E A ESTRELA BRILHA...

Com a dobradinha no GP da Rússia, a equipe Mercedes garantiu o título de construtores da Fórmula 1 de 2014. Agora é ver qual de seus pilotos, Lewis Hamilton ou Nico Rosberg, será o campeão...

            Fim de papo! O que todo mundo já sabia desde a primeira corrida da Fórmula 1 este ano, na Austrália, aconteceu domingo passado, em Sochi, onde foi realizado o primeiro GP russo da categoria: a Mercedes é a campeã de construtores de 2014. Desde o passeio que se imaginava que os carros prateados iriam dar, com o monopólio da primeira fila do grid no Albert Park, em Melbourne, todo mundo sabia que o título deste ano já tinha dono certo. Só não se sabia em que ponto da temporada a fatura seria encerrada. A conta foi fechada matematicamente com 3 corridas de antecedência, sendo que a última ainda tem a malfadada pontuação dobrada.

            A grosso modo, até que demorou para acontecer. Pelo ritmo que o modelo W05 mostrou nas mãos de Nico Rosberg e Lewis Hamilton, todo mundo achava que o título estaria garantido ainda na fase européia. Mas alguns abandonos e problemas, ainda que ocasionais, ajudaram a levar a disputa alguns GPs adiante. Pontos importantes foram perdidos com os abandonos de Hamilton em Melbourne, no Canadá, e em Spa-Francorchamps. Da mesma maneira, Rosberg ter ficado a pé em Silverstone e Cingapura também contribuiu para prolongar a disputa. E por problemas próprios ou alheios, deixaram de ganhar 3 corridas, todas vencidas pela Red Bull, time que, pelo andar de seu carro na pré-temporada, ninguém apostaria que chegaria a tanto. Mas até que foi bom para dar algum alento à temporada, e não permitir que apenas o duelo renhido entre Rosberg e Hamilton ficasse como único chamariz do campeonato.

            Hamilton resumiu tudo ao vencer domingo passado, em Sochi: "Estamos fazendo história!" E é uma história mais longa do que muita gente imagina. Uma história que, só contando a F-1, teve início em 1954, no GP da França, disputado naquele ano em Reims-Gueux. O time alemão, que impressionava pela aparência prateada de seus carros, estreava na categoria máxima do automobilismo tendo a maior estrela da época ao volante de seus carros: Juan Manuel Fangio. O argentino, campeão do mundo em 1951, só perdia em prestígio para Alberto Ascari, bicampeão em 1952 e 1953. Fangio começou o campeonato competindo pela italiana Maserati, mas mudou-se para o estreante time alemão, depois de apenas 2 provas naquele ano, ambas vencidas por ele (Indianápolis é listada como a segunda corrida do campeonato, mas isso era para "inglês ver", já que ninguém realmente disputava a Indy500, apenas os americanos). E a estrela argentina mostrou a que veio, vencendo logo na sua estréia pelo time alemão, depois de largar na pole-position. A excelência do modelo W196 produzido pelos alemães não deixou dúvidas quando Fangio venceu ainda 3 corridas consecutivas, na Alemanha, Suíça, e Itália. Foi o seu primeiro título de pilotos, e Fangio chegava ao bicampeonato. Como o campeonato tinha 9 corridas (8 de fato, tirando Indianápolis), a estreante alemã venceu praticamente metade das corridas do seu ano de estréia. A Mercedes só não foi campeã de construtores porque este campeonato só seria instituído a partir de 1958 na categoria.

A estréia da Mercedes na F-1: GP da França de 1954, em Reims. Fangio (18) largava na pole, seguido de seu companheiro Karl Kling (20). O terceiro carro da Mercedes estava na segunda fila (22), com Hans Herrmann. Dobradinha logo na primeira corrida.

            Assim, da mesma maneira, em 1955, apesar de ser novamente campeã com Juan Manuel Fangio, a marca das "flechas de prata" não conheceu o título de equipe. Mas exerceu um domínio ainda mais forte do que o do ano anterior: das 7 corridas do campeonato (6 tirando Indy500), a esquadra germânica venceu 5 provas, sendo 4 vitórias de Fangio, e 1 de Stirling Moss. O resultado era o tricampeonato do piloto argentino, e Moss conquistaria o seu primeiro vice-campeonato. Tudo parecia indicar que o caminho da Mercedes seria de glórias sem fim, mas um violento acidente ocorrido nas 24 Horas de Le Mans daquele ano, onde morreram vários expectadores, provocaria reações que afetariam o mundo do automobilismo.

            Pierre Levegh competia pela Mercedes na prova daquele ano, e após ser atingido pelo carro de Lance Macklin, que por sua vez precisou desviar-se rapidamente do carro de Mike Hawthorn, acabou tendo seu carro catapultado por sobre uma barreira, colidindo com um impacto fortíssimo, onde pedaços de seu carro voaram na direção da multidão, causando não só sua morte mas também a de mais de 80 expectadores. Transtornada com o ocorrido, a Mercedes resolveu abandonar as competições, e assim, ao fim da temporada de 1955, as flechas de prata entrariam para a história da F-1, teoricamente para nunca mais voltar. Outra consequência do violento acidente foi a Suíça ter decretado uma lei proibindo corridas automobilísticas em seu território, que vale até hoje. Nunca mais houve um GP na Suíça, seja de F-1, ou de qualquer outra categoria.

Em 1993, o retorno à F-1, com a Sauber. O motor, contudo, ainda usava o nome da Ilmor. Mas já no ano seguinte, em 1994, o nome Mercedes estava oficialmente de volta à categoria, com seus motores equipando a escuderia do parceiro Peter Sauber (abaixo).

            Mas, décadas depois, houve o retorno. Ocorreu em 1993, quando o parceiro da marca alemã no Mundial de Sporte-Protótipos, Peter Sauber, resolveu competir na F-1. A temporada daquele ano não mostrou o logo da estrela de três pontas, e o motor usava o nome da empresa que fabricava os propulsores, a Ilmor Engineering. Em 1994, porém, a Mercedes estava de volta à categoria, oficialmente, como fornecedora de motores, equipando os carros de Peter Sauber. A parceria durou até 1995.

            Em 1996, a Mercedes iniciaria sua longa parceria com a McLaren, e os primeiros resultados viriam no ano seguinte, com David Couthard a obter a primeira vitória da marca alemã no GP da Austrália, agora como fornecedora de motores. Ao fim da temporada, a parceria renderia mais duas vitórias. Mas o melhor ainda estava por vir: em 1998, os carros de Ron Dennis, que desde 1997 já ostentavam as cores prateadas que no passado identificavam os carros alemães, seriam campeões, e a Mercedes voltaria a ter um título de pilotos, e seu primeiro de construtores. Mas, é bom frisar, como fornecedora de motores, parceira da McLaren. Um novo título viria em 1999, de pilotos, com Mika Hakkinem, que conquistou o bicampeonato, mas a Ferrari levaria o título de construtores. A partir dali, o sucesso dos motores germânicos teria mais baixos do que altos.

Em 1998, com seus motores equipando a McLaren, primeiro título de pilotos e construtores.

            Em parte, devido ao período de supremacia da Ferrari, que ganhou quase tudo de 2000 a 2004. Em 2005, quem brilhou foi a Renault, repetindo a dose em 2006. A Mercedes, em sua parceria com a McLaren, seria apenas vice em 2003 e 2005. Quando tudo parecia se encaixar para uma nova conquista, em 2007, a guerra fraticida entre os pilotos da McLaren, Lewis Hamilton e Fernando Alonso, acabou por entregar o título de pilotos à Ferrari, e o mundial de construtores da McLaren acabou arruinado pelo escândalo de espionagem dos projetos da Ferrari copiados pelo time inglês. Em 2008, a McLaren/Mercedes seria novamente campeã de pilotos, com Lewis Hamilton, mas o título de construtores ficou com a Ferrari.

