IMPLOSÃO DA INDY

Propaganda da Temporada da IRL 2013 antes do início do campeonato. Euforia que só durava até a primeira etapa na TV aberta.... Agora, a Bandeirantes puxa o carro totalmente.

            Depois do anúncio contundente (para nós, brasileiros), de que Felipe Massa não mais correrá pela Ferrari em 2014, e ficarmos na expectativa de não termos mais nenhum representante na categoria máxima do automobilismo na próxima temporada, visto que o destino de Felipe para o próximo ano ainda é totalmente incerto quanto às possibilidades de achar um lugar decente para competir na F-1, existe outro terremoto de acontecimentos ocorrendo aqui mesmo no Brasil, e aproveito para comentar agora este outro assunto.

            Este outro assunto a que me refiro, e que também está dando muita margem a especulação e o que irá acontecer de fato, é sobre o destino da Indy Racing League no Brasil. A Rede Bandeirantes, que transmite o campeonato de monopostos americano para nosso país, e é parceira na realização, junto com a Prefeitura Municipal de São Paulo, da etapa brasileira do campeonato, estaria desistindo de transmitir não apenas a categoria, mas também de realizar a prova brasileira.

            A emissora do Morumbi passa por dificuldades financeiras, e recentemente, demitiu vários profissionais em seu quadro, com números que chegam a cerca de 10% do seu total de funcionários. Internamente, a ordem seria cancelar também todos os programas que não tenham suporte financeiro completo de patrocínio, e dentro dessa diretiva, a emissora também iria desistir de transmitir certos eventos que não tivessem uma boa relação custo/audiência. E a IRL seria uma destas vítimas. Comenta-se que a Bandeirantes já teria recusado renovar seu contrato para transmitir a competição em 2014. E, por tabela, também sairia por completo da organização da etapa brasileira, que há 4 anos está presente no calendário, apesar de a mesma ter sido renovada para ser realizada praticamente até o fim da presente década.

            A confirmar este cenário, pode-se dizer que a IRL praticamente implodiria no Brasil, e os fãs do automobilismo ficariam apenas com a F-1 como opção de competição na TV aberta, no quesito monopostos. Num momento em que um brasileiro, Hélio Castro Neves, lidera a competição,  e tem boas chances de conquistar o título, e nosso outro representante na competição, Tony Kanaan, conseguiu vencer este ano as 500 Milhas de Indianápolis, a prova mais importante do automobilismo americano e uma das mais famosas corridas do mundo inteiro, chega a ser contraditória a atitude da emissora paulista, que ao invés de tentar capitalizar com o momento, resolve tomar atitude oposta, como se a categoria americana, de um momento para o outro, tivesse virado uma "batata quente" nas mãos da rede de TV.

            Para a Bandeirantes, em virtude do aperto financeiro, a audiência das provas da categoria não seriam mais atrativas a fim de manter o esquema de transmissão. E a saída seria completa: não haveria mais transmissão não apenas na TV aberta, como também seria rifada de seu canal pago, o Bandsports. E, com comentários internos alegando que a emissora não querer passar as provas da categoria "nem de graça", isso significaria um rompimento radical na transmissão da IRL, que tem suas provas veiculadas há anos pela emissora.

            Se por um lado a Bandeirantes tem total liberdade para decidir o que quer ou não transmitir, o fato de resolver desistir da Indy Racing League apenas coroa uma atitude equivocada e desinteressada de transmitir a categoria, e que não é de hoje. Todo início de campeonato, a Bandeirantes faz o maior estardalhaço anunciando a competição, que muitas vezes apresenta mais oportunidades e equilíbrio do que a F-1. Neste ano, por exemplo, a Bandeirantes enviou equipe completa para a primeira prova do campeonato, em São Petesburgo, na Flórida, dando um bom tratamento à competição, com transmissão ao vivo na TV aberta. Mas, a seguir, já para a prova seguinte, em Barber, no Alabama, o que vimos? A prova foi transmitida sem maior alarde e divulgação somente pelo Bandsports, o canal pago, e toda a atenção dedicada à categoria na prova de abertura praticamente esvaiu-se. A atenção devida só retornaria aqui em São Paulo, para a disputa da etapa brasileira, por motivos mais do que óbvios. Manteve o nível para a prova seguinte, a Indy500, a mais importante do calendário da competição, e depois disso, as corridas praticamente foram empurradas para o Bandsports, com raras aparições na TV aberta, e divulgação a desejar. Desse jeito, a coisa não emplaca mesmo.

            Não é nem questão de querer questionar o que dá mais retorno de audiência, pois o futebol tem prioridade mais do que conhecida. O problema mesmo é a Bandeirantes não estabelecer um projeto e programa decente para exibir e promover a competição de forma a fidelizar o fã de automobilismo, e procurar aumentar a base de telespectadores. Sabendo por experiência própria que os horários de várias corridas vão bater de frente com o futebol aos domingos, a emissora não se dá ao trabalho de estabelecer um plano de exibição para mostrar a corrida, de forma coerente, mesmo que não seja ao vivo, para as provas onde isso seja necessário. Quem sai perdendo é o telespectador fã de corridas, que volta e meia vê a competição na TV aberta, depois precisa mudar para a TV paga, volta-se para a TV aberta novamente, e de vez em quando, vê a corrida sendo transmitida tanto na Bandeirantes quanto no Bandsports, ao mesmo tempo, com duas equipes diferentes na narração/comentários. E isso considerando o fã ou telespectador que tenha acesso à TV paga, e ao canal Bandsports. E quem tem apenas a opção da TV aberta, como fica?

A corrida brasileira no campeonato também deverá ir para o brejo, na pior das hipóteses.

            Com esse esquema de exibição estilo roleta russa, é complicado fidelizar o telespectador. E é mais complicado ainda pelo histórico da competição: a Indy Racing League nunca teve muita repercussão no Brasil, onde o interesse pela F-1 ainda predomina entre o público fã de automobilismo na TV aberta, ganhando de lavada sobre as outras competições transmitidas por nossas emissoras, como a Stock Car e a Fórmula Truck. Mas não seria a primeira vez que uma categoria Indy seria menosprezada e maltratada por aqui. Na década de 1990, a F-Indy original também sofreu com o descaso de nossas emissoras.

            Na segunda metade daquela década, a TVS/SBT, que detinha os direitos de transmissão, e vinha fazendo um serviço de qualidade, tendo até ganho prêmio de melhor emissora que transmitia a F-Indy para fora dos EUA, de um momento para o outro, simplesmente rebaixou a categoria em sua grade de programação. O estopim da briga foi causado por Gugu Liberato, que estava cansado de ver seu programa Domingo Legal ser interrompido para a exibição das provas. Ele teria batido de frente com Silvio Santos, ameaçando deixar a emissora, se as corridas continuassem sendo transmitidas em seu horário habitual. Silvio, que sempre teve um histórico de altos e baixos na condução da programação de sua emissora, acabou cedendo. De primeiro, cortou toda a equipe de profissionais que era enviada aos locais das corridas, passando a fazer transmissão direta de estúdio, e não mais “in loco”. Depois, todas as provas passaram a ser exibidas em VT no pior horário possível: à meia-noite de domingo para segunda. Do time restante de transmissão ficou apenas o locutor Téo José, demitindo-se o repórter Luiz Carlos Azenha e o comentarista Celso Miranda.

De nada adiantou a chiadeira dos fãs. Gugu saiu vitorioso na contenda, e os fãs tiveram que se contentar com o horário inglório das transmissões. E tínhamos uma verdadeira legião de pilotos na categoria naqueles tempos, espalhados por todo o grid, em times de ponta, médios, e pequenos. Infelizmente, apesar da quantidade de pilotos no grid, e do talento e reputação de todos, enfrentávamos todo tipo de contratempos, e apesar de ficarmos perto de disputar o título, não chegávamos lá. Todo o entusiasmo, depois que Émerson Fittipaldi teve de abandonar as competições após seu violento acidente em Michigan em 1996, se desvaneceu, e Silvio Santos não se esforçou para reerguer a motivação dos telespectadores. Como consequência, a etapa brasileira da F-Indy também foi para o vinagre, tendo sua última prova, realizada no oval Émerson Fittipaldi, construído dentro do autódromo de Jacarepaguá, em 2000, depois de ter estreado com alarde no campeonato de 1996.

