BALANÇO DOS PRIMEIROS TESTES

            Na semana passada as escuderias da Fórmula 1 voltaram às pistas para os primeiros testes da pré-temporada de 2012. No circuito de Jerez de La Fronteira, a grande novidade ficou por conta da apresentação dos novos modelos, com exceção das equipes Hispania, Marussia e Mercedes. E confirmou-se que os monopostos deste ano, exceção à McLaren, pelo menos até o presente momento, resolveram apelar para bicos com degrau, fazendo os novos carros parecerem bem feios esteticamente, com direito a alguns apelidos, entre eles “extrator de grampos” e ornitorrinco (se bem que os ornitorrincos são mais bonitos, na minha opinião). Os testes serviram mais para um grande shakedown dos carros novos, uma vez que as marcas alcançadas na pista da Andaluzia dificilmente podem servir de parâmetro confiável para o que se esperar da temporada em termos de relação de forças.

            Alguns dados, contudo, dão pistas que sugerem algumas possibilidades mais críveis. Não foi segredo para ninguém que a Ferrari encontrou mais dificuldades com seu novo F2012 do que se esperava. O bom tempo conseguido por Fernando Alonso no último dia de testes serviu mais para desviar um pouco o foco dos problemas do que para sugerir velocidade do novo modelo. O que não quer dizer que o carro italiano, considerado por muitos bem mais radical e revolucionário do que os modelos anteriores, tidos como conservadores e por isso mesmo, de potencial limitado de competição, não seja bom. O problema é que, dependendo das dificuldades iniciais exibidas pelo monoposto, isso pode fazer o time rosso perder um tempo precioso tendo de corrigir possíveis desaires que o projeto tenha, enquanto os rivais, mais bem encaminhados, podem sair na frente no campeonato. Felipe Massa deu uma declaração mais contundente ao afirmar que o F2012 vai demandar mais trabalho do que se pensava, enquanto Fernando Alonso foi um pouco mais diplomático, embora tenha dito algo no mesmo sentido do brasileiro. Na semana que vem, nos testes em Barcelona, veremos se o time italiano aparente mais tranqüilidade.

            E, falando de tranqüilidade, esse foi o forte do ambiente vivido na Red Bull. Embora os pilotos do time não tenham exibido nenhuma performance que sugerisse um novo domínio do time austríaco como visto nos dois últimos anos, o fato de a escuderia não ter tido problemas de monta, e aparentar muita calma já foi suficiente para deixar os concorrentes meio arrepiados. Das duas uma: ou possíveis problemas no RB08 tenham sido exemplarmente ocultados para discussão posterior, ou o desempenho do novo carro já está correspondendo plenamente às expectativas de todo o time, talvez até mais. E o nível destas expectativas, todo mundo deve saber, é continuar no topo da F-1. Se o carro estiver realmente neste nível, não haveria motivos também para mostrar toda a força do conjunto, se bem que em certo momento isso vá ser feito, até para se ter uma idéia mais precisa da real força do novo monoposto.

            Em se tratando de força, quem parece não ter lá muita é a Williams. Seu primeiro treino coletivo em 2012 serviu para demonstrar apenas que o novo FW34 é resistente. Bruno Senna foi o piloto que mais andou em Jerez, e certamente não sem motivos. Participando pela primeira vez de uma pré-temporada, e em uma nova escuderia, Bruno quer acumular tanta quilometragem quanta possível para aprender tudo sobre o carro. Seu contrato é de apenas 1 ano, o que significa que ele precisa mostrar serviço desde já visando garantir um lugar para 2013. Mas, principalmente, Bruno precisa conhecer o carro melhor do que nunca, já que terá de cedê-lo durante muitas corridas este ano no primeiro treino livre a Valtteri Bottas, piloto de testes do time, que já é tido como um dos titulares para o ano que vem. Mas a Williams tem suas dificuldades: recorrendo a dois pilotos pagantes pela primeira vez em sua longa trajetória na categoria desde que deixou de ser equipe estreante, o orçamento do time para 2012 não é exatamente dos mais folgados. Se o FW34 tiver bom desempenho, precisará capitalizar esse potencial logo de cara, antes que os demais times consigam desenvolver melhor seus carros e eventualmente deixem a Williams para trás, refém de poucos recursos para manter o desenvolvimento do carro.

            Kimmi Raikkonen foi um dos pilotos mais falados durante a primeira semana de testes, muito provavelmente por ter sido o mais rápido no primeiro dia de treinos. Mas antes de se falar em retorno triunfante do finlandês, poucos fizeram menção ao fato de Romain Grossjean ter andado muito mais rápido nos dias seqüentes. Em todo caso, o modelo 2012 da nova Lótus, antiga Renault, parece ser bem animador, e todos estão dispostos a esquecer 2011, que prometia muito, mas terminou sendo frustrante para a escuderia, que dependia muito de Robert Kubica. Quando ficou sem o polonês, perdeu boa parte do rumo, e com o avanço do campeonato, não demonstrou capacidade de reencontrar este rumo. Este ano começa igualmente animador para a escuderia, resta saber se não vai ser uma empolgação inicial, que irá se esvair com o andar das corridas do calendário.

            Na McLaren, alguns problemas, mas também uma certa tranquilidade, que parece indicar que o time prateado deve começar o ano melhor do que o fez em 2011. Mas ainda é incerto afirmar se, como no ano passado, poderá ser a maior oposição aos carros da Red Bull, se estes confirmarem manter seu favoritismo. Force Índia, Sauber e Toro Rosso mostraram alguns bons desempenhos, mas não dá para saber a quantas anda o potencial deles. Marussia, Caterham e Hispania praticamente ainda não contam muito, e a Mercedes, que teve os melhores tempos nos testes, andou com o carro do ano passado, o que inviabiliza uma comparação mais correlata das possibilidades.

            Basicamente, os testes serviram para tirar a ferrugem dos times, que não andavam desde o fim do campeonato 2011, aqui mesmo, no Brasil. Foram dois longos meses de trabalho apenas dentro das fábricas, sem nenhuma volta sequer, devido à proibição de testes adotada pela categoria. Antigamente, todos iam para a pista logo na primeira ou segunda semana de janeiro, com os carros do ano anterior mesmo, uma vez que quase ninguém ainda tinha o carro novo pronto. Ainda tempos mais duas sessões de testes coletivos, agora em Barcelona. Provavelmente na semana que vem ainda não veremos muitas pistas sobre o que esperar da temporada, algo que certamente deverá ser mais provável no início de março, na última sessão, programada também para a pista da Catalunha.

            Aguardemos, então, as novas sessões de testes, para tentar decifrar como a F-1 se comportará este ano...