            Em 2009, aconteceu o assombro da Brawn GP. Montada sobre o time da Honda, abandonado pela fábrica japonesa ao fim de 2008 devido à crise econômica mundial, e conduzido com maestria por Ross Brawn, o carro foi adaptado ao motor Mercedes, e o que era inacreditável acabou acontecendo: foram campeões de pilotos e construtores. O feito chamou a atenção da Mercedes, que indo na direção contrária das demais montadoras - BMW e Toyota abandonariam a F-1, seguindo o exemplo da Honda, resolveu adquirir o time de Ross Brawn, e iniciar um longo projeto de reestruturação para ser campeã novamente com uma equipe própria. O sinal estava dado, e os alemães mostravam que a iniciativa era séria.

Brawn GP: Utilizando motores Mercedes, seria campeã em 2009. Ao fim da temporada, time foi comprado e transformado no time oficial da fábrica alemã.

            Michael Schumacher, que teve seu início de carreira bancado pela fábrica da estrela de três pontas, retornou de sua aposentadoria, para ajudar a montar o novo time campeão. É verdade que as primeiras temporadas, de 2010 a 2012, foram mais complicadas do que muitos imaginavam, com resultados apenas medianos, e com o time parecendo não conseguir evoluir além de certo ponto. Mas, nos bastidores, a montagem de uma nova estrutura técnica seguia adiante, num trabalho lento e progressivo. Era preciso ter apenas paciência, e apesar de alguns momentos turbulentos, a direção da fábrica deu o crédito que a equipe precisava para encaixar todas as suas peças em seus devidos lugares.

            No ano passado, era hora de dar vôos mais altos. Schumacher partira para sua aposentadoria definitiva, e para seu lugar veio Lewis Hamilton. Com a chegada também de novos profissionais, como Aldo Costa, e Paddy Lowe, a equipe pareceu finalmente encontrar o caminho do sucesso, obtendo enfim vitórias mais frequentes, ao contrário do triunfo isolado de Nico Rosberg em 2012 no GP da China, visto mais como algo fortuito, apesar de também ter conquistado naquela prova a pole-position. Foram as primeiras pole e vitória da Mercedes como equipe desde o triunfo de Juan Manuel Fangio na prova da Itália de 1955, em Monza. O ano de 2012 ainda seria de reinado da Red Bull, mas a chegada de Hamilton, a partir de 2013, todos sabiam, era uma aposta alta. Até mesmo eu achava que Lewis estava indo para o time errado, afinal, nos 3 anos anteriores, o melhor time da Mercedes ainda era a McLaren, e com larga vantagem sobre a própria equipe oficial da Mercedes. Como o panorama iria se inverter?

            Logicamente, eu estava errado, assim como muitos outros. A Mercedes enfim cresceu, e foi a McLaren que também decaiu. Enfim, a Mercedes estava brilhando com seu time de fábrica, e não com os parceiros aos quais fornecia motores. Era um novo panorama. O modelo W04 era muito rápido, mas sofria de um problema: desgastava demais os pneus, de modo que ao longo das corridas, perdia performance frente a carros mais equilibrados e que penalizavam menos seus compostos de borracha. Desse modo, apesar de conquistarem nada menos do que 8 pole-positions, foram apenas 3 vitórias - duas de Nico Rosberg, e 1 de Lewis Hamilton. Só não foi possível fazer mais porque Sebastian Vettel e a Red Bull massacraram a concorrência nas 9 provas finais do campeonato, deixando todos na sobra. Mesmo assim, a Mercedes encerrou o ano com o vice-campeonato de construtores. Para 2014, com novos regulamentos técnicos tanto na concepção dos carros como nos motores a serem utilizados pela F-1, uma nova era se iniciaria.

            Depois dos últimos anos utilizando motores V-8 com desenvolvimento congelado, a categoria passaria a utilizar unidades turbo, como nos velhos tempos, aliadas a novos sistemas de recuperação de energia muito mais sofisticados e avançados do que os utilizados nos anos anteriores, a ponto de os motores agora serem definidos como unidades de força. E foi justamente a Mercedes quem fez o melhor trabalho de todos, apresentando um conjunto que é, disparado, o melhor de todo o grid, suplantando com folga as unidades apresentadas pelas rivais Ferrari e Renault. Nem é preciso dizer que os concorrentes perdem não apenas em potência bruta no propulsor turbo, mas também tiveram seus problemas de confiabilidade nos sistemas do novo ERS. Não que a Mercedes também não tinha tido alguns problemas, mas no caso das unidades alemãs, estes percalços foram poucos, o que não se pode dizer das outras marcas, em especial da Renault, que foi a que teve mais problemas entre todos os fabricantes, e ainda pena com o déficit de potência à disposição para seus usuários.

            Mas de nada adiantaria ter o melhor conjunto motor/Ers do grid se não tivesse um bom carro. O exemplo da McLaren está aí para quem quiser ver. Mesmo dispondo dos melhores motores do grid, o time de Ron Dennis ainda corria o risco, até o GP russo, de ser o pior time da marca alemã no campeonato em termos de resultados, numa disputa direta com a Force India. E a Williams, que tem um dos melhores carros da temporada, ocupa a 3ª colocação, mas com menos da metade da pontuação acumulada até o momento pelo time de fábrica de Stuttgart. Não, o modelo W05 é disparado o melhor carro do grid, tendo sido corrigido todos os pontos deficientes do modelo W04, e mantido sua grande velocidade, e ainda aliado a uma dupla de pilotos extremamente forte. Se ninguém duvidava do talento de Lewis Hamilton, Nico Rosberg enfim deu uma prova cabal de sua capacidade como piloto, evoluindo para um nível onde pouco se podia perceber nos últimos anos, devido às comparações com seus companheiros de equipe não serem consideradas confiáveis a pleno.

            Com um conjunto chassi/motor/Ers plenamente testado e desenvolvido, o modelo W05 praticamente dominou em todos os tipos de circuitos da temporada, e não fossem alguns problemas pontuais, seus pilotos teriam facilmente feito dobradinhas em todas as corridas do campeonato, algumas com mais folga do que em outras. Sochi foi um exemplo: apesar de uma ameaça momentânea de Valtteri Bottas na classificação e na parte final da corrida, e do erro crasso de Nico na primeira volta, que o fez cair para último após precisar trocar seus pneus ainda na 2ª volta, ambos os pilotos fizeram mais uma dobradinha sem maiores percalços. Por mais que a concorrência se esforçasse, as atuais flechas de prata estavam inalcansáveis, e poderiam forçar ainda mais o ritmo, se necessário.

Este ano, após 4 anos de espera, o sucesso: domínio do time foi arrasador na F-1.

            Tudo isso culminando no primeiro título de construtores da F-1 como equipe própria. A Mercedes alcançou a primeira meta de seu projeto de vencer na categoria, e está seguindo firme para marcar também o campeonato de pilotos. Não fosse a pontuação dobrada da etapa final, em Abu Dhabi, e o campeonato já estaria restrito unicamente a Hamilton e Rosberg, uma vez que Daniel Ricciardo, da Red Bull, 3° colocado no campeonato, já está 75 pontos atrás de Rosberg, e este, 17 pontos atrás de Hamilton. Mesmo assim, com os 100 pontos em jogo, só um milagre astronômico tirará o título de pilotos da esquadra alemã, o que duvido que aconteça. O ano de 2014 coroa todo o longo processo iniciado em 2010 pela Mercedes para se tornar a rainha da F-1, e ela está fazendo por merecer todo o sucesso que colhe nesta temporada, por ter mantido firme sua persistência em seus objetivos, quando outros simplesmente desistiram da competição. Seu triunfo é mais do que bem-vindo, mesmo com o domínio arrasador no campeonato, e ainda tem seus méritos por deixar a disputa entre seus pilotos livre na pista, ao contrário do que aconteceu com outros times que exerceram domínio na F-1, e tornaram a competição uma lástima, proibindo um de seus pilotos de disputar abertamente as vitórias e o título, fosse essa proibição aberta ou velada, ainda que um deles não fosse exatamente tão talentoso e capaz quanto o companheiro de equipe.