            Ao fim do contrato, a TVS/SBT não renovou a licença das transmissões, que foram adquiridas pela TV Record. A Record pegou um momento bom, pois nossos pilotos enfim superaram o azar que os perseguia, e passamos a vencer com frequência, e Gil de Ferran conquistou dois títulos consecutivos, em 2000 e 2001, sendo seguido por Cristiano da Matta, que também faturou seu caneco, vencendo a competição em 2002. Mas nada disso foi devidamente aproveitado para fidelizar o telespectador e o fã de automobilismo, perdendo-se uma oportunidade única de aproveitar a conquista de três títulos consecutivos na categoria por nossos pilotos. A F-Indy foi parar na RedeTV, que também não melhorou em nada o tratamento apenas básico que a Record dava. O resultado foi o fim das transmissões da F-Indy na TV aberta nacional, tendo seus últimos campeonatos transmitidos no Brasil apenas na TV paga, no Speed Channel. E, depois, a F-Indy infelizmente acabou, com a Indy Racing League ocupando o seu lugar, como sempre desejou Tony George desde que criou esta categoria no racha que promoveu em 1995.

            Abandonando as transmissões, mesmo na hipótese de Hélio Castro Neves conquistar o título, a Bandeirantes perde uma excelente oportunidade de capitalizar com a transmissão da categoria. Mas, nos últimos anos, já perdeu muitas oportunidades fazer isso, e não seria neste momen que, à última hora, tomaria jeito. A esperança do torcedor é que outra emissora se interesse em transmitir as corridas, mas as esperanças, a princípio, são escassas: a Globo, já com a F-1, não iria transmitir este campeonato; a TVS/SBT é um samba do crioulo doido; a Rede TV até hoje não mostrou a que veio; e sobra apenas a Record como opção mais plausível na TV aberta, o que também não significa grande coisa. Nos canais fechados, pode haver mais alternativas: o SporTV já transmitiu a IRL há vários anos atrás, antes da Bandeirantes retomar os direitos da competição, e poderia até pegá-los novamente, se tivesse interesse; o Fox Sports transmite a Nascar, e com seus planos de lançar um segundo canal de esportes no ano que vem, o campeonato Indy poderia ser um acréscimo interessante ao seu leque de opções; e ainda temos a ESPN, que pode pintar na parada. Mas tudo segue totalmente incerto.

            O maior prejuízo seria a perda da etapa brasileira da competição, que depois de cometer alguns erros nas primeiras edições, atingiu um bom grau de organização, e vinha conseguindo bom público, consistindo numa opção válida para quem curte automobilismo. Com o abandono do Grupo Bandeirantes, é muito provável que a prova seja cancelada, pois a Prefeitura de São Paulo dificilmente vai assumir bancar a corrida integralmente. E, mesmo que algum outro grupo adquira os direitos de transmissão, bancar a etapa brasileira é outra história. Havendo transmissão da prova na TV, seja aberta ou fechada, facilitaria para convencer alguma empresa do ramo a assumir a etapa, desde que fosse viabilizada economicamente. Mas, se ninguém se interessar, aí a coisa complica, e a prova de São Paulo pode mesmo entrar na berlinda. A solução seria a possibilidade de a corrida brasileira ser realizada em outro lugar. Já ouve proposta de se criar uma segunda prova no Brasil, muito provavelmente em Porto Alegre, mas as negociações não avançaram. Inicialmente com o título de "GP do Mercosul", as negociações poderiam ser retomadas e assumir a posição da corrida de São Paulo, tornando-se o novo "GP do Brasil". Tudo, porém, ainda não passa de especulação.

            Aliás, a própria Bandeirantes ainda afirma que tudo ainda está sendo analisado, e que é prematuro contar com o fim tanto da transmissão da IRL, quanto do cancelamento da etapa brasileira do certame. Oficialmente, nenhuma decisão ainda foi tomada e nem anunciada, mas nos bastidores, o que se afirma é que tudo já está decidido, restando apenas ser divulgado oficialmente. Talvez a conquista do título da categoria por Hélio Castro Neves, que seria o nosso segundo campeonato ganho na IRL (o primeiro foi conquistado por Tony Kanaan em 2004, quando corria pelo time de Michael Andretti), faça a emissora rever sua decisão, tentando capitalizar com a conquista por parte de um piloto brasileiro, e mantenha a transmissão das provas e a realização da corrida. Como o campeonato só termina agora em outubro, é aguardar para ver o que acontece.

            Se o pior acontecer, quem sai perdendo são os fãs brasileiros de automobilismo, que ficarão com uma opção a menos para acompanhar em nossas emissoras, que já não oferecem muita coisa...

ARQUIVO PISTA & BOX - AGOSTO DE 1996 - 30.08.1996

            Em mais um texto antigo da seção Arquivo, trago hoje uma coluna datada de 30 de agosto de 1996, quando saiu o comunicado do fim de um dos mais longevos relacionamentos comerciais da história da Fórmula 1: o fim do patrocínio da Marlboro à equipe McLaren, que já durava desde 1974. Os carros de Woking, apresentando o inconfundível design branco e vermelho, ficaria na saudade, com os carros passando a ostentar o visual prateado, que permanece até hoje, quase 20 anos depois. Uma boa leitura a todos, e até a próxima seção Arquivo...

O FIM DE UMA ERA

            Enfim, saiu o comunicado oficial. Já vinha sendo esperado mas, como tudo o que acontece na Fórmula 1, ainda torcia-se para que isso fosse apenas mais um boato. Mas agora acabou-se todas as expectativas: McLaren e Marlboro não estarão mais juntos em 1997.

            Para todos na F-1, vai ser estranho olhar para os carros daquela que é considerada a segunda equipe mais vitoriosa da F-1, vindo logo abaixo da Ferrari, sem o seu visual tradicional a que já estamos acostumados. Sempre associamos a Marlboro à equipe McLaren. Uma geração inteira se acostumou a ver o logotipo da principal marca da Philip Morris nesta equipe de F-1. Um visual que já se tornou marcante na categoria.

            Com certeza, com o fim do patrocínio da Marlboro à McLaren em 1997, encerra-se aquele que é considerado o mais longo vínculo de um patrocinador e uma equipe de F-1. A McLaren correu pela primeira vez com o logotipo da Marlboro em 1974, tendo ninguém menos do que Émerson Fittipaldi como piloto e sendo logo campeões no mesmo ano. Em 1975, a McLaren seria vice-campeã com Émerson; conquistaria o título de 1976 com James Hunt, sempre apoiados pela Marlboro. Seguiu-se um período de vacas magras da McLaren, sempre ostentando a marca Marlboro em suas carenagens.

            Chega a década de 1980. Ron Dennis assume a direção da McLaren, até então de Teddy Mayer. A equipe é reestruturada e surge a nova McLaren International. Com o mesmo visual há anos, a escuderia inglesa preparava-se para ser o time mais vitorioso da década. Niki Lauda e Alain Prost faturam os títulos de 1984, 1985 e 1986 no campeonato de pilotos, e o de construtores em 1984 e 1985. Apesar de algum declínio em 1987, a escuderia ressurge com tudo em 1988, conquistando o campeonato de forma esmagadora, vencendo nada menos do que 15 das 16 corridas do Mundial. Novas conquistas vem em 1989, 1990 e 1991, sempre com a escuderia no topo. A partir de 1992, a McLaren decaiu na competição, mas sempre mantendo-se entre as vencedoras. Em 1993, a McLaren venceria pela última vez, quando Ayrton Senna ganhou o Grande Prêmio da Austrália, disputado em Adelaide, encerrando-se a temporada daquele ano. De lá para cá, a equipe luta para voltar às vitórias que sempre foram sua marca característica.