Enquanto o campeonato da F-1 não começa, já se reiniciou a dúvida sobre se é seguro ou não correr no Bahrein este ano. A situação no pequeno país do Oriente Médio ainda é tensa, mas Bernie Ecclestone afirma que é perfeitamente seguro haver a realização do GP. No ano passado, Bernie tentou porque tentou que a categoria corresse ali, mas no fim, acabou vencido pela realidade. Foi uma das raras decisões acertadas que a F-1 tomou em tempos recentes, mas parece que desta vez o cartola pode levar a melhor, se não houver nenhuma encrenca mais grossa por lá, que poderia fazer alguns mudarem seus conceitos sobre segurança. Mas é ingenuidade afirmar que está tudo calmo por lá, e a possibilidade de um evento esportivo internacional poderia inflar o sentimento de revolta do povo, e criar um clima perigoso que poderá ser percebido apenas de última hora. Espero que a categoria tome algum juízo, e volte a cancelar o GP. Os torcedores não vão sair perdendo, já que a pista barenita, apesar de suntuosa e ter uma espetacular infra-estrutura, nunca proporcionou corridas empolgantes desde que estreou no calendário há alguns anos...

ARQUIVO PISTA & BOX – OUTUBRO DE 1995 - I

            Continuando a trazer as minhas antigas colunas de automobilismo, eis aqui a primeira coluna escrita no mês de outubro de 1995. A partir desta coluna, com raras exceções, sua periodicidade passou a ser semanal, com maior agilidade no tratamento dos assuntos em voga no meio automobilístico, prosseguindo neste formato de publicação até os dias de hoje, mais de 15 anos depois. Realmente, o tempo passa rápido, quando olhamos para traz. O assunto na coluna era o andamento do campeonato de F-1 daquele ano, que praticamente já havia “acabado” depois do que se viu na pista de Nurburgring, na Alemanha. Embora ainda não tivesse fechado a conta matematicamente, todos já saudavam Michael Schumacher como bicampeão da categoria. Uma boa leitura para todos...

ACABOU O CAMPEONATO

Adriano de Avance Moreno

            Opinião unânime sobre o GP da Europa, disputado no último domingo, em Nurburgring: foi a melhor corrida da temporada, e uma das melhores dos últimos anos. A prova, que encerrou a temporada européia da F-1 em 95 foi recheada de emoções a cada volta e teve um final bem disputado.

            Michael Schumacher venceu a corrida, e de quebra, praticamente encerrou o campeonato, abrindo 27 pontos de vantagem sobre Damon Hill. Faltando apenas 3 corridas e tendo apenas mais 30 pontos em jogo, só o inesperado pode impedir que o alemão chegue ao bicampeonato de F-1 este ano. Damon Hill mais uma vez acabou sendo o pior inimigo de si próprio. O inglês fazia uma prova cheia de garra e impecável, até alcançar Jean Alesi e disputar uma freada no lugar errado para se tentar uma ultrapassagem. Alesi manteve sua trajetória, e o inglês perdeu o bico de sua Williams. Com o carro reparado, iniciou sua cavalgada de recuperação dos primeiros lugares, e quando estava com Couthard na sua alça de mira, errou de novo, saindo da pista e batendo o carro, dando adeus à corrida, e praticamente, à luta pelo título.

            Schumacher fazia uma prova memorável. Suportou a forte pressão de Hill, foi ultrapassado por ele mas conseguiu reaver a posição, alcançou Alesi quando parecia já não haver mais chances, ultrapassou o francês da Ferrari a 2 voltas do final e conquistou sua 2ª vitória consecutiva em terras alemãs – ele venceu também o GP da Alemanha deste ano. A torcida de Schumacher lotou Nurburgring, que fica a apenas 60 Km de Kerpen, cidade natal do campeão mundial. O público, apenas no domingo, foi estimado em 200 mil pessoas. Do número de espectadores ao show mostrado na pista, foi um GP digno para encerrar a fase européia da F-1 em 95.

Agora, a F-1 segue para o Oriente. Dia 22, teremos o GP do Pacífico, a ser disputado em Ainda, no Japão. Apenas uma semana depois, ainda em terras nipônicas, a F-1 desembarca em Suzuka, para o GP do Japão; e depois segue para Adelaide, na Austrállia, para a prova de encerramento do campeonato. E que ninguém duvide que, decidindo ou não o campeonato, estas provas finais já irão oferecer emoções bem fortes.

Rubens Barrichello fez sua melhor prova na temporada de 95. Mesmo com uma forte gripe e com uma posição desfavorável no grid, o piloto brasileiro mostrou novamente todo o seu talento ao volante de seu carro, que apesar de não apresentar problemas, não mostrou a competitividade esperada. Rubinho fez uma largada relâmpago, pulando da 11ª posição para o 7º lugar apenas na primeira volta. Até a pista secar e ele fazer seu primeiro pit stop, disputava posição com Alesi. Depois dos pit stops, foi à caça de Eddie Irvinne e Johnny Herbert, que digladiavam-se pela posição e acabaram se enroscando e saindo da pista. A Jordan cruzou a linha de chegada em 4º com o brasileiro.

Alesi foi, ao lado de Schumacher, a grande estrela da corrida. Até seu único pit stop, Alesi dominou a corrida assim que assumiu a liderança, chegando a abrir 45s de vantagem para os demais. Depois da troca de pneus, entretanto, sua Ferrari não repetiu a mesma performance, e Schumacher se aproximou, a ponto de ultrapassá-lo a menos de 2 voltas para o fim da prova. O alemão teve sua vida facilitada pelos retardatários, que atrasaram Alesi e até o fizeram sair reto numa chicane, fazendo o piloto francês perder 5s e permitindo a aproximação definitiva de Schumacher. A disputa foi dura, mas limpa, para delírio dos torcedores, que viram seu ídolo ganhar a liderança e a corrida em um final empolgante, como há muito não se via.

O outro alemão da casa, Heinz-Harald Frentzen, também estava dando o seu show, até cruzar com Pedro Paulo Diniz. Numa tentativa errada de ultrapassagem, acabou se enroscando com o brasileiro e saindo da pista, abandonando a corrida, enquanto Diniz seguia na prova. Os alemães protestaram, mas foi um incidente normal de corrida, e Frentzen perdeu chance de repartir com Schumacher as atenções dos torcedores pelo restante da corrida.

Agora que a temporada européia da F-1 terminou, começam a serem veiculadas as possíveis mudanças para o ano que vem. A mais nova é a eliminação do treino de classificação da sexta-feira. O treino de sábado seria o único. Esta é uma decisão quase certa. Já as regras do treino ainda estão em aberto. Começou também a divulgação, em caráter provisório, do calendário de 96, que terá 16 provas; e as contratações finais das equipes médias. As equipes de ponta e a maioria dos times médios já definiram seus pilotos. Mas nessas negociações tudo pode acontecer, portanto, surpresas não podem ser descartadas.

Pedro Paulo Diniz está estudando uma nova equipe para 96, e as chances estão na Arrows, Ligier e Sauber. E os brasileiros Tarso Marques e Ricardo Rosset, que disputaram o campeonato de F-3000 este ano, também estão de olho na F-1 para 96. Para completar, a DAMS, escuderia de ponta da F-3000, prepara seu ingresso na F-1 em 96. Seu carro deve ser apresentado nos próximos dias, e Erik Comas já está escalado para ser um dos pilotos da equipe. Com isso, os grids deverão voltar a ter os 26 lugares completos. Isso mostra que a F-1, ao contrário do que muitos andam especulando, não está perdendo a sua importância e atratividade. Muito pelo contrário...Ainda bem.