            Eles certamente teriam muito a aprender com o time alemão, que mesmo tendo enfrentado alguns problemas com os atritos que surgiram entre sua dupla de pilotos, conseguiram solucionar a situação, ainda que de forma apenas aparente, como se pode ver pela falta de cumprimentos ou troca de olhares entre Nico e Lewis nos últimos tempos.

            A estrela de três pontas da Mercedes está mais radiante do que nunca, e brilhando como é de seu direito. E este brilho tem tudo para durar por muito e muito tempo...

HAVOC SERIES - OUTUBRO DE 2014 - TRIBUTO A ANDREA DE CESARIS

            Na semana passada, no mesmo dia em que o piloto Jules Bianchi sofria seu pavoroso acidente na pista do Grande Prêmio do Japão de Fórmula 1, em Suzuka, outro nome que fez parte da história da categoria infelizmente nos deixou. Andrea De Cesaris, italiano, nascido em Roma em 31 de maio de 1959, faleceu em um acidente de moto na capital italiana. Tinha 55 anos de idade. O ex-piloto perdeu o controle da moto que pilotava, vindo a colidir com o guard-rail da estrada por onde transitava. Andrea morreu na hora, sem chances de ser socorrido.

            Tendo disputado nada menos do que 208 corridas na Fórmula 1, Andrea se notabilizou mais pelos acidentes que sofreu e/ou causou do que pelos resultados propriamente ditos. Estreou em 1980 na categoria, vindo da Fórmula 2, onde correu pela Project Four, time de propriedade de ninguém menos do que Ron Dennis. Disputou os GPs do Canadá e dos Estados Unidos, substituindo Vittorio Brambilla na equipe Alfa Romeu. Watkins Glen, aliás, viu a primeira batida de Andrea do volante de um carro de F-1. Mas foi em 1981, sua primeira temporada completa na F-1, que o italiano iniciou sua fama de destruidor de carros. Sem fazer cerimônias, destruiu nada menos do que 16 carros de seu time, a McLaren (tem quem fale em 22 chassis totalmente destroçados só naquele ano), que claramente o despediu ao fim da temporada.

            Dali veio o apelido "De Crasheris" de Andrea. Felizmente, os anos posteriores não foram de tantos carros batidos, mas mesmo assim o romano continuou aprontando das suas. Em 1982 e 1983, guiou para a Alfa Romeu; em 1984 e 1985, a Ligier foi sua casa; correu pela Minardi em 1986, e a seguir pela Brabham (1987), Rial (1988), Scuderia Italia (1989 e 1990), Jordan (1991), Tyrrel (1992 e 1993), e finalizou sua participação na F-1 substituindo pilotos titulares na Jordan e na Sauber em 1994.

            Dono do maior número de GPs sem ter vencido uma vez sequer, seus melhores resultados foram uma pole-position e 5 pódios, e 59 pontos marcados em toda a sua carreira. Do jeito que a F-1 anda hoje em dia em relação ao comportamento de pilotos que criam confusões na pista, De Cesaris provavelmente seria proibido de competir na categoria, haja visto os inúmeros acidentes que protagonizou. Afobado em certos momentos e propenso a acelerar além da conta, Andrea não era um piloto tão ruim assim: era certamente rápido, e um sujeito muito carismático e gente boa. Contando com patrocínio pessoal da Malboro, teve certamente uma carreira longa na categoria, apesar dos poucos resultados.

            Então, meio que em homenagem ao maior "batedor" de carros que a F-1 já teve, trago hoje novamente mais uma edição da seção HAVOC SERIES, com alguns dos acidentes sofridos pelo italiano, além de alguns outros momentos vividos pelo romano em seus 14 anos de participação na categoria. Nem é preciso dizer que muita gente já ficava nervosa só de largar ao lado de De Cesaris no grid, temendo ser envolvido em alguma confusão pelo destemor do piloto italiano ao volante de um carro de corrida. A bem ou mal, Andrea faz parte da história do automobilismo, e é preciso respeitar isso. Portanto, vamos ao meu singelo tributo.

            Então confiram agora alguns dos momentos de Andrea De Cesaris na F-1...

Começando pelo acidente sofrido pelo piloto italiano no GP da Áustria de 1985, quando guiava para a Ligier. Apesar da violência das capotagens, De Cesaris saiu ileso. Já o seu carro...bem, os mecânicos de Guy Ligier certamente não guardam boas recordações deste GP...

Neste outro vídeo, o palco é a pista de Silverstone, em 1981. Andrea corria na McLaren, e na curva Woodcote, quem acaba rodando é Gilles Villeneuve, que acaba levando junto Alan Jones, da Williams, para a área de escape. Andrea, vindo logo atrás, acaba rodando para evitar a batida, mas acaba também saindo da pista para a área de escape, batendo e encerrando sua corrida por ali mesmo. De notar que Villeneuve, mesmo com o carro meio avariado, consegue voltar para a pista, como era de seu costume de só abandonar mesmo quando o carro pifasse por completo. E um detalhe interessante: antigamente, as áreas de escape tinham cercas como dispositivos de desaceleração dos carros, que não eram nem seguras e nem eficientes. Logo elas seriam substituídas pelas famosas caixas de brita, e hoje, muitas são asfaltadas, permitindo ao piloto retornar à corrida...

Neste outro vídeo, é o GP de Mônaco de 1989. Afobado, Andrea De Cesaris, então piloto da Scuderia Italia, tenta ultrapassar Nélson Piquet, da Lotus, e acaba acertando o carro do brasileiro. Sorte de Piquet que a pancada foi na curva Lowes, o trecho mais lento do circuito. E sorte de Andrea que Piquet já era um sujeito menos pavio curto, pois travaram apenas uma disputa de palavrões entre eles, dentro de seus próprios carros. Anos antes, em 1982, ao levar pancada similar em Hockenchein, Nélson partiu para a porrada em cima de Eliseo Salazar. E a cena mais ridícula de um "engarrafamento" de carros de F-1 em Monte Carlo...

Neste próximo vídeo, Andrea de Cesaris arrasa com seu carro durante uma saída de pista no circuito de Zandvoort, na Holanda, em 1981, durante o treino de classificação. O italiano ainda fica todo irritado com a atitude do fiscal em verificar se ele está OK. Mas imagino que seu patrão na época, Ron Dennis, também não tenha gostado muito do acidente, e os mecânicos da McLaren, menos ainda...

Completando o tributo a Andrea De Cesaris, aqui está a largada do GP de Long Beach (EUA-Oeste) de 1982, sua única pole-position na carreira na F-1. O italiano, entretanto, apesar do bom desempenho inicial durante a corrida, acabou abandonando a prova depois de 33 voltas. Niki Lauda, que largou em 2° lugar, venceu a prova com a McLaren. Menos sorte teve Bruno Giacomelli, parceiro de De Cesaris na equipe Alfa Romeu: largou na 5ª posição, e abandonou após 5 voltas depois de uma batida... Nesta, pelo menos não foi De Cesaris quem acabou com o carro...

 

E assim termina mais esta sessão do Havoc Series. Até a próxima sessão de vídeos...

 

PONTOS A SE CONSIDERAR

Suzuka: O violento impacto a mais de 200 Km/h na traseira do trator arrancou toda a parte superior da Marussia de Jules Bianchi. Estado do piloto é grave, com possibilidade de recuperação nula, de acordo com o estado apresentado.

            "O show tem de continuar", diz o popular ditado. Por isso, a Fórmula 1 inicia hoje os treinos livres no mais novo Grande Prêmio do seu calendário, o da Rússia. Um velho sonho acalentado há pelo menos 25 anos, que agora se torna realidade, em um momento particularmente complicado em termos políticos, dada a ingerência que Vladimir Putin, o mais novo candidato a czar da história, vem promovendo nos últimos meses, tumultuando a vida do país vizinho, a Ucrânia. E, novamente, para calar quem discorda, Bernie Ecclestone volta a afirmar, do alto de sua prepotência, que a F-1 está em Sochi para correr, não para discutir política... Para quem não se compadeceu da África do Sul em pleno regime do apartheid a pleno, oprimindo a imensa maioria negra de sua população, isso não chega a ser novidade...