            Mais do que o perfil vencedor, a McLaren sempre se notabilizou pelo fiel patrocínio da Marlboro. Nunca uma equipe teve um laço tão longo e duradouro. De 1974 até o fim de 1996, serão 23 anos de apoio ininterrupto. As cores da Marlboro praticamente são a identidade da equipe para muita gente. Um visual que já se tornou clássico na F-1.

            Apenas outro visual se tornou tão carismático na categoria: a lendária Lótus negra com as cores da marca John Player Special. A Lótus ostentou este visual por quase 15 anos. E assim como este visual deixou saudades, o visual tradicional da McLaren de todos estes anos também irá deixar saudades para muitos.

            E por que o fim do patrocínio? Falta de resultados é uma das respostas. Mesmo tentando se reerguer, a Philip Morris decidiu diminuir o valor de seu patrocínio à McLaren, calculado em cerca de US$ 40 milhões, para a metade. Ron Dennis, que não é bobo, não aceitou a parada. Daí o rompimento entre ambos. E o mesmo Ron Dennis já arrumou um bom substituto: a West, outra marca de cigarros, que firmou um acordo de patrocínio à McLaren por cerca de 5 anos. A West já patrocinou a extinta equipe Zackspeed, que participou pela última vez da F-1 em 1989. Aproveitando a excelente popularidade de Michael Schumacher na Alemanha e da F-1, a West resolveu entrar novamente na jogada. E o novo visual dos carros da McLaren já foi definido: por influência da Mercedes, que fornece os motores da escuderia inglesa, os carros passarão a ser prateados em 1997. Para aqueles que acompanharam a F-1 nos anos 1950, sabe que quando a Mercedes competiu, ficou conhecida como “flecha prateada”. Espera-se, agora, com uma recuperação da McLaren, reviver este adjetivo.

            Acaba-se uma era, outra parece ressurgir... Só sei que, até encerrar a temporada, vou aproveitar para admirar os McLaren em suas últimas corridas com o visual a que me acostumei...

A F-Indy volta às pistas neste fim de semana. É a vez do Grande Prêmio de Vancouver, penúltima etapa do campeonato. Depois dos azares enfrentados pela concorrência na última etapa, ninguém mais duvida que a equipe Ganassi conquiste o título com Jimmy Vasser. Mas a esperança é a última que morre. Só que para os pilotos brasileiros, o sonho do título já acabou mesmo...

Mais um abandono da F-1 ao fim da temporada: a Elf, que sempre forneceu lubrificantes e combustíveis para os motores Renault na categoria. Motivos: as constantes restrições impostas pela FIA na manipulação química dos combustíveis, argumentando que isso estaria tolhindo o desenvolvimento dos produtos...

Flavio Briatore, diretor de uma das equipes abastecidas pela Elf, a Benetton, foi rápido no gatilho e já arrumou um novo fornecedor para 1997: a Agip. A Williams, também abastecida pela Elf, ainda não se pronunciou a respeito...

O visual da Ferrari vai mudar novamente em 1997. Com o fim do patrocínio da Marlboro à McLaren, a Philip Morris vai investir mais na escuderia italiana. Com isso, o visual Marlboro nos carros vermelhos deve ser ampliado. A partir de 97, além do vermelho, haverá uma faixa branca na carenagem da Ferrari, similar à usada na década de 1970, e vista pela última vez na temporada de 1993.

Eis aí alguns pilotos em situação delicada na F-1: Mika Hakkinem está pedindo cerca de US$ 8 milhões para renovar com a McLaren, e Ron Dennis diz que só paga a metade; o finlandês pode acabar parando na Jordan. Rubens Barrichello, sem opções no time de Eddie Jordan, pode acabar ir parando na Arrows. No caso de ambos, um retrocesso em suas carreiras.

A Bridgestone pretende mesmo adentrar a F-1 na próxima temporada. Até agora, nos testes, os pneus japoneses têm mostrado desempenho superior aos Goodyear, mas a durabilidade ainda não é lá essas coisas. Mas ainda tem um bom tempo até estrear a temporada 97...

A equipe PacWest já tem definido seus planos para temporada 97 da F-Indy: continuar com os chassis Reynard, e trocar os motores Ford pelos Mercedes, além de mudar para os pneus Firestone. O único empecilho é que a Mercedes já declarou que só vai fornecer seus motores para 8 carros em 97. Descontada a equipe Penske e sua filial Hogan-Penske, sobram apenas 5 carros para disputarem os motores alemães...

Ainda sobre os motores da Indy: a Honda já avisou também que só vai abastecer 6 carros. A equipe Ganassi, assim como a Tasman, estão garantidas. Gil de Ferran também, o que deixa apenas 1 carro sobrando para disputar o motor japonês. O restante vai ter de se virar com os Ford e Toyota, que sinceramente não foram bem este ano...

 

QUAL O FUTURO DE FELIPE MASSA?

Felipe Massa enfim estará fora da Ferrari em 2014, e talvez até da F-1...

            Acabou-se o suspense e a expectativa: Felipe Massa, após 8 anos como piloto titular da Ferrari, deixa Maranello ao fim da atual temporada. Para 2014, a Ferrari fez o que muitos achavam impossível: vai alinhar com dois campeões do mundo, Fernando Alonso e Kimmi Raikkonem. Desnecessário dizer que o clima no time italiano vai pegar fogo no próximo ano, mas isso é assunto para outra coluna. No texto de hoje, a ordem é considerar a carreira de Massa e especular o que ele poderá fazer para dar continuidade à sua carreira no próximo ano.

            Para seguir na F-1, infelizmente as opções são poucas. O brasileiro, em que pese o currículo de quase uma década pilotando os carros vermelhos, já foi mais atrativo no mercado. Houve um convite da McLaren, que foi devidamente recusado por acreditar que ficar em Maranello era a melhor opção. Era uma época onde Felipe era candidato natural a vitórias, e chegou até a disputar o título, em 2007 e 2008, sendo que neste último ano, perdeu por apenas 1 ponto, e nos metros finais da última volta do último GP do campeonato. Mas, desde a chegada de Fernando Alonso na Ferrari, o brasileiro acabou sendo cilindrado pelo espanhol, e pela política tacanha de Maranello de que um time deve ter apenas 1 piloto como prioridade.

            Pior: se Rubens Barrichello sempre exibiu certo inconformismo e desconforto por vezes público demais com esta política, por mais que soubesse que estava determinado nos contratos que assinara, Felipe Massa assumiu a postura de "subalterno" com uma passividade por vezes desconcertante para um piloto combativo como ele. Se foi profissional ao extremo nisso, como manda o figurino do bom funcionário que obedece ao patrão sem titubear, por outro lado mostrou que nunca se recuperou totalmente do ocorrido no GP da Alemanha de 2010, quando o time ordenou que ele cedesse a liderança, e por conseguinte, a vitória naquela corrida, a Fernando Alonso. De lá para cá, seu percentual de boas apresentações se reduziu sobremaneira, mostrando que o baque foi maior do que ele próprio preferia acreditar, sabendo que isso poderia acontecer, mais cedo ou mais tarde.

            Com Alonso centralizador como é, Felipe precisava achar brechas para buscar recuperar seu espaço. Infelizmente, o espanhol sabe ser muito esperto no jogo dentro dos boxes. Restava a Massa pelo menos ficar o mais próximo possível de Fernando na pista, para abocanhar as oportunidades que aparecessem quando algo desse errado com o asturiano. Mas nem isso foi possível. Além de Alonso ser melhor piloto, Massa nunca conseguiu dar mostras de superar as limitações dos carros que pilotou na categoria, ao contrário de Rubens Barrichello, que volta e meia conseguia surpreender a todos, embora não com a frequência necessária para inverter o jogo a seu favor, como pilotos como Michael Schumacher e Fernando Alonso conseguiam fazer. O único ponto positivo é que Felipe, aceitando praticamente tudo que a Ferrari impunha sem discordar ou manifestar desconforto em público com tal política de gestão esportiva, garantiu do time uma paciência e tolerância sem precedentes para com o brasileiro.