A Mercedes gastou cerca de US$ 3 milhões na construção de uma tribuna e vários camarotes Vips para inúmeros convidados no GP da Europa, disputado em Nurburgring. O resultado na pista foi um fiasco. Mika Hakkinem chegou a ser superado na pista por Pedro Paulo Diniz, e custou muito a recuperar a posição perdida para o piloto da Forti Corse.

 

No último fim de semana, a PacWest, equipe do piloto brasileiro Mauricio Gugelmim, convidou a imprensa especializada para testar o carro do piloto brasileiro em um circuito provisório montado nas pistas do aeroporto da cidade de Columbus, Ohio. Entre os brasileiros, estiveram presentes Téo José, narrador das provas da F-Indy na TVS; Mauro Tagliaferri, da Folha de São Paulo; e Mair Pena Neto, do Jornal do Brasil. Todos gostaram muito da experiência, e é claro, deram várias rodadas com o carro Reynard S951 Ford...

A DAMS é mais uma equipe da F-3000 a tentar a sorte na F-1. Desde a temporada de 88, inúmeras equipes da categoria vieram para a F-1: Scuderia Itália (Dallara), Jordan, Pacific, e Forti Corse.

BARRICHELLO E A INDY

            Um dos assuntos do momento no mundo do automobilismo neste início de fevereiro tem sido a possibilidade de Rubens Barrichello ir para o campeonato da Indy Racing League. A possibilidade, tratada como muito provável quando saiu a notícia do teste que o brasileiro, recordista de participações na F-1, com 19 temporadas, iria fazer com o carro da KV Racing, a pedido de Tony Kanaan, e com total consentimento de Jimmy Vasser, um dos donos do time, assumiu ares de quase certeza após o resultado de dois dias e meio de treinos na pista de Sebring, no Estado da Flórida. Praticamente novato no conhecimento do circuito, e em relação ao novo chassi DW12 produzido pela Dallara, que será adotado como equipamento padrão da categoria para este ano, Barrichello surpreendeu a todos com sua performance.

            No primeiro dia, achando o “caminho das pedras” na pista e conhecendo as reações do carro, Rubinho ficou apenas 0s14 atrás de Kanaan, que já tinha maior experiência no contato com o chassi, pra não falar de mais de uma década conhecendo a pista da Flórida, tradicionalmente utilizada para testes desde a antiga F-Indy. Ao fim do segundo e último dia de testes, veio a notícia de que Barrichello “ganhara” mais um dia para testar o carro da categoria. Passando para o chassi de número 11 do time – até então, Rubens andara com o carro de número 5, que no dia seguinte passou para o venezuelano Ernesto Viso, Barrichello praticamente encerrou sua participação nos testes coletivos de Sebring com a melhor marca, colocando quase 0s2 sobre o segundo colocado do dia, Hélio Castro Neves, da Penske. A partir daí, o assunto passou a ser apenas quando sairia o comunicado “oficial” da transferência de Rubens para o campeonato Indy deste ano.

            Barrichello assombrou a todo mundo nos dois dias e meio em que esteve na pista. Dentro e fora do carro. A troca de informações do brasileiro com os engenheiros foi extremamente proveitosa, e de novo, Rubinho impressionou todo o time com o seu feedback técnico. Todos os outros pilotos puderam sentir a velocidade do “novato”, e mostraram-se extremamente amistosos e empolgados com a possibilidade de contarem com o veterano da F-1 no campeonato deste ano. Um ambiente muito diferente do visto na F-1, muito mais camarada, aberto, e por sinal, autêntico e salutar do que os ares herméticos, desconfiados, e raivosos que rondam os boxes da categoria máxima do automobilismo. A importância da possibilidade de Barrichello vir para a categoria fez até Randy Bernard, dirigente da Indycar, deslocar-se para Sebring, para acompanhar as atividades do brasileiro, e dar seu total apoio para a provável vinda dele para disputar o campeonato, o que daria uma grande divulgação da IRL no meio automobilístico.

            Rubens, claro, gostou da experiência, e já está buscando viabilizar sua participação. A resposta deve sair em alguns dias, e além de garantir patrocínio para a empreitada, teria uma tarefa mais complicada pela frente: convencer a esposa Silvana a deixá-lo competir nas pistas ovais, onde pediu que ele jurasse nunca correr. Este pedido já vem de longa data, e depois do que se viu em Lãs Vegas no ano passado, ninguém pode condená-la pelo temor de ver o marido sofrer um acidente neste tipo de pista. Com sua carreira na F-1 praticamente terminada, embora ainda diga haver possibilidades para o futuro, o ano de 2012 parece ser mesmo destinado à Indy. Piloto e categoria ganhariam muito com a entrada de Barrichello no certame.

            Guardadas as devidas proporções, Rubinho poderia promover na IRL o mesmo que Nigel Mansell fez em 1993 quando disputou o campeonato da antiga F-Indy. Destratado pela Williams em 1992, onde foi campeão com 5 corridas de antecedência, o “Leão” encontrou abrigo na equipe Newmann-Hass, e assinou contrato para ser o companheiro do veterano Mario Andretti na temporada seguinte. Com isso, a F-1 ficava sem o seu campeão de 92 defendendo o título na temporada seguinte. A Williams não se incomodou muito: tinha ainda o melhor carro da F-1, e passaria a contar com Alain Prost. Muitos já davam o título de 93 por decidido, dada a supremacia da equipe de Frank Williams e a falta de competitividade que a F-1 experimentara em 1992.

            Os olhares de meio mundo do automobilismo voltaram-se então para o campeonato da F-Indy, para onde Mansell havia migrado. E o “Leão” chegou mostrando as garras, fazendo a pole-position e vencendo a prova inaugural, em Surfer’s Paradise, após um duelo renhido com Émerson Fittipaldi, uma das grandes estrelas da categoria. Mansell já estreava mostrando a que tinha vindo, e os pilotos de ponta da F-Indy que se preparassem. Na prova seguinte, na pista oval de Phoenix, a impetuosidade do “Leão” o fez sofrer o seu pior acidente na temporada. Impedido de disputar a corrida por ordem médica, Mansell estava de volta na prova seguinte, a Indy500. Mostrou que havia aprendido a lição dos ovais, e ficou em 4° lugar. Mas em Milwaukee, largou na pole e venceu a prova. Os ovais não eram mais problema. Tirando partido do excelente conjunto do chassi Lola T9300 e do eficiente motor Ford XB V-8 turbo, o único em condições de brecar a escalada de Mansell rumo ao título da categoria era Émerson Fittipaldi, ao volante do Penske PC22 equipado com motor Chevrolet V-8 turbo, reconhecido com o melhor carro daquele ano. O duelo durou até Nazareth, penúltima etapa do campeonato, onde Mansell conquistou sua 5ª vitória no ano e o título da categoria. Fechou o ano com 191 pontos, 5 vitórias e 7 poles. Émerson foi o vice-campeão, com 183 pontos, com 3 vitórias e 2 poles.

