ARQUIVO PISTA & BOX - JANEIRO DE 1997 - 31.01.1997

            De novo com a seção Arquivo, trago hoje minha coluna lançada no dia 31 de janeiro de 1997, dissertando sobre a competição das categorias Indy nos Estados Unidos. Depois de criar seu próprio campeonato, onde detinha o poder absoluto, era hora de Tony George criar uma identidade própria para sua categoria, depois de ter feito o primeiro certame usando os mesmos equipamentos da F-Indy original, e assim a IRL passaria a adotar chassis e motores próprios, tentando seguir seu próprio caminho. Tony George, entretanto, nunca deixou de hostilizar a F-Indy, ainda que abrandasse sua disputa com a categoria a qual pertenceu até 1995. Para seu azar, seu certame levaria anos para sair da sombra da Indy original, o que só aumentou sua frustração. Quando a Indy original acabou na segunda metade da década passada, vítima de erros próprios e da rixa que a disputa com a IRL ainda repercutia, George nem pôde comemorar, uma vez que acabou deposto da direção de seu próprio certame por sua família, pois estava dilapidando o patrimônio deles para sustentar a IRL.

            Hoje, a Indy Racing League sobrevive, mas tenta conquistar o prestígio e fama que a antiga Indy já teve um dia. A cobiça e arrogância de George, na sua luta para ser o principal mandatário, só serviu para enfraquecer a Indy como campeonato, e suas sequelas provavelmente ainda durarão um bom tempo...

INDY & INDY

            O ano de 1997 parece marcar um novo tempo para as categorias Indy de automobilismo. Depois de inúmeros atritos entre ambas, por parte de suas entidades realizadoras, a CART e o Indianápolis Motor Speedway, a paz parece ficar mais próxima entre ambas.

            Houve algumas mudanças. A F-Indy, como a conhecemos tradicionalmente, agora chama-se oficialmente F-CART. O nome “Indy” passa a ser exclusivo da nova Indy Racing League (IRL), fundada por Tony George no ano passado. Mas, por um acordo de cavalheiros firmado entre os organizadores de ambas as categorias, a CART ainda poderá chamar o seu campeonato de Indycar. Fica proibido apenas a comercialização da marca “Indy” por sua parte. Para todos os efeitos, a partir de agora, pretendo me referir à F-Indy tradicional como F-CART, e passarei a chamar de F-Indy a nova IRL, embora eu prefira adotar mais o nome Indy Racing League.

            Outro ponto do acordo firmado, e que prova que ambas as categorias estão próximas mesmo de firmar a paz entre si, é a permissão de Tony George para que os pilotos da F-CART possam disputar as 500 Milhas de Indianápolis, desde que utilizem equipamento idêntico aos dos demais competidores da categoria IRL. E um piloto já disse que pretende disputar a prova: Al Unser Jr. Como o calendário da F-CART não prevê corridas para o mesmo dia das 500 Milhas de Indianápolis (25 de maio), não haverá problemas de incompatibilidade de datas. E já se comenta que Roger Penske, proprietário da equipe de Al Unser Jr., já estaria montando um esquema todo especial unicamente para disputar a Indy500. Um exemplo que pode ser seguido por outros pilotos e escuderias.

            Individualmente, cada campeonato segue seu caminho. A F-CART, como é de se esperar, caminha para mais um mundial de intensa competitividade, enquanto a F-Indy começa a ganhar uma identidade própria, diferenciando-se de sua categoria “original”. Fora o fato de terem pistas ovais em seus campeonatos, cada modalidade agora tem moldes técnicos bem distintos, fora alguns pontos ainda coincidentes, como os pneus.

            A F-Indy teve no último sábado a primeira de suas etapas sob novas normas técnicas, com novos carros e motores. O resultado foi bem positivo, em termos de competição. Saíram os chassis Lola e Reynard, entraram os novos Dallara e G-Force. No campo de motores, deu-se adeus aos velhos V-8 turbo de 2,85 litros da Ford, Mercedes e ao motor Menard turbo, utilizados em 96. Agora são usados os motores V-8 atmosféricos de 4 litros da Nissan e da Aurora. Visualmente, a F-Indy ficou mais parecida com a F-1, com os carros tendo a entrada de ar para o motor logo acima da cabeça do piloto. Os pneus continuam a ser os mesmos Goodyear e Firestone.

            Enquanto isso, a F-CART segue em seus parâmetros técnicos tradicionais: chassis Reynard, Lola, Eagle, Penske, e o novíssimo Swift; motores Ford, Mercedes, Honda e Toyota, todos turbos; e os mesmos pneus Firestone e Goodyear. Cada categoria passa a ter suas normais técnicas específicas. Sem dúvida alguma que cada uma passará a ter uma identidade mais própria, o que aumenta o seu carisma como categoria automobilística.

            No último sábado, a F-Indy disputou sua primeira etapa do campeonato em 1997, as 200 Milhas da Disney, no circuito da Walt Disney, em Orlando, na Flórida. Apesar de as equipes quase não terem tido tempo de testarem os novos carros e motores, o grau de desempenho apresentado foi excelente. A pole-position foi de Tony Stewart, seguido no grid pelos outros grandes nomes da categoria, Arie Luyendick e Buzz Calkins. A vitória acabou nas mãos de Eddie Cheever na altura da volta 150, quando a prova foi interrompida e encerrada em virtude da chuva. Marco Greco, único brasileiro presente na competição, teve muito azar com isso, pois tinha chances de subir ao pódio, caso a corrida continuasse, pois os que seguiam à sua frente teriam de parar nos boxes novamente para completarem seu combustível. Stewart, Luyendick e Calkins acabaram abandonando a prova, mostrando estarem em um momento de má fase, apesar da excelente performance apresentada na corrida. Stewart praticamente estava imbatível, mas na volta 148, rodou sozinho em frente aos boxes e bateu de leve no muro. Buzz Calkins teve um motor fumegando boa parte da corrida, até que ele estourou de vez, deixando-o a pé. Arie Luyendick, por sua vez, teve de rodar para evitar de bater em um retardatário estreante que rodara à sua frente, e acabou saindo da pista e batendo o carro.

            Foi a sorte grande de Eddie Cheever, que conquistou sua primeira vitória nas categorias Indy. E uma recompensa ao seu esforço, pois o piloto resolveu montar sua própria equipe para competir na IRL. Mike Groff ficou em 2º lugar e lidera o campeonato com 96 pontos. Buzz calkins é o 2º colocado, com 86 pontos. Marco Greco, que terminou a prova em 8º, é o 5º na classificação do campeonato, com 81 pontos.

            A próxima etapa está marcada para março, no circuito oval de Phoenix. Mais à frente, a F-Indy planeja duas corridas noturnas, a serem disputadas em sábados à noite, em Lãs Vegas e no Texas. Enquanto a F-Indy já dá andamento ao seu campeonato, a F-CART ainda segue para sua estréia em 1997, que terá início em março, na Flórida, no circuito de Homestead.