            Mas isso não é o pior. Ainda estamos sofrendo os efeitos de Suzuka. O violento acidente que vitimou Jules Bianchi, da pequena equipe Marussia, deixou todo mundo transtornado. Não fossem os compromissos de se dirigir para a próxima etapa, muitos teriam ficado ainda no Japão. Mas não seria prático. Quem poderia fazer algo mais por Bianchi do que os médicos do hospital para onde foi levado? Para as escuderias, já estava sendo complicado a logística de embalar todos os equipamentos e vir para a Rússia, GP marcado apenas uma semana depois da etapa japonesa. E ninguém estava muito animado para dar andamento aos serviços depois do fim da prova nipônica. Mas o mundo tem de continuar girando...e cá estamos em Sochi, para dar continuidade ao campeonato.

            As conversas durante a semana sobre o ocorrido em Suzuka me lembraram a comoção da morte de Ayrton Senna. Todos tentando achar uma razão para o ocorrido, achar falhas, e principalmente, culpados. Alguns falam em fatalidade, uma vez que o esporte a motor é, por essência, uma atividade perigosa, onde nunca é possível eliminar todos os riscos que podem ocorrer. Fico um pouco com ambos: fatalidade, e erros que se juntaram para causar o acidente.

            No que tange a erros, vi muitos condenando a corrida sob chuva. Impraticável, insegura, irresponsável. Estava errado disputar a corrida naquelas condições? Deveria ter sido antecipada? Na minha opinião, corrida na chuva não é nenhum bicho de sete cabeças. Corre-se e pronto. Mas, claro, certas precauções devem ser tomadas. Para quem está do lado de fora, e principalmente assistindo pela TV, é o máximo acompanhar uma corrida debaixo da chuva. Para quem está lá dentro, pilotando os carros, é outra história.

            Começar a corrida mais cedo no domingo seria praticamente trocar o seis pelo meia dúzia. As condições climáticas em Suzuka nunca estiveram ideais durante todo o dia, e há de se lembrar que quando a corrida foi recomeçada, após meia hora de atraso, as condições de pista melhoraram bastante, a ponto de os pilotos trocarem os pneus de chuva pelos compostos intermediários. Isso não aconteceria se as condições continuassem ruins. Da mesma forma, condenar a direção da prova por não interromper a corrida ou colocar o safety car quando a chuva voltou com força é exagerar um pouco. A decisão é tomada com base no panorama da corrida, e embora a chuva de fato tenha ficado mais forte, poucos pilotos trocaram seus pneus intermediários para os de chuva forte. Assim, como a maioria dos pilotos não havia trocado seus pneus, a direção de prova avaliava que as condições de corrida ainda eram viáveis naquelas condições. Acuso os pilotos? Depende. Se eles, que estão conduzindo seus carros, sentem que não há necessidade premente de trocar os pneus, é porque a pista ainda oferece condições. Os pilotos são profissionais altamente qualificados, e não jogariam a sua prova pelo ralo competindo com os pneus errados. Ou então todo mundo teria de avaliar equivocadamente as condições da pista, e aí as opiniões se dividem. Felipe Massa chegou a declarar que a prova nipônica foi a pior de sua vida e que as últimas voltas já eram "impraticáveis". Já Lewis Hamilton afirmava que as condições ainda eram favoráveis à disputa. Massa nunca foi entusiasmado por correr no molhado, e Hamilton nunca se intimida na pista, então...

Boa parte da corrida japonesa ocorreu com chuva moderada: pilotos usaram os pneus intermediários na maior parte do tempo.

            Começar a corrida mais cedo, entretanto, daria aos pilotos mais luz natural para poderem enxergar melhor naquelas condições, e neste ponto, o erro é da FIA e da FOM, em colocar as corridas do Oriente mais tarde, a fim de oferecer um horário de exibição mais atrativo na Europa pela TV. Assim, as corridas da Austrália, Malásia e Japão passaram a ter realizadas mais próximas do fim da tarde. No caso da Malásia, então, erro dos mais crassos, pois o clima equatorial de Sepang torna as chuvas mais previsíveis do que marcar cesta em jogos da NBA. Mas, em alguns aspectos, Bernie Ecclestone simplesmente não aceita negativas. Ou você concorda com ele, ou está fora... Começar as corridas nos velhos horários de antigamente, sempre às 14 horas locais, não é garantia de solução, mas um problema a menos para se lidar. E quanto menos problemas, melhor...

            A atitude da FOM, simplesmente não mostrando o vídeo da batida de Bianchi foi uma atitude cretina na minha opinião. Todo mundo precisava saber que algo acontecera. Quando o carro de segurança e uma ambulância entraram na pista, ninguém entendeu direito a razão. Tínhamos visto Adrian Sutil bater na curva Dunlop, mas estaria o alemão tão machucado com uma pancada leve como aquela exibida? Depois, uma nova imagem, mostrando os estragos no carro de Bianchi, e todo mundo alvoroçado. As posições e ângulos de imagem exibidos deixavam todo mundo perdido: "que diabos aconteceu para o carro de Bianchi se enfiar ali daquele jeito?" era o pensamento de todos no paddock e sala de imprensa, além do público telespectador. Só sabia-se que a coisa tinha sido feia. Apenas no dia seguinte, e graças ao vídeo de um expectador, já que a FOM até agora disse que não libera as suas imagens, pudemos entender o que ocorrera, e verificar melhor a gravidade do acidente. A imagem do carro com o santantônio totalmente arrancado já dava idéia da gravidade, mas as imagens da batida esclareceram sua dinâmica. E pode-se considerar que pela velocidade do impacto, foi sorte ninguém mais ter sido ferido ou morto naquele local.

            Aliás, o impacto do santantônio na traseira do trator foi o que impediu Bianchi de bater no guard-rail interno, que separa aquele ponto do outro trecho do circuito, logo após a veloz curva 130R. Seria outro impacto fortíssimo, uma vez que o bólido estava a pouco mais de 200 Km/h. Talvez ele sofresse menos ferimentos, por ser uma colisão diferente, mesmo quase frontal. Não dá para saber com certeza.

            O trator não deveria estar ali? Pode ser. As condições de fato eram ruins, mas como o pessoal continuava em sua maioria com pneus intermediários, se presumia que a pista não estava tão ruim quanto se afirma. Mesmo assim, os fiscais foram ágeis em retirar o carro acidentado de Sutil. Estavam recolhendo-se para trás do guard-rail quando o trator foi atingido por Bianchi. Eles sabiam que era arriscado estar ali, e não estavam perdendo tempo. E, se as condições de pista no trecho estavam ruins, cabia uma sinalização adequada, bem como a atitude prudente por parte do piloto.

            Neste caso, a situação é complicada. No ponto antes da curva Dunlop, os fiscais deveriam exibir bandeiras amarelas duplas, sinal de problema sério à frente. É um procedimento padrão, e os pilotos sabem que no trecho à frente precisam tomar cuidado sério. Pode-se ver nas imagens da batida um fiscal agitando uma bandeira verde. Ele está situado depois do local, e a bandeira, embora próxima da operação de retirada, refere-se ao trecho seguinte da pista, onde de fato nada havia de errado, e os pilotos podiam ficar mais tranquilos. Nestes trechos sob bandeira amarela, os pilotos devem reduzir a velocidade, por precaução, mas como a redução não é um dado fixo (tipo, metade da velocidade normal), essa desaceleração fica por conta de cada piloto. E aí, a culpa pode recair sobre a própria vítima, no caso, Jules. Alertado pelas bandeiras amarelas, ele teria ignorado o aviso e mantido a aceleração quase sem aliviar, naquelas condições? Se o fez, acabou se dando mal. É apenas uma hipótese. Em caso negativo, alguma porção de água na pista, em volume anormal no trecho, pode ter provocado a aquaplanagem que vitimou tanto Sutil quanto o piloto da Marussia. Mas eles tiveram o azar que todos os demais pilotos na prova não tiveram, pois foram os únicos a rodar naquele trecho. Mesmo assim, a redução de velocidade no trecho sinalizado, dadas as condições, se fazia maior do que o habitual.