            O sucesso inicial de Mansell inundou a categoria de jornalistas europeus. Maior ídolo do automobilismo inglês da década de 1980, seus fãs praticamente seguiram sua empreitada na categoria americana, e os índices de audiência da categoria no Velho Continente dispararam. Com algum exagero, disseram que iriam até superar a da F-1. Não chegou a tanto, mas a F-Indy ficou mais conhecida do que nunca. Suas corridas, com mais disputas, equipes e pilotos em condições de vencer provas e o campeonato, em contrapartida com uma F-1 onde a Williams dominava, e as demais apenas sobravam na disputa, eram o chamariz perfeito para quem curtia o bom automobilismo, onde o que vale são as disputas na pista. Alguns anos depois, a categoria chegaria até à Europa, com etapas disputadas na Inglaterra e na Alemanha, em pistas ovais. O “boom” desencadeado por Nigel Mansell duraria praticamente uma década, onde a F-Indy passava a ser uma concorrente potencial para a F-1.

            Rubens Barrichello, contudo, não foi campeão da F-1, assim como a IRL nem de longe é o que era a antiga F-Indy. Mas o brasileiro é um nome conhecido do grande público que curte automobilismo de monopostos, e a IRL, que tenta encontrar seu caminho, ganharia visibilidade com a presença do recordista de GPs da F-1 em seu grid de largada. Para Rubinho, seria a chance perfeita de continuar sua carreira, em um certame mais equilibrado e disputado, sem as picuinhas políticas que cercam a categoria européia. O momento também seria ideal para Barrichello: todos os times estão começando seus trabalhos com o novo chassi DW12 da Dallara, assim como os novos motores V-6 turbo, em substituição aos antigos chassis usados até 2011, e os antigos motores V-8 aspirados. Sua única desvantagem seriam os circuitos, todos desconhecidos para ele. Mas, como mostrou em Sebring, ele não teria muitas dificuldades para se adaptar aos traçados. E mesmo os ovais, com cuidado, e tato, poderiam ser desvendados sem maiores celeumas.

            Mas, vamos devagar com as expectativas também: Rubens disputar o título seria uma possibilidade até real, uma vez que a competitividade da categoria é bem maior, com menos discrepâncias de performance entre os times. A KV, por sua vez, é um time que ainda não tem a estrutura de uma Ganassi ou Penske, os maiores times da categoria. Mas isso não quer dizer que ela não possa entrar na briga. A KV cresceu muito em 2011, graças a Tony Kanaan, que ajudou a elevar o status da escuderia comandada por Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven. Faltou vencer, mas Kanaan conseguiu alguns pódios, e terminou o campeonato entre os primeiros colocados. E este ano, com todos os times usando novos carros e motores, ninguém pode garantir que Penske e Ganassi continuem dominando como fizeram nos últimos anos. Na luta para descobrir os melhores acertos dos novos carros e motores, podem surgir surpresas na disputa, ajudando a embolar a competição, com possíveis novos vencedores de corridas e até na luta pelo título. E a KV poderia ser um destes times a surpreender na competição.

            E é aí que a grande experiência e feedback de Barrichello poderiam fazer a diferença. Tony Kanaan é o mais empolgado com a perspectiva de ter Rubinho como companheiro de equipe: ambos são amigos de longa data, e Kanaan teria em seu compatriota alguém confiável para dividir o trabalho de desenvolvimento do carro, tarefa que ele teve de desempenhar nos últimos anos na Andretti e no ano passado na própria KV, mas sem ter a mesma contraparte de seus colegas de time. E Jimmy Vasser sabe que, se puder contar com Barrichello, as chances de sua escuderia surpreender seriam muito maiores. Ele conhece a capacidade comprovada de Kanaan, e Rubinho seria um aporte considerável. E a Chevrolet, que fornece os motores do time, também estaria muito interessada em ver Rubens competindo com seus propulsores. Vasser e Kalkhoven já estariam empenhados em conseguir apoio financeiro para um terceiro carro, com Rubens já estando empenhado na mesma tarefa aqui no Brasil.

            Para a IRL, seria a chance de conseguir espaço em definitivo no Brasil, onde nunca conseguiu suplantar a preferência da antiga F-Indy. Com o fim desta, o maior entrave para a popularização da categoria em nosso país é o tratamento capenga que suas corridas têm do grupo Bandeirantes, que detém os direitos de transmissão, com as provas sendo transmitidas de maneira sortida entre os canais aberto e pagos do grupo, sem um esquema fixo. A ida de Barrichello poderia forçar a emissora a adotar um tratamento mais condigno, de forma a aproveitar e capitalizar a oportunidade que se apresentaria. E a Indy300, etapa brasileira, marcada para o fim de abril, ganharia desde já um apelo fortíssimo.

            Mas, nada de expectativas exageradas: disputar o título seria uma possibilidade, mas ainda não é uma certeza. Já há torcedores de Rubens apregoando até que ele venceria o campeonato. Vamos devagar com a coisa. Barrichello lutar pelo título seria muito bom, mas não se esqueçam que a KV também tem Tony Kanaan, e se Rubinho for à luta pelo título, seu amigo baiano não iria ficar fora da luta. Mas seria ótimo vermos ambos disputando as vitórias, e quem sabe até o título. Mas, no momento, é aguardar para ver se Rubens irá mesmo disputar o campeonato da IRL. Depois que tivermos a resposta a esta pergunta, podemos começar a pensar nas corridas, e quem sabe, no campeonato...

ARQUIVO PISTA & BOX – SETEMBRO DE 1995

            E aqui estamos com mais uma coluna do meu arquivo. Desta vez é do texto que escrevi ao fim do mês de setembro de 1995, com algumas das novidades do mercado de pilotos naquele ano e das últimas disputas de pista do campeonato. Boa leitura...

DERROTAS E VITÓRIAS!

 

Adriano de Avance Moreno

            Terminado o Grande Prêmio de Portugal, a F-1 não descansou. Com o Grande Prêmio da Europa a ser disputado já neste novo fim de semana, as equipes começaram a se preparar para mais esta nova etapa do campeonato, que será disputada apenas 7 dias após o último GP.

            Mas o ambiente da F-1 ultimamente anda pegando fogo. Desde a disputa por um lugar no ano que vem até as corridas do atual campeonato, houve boas brigas, com perdedores e vencedores em vários quesitos. Damon Hill, no momento, após declarar que “só um milagre poderia lhe dar o título”, parece já ter assumido a derrota para Michael Schumacher, o que pode facilitar as coisas para o alemão daqui para frente, faltando apenas 4 etapas para fechar o campeonato. Hill, que no começo do ano era tido como o maior favorito ao título, parece ter perdido o embalo com a reação de Schumacher a partir do GP da Espanha. Já o piloto alemão, por sua vez, prefere adotar a cautela, pois o campeonato ainda está em aberto, o que pode reservar surpresas até para ele. Mas será difícil Michael perder o bicampeonato, embora no momento, o seu maior adversário, Damon Hill, possa aparentemente ter desistido ou não, da luta. No balanço geral do GP de Portugal, Schumacher ganhou mais uma parada com Hill, derrotando o inglês. Hill acabou arriscando na tática de apenas 2 paradas e não deu o resultado esperado.