            Boa sorte para ambas as categorias...

A F-Indy começa o seu campeonato com baixas. Além do forte acidente do chileno Eliseo Salazar, que o mandou para o hospital com suspeita de fraturas nas vértebras, similar ao dilema enfrentado por Émerson Fittipaldi, semana passada o piloto Davy Jones sofreu um forte acidente na pista de Orlando. O piloto foi hospitalizado com sérias lesões no pescoço e seu estado inspira muitos cuidados, pois é grave, apesar do piloto estar consciente. Tais acidentes já andam suscitando dúvidas com relação à segurança dos novos chassis Dallara e G-Force, adotados este ano pela primeira vez na categoria...

Émerson Fittipaldi está fora da F-CART em 97. O piloto brasileiro não recebeu alta dos médicos para correr e com isso o piloto já declarou a sua ausência dos grids de largada da categoria este ano. Mas ainda não é uma aposentadoria, volta a reafirmar o piloto: “Quero estar de volta em 1998.”, respondeu Émerson, que ainda se recupera do forte acidente em Michigan ano passado. O aval dos médicos não se restringe apenas ao automobilismo: Émerson também está proibido de andar de esqui. A equipe de Émerson em 96, a Hogan-Penske, desfez sua sociedade com Roger Penske. Carl Hogan associou-se à Competech e utilizará chassis Reynard com motor Mercedes e pneus Firestone. O piloto será o escocês Dario Franchiti.

Começou ontem o Spring Training no circuito de Homestead, na Flórida. Todas as escuderias da F-CART estão presentes para os testes coletivos. Alguns times, como a Tasman, onde corre o piloto brasileiro André Ribeiro, já estão testando no circuito desde segunda-feira. Os testes terminam apenas na semana que vem.

O RETORNO DE MONTOYA

Montoya largou na pole e venceu as 500 Milhas de Pocono. E avisa: está na luta pelo título da temporada na IRL.

            Quando foi anunciado por Roger Penske como terceiro piloto de sua escuderia para o campeonato 2014 da Indy Racing League, Juan Pablo Montoya encontrou a chance de voltar aos campeonatos de monopostos, onde havia feito sua fama no fim da década de 1990, não apenas na Europa, mas nos Estados Unidos. Tendo brilhado na F-3000 internacional, onde foi campeão em 1998, o colombiano foi para a América do Norte, e na F-CART, a Fórmula Indy original, foi campeão logo em seu ano de estréia, 1999, correndo pelo time de Chip Ganassi, que vinha de uma parceria vitoriosa com o piloto italiano Alessandro Zanardi, que fora bicampeão nos anos anteriores. O colombiano mostrou que estava à altura de ter substituído Zanardi.

            No ano seguinte, em virtude de uma troca de equipamento da escuderia, a performance da Ganassi não foi a mesma do ano anterior, mas nem por isso Montoya deixou de impressionar: conquistou 3 vitórias e fez 7 poles, mostrando possuir uma velocidade ímpar e um grande talento como piloto. Mas a falta de fiabilidade mostrou-se fatal: com 12 abandonos, foi apenas o 9° colocado, com 126 pontos, bem distante de Gil de Ferran, campeão daquela temporada, com 168 pontos. O ponto alto, contudo, não foi no campeonato da F-CART, mas nas 500 Milhas de Indianápolis daquele ano, prova do campeonato da IRL, liga rival da Indy original. Com um esquema montado apenas para a Indy500, Montoya simplesmente chegou e conquistou: foi pole-position, e liderou a maior parte da corrida, obtendo uma vitória inesquecível, e a Ganassi mostrando para Tony George, então dono da categoria, que seus times não tinham a mesma qualidade dos da Indy original.

Montoya chegou à F-CART em 1999 e foi campeão com a Chip Ganassi.

            Consagrado, mesmo sem o título de 2000, Juan Pablo enfim foi para a F-1, como novo contratado da equipe Williams. Ficava uma dúvida: seria o colombiano um novo fenômeno na categoria máxima do automobilismo, ou repetiria o fiasco de Alessandro Zanardi, que em seu retorno à F-1 em 1999 foi uma decepção completa, não marcando um ponto sequer? Montoya deu a resposta logo no GP do Brasil de 2001, ao ultrapassar ninguém menos do que Michael Schumacher de forma arrojada no "S" do Senna e mostrar que vinha para andar na frente. Mas, se era um piloto rápido, era também veloz em se meter em algumas encrencas. Com 12 abandonos na sua temporada de estréia, Montoya ainda foi 6° colocado no final do ano, contabilizando 1 vitória e 3 poles. Sua melhor temporada foi em 2003, quando terminou o campeonato com 82 pontos, sendo 3° colocado no mundial. Em 2004, em um ano de altos e baixos, conquistou sua última vitória na Williams no encerramento do campeonato, aqui no Brasil. Nos dois anos seguintes, iria defender a McLaren.

Na F-1, o colombiano atrevido foi logo mostrando o "cartão de visitas" a Michael Schumacher no GP do Brasil de 2001.

            Apesar do bom ano de 2005, Montoya nunca se mostrou à vontade no time de Ron Dennis, muito mais sério e sisudo do que a organização de Frank Williams. Foi 4° colocado naquele ano, com 2 poles e 3 vitórias. Em 2006, a união desandou, com o colombiano conseguindo a proeza de bater no próprio colega de equipe Kimmi Raikkonem em duas provas seguidas, arruinando resultados potenciais do time em ambos os GPs. Foi demais para Ron Dennis, que nunca gostou muito da postura do colombiano, por achar que não tinha o comprometimento necessário para defender um time de ponta. E a carreira de Montoya na F-1, infelizmente, terminou ali. Seria apenas mais um grande talento desperdiçado pela categoria, ainda que Juan Pablo também tenha tido parte da culpa por talvez se envolver em confusões nos momentos mais impróprios. E colidir com um companheiro de equipe nunca causa uma boa impressão...

            A saída foi retornar aos Estados Unidos, e surgiu o convite de seu velho patrão, Chip Ganassi, para correr em seu time. Mas, quando muitos imaginavam um ingresso na Indy Racing League, o colombiano optou por um território inexplorado em sua carreira: a Nascar. E lá foi ele defender seu velho time correndo na Stock americana. Em 2007, disputando pela primeira vez o campeonato na íntegra, venceu sua primeira corrida e ainda foi o estreante do ano. Um início bem satisfatório, considerando o estilo de carro completamente diferente do que havia guiado até então.

