ARQUIVO PISTA & BOX – JULHO DE 1995 – II

            Dando sequência à publicação de minhas antigas colunas de automobilismo, trago agora esta escrita na segunda quinzena de julho de 1995. O assunto era como nossos pilotos, cotados para disputar o título a rodo na F-Indy (a verdadeira, não a atual, da IRL), estavam perdendo de lavada para um adversário inesperado e capaz de arrasar com todos eles ao mesmo tempo, e que ninguém imaginava poder fazer um estrago tão grande e amplo, deixando nossa torcida a ver navios, quase totalmente...

            Boa leitura...

BRASILEIROS PERDEM PARA O AZAR

Adriano de Avance Moreno

            Ao fim de mais uma etapa da F-Indy e fazendo uma revisão do campeonato transcorrido até agora, só posso dizer que os pilotos brasileiros não estão exatamente competindo contra os outros pilotos da categoria. Longe disso até o momento. O maior adversário para os pilotos brsileiros na temporada 1996 da F-Indy, e que até o momento, nenhum conseguiu aparentemente vencer, está conseguindo derrubar todos eles e ao mesmo tempo. E quem é esse adversário? Ninguém menos do que o azar! Este tem sido o grande inimigo dos pilotos brasileiros na temporada até o momento. Nenhum de nossos pilotos conseguiu escapar dele. O que se esperava ser um show dos pilotos brasileiros na categoria em cima da concorrência virou um martírio em fim. Émerson Fittipaldi, Maurício Gugelmim, Raul Boesel, Marco Greco, Gil de Ferran, Christian Fittipaldi, André Ribeiro, todos eles tiveram até agora um azar dos diabos, enquanto a concorrência simplesmente vai indo embora no campeonato.

            Émerson conseguiu 2 pódios, sendo 1 deles a sua vitória em Nazareth. Foi o melhor resultado qualitativo de um piloto brasileiro até agora. Mas em compensação, Émerson não conseguiu se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis, e abandonou a maioria das provas até o momento, o mesmo acontecendo em Cleveland. Daí o fato de estar tão atrás na classificação do campeonato. Até mesmo a Penske parece ter sido derrubada pelo azar. Al Unser Jr., que nas últimas provas tem conseguido classificações de corrida melhores do que Émerson, não tem tido muita sorte: teve uma vitória anulada, e 2 abandonos consecutivos quando poderia dar uma arrancada para a liderança do campeonato.

            Voltando aos pilotos brasileiros, Gil de Ferran foi do céu ao inferno em poucas e breves palavras que se resumiam a um nome: Scott Pruett. Gil conseguiu em Cleveland sua primeira pole-position na F-Indy, e soube aproveitá-la na corrida, largando sem problemas e indo embora da concorrência. Gil conseguiu uma confortável vantagem de 10s e a utilizou bem em seus pit stops, o eu lhe permitiu recuperar a liderança quando os demais paravam também. As coisas complicaram-se  em uma bandeira amarela na parte final da prova. Na relargada, Michael Andretti assumiu a ponta, numa disputa que Gil não teve como se defender porque Scott Pruett, um retardatário, resolveu se meter junto na balada dos líderes. Faltando 5 voltas para o fim da corridea, Gil deu o bote definitivo e ultrapassava Pruett e Andretti na freada para a curva antes da reta de largada. E então, aconteceu o que não devia: Pruett, como que discutindo a liderança da corrida, e não sendo apenas um retardatário, acabou fechando o piloto brasileiro quando este já havia consumado a ultrapassagem. Ambos bateram e ficaram fora da pista e da corrida. Gil tinha razão de estar chateado, pois era mais uma prova onde ele se encontrava entre os primeiros, e por motivos alheios a seu controle, acabou indo para o brejo.

            A prova de Cleveland foi negra para os brasileiros. Christian Fittipaldi teve o seu motor quebrado, Émerson acabou abandonando com superaquecimento do motor, pois uma quebra em um duto fez seu carro perder toda a água dos radiadores. André Ribeiro ficou na largada, devido a um empurrão desleal de Paul Tracy. Raul Boesel fazia uma excelente prova, mas seu carro teve uma pane elétrica e apagou feito uma lâmpada queimada. Gugelmim foi outro a ascender às primeiras posições e, sem mais nem menos, ficou sem embreagem e sem corrida. Greco completou a etapa, mas em 15, depois de sofrer vários contratempos.

            Maurício Gugelmim começou bem a temporada, com ótima classificação em Miami, tanto nos treinos como na corrida, chegando até a dominar boa parte das 500 Milhas de Indianápolis, mas de lá pra cá o carro parece ter um defeito atrás do outro. Pode até se classificar bem, mas na corrida acontece alguma coisa de errado.

            Christian Fittipaldi teve seu apogeu em Indianápolis, onde foi 2º colocado, mas depois passou a enfrentar uma série de azares que literalmente fizeram quaisquer bons resultados em potencial ruírem.

            Raul Boesel também não anda nas nuvens. Apesar de seu colega de equipe Bobby Rahal estar com possibilidades de disputar o título, o azar tem impedido Raul de conseguir resultados à altura. Nas últimas corridas, seu Lola/Mercedes evoluiu muito, a ponto de competir com os favoritos, mesmo diante da falta de potência do motor Mercedes frente aos Ford e Honda. Rahal por pouco não venceu em Toronto, mas Raul tem amargado resultados muito azarados nas últimas corridas. Chegou a ocupar as posições entre os líderes, mas invariavelmente tem ficado sempre pelo caminho, vítima de problemas que surgem em seu carro, algumas vezes até inexplicavelmente.