            David Couthard, finalmente, fez uma corrida sem cometer nenhum erro. Largou na pole e só perdeu a liderança por algumas voltas na corrida, após o seu 2º pit stop, para Damon Hill. A primeira vitória do escocês serviu para apagar o fiasco de Monza, onde Couthard rodou na volta de apresentação, e bateu o carro, sozinho. Sua sorte foi a nova largada, e depois de 12 voltas, acabou rodando sozinho na entrada das Curvas Di Lesmo. O resultado no Estoril foi uma vitória em todos os sentidos. Não só confirmou o talento do escocês, que até o atual momento do campeonato não parecia corresponder às perspectivas criadas em 94. Como ele praticamente garantiu sua vaga na McLaren para 95, após o anúncio oficial de Alain Prost ter desistido de retornar à F-1, veremos Couthard em novo time na próxima temporada.

            No quesito classificação, o vitorioso do fim de semana foi Heinz-Harald Frentzen. Com uma fantástica 5ª posição no grid de largada, Frentzen mostrou todo o seu talento; e para confirmar apenas o fato de não ter sido apenas rápido nos treinos, ele acabou largando em último do box, devido a uma rodada na primeira largada, que foi abortada pela capotagem de Ukyo Katayama, e ainda terminou em 6º, depois de uma prova cheia de garra.

            Rubens Barrichello foi outro derrotado do fim de semana e até ficou surpreso com os acontecimentos que se desenrolaram depois, especialmente no tocante à contratação de seu companheiro de equipe, Eddie Irvinne, para ser o companheiro de Michael Schumacher na Ferrari em 1996. Irvinne já tinha renovado o seu contrato com a Jordan para 96, assim como o piloto brasileiro. A Ferrari pagou cerca de US$ 5 milhões à Jordan pela rescisão de contrato do irlandês com a escuderia.

Esta notícia caiu como uma bomba no paddock do Estoril na terça-feira. Todos ficaram surpresos com a contratação de Irvinne pela escuderia italiana, e a maioria não entendeu porque a Ferrari deixou de lado Barrichello, que tinha a preferência do diretor Jean Todt, para ficar com o irlandês, tendo inclusive de pagar essa multa contratual. Tudo indica que Schumacher teve sua vontade reconhecida pela cúpula da FIAT, ao barrar o piloto brasileiro, alegando que ele seria incompetente para acertar carros e não saber trabalhar em uma equipe de ponta. Outro indício que colabora neste sentido foi o fato de que o piloto alemão levou um pito da Ferrari, que mandou que ele ficasse quieto. E como Schumacher parou de falar, suspeita-se que houve uma troca de favores. Michael vinha reclamando da forma como a Ferrari estava estudando a escolha do segundo piloto da equipe, e começou a criticar a escuderia.

Outro que acabou entrando de gaiato nesta história e não achou nada bom foi Martin Brundle. Ele tinha sido contratado pela Ferrari, e tinha sido informado de que havia fortes chances de ficar com a segunda vaga na escuderia. Depois, sem mais nem menos, recebeu um telefonema dizendo que o lugar já havia sido preenchido, e que não poderiam fazer mais nada.

Neste momento, é fácil apontar perdedores e ganhadores, mas será preciso ver como a situação se desenrolará no ano que vem para se confirmar quem saiu perdendo e quem saiu ganhando realmente. Irvinne pode brilhar na Ferrari, como também pode se afundar nela, caso a escuderia não consiga a competitividade que almeja. Nada indica que a McLaren também volte a disputar o título em 96, e talvez nem mesmo as vitórias possam voltar a surgir, mas tudo caminha para uma melhora de performance. Na Jordan, tudo deve melhorar. A equipe aprendeu muito nesta temporada, assim como a Peugeot, que poderão ajudar o time a subir para o topo, junto às escuderias vencedoras, o que não foi conseguido este ano. E Frentzen com a Sauber terão horizontes mais amplos com o novo motor Ford Zetec-S V-10 que será utilizado com exclusividade pela equipe suíça. Vamos ver...

Disputa-se no próximo domingo mais um GP da Europa de F-1. Em 94, a vitória foi de Michael Schumacher, quando o GP foi disputado em Jerez de La Fronteira, na Espanha. Este ano, o GP será disputado no novo circuito de Nurburgring, na Alemanha. O último GP de F-1 disputado neste circuito foi em 1985, como GP da Alemanha, e teve vitória da Ferrari, com Michele Alboreto.

David Couthard protagonizou a maior palhaçada do ano na F-1. Cometeu a proeza de rodar e bater o carro na volta de apresentação, quando a velocidade dos carros é menos da metade da velocidade normal em ritmo de corrida. Algo parecido aconteceu com Alain Prost em San Marino em 1991, quando o piloto francês não conseguiu largar depois de rodar e sair da pista na volta de apresentação. Mas Prost tinha um atenuante: caía uma chuva torrencial naquela hora. Couthard rodou com pista seca e sol forte...

Ukyo Katayama parece ter incorporado o “estilo Nakajima” na largada do GP de Portugal. O piloto japonês deu um toque na roda dianteira da Minardi de Luca Badoer e foi catapultado para cima, numa capotagem espetacular, batendo de ambos os lados da pista e destruindo o carro quase por completo. A última vez que houve tamanho pânico numa largada foi em 1989, em Paul Ricard, na França, quando Maurício Gugelmim voou por cima de vários carros na feeada para a primeira curva, no GP da França daquele ano. Felizmente, ninguém saiu ferido em ambas as ocasiões, só alguns carros ficaram bem avariados...

TESTAR OU NÃO TESTAR?

            Vai começar a pré-temporada da Fórmula 1 2012. E vai ser a pré-temporada mais curta dos últimos tempos: serão apenas 3 sessões de treinos, com 12 dias no total, que serão realizadas nos autódromos de Jerez de La Fronteira e Barcelona. A primeira sessão começa terça-feira dia 7, indo até o dia 10 de fevereiro, no circuito de Jerez. A segunda sessão de treinos ocorre nos dias 21 a 24 de fevereiro, agora na pista de Barcelona, onde também serão realizados os últimos dias de testes, de 1 a 4 de março, antes do início do campeonato. A limitação de testes, instituída em 2009 para contenção forçada dos custos da categoria, que estavam nas alturas, já encontra menos defensores hoje do que há algum tempo atrás. Mas mesmo quem defenda o fim da limitação de testes não é a favor de se voltar a ser como antes, com cada escuderia testando tanto quanto desejasse. O objetivo é proporcionar aos times mais algumas oportunidades para testar e desenvolver os seus carros, sem voltar a encarecer os custos de competição, que apesar dos avanços obtidos nos últimos anos, têm sido praticamente neutralizados pela crise econômica mundial, em especial na Europa, que tem diminuído o número de empresas patrocinadoras potenciais que aceitam bancar os custos da categoria máxima do automobilismo.

            Tentando dar uma solução parcial ao problema, as equipes e a FIA, depois de muita discussão, conseguiram acertar a realização de uma sessão de testes durante a temporada. Será nos dias 1 a 3 de maio, no circuito de Mugello, na Itália, uma das pistas particulares da Ferrari, que inclusive se comprometeu a bancar parte dos gastos com a sessão. Em contrapartida, contudo, a pré-temporada ficou com uma sessão de treinos a menos. Na prática, ficou uma troca do seis pelo meia dúzia. Não é uma solução, apenas um paliativo.

