As equipes da F-1 voltaram à pista para mais uma sessão coletiva da pré-temporada. De significativo esta semana tivemos a apresentação do modelo W03, da equipe Mercedes, que confirmou ser mais um time a seguir o estilo bico-extrator de grampos, e a retirada da Lótus da sessão de testes após terem descoberto um problema de monta em seus chassis. No mais, todos os times andaram pra valer durante os 4 dias de testes, que se encerram hoje. Destaque para as simulações de corrida, item imprescindível para se descobrir como reagirão os compostos de pneus da Pirelli neste ano.
Em 2011, em seu retorno à Fórmula 1, a fabricante italiana disponibilizou 4 compostos diferentes para pista seca com graus variáveis de durabilidade e performance. O objetivo, de acordo com as recomendações da FIA, era estabelecer um parâmetro totalmente desconhecido para os times, que seriam obrigados a descobrir os limites dos novos compostos. Com a pré-temporada curta, nem é preciso dizer que os times conseguiram fazer apenas uma avaliação primária dos novos pneus. Graças a isso, as escuderias penaram na primeira metade da temporada, com os pneus oferecendo variáveis na corrida que causaram algumas surpresas em algumas provas. Mas, dada a grande capacidade dos engenheiros, não demorou para que eles “pegassem a mão” de como os pneus funcionavam, compreendendo muito bem quanto cada pneu podia oferecer em termos de durabilidade, performance e constância.
Para este ano, a Pirelli mudou todos os compostos. O objetivo é fazer com que os pneus voltem a ser, tanto quanto possível, uma variável a ser descoberta pelas equipes. E, enquanto os times não descobrem os limites dos novos pneus, isso deve garantir a emoção nas corridas. Os novos compostos, continuando em 4 diferentes tipos, passarão a ter performances mais similares. Mas a durabilidade de cada composto será diferente da vista em 2011. No ano passado, quando descobriram todos os limites dos diferentes grupos de compostos, os times passaram a adotar estratégias que minimizavam completamente as diferenças de durabilidade e performance, chegando ao ponto de alguns pilotos rodarem, em alguns GPs , pouquíssimas voltas, apenas para cumprir a regra do regulamento que exige que os pilotos usem ambos os diferentes compostos de pneus na corrida. Para este ano, com compostos com performance mais próxima, mas com a durabilidade ainda a ser descoberta, a tendência é que os times gastem novamente várias corridas até acharem o novo limite dos pneus. Daí, o fato de vários times terem feito simulações de corrida em Barcelona: achar os novos limites dos pneus é crucial para se estabelecer a melhor estratégia de corrida.
Logicamente, entram em cena outras variáveis. Uma delas é o tipo de pista. Por testarem em maior número na pista da Catalunha, não dá para dizer que os pneus reagirão do mesmo modo em outros circuitos. Os parâmetros que estão sendo descobertos em Barcelona dão apenas uma estimativa, que pode ser ou não confiável para outras pistas. Os pneus reagiram de maneira ligeiramente diferente no ano passado dependendo do circuito, o que deve ser mantido neste ano. Outro ponto a ser levado em consideração é a temperatura ambiente e do asfalto. Ainda está fazendo um forte frio na Europa, e mesmo na Catalunha, a temperatura da pista tem estado ainda bem baixa, assim como a ambiente. Como as corridas são disputadas sempre em clima quente, os dados obtidos pelas escuderias sobre o comportamento dos pneus tem de ser vistos com certa relatividade, podendo sofrer mudanças até consideráveis dependendo das mudanças de temperatura. Outros fatores, já levantados aqui na coluna no ano passado, já dizem respeito à forma como o chassi se comporta com os pneus, com cada projeto tendo suas particularidades em relação os compostos. Da mesma maneira, o estilo de condução dos pilotos também pode influenciar no comportamento dos pneus. Estas duas últimas variáveis podem tanto melhorar quanto piorar a performance/durabilidade dos pneus, dependendo das características dos pilotos e/ou carros.
Normalmente, a Pirelli repassa aos times informações suficientes para que eles possam se basear na hora de projetar e construir seus carros. Mas é claro que a fabricante não repassa todas as informações. Especialmente se forem dados cuja ausência não comprometam a segurança dos carros, obviamente. Para isso, os testes tanto de voltas rápidas, quanto de simulação de corridas efetuados pelos times. É preciso decifrar os pneus de 2012. Visando manter a possibilidade de maior emoção nas corridas, a Pirelli embaralhou as cartas novamente, mudando parte das características de durabilidade/performance de seus compostos. A fabricante partiu de uma base até “conservadora” quando lançou seus compostos no ano passado, pois sua última participação na categoria havia sido em 1991. Agora, com 1 ano de experiência, e com os dados obtidos por todos os times da categoria, a fabricante pode se dar ao luxo de explorar mais as possibilidades de diferenciar os compostos, em detalhes mais sutis do que os expostos no ano passado.
Basicamente, em 2011 a equação básica se resumia a pneus mais resistentes = menos velocidade; e pneus menos resistentes = mais velocidade; em níveis que iam aumentando de acordo com o tipo de composto, do 1 ao 4, com graus que os times precisaram encontrar ao longo da temporada. Este ano, a equação é diferente. Ninguém pode apostar que os pneus menos resistentes sejam exatamente os mais velozes, e o inverso também é válido. Para dificultar ainda mais as coisas, os compostos escolhidos para as primeiras corridas são “vizinhos” na escala de graduação, enquanto no ano passado, os compostos tinham sempre pelo menos 2 níveis de diferença. Por exemplo, em 2011, escolhia para algum GP o supermacio e o médio (pulando o macio, entre ambos); para este ano, já na Austrália, os compostos serão o macio e o médio (compostos 2 e 3 na escala). Isso deve confundir um pouco mais os times, e quem achar uma solução mais rápida, ou der sorte com os pneus, pode levar vantagem na corrida. A idéia primordial é que o desconhecimento das reações dos novos compostos ajude a manter as possibilidades de ultrapassagem, que foram um dos bons motivos da escolha de durabilidade e performance diferenciadas usadas em 2011, que ficaram menos frequentes na segunda metade do ano, quando os times já sabiam o que esperar dos pneus, diminuindo as chances de bons duelos na pista.
Quem decifrar os novos pneus de 2012 primeiro certamente terá um belo trunfo nas mãos. Fica a dúvida de quantas corridas isso levará. Para os fãs do esporte, quanto mais tarde a charada for descoberta, melhor. Isso deve garantir as emoções nas primeiras corridas, e quem sabe, por todo o campeonato deste ano...
Semana agitada para os times da Indy Racing League. Dos dias 20 até o dia 26, as escuderias estarão divididas em nada menos do que 4 pistas, preparando-se para o campeonato deste ano, que começa dia 25 de março em São Petesburgo. Nos
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