            Só que Juan Pablo não conseguiu despontar na Nascar. Tornou-se apenas mais um, deixou de ser protagonista, salvo raros momentos, quando conquistava uma de suas poucas vitórias, ou se envolvia em confusões na pista, sendo que até nisso ele se tornou apenas mais um, pois a stock americana tem lá sua cota de confusões, e o que Montoya aprontava não era nada além do normal. Seu melhor ano foi em 2009, quando finalizou o certame na 8ª posição. Havia sido 20° em 2007, e 25° em 2008. Nos últimos anos, só foi caindo: 17° colocado em 2010, 21° em 2011, 22° em 2012, e por fim, terminou 2013 em 21° lugar, já sabendo por parte de Ganassi que não o teria mais ao volante de seus carros no ano seguinte. Certamente Chip tinha expectativas maiores em relação aos resultados de Montoya na Nascar, mas infelizmente o colombiano não conseguiu corresponder aos anseios de seu patrão.

Montoya na Nascar: 7 temporadas completas e poucos resultados de monta.

            Não é uma situação anormal. Há pilotos extremamente talentosos que, por diversas razões, parecem não conseguir demonstrar seu talento em determinados carros ou campeonatos. Montoya correu na Nascar sempre com um esquema competente: a Ganassi não era uma superpotência, mas não era um time pequeno. Mas a extrema competitividade da categoria, e sua dinâmica própria, fizeram de Juan Pablo um piloto apenas normal. Ele conseguiu dar continuidade à sua carreira após o fim de sua participação na F-1, e conseguiu voltar a se divertir pilotando, no ambiente muito menos carregado e mais cordial que sempre caracterizou o automobilismo americano. Fosse alguém com menos currículo, e competindo por um time menos visado, talvez ainda estivesse por lá, quem sabe. Com o anúncio de sua dispensa, seu futuro ficou em aberto. Tudo apontava para achar outro time na Nascar, ou então abandonar o automobilismo, ou quem sabe, tentar até outra categoria. Várias opções foram especuladas, até que surgiu a idéia de Michael Andretti contar com Montoya em um de seus carros nesta temporada, se conseguisse fechar o apoio de um patrocinador disposto a bancar a empreitada.

            Mas foi Roger Penske quem se mostrou mais rápido, e o anúncio da entrada do colombiano na categoria, onde havia disputado apenas a Indy500 de 2000, foi saudada por todos como um grande incentivo para a IRL, que tentara algo parecido em 2012, quando teve o brasileiro Rubens Barrichello correndo por lá e pouco resultado se viu disso. Claro que é preciso mencionar que Barrichello correu em um time médio, a KV Racing, que mesmo em seus momentos mais inspirados, não conseguia manter a constância, como se viu nas temporadas em que Tony Kanaan defendeu a escuderia. Montoya, por outro lado, viria para a Penske, o time mais poderoso do certame, e com garantia de ter um equipamento competitivo e certamente vencedor. Claro que ficava a dúvida: o Montoya de 2014 seria o Montoya arrojado e audacioso que vimos até 2005, ou o Montoya "normal" que competiu na Nascar? Foi uma aposta ousada de Roger Penske visando fortalecer seu time, e não sem motivos: a Ganassi, campeã em 2013 com Scott Dixon, havia perdido Dario Franchiti para este ano, com a aposentadoria forçada do escocês após seu violento acidente em Houston, mas havia contratado Tony Kanaan. Se em um time médio o baiano inspirava respeito, de volta a uma escuderia grande, seria um adversário tão temível quanto Dixon, talvez até mais. Era preciso buscar reforços para alinhar ao lado de seus pilotos Will Power e Hélio Castro Neves.

            Para alegria de todos, Montoya entrou firme em uma dieta e um forte programa de exercícios, para perder os quilos a mais que ganhou pilotando os pesados carrões da stock americana, onde espaço nunca era problema. Era preciso recuperar a forma física para poder encarar com a desenvoltura necessária o desafio de pilotar novamente um carro monoposto. Juan Pablo recebeu uma segunda chance de continuar sua carreira, e se deu conta de que teria de dar duro para fazer por merecer, pois poderia não ter outra. Quando testou enfim o chassi DW12 da Dallara, foi um alívio ver que já estava sentindo a velha intimidade de antes com um monoposto. O talento ainda estava lá. Mas precisava tirar a ferrugem, que certamente ainda iria exibir.

            De fato, nas primeiras corridas da temporada, se não foi um desastre, também não foi bonito. Na primeira corrida, em São Petesburgo, alinhou apenas em 18°, para terminar em 15°, muito pouco levando-se em conta que Power e Helio lutaram pela vitória e terminaram no pódio, em 1° e 3°. O resultado deixou dúvidas em muita gente que apostava no retorno triunfal de Juan Pablo. Felizmente, as dúvidas começaram a clarear logo na segunda corrida, em Long Beach, onde após largar em 16°, fez uma prova combativa, terminando em 4° lugar. No Alabama, outro resultado ruim, sendo apenas o 21° colocado, e 16° no GP de Indianápolis. Na Indy500, os bons ventos voltaram a soprar, agora com mais frequência: finalizou a corrida mais famosa dos EUA em 5° lugar; e apesar do mau fim de semana na rodada dupla de Detroit, conseguiu seu primeiro pódio no ano em Forth Worth, com um 3° lugar; conseguiu novo pódio na primeira corrida de Houston, e nas 500 Milhas de Pocono, conquistou sua 2° pole-position na categoria. E ganhou a corrida andando sempre em ritmo forte e no pelotão da frente. É nítido que vai se acostumando cada vez mais com o carro e com as características do campeonato da IRL, e vai cada vez andando mais no ritmo de seus companheiros de equipe, que ocupam a liderança da competição, com 446 pontos cada um. Juan Pablo ocupa agora a 4° posição, com 391 pontos. Entre o colombiano e seus companheiros de equipe, encontra-se o francês Simon Pagenaud, que faz uma temporada excelente pela equipe de Sam Schmidt, com 402 pontos e 2 vitórias.

            Mas Montoya quer mais, e à medida que fica mais à vontade com o carro, sua confiança de que pode lutar pelo título deixa de ser uma bravata para se tornar algo real. A Penske tem o melhor carro da temporada, e contabiliza 4 triunfos em 2014: 2 vitórias de Will Power, 1 de Hélio Castro Neves, e 1 de Montoya agora. Com desempenhos iniciais abaixo de seus companheiros, o colombiano evoluiu bastante, embora ainda precise ter um melhor desempenho nos circuitos de rua, onde ainda está devendo um pouco para seus parceiros de time. Nos ovais, circuito ao qual está mais adaptado, até pelos tempos da Nascar, que corre quase que exclusivamente neste tipo de pista, Montoya não apenas já está à vontade como passa a ser um adversário poderoso. Ainda é cedo para dizer se ele vai desbancar Power ou Hélio na classificação, mas certamente seus companheiros já sabem que precisão prestar atenção em seu avanço. Diferente da F-1, na Indy é cada um por si, sem jogos de equipe. Se precisarem duelar entre eles, assim será. Dependendo da situação, se houver um rival de outro time ameaçando na etapa final, pode até haver uma pequena ajuda na corrida, mas nada de sacrificar ou ceder posição, como já vimos na F-1.