            E está difícil conseguir que os times cheguem a um consenso sobre o fim da limitação dos treinos e testes. No íntimo, todos gostariam de poder testar mais, e ter melhores oportunidades para desenvolver seus carros, mas na hora de sentar à mesa e propor soluções, ninguém se entende com ninguém. Se os times de ponta acertam em voltar a ter mais sessões de testes, por outro lado, os times com menor orçamento batem o pé e ficam terminantemente contra aumentar o número de sessões, para não terem maiores gastos do que os que já tem. E com a grande maioria dos times da categoria hoje em dia tendo “vendido” seus cockpits a pilotos com patrocínios polpudos em nível inédito na história da categoria, dá para imaginar como tem gente que não quer ver as contas subirem novamente.

            A limitação dos testes pouco fez além de garantir uma grande baixa nos custos de competição. Todos os times tinham uma divisão de pessoal específica para testar apenas, com pilotos designados e tudo o mais. Com o fim dos testes durante o campeonato, estima-se que cerca de 3 mil a 5 mil pessoas aproximadamente tenham sido dispensadas das escuderias, em virtude de não haver serviço que justificasse o antigo número de funcionários mantidos. Mas a baixa dos custos que isso gerou já atingiu seu limite. Aumentar o número de sessões de treinos agora não produziria gastos tão expressivos, uma vez que as equipes treinariam com seus times titulares. E nem seria preciso fazer tanto esforço e gasto assim. Sugestões já foram feitas de como poderiam ser feitos novos testes, mas infelizmente, parece que ninguém levou as idéias muito a sério, ou sequer foram discutidas com a profundidade merecida.

            De minha parte, pelo menos 3 ou 4 sessões durante a temporada seriam plenamente aceitáveis, e ainda reforço a idéia de que estas sessões, com pelo menos 2, talvez no máximo 3 dias, poderiam ser feitas logo após as corridas de determinadas pistas européias, aproveitando a estrutura já montada por ocasião do GP, diluindo custos, inclusive com a cobrança de ingressos para quem quisesse assistir aos testes, a preços mais acessíveis. Na minha opinião, isso seria viável em Silverstone, Monza, Hockenhein/Nurburgring, e Hungaroring. Excluo as pistas fora da Europa por deixar os times longe de suas bases, o que complicaria eventuais necessidades de reposição de material.

            Uma outra solução poderia ser a criação de mais um horário de treinos oficiais às sextas-feiras, voltado unicamente para testes de desenvolvimento, com permissão para utilização de motores extras, e com jogos de pneus exclusivos para esta sessão. Só que para que isso sirva de fato para alguma coisa, os times precisariam de equipamentos extras, para uso nesta nova sessão, e vamos lá nós novamente para a mesa de discussão sobre os gastos que isso demandaria, para não mencionar a logística de transporte dos equipamentos.

            Mas, enquanto não chegam a um acordo que permita voltarem, ainda que de forma limitada, os testes coletivos durante a temporada sem diminuir os dias da pré, pelo menos podiam revogar a regra - estúpida, na minha opinião, nos dias de hoje, que limita a atividade dos times a apenas um piloto na pista por vez. Já que o tempo é escasso, que liberem as equipes para andar com seus dois pilotos ao mesmo tempo, dobrando a capacidade de obtenção de dados e resultados potenciais, do que se continuarem andando apenas com um carro de cada vez. Isso se não começarem a discutir novamente na modificação deste detalhe das regras sobre as sessões de testes.

            O dilema da limitação de testes agora chega até à fornecedora de pneus da categoria. A Pirelli, desde o anúncio de seu retorno à F-1, tem feito várias sessões de testes utilizando os antigos chassis que eram da escuderia Toyota, que abandonou a F-1 em 2009. Até o ano passado, estes chassis rodaram um bom número de voltas em circuitos diversos. Mas a Pirelli acha que o modelo 2009 já é antigo para se estudar o comportamento dos pneus para os carros atuais, e está tentando achar uma solução para adotar um novo chassi de testes. Ocorre que um novo carro só poderia ser conseguido com a aquisição de um carro dos times atuais presentes na F-1, e aí começam novamente as discussões, partindo sempre do pressuposto de que o time que oferecer o chassi poderia ser beneficiado indiretamente pela otimização dos compostos da fabricante italiana, enquanto as demais equipes reclamariam da “preferência” de tal time que oferecesse/vendesse ou seja lá como se desse o fornecimento do chassi. E contratar o fornecimento de um monoposto a algum construtor de fora da categoria poderia ser um verdadeiro tiro no escuro, pois o carro não renderia parâmetros confiáveis, ou não apresentaria a necessária fidelidade de reação para estudar o comportamento dos pneus. Uma possível solução seria um teste coletivo com todos os times, que poderiam receber número X de compostos para testar , mas aí, voltamos ao problema inicial de parágrafos atrás, e mais enroscos se apresentariam aos já existentes.

            É preciso achar soluções para esta situação, e elas, até certo ponto, são até simples e viáveis. O problema é quando se começa a discutir isso com os times, e nessa hora, cada um puxa a sardinha para o seu lado, e mesmo quando existe razoável consenso, não se chega a nenhuma unanimidade, que é infelizmente é requisito obrigatório para se tomar alguma decisão na F-1 hoje em dia. Por enquanto, vamos ter de dar razão àqueles que criticam a categoria, sob a justificativa de que é o único “esporte” hoje em dia onde é proibido treinar...

            Testar, ou não testar, eis o dilema...

E a McLaren é o primeiro time de ponta da F-1 a mostrar o seu bólido 2012. O novo MP4/27 foi lançado esta semana na sede da escuderia, em Woking, na Inglaterra, com a presença de seus dois pilotos titulares, Jenson Button e Lewis Hamilton. Ambos expressaram bastante otimismo e empolgação para começarem os testes, semana que vem. Vice-campeão do ano passado, Button terá a primazia de estrear o novo carro da escuderia. Se Hamilton tiver colocado a cabeça no lugar e voltar a pilotar como sempre costuma fazer, poderá ter um ano extremamente positivo. De Button o time já sabe o que pode esperar, como foi visto no ano passado...

FLYING LAPS – JANEIRO DE 2012

            O mês de janeiro já foi, então é hora de darmos algumas notas sobre alguns dos acontecimentos do mundo da velocidade neste primeiro mês do ano. Uma boa leitura para todos...

O alemão Adrian Sutil ficou com a vida um pouco complicada este ano. Além de perder o lugar na Force Índia, que preferiu efetivar Nico Hulkenberg, Sutil ainda perdeu a disputa por um lugar na equipe Williams, que assinou com Bruno Senna. E como desgraça pouca é bobagem, ainda foi julgado pelo incidente ocorrido envolvendo o piloto e o empresário Eric Lux, ocorrido na noite de 17 de abril do ano passado em uma boate em Xangai, por ocasião do GP da China. Acabou condenado a 18 meses de cadeia, mas vai poder cumprir em liberdade condicional, além de ter tomado uma multa de 200 mil euros. Isso para não mencionar que a condenação, mesmo sem ir para a cadeia, pega mal na reputação do piloto, o que deve prejudicar algumas de suas negociações para pilotar em alguns times e/ou categorias...E outro rescaldo foi o fim de sua amizade com Lewis Hamilton, que estava na boate no momento do incidente, e teria sido chamado por Sutil para testemunhar o julgamento. Mas, de última hora, Hamilton alegou problemas de agenda, e não foi ao julgamento. Isso deixou Sutil bem ressentido, a ponto de ter chamado o campeão de F-1 de 2008 de covarde. Definitivamente este ano não deixará saudades para o piloto alemão...