            O que fazer para se tentar evitar este tipo de situação, então? Alguns defendem a entrada firme do Safety Car se um trator tiver de entrar para remover algum carro. Dependendo do ponto, é uma idéia que não pode ser ignorada. Por outro lado, a FIA faria um bom favor se tivesse uma postura mais homogênea de seus procedimentos de segurança, sendo em alguns momentos zelosa ao extremo, enquanto em outros é praticamente inerte. Na Alemanha, deveria ter entrado o Safety Car para dar segurança à remoção do carro do mesmo Adrian Sutil em plena reta dos boxes, ainda que fora da trajetória ideal dos carros. Em outros momentos, qualquer encostadinha que os pilotos dão nos outros na prova já é motivo para punições... Eles precisam se decidir de uma vez. Charlie Whiting tem experiência de sobra para avaliar as situações, ou pelo menos, a grande maioria, e determinar de forma ágil e rápida o que deve ser feito, ou seus subordinados devem saber.

            Estabelecer regras mais objetivas para a atitude dos pilotos em trechos sob bandeira amarela viriam a calhar. Se os carros passam por ali a 200 Km/h, em caso de haver bandeira amarela, determine-se que atinjam no máximo a metade da velocidade usual, com uma pequena margem de tolerância. E quem não obedecer, que estabeleçam a punição mais recomendável. Adaptar os tratores com estruturas antiimpacto é algo a ser estudado, bem como suas substituições por gruas, onde for plenamente viável e possível. Tudo precisa ser analisado.

            Sobre as corridas disputadas na chuva, há um outro ponto que defendo que obrigatoriamente deveria ser adotado: mudança nas regras do parque fechado. Hoje, após o final da classificação, todos os carros vão para um recinto onde não podem mais sofrer mudanças em seu ajuste para a corrida. Assim, caso as condições mudem, os times e pilotos terão de contar com o carro por vezes em comportamento não ideal. Tentando se precaver, os acertos tentam atender todos os parâmetros, em um meio-termo que, dependendo da situação, pode nunca ser ideal. Se os carros sofrem alguma violação ou mudança, seus pilotos sofrem punições, desde perda de posições no grid ou até mesmo ter de largar dos boxes. Em caso de corrida na chuva, quando os treinos e ajustes tiverem sido feitos no seco, isso precisa mudar.

            Antigamente, e isso quando a FIA não era tão zelosa com a segurança quanto é hoje, em caso dos treinos do fim de semana terem sido feitos unicamente com tempo seco, e a corrida ser em pista molhada, havia um treino extra de 15 minutos após o warm-up, se este também tivesse sido em piso seco, onde os times podiam mudar os ajustes de seus carros para condições de chuva. O warm-up era o treino final, realizado nas manhãs dos GPs, onde os times faziam os acertos definitivos para a corrida. Com a regra do parque fechado, ele deixou de existir, pela proibição de se mudar o ajuste dos carros. Hoje, a única coisa que os times podem fazer é simplesmente adotarem os pneus de chuva, mas dependendo do ajuste praticado na qualificação, o carro pode não ter o  desempenho ou estabilidade mais adequadas. O ajuste para molhado envolve amolecer as suspensões, elevar o nível do assoalho, aumentar a angulação das asas dianteiras e traseiras, alongar a relação de marchas, e redistribuir os pesos e equilíbrio dos freios, entre outros ajustes.

            Para permitir que os carros possam fazer a mudança dos acertos de seco para molhado, deveria voltar a velha regra que autorizava o treino extra de 15 minutos, e deixar os times modificarem seus bólidos. É verdade que, com os ajustes otimizados para a pista molhada, os carros poderiam ser até mais velozes na chuva, mas ao mesmo tempo, tendo mais equilíbrio e estabilidade, poderiam oferecer aos pilotos melhores condições de controle do bólido do que os ajustes "de compromisso" que são forçados a adotar hoje em dia. Não os impediria de rodar, mas as condições de pista precisariam ser piores para forçar a perda do controle do carro.

            Quanto à "carenar" os cockpits dos bólidos, é uma idéia que embora desperte defensores por sua perspectiva óbvia de oferecer maior segurança ao piloto, isso não é algo garantido. Pode proteger contra alguns tipos de acidentes, mas pode ser inútil em muitos outros, senão até piorar a situação. No caso do acidente de Bianchi, este tipo de proteção muito provavelmente poderia tornar o acidente ainda mais grave, com possibilidade até de arrancar a cabeça do piloto. E, dependendo de como se dá o impacto, dependendo do tipo de acidente, o piloto poderia ficar preso dentro do carro, ou nos destroços da proteção, colocando sua vida em risco ao invés de protegê-la. Isso também leva a outro ponto que muitos podem achar polêmico, que seria a "perda" da identidade visual da F-1. Quem quiser ver provas de carros cobertos tem a opção da Endurance, cujos protótipos da categoria LMP1 são praticamente F-1 com coberturas. Existe também a questão da exposição ao risco, e muitos argumentam que, se os pilotos tiverem proteção em excesso, o que os faria serem "especiais"? Nélson Piquet já dizia que o automobilismo é um esporte perigoso, e que "se você não quiser correr riscos, que fique em casa".

            Este assunto ainda vai dar muito o que falar e discutir. Por hora, é desejar que Bianchi possa se recuperar para no mínimo ter um vida "normal", o que seria a maior vitória de sua vida no momento. O "piloto" Bianchi já "morreu". Torçamos por sua recuperação. Força, Jules!

Toyota TS040 do Mundial de Endurance: protótipo da classe LMP1 é praticamente um monoposto com cobertura. Abaixo, perspectiva artística de como ficaria um carro de F-1 com cockpit coberto.

 

HAVOC SERIES - OUTUBRO DE 2014

            Há algum tempo eu pensava em fazer ocasionalmente a postagem de vídeos aqui com algumas cenas do mundo do automobilismo, e como o que costuma deixar o pessoal mais vidrado são os acidentes que ocorrem nas competições, resolvi batizar este tipo de postagem de "Havoc Series". Há cerca de 20 anos atrás, havia uma série de documentários no mercado de vídeo chamada de "Havoc", cujo tema era mostrar os acidentes que ocorriam no mundo da velocidade. Com uma narração carismática, eles conseguiam mostrar tudo de forma descontraída, e sabiam também mostrar o clima pesado de algum acidente com vítima fatal, deixando o humor de lado, quando preciso. Produzidos pela Videovision Broadcast, empresa sediada na Ilha de Man, na Inglaterra, eles compilavam os grandes acidentes ocorridos em um determinado ano. Para felicidade dos fãs brasileiros da velocidade, a Abril Vídeo lançou cerca de 11 fitas VHS no mercado nacional, entre o fim dos anos 1980 e início dos anos 1990. Quem tiver sorte de achar alguma dessas fitas em algum sebo, e gostar de velocidade e corridas, pode comprar que o divertimento é garantido.

            Então, vamos dar início à sessão "Havoc Series", e com os dois acidentes mais comentados desta última semana...

Começamos pela impressionante acidente no Rali Jolly Valle d'Aosta, em vídeo postado pelo usuário "MF my video" no You Tube, com direito a capotagem e várias cambalhotas, e com o público à beira da pista no caminho. Neste caso, felizmente, fora os estragos no carro, ninguém saiu ferido, embora o susto de ver um carro voando em sua direção não seja exatamente algo que qualquer um queira experimentar...