            O melhor de tudo é ver um Montoya concentrado, voltando a pilotar com afinco, e determinado como há tempos não se via. O retorno aos monopostos fez-lhe muito bem. Ainda é preciso desenferrujar em certos aspectos, mas o maior desafio o colombiano já superou: voltou a largar na frente, e a vencer. Um feito que não é de se desdenhar, visto que o campeonato da IRL deste ano tem sido de um grande equilíbrio de performances, tendo até o presente momento visto nada menos do que 8 pilotos diferentes a vencerem corridas. E Montoya não pode se descuidar: atrás dele vem 3 pilotos da Andretti, um deles, Ryan Hunter-Reay, campeão de 2012, praticamente em seus calcanhares, com 388 pontos. Carlos Munõz, com 340 pontos; e Marco Andretti, com 325, estão um pouco distantes, mas de um momento para o outro, tudo pode mudar, e todos eles não apenas virem para cima como até o superarem. Ainda há 7 corridas pela frente, 3 delas em ovais, como a prova deste fim de semana, na pista de Iowa, onde Juan Pablo tem tudo para mostrar um bom resultado, considerando seu retrospecto em ovais do ano. Depois, ainda teremos o pequeno oval de Milawukee, e a corrida de encerramento no superoval de Fontana, em outra prova de 500 milhas.

            Outro ponto a ser considerado extremamente positivo é que Juan Pablo vem tendo uma temporada praticamente sem acidentes, algo que não se via há muito tempo, e um revés para seus adversários, que volta e meia tem se envolvido em alguns problemas. Só para dar o exemplo, Hélio acabou abandonando a segunda corrida em Houston depois de dar uma fechada e ser atingido por Sebastién Bourdais, jogando fora um provável pódio; e Will Power, por sua vez, já teve várias punições durante o ano, em decorrência de algumas estripulias na pista, o que fez o australiano perder pontos muito preciosos em várias oportunidades, a última delas em Pocono mesmo, onde quase deu uma fechada em Helinho na reta dos boxes, fazendo um movimento duplo de mudança de direção, quando o regulamento permite apenas uma mudança na defesa de posição. Montoya até deu um toque em Power, mas para sua sorte, ele foi leve, e na proteção do pneu traseiro, o que o fez perder apenas parte da lateral da asa dianteira, que felizmente não afetou seu desempenho.

            A aposta de Roger Penske se mostrou foi certeira, e podemos dizer que Juan Pablo Montoya está realmente de volta ao lugar onde nunca deveria ter saído. Tivesse vindo para a IRL logo de cara em 2007, talvez tivesse feito muito sucesso de lá para cá. Agora em 2014, ele mostra, mesmo com vários anos de atraso, que ainda possui aquele talento que o tornou um piloto diferenciado nos campeonatos de 1999 e 2000 da finada Fórmula Indy e de seus primeiros anos na F-1. Pode não estar com a mesma exuberância de antigamente, mas pode ser questão de tempo até o vermos novamente com carga total. Brilho, ele já mostrou que ainda tem.

            Seja bem-vindo de volta, Montoya. Sentimos muito sua falta!

ARQUIVO PISTA & BOX - JANEIRO DE 1997 - 24.01.1997

            Trazendo mais uma de minhas antigas colunas, esta data de 24 de janeiro de 1997, e o assunto são os primeiros testes da pré-temporada daquele ano, em uma época onde os testes eram liberados na categoria máxima do automobilismo, ao contrário do que acontece hoje. De resto, algumas notas de outros acontecimentos da semana, como algumas das expectativas para o campeonato da F-CART, a Fórmula Indy original, que naqueles tempos chegava a fazer sombra na F-1, e chamava cada vez mais atenção no Brasil, pelo fato de nossos pilotos terem melhores chances de vencer por lá, algo praticamente impossível na F-1. Uma boa leitura, e em breve tem mais...

PRIMEIROS TESTES

            De quarta-feira da semana passada à quarta-feira desta semana, as principais escuderias da Fórmula 1 estiveram reunidas no circuito espanhol de Jerez de La Fronteira, para a primeira sessão de testes coletivos do ano. Benetton, McLaren, Jordan, TWR-Arrows, Stewart e Ferrari colocaram seus novos bólidos na pista para o primeiro confronto do ano.

            Para melhorar as expectativas, não houve muitos dados plausíveis dos testes. As condições de tempo, com algumas chuvas intermitentes, prejudicaram muito os planos dos times, impedindo-os de medir forças a nível real. Nos dias de tempo bom, problemas aqui e ali acabaram atrapalhando. Mas alguns dados puderam ser comparados.

            Em primeiro lugar, a Williams: a equipe campeã de 1996 continua em ótima forma. O novo motor Renault RS9 dá mostras de que a fábrica francesa terá tudo para despedir-se da F-1 com mais um título. A única dúvida é se isso se dará com a Williams. O novo carro ainda não ficou pronto, e isso pode jogar a favor dos adversários. Heinz-Harald Frentzen andou muito bem em Jerez com o modelo FW18, que levou Damon Hill ao campeonato de 96. Apesar de ainda não ter correspondido às expectativas, Frentzen acredita em uma boa temporada. Até agora, os tempos do alemão têm ficado acima dos obtidos por Jacques Villeneuve.

            Pelo seu lado, a Benetton parece pronta para se recuperar da má temporada de 96. Gerhard Berger pulverizou o recorde extra-oficial do circuito espanhol com o novo B197, que não apresentou nenhum problema de monta. Além do novo motor RS9 da Renault, o novo chassi, segundo o piloto austríaco, é muito superior ao usado em 96, e tem uma boa base, ao contrário do velho B196. Pelos tempos alcançados nos testes, tudo parece indicar que a Benetton poderá brigar pelas primeiras posições, e quem sabe, ser até o time a ser batido no campeonato deste ano.

            E a McLaren? De cores provisórias (laranja, cor original da equipe, quando foi fundada por Bruce McLaren nos anos 60), enquanto aguarda o visual definitivo (que será adotado a partir de 14 de fevereiro), o novo carro impressionou Mika Hakkinen e David Couthard. E não ficou só na impressão: tanto Hakkinen quanto Couthard conseguiram andar muito bem nos testes, batendo a Ferrari de Michael Schumacher. Pode muito bem acontecer este ano o regresso do time de Ron Dennis ao degrau mais alto do pódio.