            Mesmo sacrificado ao extremo pela passional mídia italiana, Massa estava garantido em Maranello, pois não incomodava Alonso, e por isso, tinha até no espanhol seu maior defensor de permanência na escuderia. Mas mesmo assim, Felipe ficou na corda bamba em vários momentos, mas conseguiu seguir adiante na Ferrari, até agora. Vendo o panorama das últimas temporadas, a situação parece até a mesma: Alonso disputa o título, enquanto Felipe está praticamente 100 pontos atrás do espanhol na tabela. Com a mudança técnica que haverá em 2014, com os novos motores turbo e regras de construção dos carros, uma mudança de pilotos agora poderia ser contraproducente. Mas a Ferrari o fez, e com o piloto que tem tudo para causar celeuma em sua "prima dona" dentro do time, a menos que Alonso tenha aprendido a conviver com competição interna, o que duvido muito.

            A meu ver, Massa perdeu seu posto não apenas pelos fracos resultados dos últimos anos em um aspecto geral, mas também por causa de Fernando Alonso. O espanhol, sempre defensor da permanência de Felipe no time, por saber que podia dar conta do brasileiro sem maiores problemas, fez a Ferrari perder a paciência com ele, por suas críticas ao desenvolvimento do carro não ser como ele esperava, e ainda ter se oferecido, através de seu empresário, para a Red Bull. Elogiar publicamente o carro do rival também não foi bem digerido por Luca de Montezemolo, que irado, resolveu botar o espanhol em seu devido lugar. Se Alonso sentiu o golpe velado da bronca, e passou a falar pianinho conforme manda o figurino do time italiano, que nestas horas parece até a máfia italiana, sentiu. Mas, como que para dar uma lição em Fernando, o time resolveu lhe dar sarna para se coçar, contratando um piloto que sem dúvida vai dar trabalho na pista em 2014 ao espanhol, que vai deixar de reinar absoluto na escuderia, possivelmente o pior castigo que a Ferrari poderia lhe impôr. Fernando, mais do que nunca, vai ter de provar na pista ser tudo o que alega ser, reputação que sofreu um sério baque quando dividiu a McLaren com Lewis Hamilton, que logo colocou a posição de bicampeão do asturiano em xeque.

            Alguém tinha que dançar nesta equação, e como a Ferrari não seria louca de deixar o espanhol ir embora, com o receio de aparecer um time, mesmo a Lotus, que sob seu comando poderia virar um adversário potencialmente perigoso, foi Massa quem teve de ser sacrificado. Mas sair da Ferrari pode ser o que Felipe necessita para reencontrar a si mesmo definitivamente como piloto, e tentar redescobrir seu verdadeiro potencial de competição em novos ares. Neste ponto, as opções para Massa, entretanto, parecem escassas.

            A Lotus, que muitos falam poderia ficar facilmente com o brasileiro, seria a opção mais agradável. Um time sem a politicagem da escuderia de Maranello, e com potencial de surpreender. Massa seria agora um azarão na luta por vitórias, mas teria muita liberdade para mostrar novamente do que é capaz, podendo novamente surpreender seus adversários. Mas o time de Enstone anda mal das pernas financeiramente, tendo atraso boa parte dos salários devidos a Raikkonem, e mesmo tendo feito algumas parcerias que podem garantir um melhor fluxo de caixa, e alguns dizem, até um retorno da Renault como sócia proprietária do time, é muito certo que o brasileiro precise levantar fundos para melhorar seu cacife de negociação. Mas Massa não tem patrocinadores no momento, e vai precisar achar quem esteja interessado em apoiá-lo na luta por um lugar na F-1. Eric Boullier garantiu que o brasileiro é uma hipótese a ser considerada, mas tem mais gente na parada, como Nico Hulkenberg, que tem como atrativo ser mais jovem que o brasileiro, e ter possibilidade de angariar fundos mais facilmente, embora também esteja precisando arrumar verba para reforçar sua posição à mesa de negociação. Romain Grossjean ainda é uma incógnita, mas tem como padrinhos o próprio Eric Boullier, além do apoio da Total, e isso joga a seu favor, além do fato de estar se metendo em muito menos confusão do que no ano passado. Por outro lado, a longa experiência de quase uma década em Maranello é um handicap considerável a favor de Felipe, que poderia certamente ser muito útil para o desenvolvimento do carro na próxima temporada, cacife que nem Grossjean nem Hulkenberg podem igualar.

            A Sauber, hipótese ventilada por outros, é praticamente carta fora do baralho. O acordo feito com os russos impõe que o jovem piloto Sergey Sirotkim seja piloto titular em 2014, e o outro piloto da escuderia é o jovem Esteban Gutiérrez, que traz um polpudo patrocínio das empresas de Carlos Slim. A Ferrari poderia dar desconto nos motores para o time suíço caso contratasse Massa, mas seria preciso praticamente ceder os motores de graça para contrabalançar a verba de patrocínio trazida por Gutiérrez. E isso a Ferrari não vai fazer. Muito pelo contrário, a Sauber, mesmo com o apoio da verba russa, precisa de reforço financeiro, e o patrocínio que vem junto com Gutiérrez não se pode desprezar, a não ser que o piloto mexicano seja um verdadeiro desastre na pista, tornando sua permanência um problema maior que chegue a inviabilizar o patrocínio que traz.

O ponto alto de Felipe na escuderia italiana: vitória no Brasil em 2006 com direito a macacão personalizado na prova de despedida de Michael Schumacher. Tudo parecia indicar que o brasileiro enfim teria tudo para virar um dos gigantes da F-1, mas...

            Alguém cogitou de uma possibilidade na McLaren, mas é tremendamente remota. O time deve manter Jenson Button, e como fim do patrocínio da Vodafone ao fim deste ano, a presença de Sérgio Perez deve trazer o patrocínio da Telmex para o time de Woking no próximo ano, e mesmo sendo um time de ponta, com maior facilidade de encontrar patrocinadores, não seria bobo de jogar uma verba dessas fora. Perez ainda não desencantou na McLaren, mas parece estar se acertando aos poucos, e já anda com mais consistência e próximo de Jenson. A menos que comece a fazer barbeiragens nas provas que faltam, dificilmente sairá da McLaren em 2014.

            A Williams deve manter sua dupla em 2014, e fora disso, as oportunidades são nos times nanicos da Caterham e Marussia, que certamente não estão nos planos de Felipe nem na mais desesperadora das situações. Mas claro que, apesar de toda a argumentação feita acima, ainda há espaço para surgirem algumas surpresas com relação ao destino de Massa em 2014, ainda na F-1. Pela tranquilidade com que anunciou sua saída de Maranello, com certeza há negociações em andamento, e talvez com boas possibilidades, embora ainda seja totalmente incerto se Felipe estará no grid ou não no próximo ano. Para os fãs do piloto de Botucatu, esta é a única esperança que possuem: que haja algo inesperado que garanta Massa na categoria máxima do automobilismo na próxima temporada. Difícil, mas não impossível.

            Um dado que ajuda o brasileiro é o apoio que tem de Bernie Ecclestone, o manda-chuva da FOM e dono da F-1, que tem muito interesse em que o brasileiro permaneça no grid, pelo fato de o GP do Brasil ser um dos mais populares e rentáveis GPs do calendário. É um apoio moral considerável, resta saber o que vem além disso. E sua tranquilidade também pode significar que o trabalho de obter patrocinadores que ajudem a viabilizar sua contratação pode ser menos trabalhosa do que muitos esperam, e com certeza, se algo já está em vias de ser fechado neste sentido, está sendo muito bem escondido de todos.