O segundo vídeo é o que todo mundo está comentando no mundo da velocidade: o acidente do piloto Jules Bianchi no Grande Prêmio do Japão de Fórmula 1 disputado no último domingo. Filmado por um dos expectadores na arquibancada da reta dos boxes, e postado pelo usuário "Rafael Tennis" no You Tube, ele mostra o momento exato em que o carro de Bianchi colide com a traseira do trator que tirava do local o carro batido de Adrian Sutil, da Sauber, que havia rodado naquele setor um pouco antes. O impacto é tremendo, a ponto de levantar o trator, que não é leve, e praticamente arrancar toda a parte de cima do monoposto, e causar sérias lesões na cabeça de Bianchi, que segue internado no Japão, e ainda se encontra em estado grave, podendo até nunca mais recuperar a consciência...

            Por esta postagem é só. Aguardem novos vídeos de maluquices do mundo da velocidade para breve...

HASTA LA VISTA, FERRARI...

Fernando Alonso e a Ferrari: Fim da parceria depois de 5 temporadas...

            O Grande Prêmio do Japão sempre ocupou um lugar de destaque na minha preferência das corridas no campeonato da Fórmula 1. É assim desde 1987, quando a F-1 aqui se apresentou pela primeira vez no circuito de Suzuka, de propriedade da Honda, que em 2015 estará de volta ao circo, de onde saiu no fim de 2008 com o rabo entre as pernas, fugindo da crise econômica mundial. Bem, os japas vêm aí de novo, e a parceria com a McLaren já anunciada há tempos ganhou um atrativo extra aqui no paddock: a contratação de Fernando Alonso pela McLaren para liderar a nova parceria nipo-britânica.

            Como este texto foi fechado antes dos carros entrarem na pista para os primeiros treinos oficiais nesta sexta-feira em Suzuka, oficialmente ainda não houve um comunicado "oficial" da ida do bicampeão espanhol para o time inglês. Mas jornalistas com fontes confiáveis, como Américo Teixeira Jr., do site www.diariomotorsport.com.br, já cravaram que o asturiano estará de volta à escuderia de Ron Dennis na próxima temporada. Fernando já pilotou para a escuderia em 2007, e ficou apenas um ano por lá: recém-coroado bicampeão da F-1, Alonso não suportou o embate com o novato Lewis Hamilton, teve um de seus famosos chiliques, e ainda ajudou a complicar o time no caso vexaminoso da espionagem de projetos da Ferrari. Quem viu, na época, poderia jurar de pés juntos que Alonso nunca mais pisaria em Woking enquanto Ron Dennis estivesse vivo...

            Bom, estamos em 2014, Ron Dennis segue firme na McLaren, e parece que o passado ficará no passado, e Alonso terá a chance de tentar ser novamente campeão pelo time inglês. Para a Honda, seria o momento perfeito anunciar o nome de Alonso em sua pista. Se no momento em que esta coluna estiver sendo lida ainda não ocorreu, nada impede que isso ainda aconteça, afinal, o fim de semana do GP vai até domingo, e não termina necessariamente com a bandeirada de chegada da corrida.

            A "era" Alonso na Ferrari chega ao fim sem conseguir realizar todos os objetivos que se propôs. Quando desembarcou em Maranello para a temporada de 2010, piloto e escuderia tinham como meta repetir o domínio demonstrado por Michael Schumacher entre 2000 e 2004, e que também quase levara os títulos de 1997, 1998, e 2006. Se no primeiro ano quase conseguiram, nos anos seguintes a coisa desandou, ainda que em 2012 Alonso novamente quase tenha chegado lá. Mas o clima na escuderia nunca esteve exatamente otimista ou esperançoso como nos tempos de Schumacher. A escuderia italiana não conseguia manter uma estabilidade em seus projetos, e para piorar, a supremacia do binômio Sebastian Vettel-Red Bull ajudou a complicar as coisas. Sem um carro à altura, por mais que pilotasse como nunca, o abismo de performance para o carro dos energéticos, que tinha um piloto de grande talento, era quase sempre intransponível.

            Nem é preciso dizer que em 2013, vendo Vettel faturar 9 corridas consecutivas, Alonso certamente sentiu a ponta de arrependimento bater se for lembrar que o espanhol já teve oportunidade de pilotar para o time, quando este estava se estruturando para se tornar uma equipe vencedora. O asturiano preferiu ir para a Ferrari. A Red Bull pegou Vettel e, bem...todo mundo sabe o que aconteceu. E este ano, vendo a dupla da Mercedes decidir o título do campeonato, e tendo nas mãos outro carro complicado com o qual depende mais da sorte do que de seu talento para sequer subir ao pódio, a paciência de Fernando estava nas últimas. Com contrato até 2016 para correr em Maranello, aguentaria outros dois anos nebulosos?

            Tencionando reverter a situação, a Ferrari promoveu grandes mudanças em seu corpo técnico. Mas essa reestruturação só deve começar a dar algum fruto em 2015, com o novo carro concebido por James Allison, que deu à Lotus os seus bons carros de 2012 e 2013. Para muitos, seria a chance final de Alonso ter um carro que atendesse às suas expectativas. Quase todo mundo concordava que, em caso de novo fracasso, Alonso pularia fora do time vermelho ao fim de 2015. Só que houve outros acontecimentos que mudaram o panorama. O primeiro deles, foi a demissão de Stefano Domenicalli, que foi chefe da escuderia nos últimos anos. Considerado fraco por muitos, o italiano não teria pulso firme para colocar a escuderia nos eixos. Luca de Montezemolo, que já havia perdido a paciência com Alonso em 2013 e recontratado Kimi Raikkonem com o intuito de acabar com a postura de dono do pedaço que o asturiano gozava no time, ao ver que as perspectivas de 2014 eram piores do que imaginava, precisou encontrar alguém para pagar o pato. Sobrou para Domenicalli. Entrou então Marco Mattiacci para tentar encontrar uma direção para a escuderia. Até aí, vá lá. O relacionamento entre Alonso e o novo chefe, se não era da mesma intimidade que desfrutava com Domenicalli, ainda era amigável.

            Mas a demissão de Luca de Montezemolo, e sua substituição por Sergio Marchionne mostraram ao espanhol que as coisas em Maranello iam definitivamente ser diferentes dali em diante. Significava uma nova reestruturação no time, e pior, suas regalias seriam diminuídas. E quem conhece o espanhol sabe que, sem ter o time gravitando ao seu redor, seu humor logo fica bem azedo. E tudo indica que a proposta de renovação apresentada pela nova direção da escuderia, em negociação com o piloto, não teria agradado ao bicampeão. Falou-se em condições impossíveis de serem atendidas por parte do time ao piloto. O espanhol gostava de dar as opiniões de como direcionar o desenvolvimento dos projetos, e esta prerrogativa deixaria de existir já para o projeto do carro de 2015. E para quem há anos acostumou-se a dar palpites de como os carros devem ser, nem é preciso dizer o quanto ele ficou contrariado...

Stefano Domenicalli: "Eu sou você amanhã...". Diretor foi demitido por Luca de Montezemolo, que por sua vez, também seria demitido...

            A nova postura da direção da Ferrari, mais "empresarial" do que de um time de F-1, pode ter lá seus méritos. Vai depender dos resultados. A bagunça em que o time italiano se transformou por muitos anos, responsável pelo jejum de títulos entre 1979 e 2000, estava de volta nos últimos tempos, onde a escuderia, apesar dos imensos recursos de que dispunha, não conseguia agregar seus esforços de maneira a produzir um carro competitivo em tempo integral. Michael Schumacher conseguiu fazer boa parte de seu sucesso em Maranello levando para lá praticamente a nata do staff técnico da Benetton, seu antigo time. Jean Todt, que dirigia o time italiano na época, tinha a competência de deixar cada um se concentrar no que sabia fazer melhor, e coordenava tudo para o denominador comum de união de esforços. Fernando Alonso não conseguiu reunir esse grupo técnico tão capacitado. Talvez agora com Allison, os esforços frutifiquem, mas o clima da direção do time, depois de sofrer tamanha mudança, pode minar o êxito da nova reestruturação técnica. E Fernando não está disposto a dar essa chance, pelo menos não com a nova mentalidade administrativa em curso. Se a Ferrari voltar a ser uma força, bom, mas isso só ajudaria o espanhol a ficar menos influente na escuderia. Por outro lado, se o time continuar ruim de resultados, quem deve levar mais culpa é mesmo a nova administração. Mas Fernando prefere estar em outra a esta altura...

