volta do piloto polonês à F-1 em 2012. Alguns dizem que o melhor seria retornar apenas em 2013, dando ao piloto a chance de efetuar uma recuperação mais completa e firme, pois apesar de já estar praticamente recuperado, as seqüelas físicas do forte acidente sofrido no início do ano não permitiriam que Kubica pudesse pilotar um F-1 no limite, o que é fundamental para as pretensões da equipe Renault na próxima temporada. O próprio médico do piloto, Dr. Riccardo Ceccarelli, declarou que serão necessários mais alguns meses de recuperação, e como o campeonato do próximo ano começa apenas em março, ainda teríamos mais de 4 meses até lá. O problema é que a equipe Renault não pode se dar ao luxo desta espera, e se uma decisão não for tomada logo, todo o seu planejamento pode ficar comprometido. E aí, sobram ainda mais indefinições para a escuderia, que teria de definir quais serão seus pilotos em 2012. E tem muita gente na parada, incluindo dois brasileiros, Bruno Senna e Rubens Barrichello... Por mais que se queira ver o polonês acelerando novamente, creio que será necessário dar mais tempo a Kubica em sua recuperação. Se fosse pilotar um carro fechado, poderiam ser outros 500, mas um F-1 exige esforços físicos no limite, e o limite de Kubica no momento pode não ser ideal, como até perigoso em caso de um novo acidente.

EM BAIXA:

Equipe Williams: o time de Frank Williams parece estar certo de que 2012 trará dias melhores para uma das escuderias mais tradicionais da história da F-1. Mas o momento atual é de descompasso e desconcerto dentro do time: melhorias no carro parecem não funcionar de jeito nenhum, e para piorar a situação, fica a indefinição a respeito dos pilotos do time para 2012, o que gera certa insegurança não apenas nos pilotos, mas dentro do próprio corpo técnico, uma vez que podem não ter parâmetros de comparação para definirem como o carro do próximo ano deverá se comportar. Apesar de ser certa a permanência de Pastor Maldonado, a indefinição sobre Rubens Barrichello é desrespeitosa tanto para o piloto como para seus fãs. Sobre a contratação de Kimmi Raikkonen, em que pese o currículo do finlandês, seu retrospecto fora da pista, no que tange a colaborar com o time para encontrar soluções mostram que ele pode não ser a solução mais viável para tentar levar a Williams de volta ao topo. Se a aposta no finlandês é apenas para levantar dinheiro, pode ser um tiro no escuro. A Williams deveria ter mais consideração e ver que se seus pilotos não conseguem melhores resultados, a culpa maior é do péssimo FW33. Nem a Honda, que protagonizou vexame maior em 2007 e 2008, chegou ao ponto de desconsiderar seus pilotos desta maneira, em que pese ter feito papel ainda pior de construir carros tão ruins com o mar de dinheiro que possuíam...

Transmissão da IRL: A Bandeirantes, no início do ano, fez o maior estardalhaço promovendo o campeonato da Indy Racing League. O ápice, claro, foi a corrida em São Paulo, com tudo sendo apregoado às mil maravilhas. Uma cobertura pelo menos satisfatória e competente foi feita na prova do centenário da Indy500, e na prova inicial do campeonato, em São Petesburgo, foi feita transmissão ao vivo, e do local da corrida, dando o devido destaque à abertura do certame. Depois disso, transmissões apenas em canal fechado, compactos em TV aberta, até que nas últimas corridas, resolveram dar uma estabilizada transmitindo na TV aberta a prova integralmente em VT após o programa Terceiro Tempo. Um mínimo de respeito para com o fã que tenta seguir e apreciar a categoria. Mas na etapa de encerramento do campeonato, em Las Vegas, nada de cobertura do local ou transmissão ao vivo mostrou certo descaso para com a categoria. Ou será que era apenas porque não havia nenhum brasileiro lutando pelo título? Apesar dos pesares, pelo que andou falando da IRL durante todo o ano, a categoria merecia um pouco mais de respeito, especialmente pelos fãs que duramente ainda tentam acompanhar o certame no Brasil. A confusão gerada pelo acidente de 15 carros acabou sendo bom para a emissora, que assim não precisou gastar tanto tempo de transmissão ao vivo, e quando resolveu passar tudo já tinha uma situação mais definida do infeliz momento do dia. Só que boa parte dos fãs já tinha ido à internet e se informara do acidente que vitimou Dan Wheldon. Que a Bandeirantes crie vergonha na cara e apresente uma transmissão decente no próximo ano, ou que não venha reclamar que o automobilismo não dá ibope como o futebol. Talvez não dê, pelo menos neste país, onde boa parte do público parece só enxergar futebol na TV mesmo, mas com um tratamento ruim destes, quem se empolga em assistir?

Campeonato 2011 da Indy Racing League: Que o campeonato da IRL este ano esteve longe de ser uma maravilha, ninguém duvida: confusões na pista, regras estranhas e punições duvidosas e malfeitas. Mas o pior de tudo estava por vir em Las Vegas, que deveria ser o fecho de ouro da temporada, e acabou dando tudo o mais errado possível, com o maior acidente de toda a temporada, talvez dos últimos tempos, que deixou fora de combate praticamente metade do grid, e pior, matando um dos pilotos. E ironia das mais perversas: morreu justamente o piloto “convidado”, o inglês Dan Wheldon. Pior final para o campeonato, impossível, acredito. Pilotos, equipes e público estavam transtornados ao fim do dia. Vai ser uma temporada que ninguém fará muita questão de lembrar, a exemplo do que foi a Fórmula 1 em 1994.

Campeonato da MotoGP: Se os amantes da velocidade já estavam desconsolados pela morte do inglês Dan Wheldon na IRL, o fim de semana seguinte não foi dos melhores: tivemos a perda do italiano Marco Simoncelli na corrida da Malásia da MotoGP. Diferentemente de uma prova de monopostos ou de carros fechados, em uma competição de motos, em determinados acidentes, só mesmo com muita sorte para não se machucar quando se cai da moto. Não foi o caso de Simoncelli, que caiu e ficou na pista sem ter como deixar de ser atingido por outros dois colegas de competição que por muita sorte não se machucaram feio no acidente. A morte de Simoncelli foi sentida por todos, e vista como uma fatalidade mesmo. Diversos acidentes da categoria poderiam ter tido este final, pois sempre vi como a sorte por diversas vezes evitou que os demais pilotos, quando alguém caía no meio deles, conseguiam desviar do acidentado, que só poderia mesmo rezar para que ninguém o atingisse. Infelizmente, uma hora a sorte acaba, e a de Simoncelli infelizmente se foi na prova da Malásia.

Brasileiros na IRL: A principal categoria de monopostos americana já teve dias melhores para os pilotos brasileiros. Para 2012, apenas Tony Kanaan e Hélio Castro Neves estão garantidos. Vitor Meira está a caça de um lugar para o próximo ano, e para piorar, todos os times disponíveis estão exigindo uma boa cota de patrocínios pessoais só para começar a discutir a possibilidade de uma vaga. Bia Figueiredo é outra candidata ao calvário, pois sua temporada completa não foi exatamente empolgante, e mesmo quando ficou sem a concorrência de Justin Wilson após o inglês se acidentar, pegou um pouco mal ter sido superada por alguns pilotos novatos no time. Mesmo alegando que tem muito a aprender, Bia vai precisar de muito jogo de cintura para renovar seus patrocínios e garantir um lugar para competir no próximo ano. O mesmo vale para outros pilotos brasileiros que inclusive já tiveram um nocaute financeiro este ano, como Raphael Matos, Mario Moraes e Mário Romancini...