            Na pior das hipóteses, se nada der certo, e Felipe tiver de sair da F-1 mesmo em 2014, ele não tem do que se envergonhar: com o encerramento desta temporada, o brasileiro será o segundo piloto com mais provas disputadas pelo time italiano, com 139 GPs ao volante de uma Ferrari, 11 vitórias, e 15 pole-positions, além de um vice-campeonato. Não são números modestos, exceto claro para aquela turma de "torcedores" brasileiros para quem acha que se o brasileiro não conseguiu ser campeão, não serve para nada, além do tradicional chavão de que é uma "vergonha nacional", "mercenário", entre outras coisas. E este povo continua não aprendendo nada mesmo, pois já vi um sem-número de mensagens na internet dizendo que Massa "já ía tarde", entre outras colocações menos educadas. Felipe cumpriu sua obrigação com profissionalismo perante o time que defendeu, e se isso decepcionou quem esperava dele a oportunidade de vermos um novo campeão na F-1, problema dos torcedores, sempre revoltados quando um dos nossos não vence.

            Simplesmente não deu. Felipe teve sua oportunidade, mas como nobremente afirmou na época, "ganhava-se ou perdia-se juntos", ao reconhecer que o mundial de 2008 foi perdido por falhas tanto da Ferrari quanto dele próprio. Um gesto de honestidade e caráter que não se vê todo dia. Àqueles que apregoam sem descanso que Felipe, tal como Rubens Barrichello, só envergonharam nossa nação, respondo com a resposta de sempre: quem envergonha mesmo o Brasil são nossos políticos, cada vez mais irresponsáveis e vigaristas, e que não honram nem por um minuto os votos que recebem dos eleitores, os quais são sumariamente abandonados tão logo eles tomam posse de seus cargos, com raríssimas exceções.

            Se a carreira de Massa na F-1 de fato acabar, há vida fora da categoria máxima do automobilismo, como o DTM, o WEC, a Stock Car, a Indy Racing League, e várias outras categorias de competição onde ele poderia dar seguimento a sua carreira de piloto. E isso é algo que diz respeito apenas a Felipe Massa e ninguém mais. Seus torcedores "reais" irão entender quaisquer decisões que ele tomar a respeito, e respeitar sua escolha. No momento, ficamos apenas com a expectativa de qual será seu destino no próximo ano, se irá conseguir permanecer na F-1, irá para outro certame, ou na mais radical das decisões, encerrará a carreira. Até for divulgado seu destino, aguardemos...

ARQUIVO PISTA & BOX - AGOSTO DE 1996 - 23.08.1996

            Saudações a todos os leitores. Eis aqui mais um antigo texto, dando continuidade à seção Arquivo do site, com um texto lançado em 23 de agosto de 1996, tendo como tema nada menos do que a melhor pista, já naquela época, e que felizmente ainda é nos dias de hoje, o circuito de Spa-Francorchamps, com algumas curiosidades sobre o circuito. Então, vamos direto para o texto, e boa leitura para todos...

SPA, E A BÉLGICA

            A Fórmula 1 mais uma vez desembarca na Bélgica. Depois do travado circuito de Hungaroring, os carros mais velozes do mundo entram hoje naquela que pode ser considerada a melhor pista do calendário da categoria: SPA-Francorchamps.

            Com cerca de 6.974 metros de extensão, Spa é o mais longo circuito em uso pela F-1 atual. O GP é disputado em apenas 44 voltas, totalizando 306,856 Km de percurso total. Muitas curiosidades e peculiaridades cercam esta pista, a preferida por 9 entre 10 pilotos da F-1, opinião que também vale para a imprensa especializada.

            O GP da Bélgica foi um dos que inauguraram o Mundial de Fórmula 1, em 1950, e o seu primeiro vencedor foi ninguém menos do que Juan Manuel Fangio, o maior piloto da história da categoria. De 1950 até hoje, o GP da Bélgica só não esteve presente nas temporadas de 1957, 1959, 1969, e 1971. Seu palco mais célebre, o belo e desafiador circuito de Spa-Francorchamps, tinha originalmente mais que o dobro de sua extensão (cerca de 14 Km), sendo, junto com o velho Nurburgring, uma das mais extensas pistas da categoria. A última vez que a prova foi disputada em sua extensão original foi em 1970. Spa só retornaria ao calendário da F-1 em 1983, agora já reformado e diminuído para a atual extensão que a F-1 usa atualmente. Nesse longo intervalo, a Bélgica sediou seu GP nas pistas de Zolder e Nivelles. Zolder ainda sediou o GP de 1984, mas a partir de 1985, a corrida passou a ser realizada em definitivo em Spa-Francorchamps.

            Ao contrário dos demais circuitos mistos, Spa foi formado utilizando-se rodovias públicas da região das Ardenhas, nas colinas da Bélgica. O próprio nome do circuito é a junção das duas cidades presentes nesta região, Spa e Francorchamps. Há cerca de dois anos, com a inauguração de novas rodovias, Spa passaria a ser um autódromo permanente, para a alegria de todos aqueles que reconhecem neste circuito uma obra-prima da categoria.

            Assim como a maioria dos pilotos, este é meu circuito favorito na F-1. Tudo é espetacular nesta pista. Suas curvas são inúmeras, com destaque para a famosa Eau Rouge (curva da Água Vermelha), onde pode-se notar o talento dos pilotos quando fazem seu contorno. Mas as outras curvas também têm seu charme, embora menor: a La Source, palco de inúmeras disputas de freada; a Stavelot; a Raidillon; a Le Combes; entre outras mais. Pontos de ultrapassagem não faltam, sejam favoráveis ou difíceis. É um circuito onde os grandes pilotos se sobressaem, assim como os carros mais bem acertados para a pista. Não é de se admirar que o maior vencedor deste GP seja Ayrton Senna, que aqui averbou 5 vitórias ao longo de sua carreira: 1985, 1988, 1989, 1990, e 1991. O recordista anterior de vitórias era ninguém menos do que Jim Clark, ao vencer a prova 4 vezes consecutivas nesta pista: 1962, 1963, 1964, e 1965; ou seja, enquanto correu na F-1, Clark era o senhor absoluto de Spa. Outro piloto de peso a vencer o GP da Bélgica foi Juan Manuel Fangio, que além de vencer a primeira corrida, em 1950, venceu também em 1954 e 1955. Além de Senna, apenas outro brasileiro, Émerson Fittipaldi, venceu o GP belga, em 1973 e 1974, mas não disputado em Spa, e sim em Zolder e Nivelles.

            Fora o desafio da pista, há outro fator que anima e muito as disputas, garantindo emoções extras e imprevisíveis: o clima. Esta área das Ardenhas é sujeita a instabilidades climáticas, o que sujeita a corrida a mudanças de tempo sem aviso prévio. Em outras palavras, a chuva é uma presença quase constante, podendo vir a qualquer momento e também parar sem aviso prévio. E, graças à extensão da pista, o clima pode ser diferente em várias partes do circuito. Pode, por exemplo, chover na reta dos boxes e estar seco na curva Stavelot... Uma prova da variabilidade dos fatores climáticos foi a classificação da corrida de 1995. Gerhard Berger abocanhou a pole, enquanto Michael Schumacher, que entrou no momento errado na pista (começara a chover) acabou apenas em 16º no grid. Na corrida, Schumacher ganhou a prova, marcada por inúmeras mudanças do tempo, o que obrigou as equipes a inúmeras paradas imprevistas, que literalmente jogaram por terra algumas estratégias de corrida.

            Algumas curiosidades aqui deste circuito: a primeira e única pole de Rubens Barrichello e da equipe Jordan na F-1 foram conseguidas aqui em 1994. A causa: as variações climáticas, que enganaram muita gente. Em 1991, a mesma equipe Jordan, então estreante na F-1, por pouco não venceu a corrida: Andrea de Cesaris, então piloto da escuderia, estava pressionando Ayrton Senna na luta pela liderança da corrida quando seu motor Ford quebrou. Também em 1991, Nélson Piquet conseguiu aqui o seu último pódio na F-1, tendo sido o 3º colocado, atrás de Ayrton Senna e Gerhard Berger, ambos da McLaren. Era o sei 199º Grande Prêmio na F-1 (completaria a histórica marca de 200 corridas na etapa seguinte, em Monza, na Itália). Foi também aqui neste circuito que Michael Schumacher estreou na F-1, em sua única corrida pela equipe Jordan: foi 7º na largada, mas não passou da primeira volta (o carro quebrou). Em 1990, o GP teve nada menos do que 3 largadas: na primeira, a apertada curva La Source fez algumas vítimas; na segunda, alguns pilotos se estranharam na Raidillon e na terceira largada tudo foi bem.