            As desavenças já atingiram um nível tão crítico que explica a rescisão "amigável" do contrato da escuderia com o espanhol. Com duração até o fim de 2016, o contrato previa uma altíssima multa de rescisão a quem desse fim ao acordo, o que muitos consideravam o principal empecilho para a ruptura, mesmo que para muitos a Honda não se importasse em gastar o que fosse necessário para solucionar isso. Agora, nem piloto e nem time pagariam multa alguma, a exemplo do que aconteceu com o próprio Alonso ao fim de 2007, quando encerrou prematuramente seu acordo com a McLaren para retornar à Renault. Tanto naquela época quanto agora, ambas as partes agiram de forma pragmática, sabendo que era melhor cada um seguir seu caminho a fim de retomar as atividades o quanto antes. Para a nova direção ferrarista, um Alonso desgostoso a menos no box seria mais um bônus do que uma perda. Aliás, Marchionne declarou esta semana mesmo que a Ferrari é maior que qualquer colaborador, e se rifaram Luca de Montezemolo, que era o presidente da empresa a fim de mostrar quem é que manda, claro que não se incomodariam com um de seus pilotos, mesmo que este seja o melhor do mundo no momento. E mostra também como Alonso se importa mais em ter o time voltado para si, mesmo que esse time não seja o melhor. Ao voltar à Renault em 2008, o time não era mais a potência de dois anos antes, enquanto a McLaren, deixada por ele, foi campeã após sua saída, com Lewis Hamilton. Mas na Renault ele voltou a dar todas as cartas, o que não ocorreria na McLaren, apesar das melhores chances de sucesso ser com o time inglês.

            O retorno da Honda e sua parceria com a McLaren evoca nos fãs os bons tempos vividos pelas duas em fins dos anos 1980 e início dos anos 1990. Mas nada indica que isso irá se repetir, contudo. Por mais que digam que os japoneses não brincam em serviço e vêm para voltarem a ser protagonistas, é preciso lembrar que a última empreitada da fábrica não conseguiu bons resultados: a Honda adquiriu a equipe BAR em 2005, transformando-a na equipe oficial da marca em 2006. O que se viu na temporada não foi muito empolgante: apenas 1 vitória, ainda assim, ocasional, de Jenson Button na Hungria. Mas 2007 e 2008 foram tenebrosos, com carros horríveis e um motor que nem de longe lembrava os imbatíveis propulsores de antigamente. No fim daquele ano, com a crise econômica mundial, a Honda pulou fora da categoria. O carro projetado para 2009 foi finalizado por Ross Brawn, que comprou o espólio do time, e com um motor da Mercedes adaptado ao projeto, conseguiu a façanha de ser campeão em 2009.

            Os rumores que se ouvem é que a unidade de potência da Honda está atrasada no seu desenvolvimento, o que significa que sua performance em 2015 terá de ser vista com reservas. Só para lembrar, falavam o mesmo nesta época a respeito das unidades da Renault, e a marca francesa só não está pagando um mico total porque a Red Bull conseguiu acertar e desenvolver seu carro de forma impecável, conseguindo 3 vitórias que muitos considerariam impossíveis frente ao poderio da Mercedes. Assim, nada garante que os japoneses vão abafar no próximo campeonato. Vai ser um ano de retorno e de muito aprendizado. Até aí, Fernando Alonso parece já estar aceitando esse panorama.

            E também não é de se esquecer que a McLaren também precisa produzir um bom carro, algo que não consegue há duas temporadas. Se o motor Honda não ajudar, o carro precisa compensar, caso contrário, será um ano de vacas bem magras. É só ver o que eles estão mostrando este ano: o time inglês conta com o melhor motor do campeonato, o Mercedes. Mas o chassi MP4/29 não permite a seus pilotos sequer chegar ao pódio, e por vezes, até pontuar é complicado. Assim como a Ferrari, a McLaren também reforçou seu staff técnico com nomes importantes a fim de produzirem um carro decente para o próximo ano. Mesmo assim, nada garante que o futuro MP4/30 vá assombrar todo mundo.

            Não fosse a mudança de comando na Ferrari, teoricamente era mais plausível e menos arriscado Alonso permanecer no time rosso em 2015, mudando-se para a McLaren, em caso de um novo fracasso de Maranello, apenas para 2016. Ele daria a chance de o novo grupo técnico do time italiano mostrar a que veio, e quem sabe, até mesmo permanecer na Itália. Não apenas o novo carro gerava expectativa, mas também a evolução do propulsor turbo, que terá inúmeras modificações para evoluir sua performance, ajudando no incremento de desempenho esperado. Seria, a princípio, um porto mais seguro para competir do que a McLaren, onde só o que há no momento mesmo é expectativa do retorno da parceria com a Honda. Alonso poderia então ver a que veio o retorno da união McLaren-Honda, e calcular melhor as possibilidades da mudança de ares.

            Ao mudar para a McLaren, mesmo diante das incertezas de desempenho do time inglês e sua nova velha parceira nipônica, Alonso faz o que pode ser a última aposta de sua carreira. Já vão 8 anos desde seu último título, e sua confiança em presumir ser o melhor piloto do grid, relegado a ter sido apenas vice-campeão nos últimos anos, superado por pilotos com carros melhores, o fazem sedento como nunca por mais um título. Aos 33 anos, ainda tem um bom tempo de carreira pela frente, mas sua aposta na Ferrari não se concretizou, e nisso já se foram 5 temporadas. Até quando ele poderá manter seu alto desempenho uma vez que não se pode frear o avanço do tempo. Se permanecer mais 5 anos na F-1, terá 38 anos ao fim deste tempo. Levar a McLaren de volta ao topo pode levar tempo, e sua esperança é pelo menos encurtar esse tempo tanto quanto possível. A seu favor, joga o fato de a Honda querer o melhor homem disponível, o que significa que poderá ter suas costumeiras regalias no time, além de um polpudo salário, como é de seu feitio. Numa estimativa talvez conservadora, a McLaren, se as coisas correrem bem, poderá voltar a lutar pelo título em 3 anos, ou antes. Isso daria ao asturiano teoricamente 2 temporadas para ser tricampeão, ou tetra, ou talvez mais, quem sabe...

            Quando a McLaren se associou à Mercedes, os dois primeiros anos foram de resultados apenas razoáveis, em 1996 e 1997. Apenas em 1998 o time voltou a dominar a F-1 como fazia anos antes. É a estimativa de tempo que o novo projeto de união McLaren-Honda pode levar para despontar. Mas, como já mencionei, é apenas estimativa. Pode demorar mais, ou menor. Nas próximas semanas, dissertarei melhor sobre as consequências e desdobramentos desta mudança na F-1 para 2015, muito provavelmente já com o anúncio oficial firmado.

            Por hora, tudo o que temos mesmo é que Alonso está dizendo "Hasta la vista, Ferrari..."

A parceria de Fernando Alonso com a McLaren em 2007 começou bem, até que este sorridente Lewis Hamilton resolveu dar o ar da graça...Uma graça que o espanhol não gostou nem um pouco...

FLYING LAPS - SETEMBRO DE 2014

            Já entramos na reta final de 2014. Estamos no mês de outubro, mas nem por isso as atividades do mundo da velocidade desaceleram. E cá estou eu novamente com a sessão Flying Laps, trazendo alguns rápidos tópicos de alguns momentos do universo do esporte a motor ocorridas no mês de setembro, com alguns comentários pessoais. Boa leitura a todos, e até a sessão Flying Laps do mês que vem...