            Enquanto isso, as coisas andam esquentando pelos lados da Ferrari. Michael Schumacher que o diga: na última terça-feira seu carro literalmente pegou fogo em plena reta dos boxes, após uma quebra monumental do novo motor V-10 da Ferrari. Apesar das declarações de Schumacher de que o novo F310B é muito melhor do que o carro de 96, começam a surgir dúvidas a cerca da confiabilidade do carro, especialmente no que tange ao motor. Não foi incomum ver o bicampeão voltar aos boxes rebocado ou guinchado, em virtude de quebras do propulsor. Cerca de 4 unidades foram pro brejo em Jerez, o que começou a dar alguns calafrios nos tiffosi, lembrando o meio da temporada de 96, quando a Ferrari quebrou várias vezes seguidas nas corridas. Diante dos acontecimentos, a escuderia de Maranello, já admite usar o motor de 96 no início do campeonato, enquanto o novo motor não apresentar a confiabilidade necessária.

            Damon Hill não conseguiu explorar satisfatoriamente o potencial de sua nova equipe, a TWR-Arrows. Pequenos problemas mecânicos, mais a chuva, impediram o atual campeão mundial de testar a contento. Outra escuderia a sentir o drama foi a nova Stewart Racing, onde Rubens Barrichello e Jan Magnussen testaram pouco o carro. Além da chuva, toda sorte de pequenos defeitos no carro impediram os pilotos de andar a fundo com o monoposto.

            Outra equipe, a Jordan, andou desenvolvendo novos componentes para o novo chassi 97. Interessante foi o fato de que, computando os dias em separado, várias equipes estiveram à frente nos testes. Os tempos foram bem adversos, é verdade, mas foi curioso. Ralf Schumacher, Gerhard Berger, Rubens Barrichello, Michael Schumacher e Heinz-Harald Frentzen estiveram com seus nomes no topo da lista de tempos em um dia ou outro. Claro que os dados não podem ser avaliados como sendo a expressão do real potencial de cada carro, pois muitos escondem o jogo nos testes, não revelando como cada carro andou e em qual configuração, o que pode gerar muitas impressões fantasiosas.

            Encerrados os testes, continua a expectativa de como será a disputa do campeonato. Os problemas mecânicos enfrentados pelas escuderias não são de preocupar, pois isso é algo comum quando se está desenvolvendo os carros. Por enquanto, a expectativa de um campeonato mais equilibrado do que o de 96 continua sendo a melhor possível, mas tudo pode mudar com os demais testes a serem feitos até a abertura do campeonato...

As escuderias da F-1 seguem em seu trabalho rumo ao Mundial de 97. Nesta semana, Tyrrel e Ligier apresentaram na Inglaterra e Mônaco, respectivamente, seus novos modelos 97, que seguirão para testes de pista na próxima semana. E, para o dia 30, está programada a apresentação do novo Jordan 97. Se não houver complicações, o novo Williams FW19 deve ir para as pistas dia 4 de fevereiro. O tempo urge, especialmente para aqueles que ainda não apresentaram seus carros novos.

Um alívio para as equipes: a FIA liberou as pistas de Barcelona e do Estoril para testes até 1º de março. A temporada começa dia 9, em Melbourne, na Austrália...

Euforia na equipe Newmann-Hass da F-CART: o novo chassi Swift, a ser utilizado como carro da escuderia nesta temporada, fez excelentes tempos nos circuitos de Phoenix e Firebird, no Arizona. Tanto Christian Fittipaldi quanto Michael Andretti elogiaram muito o desempenho do novo carro e seu conforto. O único ponto fraco até o momento parece ser o câmbio, que apresentou inúmeros problemas, que já começaram a ser resolvidos. Com a adoção do Swift, a Newmann-Hass junta-se à All American e à Penske, que são as únicas escuderias da F-CART a construírem seus próprios carros, em que pese o time de Carl Hass e Paul Newmann ser o time de fábrica da Swift, fábrica que é de propriedade do piloto Hiro Matsushita.

Pelos primeiros testes, o chassi Lola T9700 anda com a cotação em baixa entre as escuderias da F-CART. A Patrick Racing, diante de alguns resultados apenas razoáveis, não perdeu tempo: já trocou para os chassis Reynard . André Ribeiro, da equipe Tasman, novo time oficial da Lola na categoria, argumenta que o chassi não é tão ruim assim, basta desenvolvê-lo. Mas algumas escuderias preferiram não perder este tempo pondo a mão no fogo...

Ainda sobre a F-CART: semana que vem está programada a edição 97 do SPRING TRAINING, onde todas as escuderias estarão presentes no circuito de Homestead, para testarem seus carros e apresentarem seus pilotos para o campeonato deste ano...

DANEM-SE OS PEQUENOS TIMES...

Caterham e Marussia estão na mira de Bernie Ecclestone. Dirigente não quer ver times pequenos na F-1.

            "Se eles não têm dinheiro, devem fechar as portas. Estou pronto para ver a F-1 com oito equipes e três carros cada. É melhor ver uma terceira Ferrari ou uma Caterham?" A frase, belicosa, é de Bernie Ecclestone, que disparou novamente contra os times "pequenos" presentes na categoria máxima do automobilismo essa semana, ao afirmar categoricamente que eles são dispensáveis e incômodos para o campeonato. Ao mesmo tempo, Tony Fernandes anunciou que vendeu seu time, a Caterham, para um grupo de investidores cujo nome até agora não foi divulgado. Empresário malaio de sucesso, Fernandes simplesmente ficou de saco cheio e pulou fora. Vai cuidar da vida e de outros negócios que dão mais retorno. De um lado, a postura arrogante do chefão da FOM, de outro, a realidade cada vez mais restrita da F-1 como um buraco negro que engole dinheiro a olhos vistos, e sem garantias, com condições cada vez mais restritas de se obter sucesso na categoria.

            Não é de hoje que Ecclestone dispara contra os times pequenos. Escuderias nanicas sempre existiram na história da F-1, mas a situação ficou particularmente difícil a partir de 1998. Pensando em "valorizar" ou simplesmente "elitizar" a categoria, que atraía várias fábricas, resolveram dourar a pílula: estabeleceram um limite de apenas 12 equipes, e quem quisesse entrar na brincadeira, que adquirisse uma já estabelecida. Não é preciso dizer que isso foi um verdadeiro tiro no próprio pé, e incrédulos, viram o limite de escuderias nunca ser atingido. Ao mesmo tempo, as montadoras que iam entrando na categoria elevaram os gastos a níveis impensáveis. Ford, Renault, Honda, Toyota, e BMW, todo mundo se associou a alguém, e turbinaram os gastos. Em tese, não havia mais "pequenos" na F-1. Corrigindo, QUASE não havia mais pequenos: a pequena Minardi foi o último baluarte de resistência dos times pequenos, mesmo tendo mudado de mãos, quando Giancarlo Minardi passou o time a Paul Sttodart, que mesmo tendo planos ousados, nunca conseguiu fazer a pequena escuderia de Faenza decolar. Por fim, revendeu o time para a Red Bull, que a rebatizou de Toro Rosso, elevando seu status, pelo menos, para condição de time médio para a maioria dos padrões da F-1.