            Isto é Spa-Francorchamps. Para a F-1, um circuito inigulável, seja no traçado, ou na emoção que nos proporciona. Para os pilotos em especial, o desafio da pilotagem em sua mais pura essência, tão rara nos dias de hoje em diversos circuitos da categoria...

Michael Schumacher saiu muito satisfeito com o novo câmbio de 7 marchas testado e aprovado pela Ferrari nos testes realizados no circuito de Barcelona semana passada. O piloto alemão marcou o melhor tempo dos testes, 1min22s098, contra 1min22s481 de Damon Hill (Williams/Renault). Os pilotos brasileiros foram bem em seus testes: Rubens Barrichello marcou 1min22s726; e Ricardo Rosset fechou em 1min24s063. As mudanças da Ferrari já são válidas para a corrida deste domingo em Spa.

Ricardo Rosset entra na fase do tudo ou nada: após conseguir excelentes resultados nos testes de Barcelona, a Arrows decidiu inclui-lo nos testes dos pneus da Bridgestone. Se o brasileiro for bem, pode haver boa repercussão para um lugar melhor em outro time em 1997.

A F-Indy teve em Elkhart Lake, domingo passado, uma de suas etapas mais agitadas. Nada menos do que cerca de 10 carros abandonaram a corrida em virtude de quebras e/ou batidas. Houve até 2 capotagens, felizmente só grandes sustos, com Davy Jones e Parker Johnstone. Para os brasileiros, foi um inferno: Gil de Ferran foi empurrado para fora da pista logo na largada, por Alessandro Zanardi, e acabou ali sua prova e suas chances de chegar ao título; Roberto Moreno mais uma vez encarou os problemas de correr por uma equipe sem recursos e ficou pelo caminho; Raul Boesel completou seu 150º GP na categoria do jeito de sempre este ano: abandonando a corrida, e à altura disso acontecer, seu carro estava tão ruim que já havia sido ultrapassado até pelo Eagle/Toyota de Juan Manuel Fangio II; Maurício Gugelmim acabou se enrolando com André Ribeiro e seu companheiro de equipe, Mark Blundell, numa repetição similar ao que ocorreu com a equipe PacWest em 1995 (quando Gugelmim e seu colega de equipe, Danny Sullivan, colidiram após este rodar na pista); Christian Fittipaldi levou a pior, abandonando a corrida a poucas voltas do final quando era o 2º colocado. Só para dizer que eles não foram os únicos azarados: Al Unser Jr. estava com a vitória à vista quando o seu motor Mercedes estourou espetacularmente a meia volta do final; Gregg Moore bateu de novo (sem levar ninguém junto desta vez), e Paul Tracy saiu várias vezes da pista por excessos de pilotagem. O resto, então, nem se fala...

 

MCLAREN: 50 ANOS

A DHL divulgou esta bela imagem comemorando os 50 anos da McLaren, com alguns de seus carros e pilotos mais célebres, além, claro, da figura de seu fundador, Bruce McLaren.

            O circo da Fórmula 1 prepara-se para disputar a última corrida em solo europeu, e num dos circuitos mais idolatrados pelos fãs: Monza. Aqui, sente-se mais do que nunca, ao lado de Silverstone e de Mônaco, a alegria contagiante dos fãs pelo automobilismo, como já não se sente tanto em outras etapas mundo afora. Mas, enquanto aguardo o início dos treinos oficiais, é preciso comemorar uma data nesta semana, e que tem importância para muitos dos fãs do esporte a motor: há exatos 50 anos, no último dia 2 de setembro, um jovem neozelandês chamado Bruce Leslie McLaren fundava a equipe de competições que levaria seu sobrenome, e que segue firme até hoje na F-1, tendo se transformado também em um grande centro de produção de tecnologia, e uma das equipes mais vitoriosas de toda a história da categoria máxima do automobilismo.

            Fundada inicialmente com o nome de "Bruce McLaren Motor Racing Limited", a nova equipe de competição foi criada por Bruce McLaren em parceria com Teddy Mayer em setembro de 1963, e sua primeira competição foi o Torneio da Tasmânia de 1964, tendo disputado sua primeira corrida em 4 de janeiro daquele ano, na pista de Levin, na Nova Zelândia. E fizeram bonito na primeira prova, ao conquistarem o 2° e 3° lugares, perdendo apenas para Dennis Hulme, pilotando um Brabham. O início foi coroado pelo título ganho já no primeiro torneio disputado pela equipe, mas não foi uma comemoração completa: Timmy Mayer, irmão mais novo de Teddy, e piloto do time, morreu em um acidente sofrido nos treinos da última corrida do torneio.

            Com Bruce McLaren ainda pilotando para a equipe Cooper na F-1, os dois primeiros anos de vida da escuderia foram devotados à criação e preparação de carros para outras categorias, mas em fins de 1965, Bruce deixou a Cooper e em 1966, alinharia no grid da F-1 com seu próprio carro, seguindo o exemplo de Jack Brabham, que de piloto também havia se tornado construtor. Enquanto o time iniciava sua jornada para marcar posição na categoria máxima do automobilismo, o carro projetado para o campeonato Can-Am nos Estados Unidos redimia o time de seus parcos resultados na F-1: foram campeões por 5 anos consecutivos, de 1966 a 1970.

            Aos poucos, a McLaren ia se estabelecendo na F-1, e em 1968, Bruce venceu sua primeira - e única, corrida pilotando seu próprio carro. Foi em Spa-Francorchamps, na Bélgica. Dennis Hulme ainda venceria mais duas provas naquele ano, e a McLaren seria vice-campeã de construtores, com 51 pontos, perdendo apenas para a Lotus. O time seguia no rumo certo para se tornar um nome forte na categoria, mesmo tendo ficado apenas em 4° no ano seguinte, com 40 pontos, perdendo para a Matra, Brabham e Lotus, mas superando nomes como Ferrari e BRM. Em 1970, porém, um golpe terrível quase acabou com o time: a morte de Bruce McLaren nos testes de um protótipo M8D para a Can-Am em Goodwood em um violento acidente. Com apenas 32 anos de idade, Bruce deixou a vida e a F-1 ostentando 100 provas disputadas na F-1, com 196,5 pontos conquistados, com 4 vitórias e 27 pódios no currículo. Se seus números foram modestos na categoria, a equipe que criou seria seu maior legado para a história do esporte a motor. Mas foi um caminho difícil a ser percorrido após sua morte.

            Teddy Mayer, que já tivera o desprazer de ver seu próprio irmão morrer, agora havia perdido o seu melhor amigo. E como co-fundador da escuderia, cabia a ele manter o time de pé, e ele o fez. Foi um período de mudanças na F-1: os times começavam a estampar patrocínios nos carros, uma nova fonte de recursos, e a McLaren também se iniciava nesta nova era, a princípio ostentando a marca Yardley em seus carros. Em 1973, a McLaren angariava dois grandes trunfos para 1974: o patrocínio da Phillip Morris, e os serviços de Émerson Fittipaldi, que com o abandono de Jackie Stewart, tornava-se o maior astro da F-1. A parceria daria à McLaren seu primeiro título de construtores e de pilotos, com Émerson a faturar o bicampeonato em 1974. O brasileiro ainda seria vice-campeão em 1975, e no ano seguinte passaria a defender a Copersucar, tendo seu lugar no time inglês ocupado por James Hunt. E Hunt mostrou-se naquele ano um sucessor à altura de Fittipaldi, conquistando o título de pilotos. Ao mesmo tempo, os modelos McLaren venceram as 500 Milhas de Indianápolis em 1974, 1975, e 1976, um feito invejável, sem sombra de dúvidas.