No retorno do Mundial de Endurance, a Audi voltou a vencer nas 6 Horas do Circuito das Américas, disputado no autódromo de Austin, no Texas. A Toyota havia feito a pole e dominava a parte inicial da corrida, mas uma forte chuva acabou fazendo água nos planos da escuderia japonesa, que viu seus dois carros rodarem na pista molhada, perdendo a dianteira para os rivais da marca das quatro argolas. A chuva, aliás, foi tão forte que motivou uma interrupção da corrida, durante quase uma hora. Quando a prova recomeçou, a Audi manteve a dianteira, e apesar de uma recuperação da Toyota na parte final, os nipônicos tiveram de se contentar com o 3° lugar na etapa, com o carro n° 8, pilotado pelo trio Anthony Davidson, Nicolas Lapierre e Sébastien Buemi. A vitória da Audi ficou com o carro n° 2, com o trio André Lotterer, Benoît Tréluyer e Marcel Fässler. Em segundo lugar, ficou o carro n° 1, com os pilotos Tom Kristensen, Loïc Duval e o brasileiro Lucas Di Grassi, que chegaram com quase 1 minuto de desvantagem para o carro vencedor. O campeonato chegou à sua metade com duas vitórias da Toyota e duas da Audi nas 4 etapas disputadas até aqui. A Porshe, que retornou este ano oficialmente às competições de Endurance, ainda segue sem vencer, mas promete redobrar seus esforços. Na etapa de Austin, seus dois carros ficaram em 4° e 5° lugares, com desvantagem de 1 e 2 voltas para o carro vencedor. A próxima etapa é dia 12 de outubro, no Japão, com as 6 Horas de Fuji, circuito de propriedade da Toyota, que mais do que nunca, vai querer dar o troco em seu quintal, contra os carros da Audi.

Para o campeonato da Indy Racing League em 2015, a Penske vai vir com tudo: se este ano eles tiveram 3 carros durante todo o campeonato, e conseguiram fazer seus pilotos terminarem entre os 4 primeiros colocados, além de novamente voltarem a ser campeões, com Will Power, para a próxima temporada, Roger Penske vai alinhar 4 carros durante todo o certame. E para isso, contratou o maior destaque da categoria nos dois últimos anos, o francês Simon Pagenaud, que corria pela equipe de Sam Schmidt, e que foi 3° colocado em 2013, e 5° colocado neste ano. O piloto estava sendo a grande vedete do mercado de pilotos da categoria, e a exemplo do que aconteceu no ano passado, quando a Penske surpreendeu com a contratação de Juan Pablo Montoya, agora eles surpreenderam novamente com a aquisição do francês, pois ninguém esperava que a Penske resolvesse alinhar 4 carros. O trio atual, composto pelo novo campeão Will Power, o brasileiro Hélio Castro Neves (vice-campeão), e Juan Pablo Montoya, segue firme no time, e em termos de talento, quem fica mais próxima é a Ganassi, com Scott Dixon e Tony Kanaan. Agora com 4 carros, Roger Penske iguala seu time ao de Michael Andretti, que há anos compete com 4 pilotos em tempo integral. Os rivais que se preparem, pois se Pagenaud conseguiu surpreender na Schmidt, poderá fazer muito mais em um time com a estrutura da Penske. E o francês também pode dar uma tremenda balançada no trio de pilotos atuais. O ano de 2015 promete bons duelos...

Na MotoGP, a Yamaha teve o seu melhor resultado do ano na etapa de San Marino. Disputada no circuito de Misano, na Itália, a etapa viu o primeiro erro crasso de Marc Márquez na atual temporada. O campeão acabou levando um tombo quando perseguia o italiano Valentino Rossi na disputa pela liderança da corrida, e deu adeus ali às suas esperanças de um bom resultado. O espanhol ainda conseguiu voltar à corrida, terminando a etapa em um distante 15° lugar. Valentino Rossi, que largada na 3ª posição, foi à caça da liderança desde o primeiro momento, e com a Yamaha apresentando um desempenho mais próximo das Honda, o italiano travou um bom duelo com o parceiro Jorge Lorenzo, que saiu na pole. Endiabrado como nos seus bons tempos, o "Doutor" assumiu a dianteira, com Márquez no seu encalço. Tudo parecia caminhar para o mesmo panorama da temporada, onde o atual campeão assumiria a liderança e iria embora. Mas desta vez as coisas não correram como o esperado. Com a queda, a única ameaça à vitória da Yamaha era Dani Pedrosa, mas o piloto não conseguiu tomar a dianteira em nenhum momento, e a marca rival pode comemorar a dobradinha no pódio, com a vitória de Rossi e o 2° lugar de Lorenzo. Foi a primeira vitória de Valentino desde o GP da Holanda no ano passado, em Assen.

Se Valentino Rossi comemorou como nunca seu triunfo em Misano, a situação foi bem menos agradável na etapa seguinte, em Aragón, na Espanha. A chuva que caiu antes da corrida contribuiu para bagunçar a situação dos favoritos da MotoGP, e mesmo com a prova iniciando com pista seca, alguns pontos de água, e a ameaça constante do retorno da chuva deixou todo mundo com a pulga atrás da orelha. Apesar de largarem na frente, a dupla da Honda acabou surpreendida por Andrea Iannone, da Ducati, que assumiu a liderança logo no início da corrida. Mas o piloto da Ducati não ficou muito na liderança: acabou saindo da pista e proporcionou o primeiro forte acidente do dia, com sua moto capotando várias vezes, felizmente sem ele. Quem caiu a seguir foi Valentino Rossi, que por pouco também não levou a pior com a moto quase caindo em cima do italiano. Com os pingos de chuva retornando, os pilotos ficaram na dúvida sobre permanecer na pista ou ir aos boxes trocar de moto. E eis que a dupla da Honda acabou pagando o preço pela ousadia, ao caírem ambos devido ao piso que ia ficando cada vez mais molhado. Tanto Dani Pedrosa quanto Marc Márquez conseguiram voltar para a pista e enfim ir aos boxes efetuar a troca de moto, mas as chances de vitória já eram. Dos grandes nomes, apenas Jorge Lorenzo conseguiu se manter firme na pista, e fez sua troca de moto sem nenhum problema, seguindo firme para sua primeira vitória no ano, encerrando um jejum incômodo que vinha desde o ano passado. A disputa dos demais lugares do pódio foi eletrizante, com Aleix Spargaro e Carl Crutchlow literalmente ralando suas motos uma na outra em plena linha de chegada, com Aleix faturando a 2ª colocação. Com 75 pontos de vantagem na classificação, Márquez pode faturar o bicampeonato na próxima etapa do campeonato, que será dia 12 de outubro, no traçado misto do complexo de Motegi, no Japão. Com a etapa nipônica, restam apenas 4 corridas, seguindo Phillip Island, Sepang, e Valência. Bastar Marc manter seus 75 pontos de vantagem que já poderá comemorar o bi na categoria rainha do motociclismo, pois mesmo que fosse igualado nos pontos, o número de vitórias lhe daria o desempate. Ao que parece, a concorrência terá mesmo é que esperar 2015, pois a esta altura do campeonato, mesmo Márquez tendo seus primeiros azares no ano, já é tarde demais para reverter o panorama...

E ainda não será em 2015 que o Brasil voltará a sediar uma etapa da MotoGP. No último dia 26, a Federação Internacional de Motociclismo (FIM) divulgou o calendário da categoria para o próximo ano, e a única etapa em solo sul-americano continuará sendo a da Argentina, no circuito de Termas de Río Hondo. O campeonato continuará com 18 etapas, com início no Catar, no dia 29 de março, e término no circuito Ricardo Tormo, em Valência, no dia 8 de novembro. Certo, é um calendário provisório, mas conhecendo a maneira como as coisas são feitas no Brasil, não há nenhuma esperança de nosso país voltar a sediar uma etapa, pelo menos em 2015. Resta saber se em 2016 as chances serão melhores...

E a F-3 Brasileira de 2014 já tem o seu campeão. Pedro Piquet, com nada menos do que 9 vitórias em 12 etapas, já faturou matematicamente o título, com duas rodadas duplas de antecipação. Resta esperar que ele tenha melhor gerenciamento de sua carreira que a do irmão Nélson Ângelo...