            Alguns anos antes, a FIA já havia decidido acabar com o que chamou de "aventureiros" na F-1. A participação tosca e pouco profissional da equipe Andrea Moda foi o estopim do movimento para "barrar" a entrada de novos times. Em 1992, o time fundado por Andrea Sasseti, foi formado pela recém-finada Coloni. Se a situação de competição do time de Enzo Coloni já era ruim, com o novo proprietário decaiu ainda mais. Empresário do ramo de moda e calçados, pode-se dizer que Sasseti não entendia bulhufas de automobilismo, ainda mais de F-1, onde o buraco sempre costuma ser bem mais embaixo. O time passou toda sorte de vexames, com o carro pifando até na hora de sair dos boxes. Amadorismo total. Nesse ínterim, a classificação para o GP de Mônaco daquele ano foi um feito para o time, creditado unicamente ao talento de Roberto Moreno. Mas a corrida foi breve, com apenas 11 voltas até o carro pifar novamente. Por volta do GP da Itália, o time acabou banido da categoria, por, nas palavras da FIA, "denegrir a imagem da categoria". Nem é preciso dizer que, além da falta de condições demonstrada nas pistas, Sasseti ainda foi preso pelo uso de notas fiscais fraudulentas, então...

            Visando evitar isso, a FIA estipulou uma "caução" de entrada na F-1: quem quisesse disputar o campeonato, além do trabalho óbvio de montar um time, teria de depositar uma garantia de aproximadamente US$ 50 milhões, dinheiro que era devolvido no fim do ano, caso o time cumprisse com todas as obrigações pertinentes. Como competir na categoria, fosse em que época fosse, nunca foi barato, esse "pedágio" simplesmente "matou" as chances de gente pouco qualificada adentrar no circo da F-1. Quem teria esse dinheiro sobrando?

            Não há como negar que, em termos lógicos, a fala de Ecclestone tem todo o sentido: a F-1 não é para qualquer um. Até certo ponto, nunca foi, mas na última década e meia, essa realidade atingiu ares extremos. A entrada de Hispania, Virgin e Lotus em 2010 ilustra bem isso. Todos estes times haviam concordado em entrar com condições de limitação orçamentária e de recursos que Max Mosley prometeu, e que infelizmente não conseguiu implantar, muito em parte pelo fato de o corte de gastos ser radical demais. A situação, infelizmente só ficou pior pelo fato de que os critérios de escolha dos novos times terem sido mais políticos do que técnicos: escolheu-se escuderias que, à lista das opções, nunca foram as melhores em termos de condições de montarem estruturas competitivas. O único ponto positivo, se é que se pode afirmar, é que pelo menos todo mundo estava disposto a fazer algo sério. Mas vontade simplesmente não basta para a F-1 atual. Nos velhos tempos, isso era possível, não mais... Só para se ter uma idéia, haveria ainda um quarto time, a USF1, que essa sim revelou-se uma furada, não tendo sequer conseguido construir nada além do bico do carro...

            Para Bernie, não é apenas o fato dos times não terem recursos para competir de maneira decente: ele também não quer é mais gente dividindo o "bolo" de lucros que a F-1 distribui anualmente a seus participantes. Times maiores e mais fortes, em tese, ganham mais, mas reclamam "menos" do que ganham, ao ponto de que para os times pequenos, os prêmios distribuídos são imprescindíveis para sua sobrevivência, e sempre são vozes recorrentes quando as escuderias reclamam uma divisão "mais justa" dos lucros da FOM. E, pelo simples raciocínio matemático, é mais fácil dividir prêmios entre 8 times do que em 11. Para ele, os times pequenos estão na F-1 apenas para abocanhar uma fatia dos lucros da categoria, e não para contribuir para a competição. E a chiadeira que eles causam é inoportuna e incômoda.

Para o chefão da FOM, os times pequenos não tem dinheiro para disputar a F-1 e deveriam simplesmente fechar as portas.

            Para validar o chefão da FOM, a infeliz e dura realidade prevalece. Dos times pequenos, a Hispania foi a que teve o nascimento mais traumático, quando o ex-piloto Adrian Campos precisou "vender" o time que nem havia estreado porque os recursos não existiam. E mesmo com nova administração, o time sempre teve um desempenho capenga. A Manor viraria Virgin antes de sua estréia, e o que era um time de competição egresso de categorias inferiores acabou tendo como sócio um empresário milionário dono de um selo musical e outros negócios. Tony Fernandes, quem tinha muito mais empenho e seriedade na empreitada, tendo até o esforço de ressuscitar o nome "Lotus", acabou envolvido numa disputa picareta movida pela Proton, pelo nome Lotus. Resolveu mudar o nome do time e diversificou suas operações, apostando em outras áreas. Perdeu a paciência com a F-1, cujos gastos não diminuem, e com resultados inglórios. A Virgin virou Marussia, e mesmo tendo conseguido pontuar este ano, ainda vive na corda bamba. A Hispania já faliu, e apesar de contar com um novo proprietário, nada garante que a Caterham, seja lá que nome adotar em 2015, ainda permaneça na categoria. E da mesma maneira, a Marussia também não pode se dar por garantida.

            Pior de tudo isso é a postura de alguns times e pilotos que volta e meia reclamam da presença destes times nanicos na pista, alegando que eles atrapalham seus pilotos por andarem muito lentos. Reclamação anotada. Mas eles se esquecem de que eles também já foram pequenos. E, se fossem seguidos os critérios exigidos atualmente, a grande maioria deles nem conseguiria seguir adiante e existir atualmente. Das escuderias "eleitas" por Bernie na F-1, a mais recente é a Red Bull, que nasceu como Stewart em 1997, sonho do tricampeão Jackie Stewart de competir como time na categoria onde foi um dos maiores vencedores de sua história. Ao fim de 1999, Jackie vendeu o time para a Ford, sua parceira, que a rebatizou de Jaguar. E, em 2004, cansada da falta de resultados, vendeu o time para Diretrich Mateschitz, que a rebatizou de Red Bull. Mas, se a Red Bull é hoje um time de ponta, no nascimento, como Stewart, era um time médio, que teve a chance de se firmar e crescer, até porque naqueles tempos houve oportunidade para isso, oportunidades que atualmente são muito mais escassas e débeis.