Oswaldo Negri venceu no último dia 29 a edição deste ano das 24 Horas de Daytona, prova da categoria endurance, realizada no famoso circuito de Daytona, na Flórida, Estados Unidos. Correndo ao lado dos pilotos A.J. Allmendinger, John Pew e Justin Wilson, Negri se tornouo 3° piloto brasileiro a vencer a renomada corrida. Raul Boesel foi o primeiro representante do Brasil a vencer a corrida, em 1988, em parceria com Martin Brundle, Jan Lammers e John Nielsen, ao volante de um Jaguar XJR-9. Depois, em 2004, foi a vez de Christian Fittipaldi, tendo como companheiros Terry Borcheller, Forest Barber e Andy Pilgrim, pilotando um Pontiac Doran JE4. O carro pilotado por Negri foi um Ford Riley MKXXVI. Esta foi a 50ª edição das 24 Horas de Daytona, que tiveram sua primeira edição realizada em 1962. A corrida usa a maior parte da pista oval usada tradicionalmente pela Nascar, e um trecho misto na parte interna do autódromo. Os vencedores percorreram um total de 761 voltas. Outros brasileiros também tiveram um bom desempenho na prova: Felipe Nars, correndo junto com Jorge Goncalvez, Michael McDowell e Gustavo Yacama, terminaram em 3° lugar, a 49s439 dos vencedores. A equipe formada por Ryan Dalziel, Lucas Luhr, Allan McNish, Alex Popow e Enzo Potolicchio ficou com a segunda colocação, a apenas 5s198, uma diferença apertada em se tratando de uma prova deste tipo. Christian Fittipaldi e seu grupo, com 3 voltas de desvantagem, ficaram com a 5ª colocação.

Com a contratação de Bruno Senna, oficialmente resta apenas uma vaga ainda disponível para completar o grid da Fórmula 1 em 2012: a de segundo piloto na equipe Hispania. A equipe, porém, diz que não tem pressa para escolher quem será o companheiro de Pedro de La Rosa. Em contrapartida, existem rumores de que a vaga de Jarno Trulli na Caterham pode acabar nas mãos de Vitaly Petrov, que diz ter feito negociações e que em breve anunciaria novidades. Até o fechamento deste texto, ainda não havia nada de novo, mas é certo que os rublos de patrocínio que poderiam ser trazidos pelo piloto russo ajudariam muito a melhorar o orçamento da escuderia, e se for preciso “rifar” Trulli por isso, não seria nenhuma novidade na categoria...

O francês Stéphane Peterhansel escreveu definitivamente seu nome na história do rali Dacar. Aos 46 anos, ao vencer a edição 2012 da prova off-road mais famosa do mundo, averbou seu 10° título na história do rali, sendo 6 deles conquistados na categoria motos, e os 4 restantes na categoria carros, onde passou a competir nos últimos anos. Seu primeiro triunfo foi em 1991, pilotando para a Yamaha. Ele repetiu a conquista nos anos de 1992, 1993, 1995, 1997 e 1998. Nos anos de 2004, 2005 e 2007, guiando um Mitsubishi, foi aumentando sua coleção de troféus, que ganhou mais um exemplar com a vitória deste ano. E ele avisa que estará novamente presente ao Dacar em 2013. Os concorrentes que se preparem...

 E o Mundial de Rali começou o ano de 2012 do mesmo jeito que terminou 2011: com Sébastian Loeb na frente. O atual campeão da categoria venceu o Rali de Monte Carlo, primeira etapa do campeonato deste ano, e inicia sua batalha por mais um título este ano. A próxima etapa é nos dias 9 a 12 de fevereiro, o Rali da Suécia, disputado na neve. Mas, se acham que isso vai parar o atual campeão, podem ir tirando a rena da nevasca... 

Apesar de Bernie Ecclestone confirmar a realização da prova de F-1 no calendário deste ano, a situação no Bahrein ainda inspira cuidados. Tanto que o governo dos Estados Unidos emitiu até um alerta para que seus cidadãos que porventura estejam no pequeno país do Golfo Pérsico a evitarem qualquer confusão e manifestação, sob a justificativa de que a situação pode sair facilmente de controle. No ano passado, o dirigente da FOM já teve de engolir o cancelamento da corrida, e certamente não vai deixar que isso aconteça novamente, ainda mais porque os árabes são uns dos poucos organizadores de GPs que estão aceitando sem pestanejar as taxas absurdas para realização de corridas imposto por Ecclestone, que aparentemente não está nem aí para o restante da situação econômica mundial...

 Numa declaração pra lá de previsível, Flavio Briatore disse que a Ferrari só terá chances de disputar o título se focar completamente suas forças em Fernando Alonso. Para o ex-dirigente de equipe, e empresário do piloto espanhol, não se poderia esperar uma afirmação diferente. E ainda deu uma indireta sobre a situação de Felipe Massa, dizendo que o brasileiro deve se ater aos objetivos da equipe e colaborar da melhor maneira para isso, trabalhando em harmonia com Alonso. Falou o óbvio, claro. Ficaria curioso em saber o que ele diria se acabasse acontecendo algo que colocasse Alonso na posição inversa da que ele está hoje no time italiano. Duvido que diria algo no mesmo tom. Felipe Massa que se cuide, pois a Ferrari já anda lhe dando “ultimatos” em profusão recentemente, e não precisa de mais insinuações de alguém como Briatore...

 A equipe Dale Coyne, um dos mais modestos da Indy Racing League, anunciou em janeiro que competirá com os novos motores turbo da Honda nesta temporada. Até o momento, a fábrica japonesa tem 5 times acertados para correr com seus novos propulsores V-6 turbo. Chip Ganassi, Foyt, Enterprises, Rahal/Letterman/Lanigan, e a Sam Schmidt, são os demais times já confirmados com os motores nipônicos até o momento.

Desempregado desde que a equipe Newmann-Hass fechou no fim do ano passado, o espanhol Oriol Servia acertou sua participação no campeonato deste ano da IRL com a equipe Dreyer & Reinbold. A direção da equipe confirmou que o piloto espanhol de 37 anos terá papel fundamental na liderança do time e em acertar o novo equipamento, como o novo chassi Dallara DW12, e os novíssimos motores V-6 turbo da Lótus, fabricados por John Judd. Bia Figueiredo, que competiu pelo time no ano passado, procura vaga para competir este ano...

QUE VENHAM OS NOVOS CARROS

            O mês de janeiro está chegando ao fim, e com ele, começam a ser apresentados os bólidos da temporada 2012 da Fórmula 1. Por enquanto, apenas a Caterham mostrou o seu novo carro, batizado de CT-01, nomenclatura que reflete também a nova denominação da equipe, que não se chama mais Lótus. Em breve, os demais times também devem apresentar seus novos carros, embora haja escuderias que deixarão para mostrar seus novos carros apenas na segunda metade de fevereiro. Embora o cronograma destes times já apontasse para lançar seus carros mais adiante, o tempo a mais nas fábricas agora deve ser usado para corrigir possíveis modificações no sistema de freios, especialmente se os times planejavam os carros visando o sistema de freio anunciado em especial pela nova Lótus, que tinha um dispositivo que ajudava a manter a altura do assoalho do carro mesmo com a forte freada. O objetivo, lógico, era aumentar a estabilidade do monoposto. A princípio tido como legal, contudo, foi banido pela FIA em comunicado recente, obedecendo mais ao regulamento técnico, que proíbe este tipo de controle nos moldes em que estava sendo proposto o seu uso.