            Passada a bonança, entretanto, a McLaren iniciaria um período de ostracismo, com poucos resultados de monta nos anos seguintes. A situação só mudaria a partir de 1980, quando o time de F-1 se fundiria com a Projetc Four, de um inglês determinado chamado Ron Dennis. A fusão deu início à McLaren International, que foi sendo totalmente reestruturada. Com a chegada de Mansour Ojeh e o grupo TAG, Teddy Mayer decidiu sair, ficando Ron Dennis a partir de então no comando da escuderia, que aos poucos foi reescalando o pelotão, com a contratação da Porshe para a criação de um motor turbo, e trazendo Niki Lauda de volta à F-1, ao lado de Alain Prost. Com os novos modelos MP4, projetados pelo novo mago das pranchetas, John Barnard, a McLaren venceu os campeonatos de 1984 (tricampeonato de Niki Lauda), e 1985 e 1986 (bicampeonato de Alain Prost.

            A chegada de Ron Dennis transformou completamente a McLaren, e não apenas no nome. Obcecado pelo sucesso, Ron impôs novas normas de trabalho na escuderia, além de reformular todo o modus operandi da escuderia. A parceria com o grupo TAG providenciou os recursos necessários para tanto, e o sucesso dos novos chassis MP4, projetados por John Barnard, se tornaram os modelos a serem seguidos pela categoria. Tudo isso e um motor turbo competitivo trazendo o logo da Porshe, e os 3 títulos consecutivos ganhos de 84 a 86 mostravam a McLaren mais forte do que nunca, para desespero dos concorrentes, mas eles nem imaginavam o que ainda viria pela frente.

            Em 1988, na nova parceria com a Honda, e a nova estrela Ayrton Senna, a McLaren continuaria esmagando a concorrência, sendo campeã em 1988, 1990, e 1991, com o brasileiro; e em 1989 com Prost, em um ritmo ainda mais implacável do que o visto na primeira metade da década de 1980. Mas a concorrência se acirrava, e a Williams, que já havia vencido o campeonato em 1987, voltava a dominar em 1992 e 1993. A equipe de Woking passou a perder seus principais trunfos: saiu a Honda ao fim de 92, e Senna foi-se embora a partir de 1994. Uma nova associação com a Peugeot para fornecimento de motores foi interrompida por impaciência de Ron Dennis com os resultados, e a partir de 1995, o time passou a competir com motores da Mercedes, marca que equipa os monopostos do time até hoje, e garantidos para 2014, que resultará em 20 anos usando a mesma fornecedora, uma marca para se respeitar.

            Depois de enfrentar poucos resultados em 1994, 1995, e 1996, o time voltou a vencer em 1997, e em 1998, voltaria a ser campeão do mundo, com o finlandês Mika Hakkinem, que conquistaria o bicampeonato em 1999. De 2000 a 2004, a McLaren, apesar de resistir, sucumbiu à hegemonia de Michael Schumacher e a Ferrari. Apenas em 2007 a escuderia seria o time a ser batido, mas a disputa interna entre Fernando Alonso e a nova estrela do time, Lewis Hamilton, acabaram por entregar o título à Ferrari com Kimmi Raikkonem. Outro ponto extremamente negativo nesta temporada foi o escândalo de espionagem descoberto por parte da Ferrari, que teve dados confidenciais repassados por um de seus funcionários ao time inglês. A McLaren tomou a maior multa da história, US$ 100 milhões, além de ter sido excluída do mundial de construtores. Algo para se envergonhar realmente.

            Em 2008, o time conquistaria o campeonato com Lewis Hamilton, naquele que foi a última conquista da equipe em um campeonato de pilotos. O título de construtores ficou com a Ferrari. De lá para cá, a McLaren continuou mostrando excelentes resultados, mas sem chegar à decidir mais um título. A Red Bull passou a ser a força dominante na categoria, e o melhor resultado foi o vice-campeonato de Jenson Button em 2011, num ano em que o time dos energéticos arrasou a concorrência com Sebastian Vettel.

            É verdade que a McLaren nos últimos anos não conseguir se firmar a fundo na luta pelo título, mas a escuderia continuou produzindo carros vencedores. À exceção desde ano, quando o time produziu um carro ruim, que se mostrou incapaz até de lutar por posições no pódio, a escuderia sediada em Woking sempre foi um padrão de excelência ímpar na F-1. Ron Dennis, hoje afastado da direção do time, cuidando dos negócios do grupo McLaren, transformou o que era apenas um time de F-1 em uma potência tecnológica, tendo até produzido carros esporte na década retrasada, em uma parceria com a BMW, quando visava tornar-se uma rival para a Ferrari no segmento de carros esportivos. O centro tecnológico construído em Woking, ao lado da sede da escuderia de F-1, é impressionante, e a busca pela excelência de qualidade em todos os aspectos está presente em todos os cantos.

            Na competição, a McLaren também ofereceu aos fãs da velocidade alguns belos e disputados duelos entre seus pilotos na F-1. O primeiro embate titânico ocorreu entre Niki Lauda e Alain Prost pelo título de 1984, ganho pelo austríaco. Nova batalha seria vista em 1988 e 1989, quando Alain Prost e Ayrton Senna digladiaram-se por todo o campeonato, com um título para cada um, em uma disputa que viraria guerra declarada entre ambos os pilotos, não apenas dentro mas também fora da pista. E ainda apresentaria mais um duelo, em 2007, entre a estrela Fernando Alonso e o novato sensação Lewis Hamilton, que incendiou o campeonato daquele ano como há tempos não se via. Poucos times de ponta permitiram duelos tão abertos entre seus pilotos na luta pelo título. Sorte dos fãs da velocidade, que respeitam esse imenso desafio que a McLaren permitiu existir, mesmo que tenha colhido dissabores em muitos momentos por causa disso.

            Para os brasileiros, a McLaren colheu 4 títulos com nossos pilotos: o tricampeonato de Ayrton Senna, e o segundo título de Émerson Fittipaldi, nossos únicos pilotos a guiarem para a escuderia, e que com isso criou grande legião de torcedores no Brasil inteiro, que até hoje cultuam a imagem de Senna ao carro vermelho e branco que na época tinha as cores da Marlboro, parceria que também havia na época de Émerson Fittipaldi. Aliás, a parceria McLaren/Marlboro durou nada menos do que 23 anos, de 1974 a 1996, um dos mais longevos patrocínios da história do esporte a motor.

            Hoje, a McLaren segue forte como escuderia, mesmo com os fracos resultados, e pilotos que não ostentam o mesmo nível das maiores estrelas de sua história. E mira firme o futuro: em 2014, espera reerguer-se com o novo regulamento técnico e a adoção dos novos motores turbo. E para 2015, iniciará uma nova parceria com a Honda, que espera-se, seja tão produtiva quanto a primeira, de 1988 a 1992.

            Estivesse vivo, Bruce McLaren poderia ter orgulho do que sua pequena escuderia de competição se tornou. Todos os torcedores da equipe que levam seu nome certamente têm. E certamente, até muitos torcedores rivais, em respeito às conquistas que a McLaren tem em sua história de completos 50 anos de existência.

FLYING LAPS - AGOSTO DE 2013

            Já estamos no mês de setembro, e como faço sempre no início de cada mês, é hora da sessão Flying Laps, com algumas notas rápidas sobre diversos acontecimentos do mundo da velocidade ocorridos no mês anterior, com alguns comentários sobre os mesmos. Uma boa leitura a todos, e até a edição do mês que vem...