            Da mesma maneira, Bruce McLaren e Frank Williams, quando iniciaram suas competições, eram com estruturas pequenas, em outros tempos, é verdade, mas pequenas mesmo para suas épocas. Mas as condições um pouco menos beligerantes daquele tempo permitiu que tivessem chance de seguirem adiante, e se tornarem gigantes da história da F-1. Naquela época, era possível correr com poucos recursos, e com boa administração, gerenciamento, pilotos hábeis, dava para se aproveitar as oportunidades que surgiam para se tornar mais competitivos e maiores. Não era fácil, claro. Aliás, a F-1 nunca foi fácil. Para se ter sucesso, era preciso combinar todos os fatores citados acima, e torcer para dar certo. Hoje em dia, infelizmente, a fórmula, embora seja basicamente a mesma, com exceção do requisito "recursos", parece muito mais difícil de ser cumprida a contento. Sem recursos, não há como progredir, por mais competência que se tenha nas demais áreas. Por outro lado, mesmo quando há recursos, o sucesso não é garantido.

            Antes das nanicas atuais, o último time pequeno havia sido a Super Aguri, time criado pelo ex-piloto Aguri Suzuki para competir na categoria. Estreou em 2006, e enfrentou todo tipo de dificuldades. Chegou até a criar a expectativa de evoluir, tornar-se parte do pelotão intermediário, marcou alguns pontos. Mas, ao final, acabou sucumbindo, especialmente depois de perder o apoio da Honda, com o qual contou nos dois primeiros anos. Havia potencial e seriedade no empenho por parte de seus integrantes. Não bastou para a escuderia sobreviver. A margem de sobrevivência de uma escuderia ficou muito mais restrita do que era antigamente.

            Não é de hoje que Bernie não gosta dos times pequenos. Há vários anos atrás já havia esbravejado que quem não tivesse condições que saísse da F-1, alegando que havia a F-3000 e a F-3 para isso. A dizer que prefere ver apenas 8 times, é óbvio afirmar que, se Caterham e Marussia passarem desta para melhor, ele não irá perder o sono nem por um momento. Em outras palavras, danem-se os pequenos times...

            Isso traz um futuro preocupante para a F-1, pois certamente que Marussia e Caterham podem ter vida curta na  categoria. E a estréia do novo time americano da Hass para 2016 ainda é apenas uma promessa, que pode até nem vingar ainda. E se ficarem apenas 8 times, é preciso lembrar que alguns deles não andam com boa saúde financeira. E se ficarem apenas 7 times, ou 6? A idéia de colocar um terceiro carro é interessante, mas impraticável para certos times. E nem mesmo os times de ponta acham isso interessante, pelo aumento de custos que sofreriam para manter estes 3 carros em condições de competição.

A BAR pretendia competir com duas pinturas diferentes em seus carros. Foi proibida pela FIA. Se permitida, isso ajudaria os times em dificuldades financeiras, mas...

            Soluções que poderiam ajudar a F-1 a ter mais participantes, e melhorar suas condições de apresentarem performances mais satisfatórias seriam a adoção de pinturas e patrocínios diferentes para os carros de um time, a possibilidade de venda de chassis, e a possibilidade de times correrem com apenas 1 carro. Mas nas tratativas feitas até hoje, quando estas idéias eram postas na mesa, sempre foram rechaçadas. Curioso é que a categoria já permitiu isso no passado, mas hoje em dia, é praticamente proibido pelo regulamento. Em 1999, antes de estrear no campeonato, tentou viabilizar a idéia de competir com carros com patrocínio de marcas diferentes da BAT, uma das sócias, mas foi barrada pela FIA. E, na época, em conversas de bastidores, teria sido mencionado que se fosse liberado os patrocínios diferentes, isso realmente ajudaria os times menores a se manterem na competição, de onde se vê que não é de hoje o esforço da FOM e da FIA para "limpar" o grid da F-1, querendo ter apenas gente recheada de grana. Na época, o principal argumento contra a liberação era manter a identidade visual dos times... Argumentos sempre existem. No caso das vendas de chassis, o problema é obter unanimidade das escuderias: quem está mal no campeonato não quer nem saber de ver um rival equipado com um equipamento melhor comprado no mercado: imagine Peter Sauber vendo seu time superado na pista por uma Caterham que tivesse comprado chassis da Mercedes, por exemplo? No ano passado isso poderia ser aplicado à Williams, e assim por diante. E nos anos 1970, haviam times que corriam com carros fabricados por outros times, prática que foi abandonada a partir dos anos 1980.

Em suas primeiras temporadas, a pequena AGS corria apenas com um carro, o que ajudava a cortar custos. Na foto, Ivan Capelli no GP de Portugal de 1986.

            Até o início dos anos 1990, ainda haviam times que alinhavam apenas 1 carro, justamente por causa dos poucos recursos de que dispunham. Claro que, na disputa do campeonato de construtores, isso era desvantajoso, mas era muito útil para manter os custos em ordem. Hoje, isso não é permitido: todo time tem que alinhar dois carros, e ponto final.

            A F-1 precisa encontrar um meio de combinar as chances de competição entre os participantes, de modo a diminuir, ou pelo menos dar mais chance de escuderias pequenas melhorarem sua performance. Este ano, visando tornar a competição mais justa, a MotoGP estabeleceu regulamento com distinção entre seus times, separando-os em "fábricas" e "abertas", sendo estes últimos times privados que não contam a mesma estrutura dos times oficiais das fábricas. Seria uma idéia interessante de se adotar na F-1, mas vão tentar convencer os times disso, e ainda mais Bernie Ecclestone... Enquanto este mantiver sua mentalidade do jeito que está, podem esquecer. E a FIA, infelizmente, dá de ombros para o problema. Os pequenos que se virem...

Nélson Piquet na McLaren em 1978? Quase: era um time particular que havia comprado um chassi da escuderia inglesa. Prática hoje não permitida na F-1.

FLYING LAPS - JUNHO DE 2014

            E praticamente metade do ano de 2014 já ficou para trás. Estamos em julho, iniciando o segundo semestre. O tempo parece voar mesmo, então é hora de recapitular alguns acontecimentos do último mês de junho em mais uma edição da Flying Laps, com alguns comentários rápidos. Uma boa leitura a todos, e mês que vem tem mais...

A Penske fez a festa na rodada dupla realizada na cidade de Detroit, pelo campeonato da Indy Racing League 2014. Na corrida de sábado, a vitória foi de Will Power, em uma prova que teve como destaque o brasileiro Hélio Castro Neves, que parecia ser o favorito para vencer a corrida, mas que teve azar com a última bandeira amarela, que veio em um momento desfavorável para o brasileiro na parte final da corrida, permitindo que os rivais pudessem parar nos boxes sem perder suas posições, o que o fez terminar apenas em 6° lugar. Já na corrida de domingo, Helinho não deu chances ao azar, e venceu a corrida, obtendo sua primeira vitória na temporada, e novamente escalando o alambrado da pista, tal como fez em 2000, no mesmo circuito, onde conquistou sua primeira vitória no antigo campeonato da F-Indy, e que se tornaria sua marca registrada, garantindo-lhe o apelido de "Homem-Aranha". Will Power, contudo, não deu sossego ao companheiro de equipe, e foi 2° colocado. Só Juan Pablo Montoya não conseguiu aproveitar o bom momento de seu time: foi apenas 12° lugar na corrida de sábado, e 13° colocado na prova de domingo.