            O carro da Caterham exibe um bico com um desnível na frente, como manda o novo regulamento, que determina uma posição de menor altura para a frente dos monopostos, de modo a dar mais segurança em caso de uma colisão lateral, onde os bicos mais altos, dependendo da batida, poderiam até acertar a cabeça do piloto. O desenho ficou meio feio, e embora cada time tenha feito sua própria versão da adequação dos bicos ao exigido pelas novas regras, não se pode negar que haverá carros que poderão ser esteticamente feios de acordo com a nova exigência. Mas, desde que o carro tenha desempenho para vencer corridas, beleza não é um fator fundamental na F-1, e não seria a primeira vez que isso aconteceria. Em 1990, o Benetton B190 tinha um visual feio na dianteira, se comparado com o modelo anterior, o B189. Contudo, o carro de 90 mostrou-se muito mais estável e veloz, a ponto de ter conseguido 2 vitórias naquele ano com Nélson Piquet e ter permitido à Benetton ter sido a 3ª colocada no campeonato de construtores.

            O novo CT-01 também mostrou a volta dos escapamentos às suas antigas posições, deonde haviam sido removidos em virtude do desenvolvimento dos escapamentos soprados, colocados sob o assoalho, de forma a gerar mais downforce na traseira. O sistema havia sido proibido numa atitude descabida da FIA em Silverstone, no ano passado, para depois ser novamente permitida, acertada a sua proibição a partir desta temporada. Mas, apenas para mostrar que a FIA ainda parece meter os pés pelas mãos, a recente proibição do sistema de regulagem de altura incorporado no sistema de freios apresentado pela nova Lótus, depois de a entidade ter dado aval para o uso do dispositivo a princípio pode ter complicado alguns times, que trabalhavam para usar o artifício. Como o segredo é a alma do negócio, não dá para saber exatamente quem ficou mais comprometido com o uso do sistema, e o retorno ao freio “tradicional” pode ter significado algum atraso ou comprometimento no projeto.

            Na Itália, o jornal La Gazzeta Dello Sport publicou detalhes de como deve ser o novo monoposto da Ferrari para este ano, e o carro, segundo Lucca de Montezemolo, também seria feia no visual, antes de recordar das palavras de Enzo Ferrari, que dizia que carro bonito é carro vencedor, o que indica que a estética dos modelos 2012 deve mesmo trazer alguns diferenciais em relação ao que vimos no ano passado. Não deixa de ser interessante a expectativa de imaginar como serão os novos carros. Depois de praticamente mais de dois meses sem atividades de pista, todo mundo está mais do que louco para ver os carros acelerarem novamente, e ver modelos novinhos em folha, bonitos ou feios, sempre é interessante. Que venham os novos carros...

Surgiu esta semana a notícia de que Rubens Barrichello vai fazer um teste com o carro da KV Racing semana que vem, nos Estados Unidos. A KV é o time de Tony Kanaan, que corre na Indy Racing League (IRL), que é amigo de longa data de Barrichello. Rubinho sempre disse que não correria na categoria devido ao perigo dos circuitos ovais e a pedido de sua esposa, mas este ano, estes circuitos tornaram-se minoria no calendário, havendo apenas 4 corridas programadas. Foi o suficiente para pipocarem os boatos de que Barrichello deve disputar o campeonato de monopostos dos EUA, deixando de participar apenas das etapas em pistas ovais. O patrocínio arrumado por Rubens em sua tentativa de se manter na Williams seria bem-vindo na KV, que este ano não tem mais a parceria com o Grupo Lótus, e poderia aceitar bem o reforço financeira do recordista de participações de corridas na F-1. Barrichello, que está curtindo férias com a família na Flórida, já teria visitado a sede da equipe e feito até um molde para o banco do carro, mas ainda é cedo para dizer se ele irá mesmo disputar o certame. Pode ser apenas um teste para conhecer o carro, a exemplo do que Ayrton Senna fez em fins de 1992 com a Penske, sob os olhares de Émerson Fittipaldi. Em 1993, Ayrton relutou até o último momento em acertar sua participação na F-1, visando que a McLaren lhe desse um carro mais competitivo, frente à supremacia da Williams. O teste foi visto mais como uma provocação do brasileiro à McLaren. Certo mesmo é que Senna gostou do teste, e se cogitava transferir-se para a F-Indy após encerrar sua carreira na F-1, nunca saberemos de fato, devido ao destino que se abateu sobre nosso tricampeão. Tony Kanaan já declarou que gostaria de ver seu amigo Barrichello disputando as corridas da IRL, e que ele vai mesmo fazer o teste com o modelo DW12, visando “apenas” a ajudar no desenvolvimento do novo carro, devido à sua grande experiência na F-1. Não falou sobre Rubens disputar o campeonato da categoria. Eu diria que a possibilidade até pode existir, ainda mais se Rubens firmar acordo para correr apenas nas etapas em circuitos mistos e de rua do calendário. Resta saber se tal acordo seria do interesse da KV, que graças ao empenho de Tony, cresceu muito no ano passado, a ponto de quase vencer uma ou outra corrida, pois o time poderia querer um piloto que disputasse efetivamente todo o campeonato, e não apenas algumas provas. Aguardemos para ver o que acontece...

Kimmi Raikkonen iniciou esta semana sua preparação final para voltar à F-1. O campeão de 2007 voltou a acelerar um carro da categoria, um modelo 2010 da antiga Renault, atual Lótus. O finlandês deu mais de 170 voltas com o modelo no circuito de Valência, e segundo ele próprio, o objetivo foi se reacostumar com as reações de um bólido de F-1, que não pilotava há mais de 2 anos. A equipe não divulgou o resultado do teste, mas é óbvio que ainda é cedo para fazer prognósticos de como Kimmi voltará. Mas é certo que o finlandês terá que passar por um período de readaptação, depois de 2 anos longe da categoria. Michael Schumacher que o diga, pois passou boa parte de seu ano de retorno pela Mercedes tendo de recuperar o ritmo de pilotagem. Kimmi é mais jovem que Schumacher, mas é preciso lembrar que os pilotos hoje em dia precisam estar muito afinados com os engenheiros para chegar a um bom acerto do carro, um empenho que Raikkonen nunca fez muita questão de ter, de acordo com velhos colegas na McLaren. Se Schumacher, que vivia nos boxes discutindo cada detalhe, sofreu para voltar à velha forma, Kimmi também deve sofrer para acertar sua pegada, e isso se o carro da Lótus para este ano for bom. Se o carro não ajudar, a situação do último campeão pela Ferrari na F-1 poderá ficar bem complicada. E certamente, a proibição da FIA do uso do sistema de freio com controle de altura do assoalho pode ter ajudado a dificultar mais as coisas para o time.