A temporada 2013 da Indy Racing League vem sendo pródiga em premiar pilotos novatos com a primeira vitória de suas carreiras na categoria. E em Mid-Ohio o jovem Charlie Kimball, guiando o terceiro carro da equipe Ganassi, se tornou o 5° novo piloto a vencer no ano. Kimball, que é diabético, corre com patrocínio de apoio aos diabéticos com o slogan "corra com insulina" estampado no carro, defendendo o ideal de que a diabetes não é um empecilho para vencer na vida. O piloto fechou o mês de agosto na 10ª posição do campeonato, com 335 pontos. O campeonato já começou com a primeira vitória do canadense James Hinchcliffe nas ruas de São Petesburgo, e em Long Beach, vimos a primeira vitória do canadense Takuma Sato na IRL. E na rodada dupla de Detroit, foi a vez do inglês Mike Conway e do francês Simon Pagenaud subirem pela primeira vez ao degrau mais alto do pódio. Realmente, uma comprovação de que o campeonato está apresentando algumas boas surpresas, e revelando uma nova geração de potenciais vencedores de corridas que em breve, com alguma sorte, poderão se tornar os novos protagonistas das disputas de campeonato. Aguardemos para ver.

Will Power enfim voltou a vencer uma corrida, após mais de um ano de jejum. Disputando seu pior campeonato na IRL desde que se tornou piloto da Penske, o australiano desencantou na pista de Infineon, em Sonoma, na Califórnia. Mas foi preciso que Scott Dixon, da Ganassi, cometesse um pequeno descuido em sua última parada para que Power, que sempre andou forte durante toda a corrida e sempre estava na disputa dos primeiros lugares, conseguisse finalmente assumir a liderança. O neozelandês atropelou um dos mecânicos da equipe Penske, justamente do carro de Power, ao sair de seu último pit stop. Isso ocasionou uma punição ao piloto da Ganassi, uma vez que os pilotos não podem passar por cima de absolutamente nada nos boxes, nem trombar em nada. Mesmo alegando que o mecânico estava fora da área de seu pit, o fiscal da Indycar que determinou a punição de Dixon afirmou que, mesmo que o mecânico estivesse dentro de sua área, o piloto da Ganassi deveria prestar atenção em sua saída, para evitar acidentes. Nem é preciso dizer que Dixon ficou revoltado com a situação, e apesar de o mecânico estar sim na área do pit da Ganassi, ele não estava também se colocando diretamente de forma a atrapalhar, embora estivesse andando devagar para sair dali. Mesmo assim, sou da mesma opinião do fiscal, de que quem está ao volante deve, acima de tudo, evitar bater em qualquer objeto, por questões de segurança. Mas vai ser difícil convencer o neozelandês de que o mecânico não estava tentando atrapalhar de propósito, já que acabou sendo prejudicado. Mas acredito que o mecânico também não iria se arriscar a ser atingido propositalmente, pois pela força de arranque dos carros da categoria, não há como garantir que mesmo um pequeno esbarrão não seja altamente perigoso, podendo até haver risco de morte, dependendo de como o impacto se dá. Leve ou não, Dixon precisava ter cuidado para não atingir o mecânico, e evitar atingi-lo. Felizmente o mecânico, e outro integrante da Penske, que acabou atingido na reação em cadeia do atropelamento do outro mecânico, saíram com ferimentos leves. Mas a situação ainda vai dar o que falar, especialmente pelo fato de que a punição arruinou as chances de Dixon descontar quase toda a vantagem de Hélio Castro Neves na liderança do campeonato. Com o piloto da Ganassi despencando lá para trás, a vantagem do piloto brasileiro da Penske, que era de 31 pontos, aumentou para 39. Ainda tem 4 corridas pela frente, e não dá para afirmar que Helinho tenha ficado exatamente mais folgado na luta pelo título da categoria...

A direção da Indycar anunciou planos de realizar, a curto prazo, uma segunda corrida no circuito de Indianápolis durante o campeonato da IRL. Mas, ao contrário da tradicional 500 Milhas de Indianápolis, a nova prova em Indy seria realizada no circuito misto, criado para receber as corridas da F-1 na década passada, e que hoje recebem como principal corrida a MotoGP. Para tanto, no início deste mês de setembro o piloto Graham Rahal irá conduzir o carro da Indy no traçado misto, visando colher informações para ajuste dos carros e para ajudar a planejar possíveis adaptações no traçado misto. A idéia é aumentar ainda mais as atividades automobilísticas do autódromo, que além da Indy 500, já recebe além da MotoGP também a Indy Lights, e a Nascar. Os amantes da velocidade da região de Indiana certamente deverão gostar de ver mais uma prova dentro do lendário autódromo, e vai ser interessante ver com os carros da IRL se comportam na pista mista que a F-1 já usou um dia.

Marc Márquez deixou a concorrência arrepiada nas provas de agosto do calendário da MotoGP. O novato sensação da equipe Honda venceu as corridas disputadas nos circuitos de Indianápolis e Brno, e aumentou a vantagem sobre seus rivais mais diretos na luta pelo título da categoria. E, se contarmos com as provas de Sachsenring e Laguna Seca, em julho, já são 4 vitórias consecutivas de Márquez no campeonato, assumindo definitivamente o status de principal favorito ao título da categoria máxima do motociclismo. Dispondo do mesmo equipamento de Márquez, Dani Pedrosa parece ser o único, ou talvez, o mais provável oponente capaz de brecar a escalada do jovem espanhol rumo ao caneco da temporada. Mas Pedrosa já está há quase 30 pontos de desvantagem, sendo necessário um abandono de Marc e uma vitória de Dani para reequilibrar a briga, que não parece nem um pouco fácil. Quem esperava um jovem afobado e atrevido, com propensão a se envolver em acidentes e desperdiçar resultados, está se surpreendendo com a maneira como Márquez vem conduzindo nas últimas provas, sem cometer um erro sequer, e sem dar chance aos adversários. E os únicos fora da Honda capazes de dar alguma resposta, Jorge Lorenzo e Valentino Rossi, da Yamaha, têm momentos distintos: enquanto o bicampeão levou alguns tombos e teve até sua participação no restante da competição posta em risco devido aos ferimentos dos acidentes sofridos, Rossi parece não conseguir acompanhar o ritmo do trio Márquez/Pedrosa/Lorenzo, tendo ficado fora do pódio nas provas de agosto, após seu melhor momento no campeonato, quando venceu a prova de Assen e foi 3° colocado nas duas provas seguintes. A única esperança da Yamaha parece ser apostar numa recuperação de Lorenzo na competição, pois Rossi parece não ter a mesma desenvoltura de antes. Se setembro a novembro ainda teremos 7 provas, e muita coisa ainda pode acontecer. Mas tudo indica que, se nada acontecer com Márquez, a MotoGP pode celebrar este ano o seu mais jovem campeão de todos os tempos.

Robert Kubica, quem diria, está na mira da Citroen. A fábrica francesa, campeã nos últimos anos com o francès Sebastien Loeb, anda de olho vivo no polonês, que compete na segunda divisão do Mundial de Rali, e vem mostrando boas performances, além de alguns lances pra maluco nenhum invejar. Com a aposentadoria definitiva de Loeb no rali, a fábrica francesa precisa de um piloto de consiga mostrar mais desempenho do que Mirko Hirvonen, que até o momento é apenas o 5° colocado no campeonato, com 88 pontos, enquanto o líder da competição, Sebastian Ogier, tem nada menos do que 184 pontos. Tendo participado de apenas 3 etapas este ano até o momento, Loeb é o 6° colocado, com 68 pontos, o que dá uma mostra da diferença de rendimento entre o eneacampeão e Hirvonen. Que a Citroen ia sentir falta de Loeb, todos já esperavam, mas não se imaginava que a ausência do francês fizesse a Citroen despencar tanto. Cada vez mais torcedores acham que Loeb deveria ter participado a fundo do campeonato, e não participar apenas de uma ou outra etapa, pois assim a luta pelo título seria mais interessante. Ogier e a Volkswagen agradecem, e o francês acumula, no momento, nada menos do que 75 pontos para o competidor mais próximo, o belga Thierry Neuville, da equipe do Qatar Word Rally Team. Ainda temos mais 4 etapas até o fechamento do campeonato, e ninguém vai conseguir tirar o caneco de Ogier neste ritmo.