Depois de brilhar nas etapas de Indianápolis, o americano Ryan Hunter-Reay teve um fim de semana para esquecer nas provas de Detroit: abandonou ambas, envolvido em acidentes. Não foi um bom fim de semana para os mecânicos da Andretti Autosport, que tiveram de reparar o carro tanto no sábado quanto no domingo...

Pole-position na Indy500 deste ano, o americano Ed Carpenter tinha um dos carros mais rápidos da corrida, mas infelizmente a pista de Indianápolis não foi boa com ele este ano, quando se envolveu em um acidente que o fez abandonar a corrida quando tinha boas chances de ser um dos vencedores. Mas, se a vitória no oval de Indiana lhe escapou, pelo menos no Texas, a pista de Forth Worth lhe sorriu melhor, e o americano, que é dono de seu próprio time, e este ano disputa apenas as etapas em circuitos ovais, venceu pela primeira vez na categoria. Mas quem parecia mesmo destinado a vencer era Will Power, da Penske. O australiano, contudo, acabou excedendo o limite de velocidade nos boxes, tendo de pagar uma punição. Mesmo assim, Power voltou à luta, e por pouco não roubou o primeiro lugar de Carpenter, tendo chegado praticamente colado em sua caixa de câmbio.

A corrida do Texas também marcou o primeiro pódio de Juan Pablo Montoya em seu retorno a um campeonato de monopostos. O colombiano, que até então vinha ficando na sobra de seus companheiros de equipe, terminou a prova texana logo atrás de Will Power, e mostrando muita animação para complicar a posição do companheiro de equipe, se tivesse tempo para tanto. Juan Pablo ainda tem de recuperar um bom terreno para se juntar a seus companheiros de time no campeonato: E conseguiu outro pódio na primeira corrida da rodada dupla de Houston, agora com um 2° lugar. O colombiano ainda está bem atrás de Power e Helinho na pontuação, mas já figura entre os primeiros colocados no campeonato, ocupando a 5ª posição, com 289 pontos. Hélio, vice-líder da competição, tem 366 pontos, enquanto Power, o líder, já acumula 405 pontos. Mas tudo indica que Montoya tem capacidade para render mais, e não é bom subestimar o sul-americano, acreditando que ele ainda tem que tirar muita ferrugem para voltar a pilotar como nos bons tempos da finada Fórmula Indy ou de quando esteve na F-1.

Felipe Nasr conquistou na Áustria sua segunda vitória no campeonato da GP2, ao vencer a corrida de sábado. O brasileiro já havia vencido a segunda corrida disputada em Barcelona. Mas a prova de domingo em Zeltweg infelizmente não foi boa para Nasr, que acabou abandonando em decorrência de um toque logo no início da corrida. Mesmo assim, Felipe comemorou ter diminuído um pouco a desvantagem para Jolyon Palmer, líder do campeonato, que não teve um final de semana produtivo na Áustria. O brasileiro, vice-líder do campeonato, tem 84 pontos, contra 117 de Palmer. Ainda tem 7 rodadas duplas pela frente, e Nasr tem de partir para o ataque se quiser destronar o inglês da liderança da competição. Palmer obteve resultados melhores que os de Felipe nas 3 rodadas duplas iniciais. A rodada da Áustria foi a 4ª do certame. Resta saber se o piloto brasileiro vai conseguir manter-se à frente de Palmer, ao mesmo tempo em que tem de defender-se de Johnny Cecotto Jr, que venceu a corrida de domingo em Zeltweg e está logo atrás de Nasr na classificação, com 76 pontos, estando praticamente emparelhado em termos de resultados com o piloto reserva da equipe Williams de F-1.

Definitivamente, a pista de Houston não tem sido um local de boas lembranças para o brasileiro Hélio Castro Neves. Se no ano passado ele sofreu duas quebras no pior momento de sua luta pelo campeonato, chegando como favorito ao título da IRL, e saindo como azarão da disputa, este ano a situação não foi muito melhor. Tirando os treinos de classificação, onde foi 2° colocado na primeira prova e pole-position na segunda, a performance nos treinos não se repetiu nas corridas. Na prova de sábado, a estratégia de outros pilotos relegou o brasileiro da Penske a uma ínfima 9ª colocação. Já no domingo, a situação foi ainda mais inglória: depois de liderar mais da metade da corrida, ele se viu superado pelo francês Simon Pagenaud, que esteve em seu encalço desde a largada, mas acabou sendo tirado da corrida por um esbarrão de Sebastien Bourdais, que chegou muito rápido no brasileiro em uma das curvas e acabou atingindo seu carro, que com a suspensão dianteira avariada, precisou dar adeus à corrida. Tony Kanaan, por sua vez, teve dilema parecido: na primeira corrida, tinha o pódio em mãos até ser abalroado por trás por Graham Rahal; e na prova de domingo, não foi além do 10° lugar.

A primeira corrida da rodada dupla de Houston, aliás, teve um fato inédito na história da categoria: o pódio foi ocupado por 3 pilotos da Colômbia. A vitória ficou com o jovem Carlos Huertas, da equipe Dale Coyne, que acertou na estratégia de paradas e colocou seu piloto na liderança da fase final da prova, onde só não fez dobradinha porque a mesma estratégia não deu certo com o inglês Justin Wilson, que liderava até precisar de uma parada extra nos boxes para completar o combustível. Juan Pablo Montoya salvou a honra da Penske com o 2° lugar, e seu conterrâneo Carlos Muñoz, da equipe Andretti, fechou o pódio, após a punição a Graham Rahal, pela pancada que deu em Tony Kanaan durante período de bandeira amarela, tirando o brasileiro da corrida. O único colombiano que acabou se dando mal na corrida foi Sebastian Saavedra, que acertou o muro quase na última volta, e despencou para finalizar a classificação final em 15° lugar. No pódio, os três pilotos exibiram com orgulho a bandeira da Colômbia, assim como os brasileiros faziam quando tiveram a chance de monopolizar o pódio, no início da década passada, na antiga Fórmula Indy.

O Mundial de Rali disputou mais uma etapa no último final de semana de junho, desta vez a etapa da Polônia. De quem foi a vitória? Sebastien Ogier, em mais um triunfo rumo ao bicampeonato. E Robert Kubica, para variar, capotou de novo com seu carro. O polonês ainda conseguiu permanecer na competição, mas as avarias no carro, certamente decorrentes de mais um acidente, foram demais, e Kubica ficou pelo caminho. No ritmo que a coisa vai, dali a pouco o polonês não vai mais ter quem banque o seguro de seu veículo, dizem...