Vai começar a pré-temporada da Fórmula 1 2012. E vai ser a pré-temporada mais curta dos últimos tempos: serão apenas 3 sessões de treinos, com 12 dias no total, que serão realizadas nos autódromos de Jerez de La Fronteira e Barcelona. A primeira sessão começa terça-feira dia 7, indo até o dia 10 de fevereiro, no circuito de Jerez. A segunda sessão de treinos ocorre nos dias 21 a 24 de fevereiro, agora na pista de Barcelona, onde também serão realizados os últimos dias de testes, de 1 a 4 de março, antes do início do campeonato. A limitação de testes, instituída em 2009 para contenção forçada dos custos da categoria, que estavam nas alturas, já encontra menos defensores hoje do que há algum tempo atrás. Mas mesmo quem defenda o fim da limitação de testes não é a favor de se voltar a ser como antes, com cada escuderia testando tanto quanto desejasse. O objetivo é proporcionar aos times mais algumas oportunidades para testar e desenvolver os seus carros, sem voltar a encarecer os custos de competição, que apesar dos avanços obtidos nos últimos anos, têm sido praticamente neutralizados pela crise econômica mundial, em especial na Europa, que tem diminuído o número de empresas patrocinadoras potenciais que aceitam bancar os custos da categoria máxima do automobilismo.
Tentando dar uma solução parcial ao problema, as equipes e a FIA, depois de muita discussão, conseguiram acertar a realização de uma sessão de testes durante a temporada. Será nos dias 1 a 3 de maio, no circuito de Mugello, na Itália, uma das pistas particulares da Ferrari, que inclusive se comprometeu a bancar parte dos gastos com a sessão. Em contrapartida, contudo, a pré-temporada ficou com uma sessão de treinos a menos. Na prática, ficou uma troca do seis pelo meia dúzia. Não é uma solução, apenas um paliativo.
E está difícil conseguir que os times cheguem a um consenso sobre o fim da limitação dos treinos e testes. No íntimo, todos gostariam de poder testar mais, e ter melhores oportunidades para desenvolver seus carros, mas na hora de sentar à mesa e propor soluções, ninguém se entende com ninguém. Se os times de ponta acertam em voltar a ter mais sessões de testes, por outro lado, os times com menor orçamento batem o pé e ficam terminantemente contra aumentar o número de sessões, para não terem maiores gastos do que os que já tem. E com a grande maioria dos times da categoria hoje em dia tendo “vendido” seus cockpits a pilotos com patrocínios polpudos em nível inédito na história da categoria, dá para imaginar como tem gente que não quer ver as contas subirem novamente.
A limitação dos testes pouco fez além de garantir uma grande baixa nos custos de competição. Todos os times tinham uma divisão de pessoal específica para testar apenas, com pilotos designados e tudo o mais. Com o fim dos testes durante o campeonato, estima-se que cerca de 3 mil a 5 mil pessoas aproximadamente tenham sido dispensadas das escuderias, em virtude de não haver serviço que justificasse o antigo número de funcionários mantidos. Mas a baixa dos custos que isso gerou já atingiu seu limite. Aumentar o número de sessões de treinos agora não produziria gastos tão expressivos, uma vez que as equipes treinariam com seus times titulares. E nem seria preciso fazer tanto esforço e gasto assim. Sugestões já foram feitas de como poderiam ser feitos novos testes, mas infelizmente, parece que ninguém levou as idéias muito a sério, ou sequer foram discutidas com a profundidade merecida.
De minha parte, pelo menos 3 ou 4 sessões durante a temporada seriam plenamente aceitáveis, e ainda reforço a idéia de que estas sessões, com pelo menos 2, talvez no máximo 3 dias, poderiam ser feitas logo após as corridas de determinadas pistas européias, aproveitando a estrutura já montada por ocasião do GP, diluindo custos, inclusive com a cobrança de ingressos para quem quisesse assistir aos testes, a preços mais acessíveis. Na minha opinião, isso seria viável em Silverstone, Monza, Hockenhein/Nurburgring, e Hungaroring. Excluo as pistas fora da Europa por deixar os times longe de suas bases, o que complicaria eventuais necessidades de reposição de material.
Uma outra solução poderia ser a criação de mais um horário de treinos oficiais às sextas-feiras, voltado unicamente para testes de desenvolvimento, com permissão para utilização de motores extras, e com jogos de pneus exclusivos para esta sessão. Só que para que isso sirva de fato para alguma coisa, os times precisariam de equipamentos extras, para uso nesta nova sessão, e vamos lá nós novamente para a mesa de discussão sobre os gastos que isso demandaria, para não mencionar a logística de transporte dos equipamentos.
Mas, enquanto não chegam a um acordo que permita voltarem, ainda que de forma limitada, os testes coletivos durante a temporada sem diminuir os dias da pré, pelo menos podiam revogar a regra - estúpida, na minha opinião, nos dias de hoje, que limita a atividade dos times a apenas um piloto na pista por vez. Já que o tempo é escasso, que liberem as equipes para andar com seus dois pilotos ao mesmo tempo, dobrando a capacidade de obtenção de dados e resultados potenciais, do que se continuarem andando apenas com um carro de cada vez. Isso se não começarem a discutir novamente na modificação deste detalhe das regras sobre as sessões de testes.
O dilema da limitação de testes agora chega até à fornecedora de pneus da categoria. A Pirelli, desde o anúncio de seu retorno à F-1, tem feito várias sessões de testes utilizando os antigos chassis que eram da escuderia Toyota, que abandonou a F-1 em 2009. Até o ano passado, estes chassis rodaram um bom número de voltas em circuitos diversos. Mas a Pirelli acha que o modelo 2009 já é antigo para se estudar o comportamento dos pneus para os carros atuais, e está tentando achar uma solução para adotar um novo chassi de testes. Ocorre que um novo carro só poderia ser conseguido com a aquisição de um carro dos times atuais presentes na F-1, e aí começam novamente as discussões, partindo sempre do pressuposto de que o time que oferecer o chassi poderia ser beneficiado indiretamente pela otimização dos compostos da fabricante italiana, enquanto as demais equipes reclamariam da “preferência” de tal time que oferecesse/vendesse ou seja lá como se desse o fornecimento do chassi. E contratar o fornecimento de um monoposto a algum construtor de fora da categoria poderia ser um verdadeiro tiro no escuro, pois o carro não renderia parâmetros confiáveis, ou não apresentaria a necessária fidelidade de reação para estudar o comportamento dos pneus. Uma possível solução seria um teste coletivo com todos os times, que poderiam receber número X de compostos para testar , mas aí, voltamos ao problema inicial de parágrafos atrás, e mais enroscos se apresentariam aos já existentes.
É preciso achar soluções para esta situação, e elas, até certo ponto, são até simples e viáveis. O problema é quando se começa a discutir isso com os times, e nessa hora, cada um puxa a sardinha para o seu lado, e mesmo quando existe razoável consenso, não se chega a nenhuma unanimidade, que é infelizmente é requisito obrigatório para se tomar alguma decisão na F-1 hoje em dia. Por enquanto, vamos ter de dar razão àqueles que criticam a categoria, sob a justificativa de que é o único “esporte” hoje em dia onde é proibido treinar...
Testar, ou não testar, eis o dilema...
E a McLaren é o primeiro time de ponta da F-1 a mostrar o seu bólido 2012. O novo MP4/27 foi lançado esta semana na sede da escuderia, em Woking, na Inglaterra, com a presença de seus dois pilotos titulares, Jenson Button e Lewis Hamilton. Ambos expressaram bastante otimismo e empolgação para começarem os testes, semana que vem. Vice-campeão do ano passado, Button terá a primazia de estrear o novo carro da escuderia. Se Hamilton tiver colocado a cabeça no lugar e voltar a pilotar como sempre costuma fazer, poderá ter um ano extremamente positivo. De Button o time já sabe o que pode esperar, como foi visto no ano passado...
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