            Marco Greco é outro brasileiro que está com a vida complicada. Sem carro competitivo, Greco chegou ao cúmulo de ter de disputar parte da temporada em equipes diferentes. Algumas corridas ele fez pela Dick Simon, enquanto outras ele fez pela Galles. Apesar da melhor estrutura desta última equipe, nem por isso o brasileiro tem tido mais sorte. Apesar de contar com um patrocínio razoável da Brastemp, o piloto brasileiro tem amargado sempre mais decepções do que alegrias. E até já conseguiu pontuar na temporada, fazendo um razoável 10º lugar depois de muita briga em uma das etapas.

            Tudo isso só vem mostrar que até o momento os pilotos brasileiros estão travando uma luta inglória contra o azar, que parece estar competindo com todos eles ao mesmo tempo, e que está vencendo a briga. Ninguém sabe dizer até quando essa luta deve continuar, mas todos eles torcem para que consigam vencer a parada em breve, sem falar em seus torcedores...

            E por falar em brigas, as competições da Indy estão ficando bem bravas! Em Cleveland, Robby Gordon se comportou como um autêntico kamikaze na pista: travou rodas, tocou carro com Michael Andretti e Jacques Villeneuve, sem falar em manobras pouco esportivas na pista. Scott Pruett, depois de ficar fora da corrida ao bater em Gil de Ferran, declarou abertamente que não tinha intenção de deixar o brasileiro passar, e que estava tentando recuperar o terreno perdido, mesmo depois de tomar inúmeras bandeiras azuis. O único punido acabou sendo Robby Gordon, que levou uma multa de US$ 10 mil. Michael Andretti, Jimmy Vasser e Paul Tracy também foram outros pilotos que andaram batendo rodas e carros em Cleveland. Do jeito que andam os ânimos, as coisas devem mesmo ficar quentes na pista nas próximas etapas. Resta saber quem vai sair inteiro na próxima corrida. Pode virar um verdadeiro salve-se quem puder! E tratem de sair da frente...

 

MOMENTO CRUCIAL NA FERRARI

            A Ferrari deu a largada “oficial” para o seu ano de 2012: esta semana teve a tradicional apresentação de início do ano da escuderia italiana em Madonna Di Campiglio, nos Alpes, com inúmeros jornalistas da imprensa especializada recebidos em um clima de muita camaradagem, mimos e conversas aparentemente mais soltas e sem aquele stress típico de um fim de semana de Grande Prêmio. É o Wrooom 2012! Mas entre todos os jornalistas, era nítido perceber que todo esse clima relaxado e amigável esconde um ano em que o time de Maranello encara como mais do que crucial em sua existência. E a cobrança por melhores resultados será mais do que brutal para todos na escuderia vermelha.

            Felipe Massa que o diga: e o brasileiro, que parte para sua 7ª temporada como piloto do time mais antigo da F-1, já sentiu a cobrança nos Alpes, quando novamente Stefano Domenicalli reafirmou que espera de Felipe performance muito mais significativa do que a exibida pelo brasileiro nos últimos dois anos. E até parece que Massa já não sabe disso...mas o clima em virtude da cobrança, novamente repetida para inúmeros membros da imprensa, são um modo pouco elogiável de colocar seu piloto na parede, quando muitas vezes a escuderia fica apregoando que certas questões devem ser discutidas internamente.

            A Ferrari exibiu uma performance irregular nas duas últimas temporadas. Se em 2010 o time conseguiu se recuperar de um início de temporada fraco, onde se dava a entender que vencer o campeonato seria praticamente impossível, e mesmo assim, conseguiu renascer das cinzas na segunda metade do certame, com Fernando Alonso a tirar tudo o que podia do carro e quase chegar lá, o ano de 2011 foi uma desilusão total. Não fosse a vitória solitária de Alonso em Silverstone, e mesmo assim, para muitos, conquistada apenas devido à confusão da proibição do escapamento aerodinâmico, o time de Maranello teria passado totalmente em branco no campeonato, algo que não vivenciava desde 1993, último ano em que a Ferrari ficou sem vencer uma corrida sequer na F-1. Se Alonso ainda conseguiu se superar e até figurar entre os ponteiros na classificação, chegando a disputar o vice-campeonato, Massa nem isso fez: ficou numa posição incômoda, gravitando em torno do 5° lugar como melhor resultado durante todo o ano, e arrumando algumas encrencas com Lewis Hamilton. Muito pouco para satisfazer o ego de Lucca de Montezemolo, que diga-se de passagem, ficou muito mal acostumado com os anos de dominação da Era Michael Schumacher, vividos em sua plenitude de 2000 a 2004. E Montezemolo anda irritado, e pouco paciente. O recado para este ano é que apenas o título importa, nada menos do que isso será aceito. E ele fala sério...

            Mas claro, também falou sério assim no ano passado, e no ano retrasado! Mas isso não significa que a ameaça do chefão da Ferrari ao deva ser levada a sério. Todos no time estão sendo cobrados por desempenhos melhores, com exceção de Fernando Alonso. O caso do espanhol, aliás, é ao contrário: é Alonso quem cobra mais empenho da Ferrari, e não é porque ele assinou contrato com o time italiano até 2016 que isso signifique que a escuderia faça “corpo mole”. Pelo que demonstrou nas duas últimas temporadas, Alonso fez sua parte na pista, logo, ele está com moral para fazer esta cobrança...

            O problema é falar e conseguir fazer. Em 2010, o início fraco foi o responsável pela perda do título. Embora o time tenha vencido a corrida inaugural, a vitória foi obtida em virtude da falha ocorrida no carro de Sebastian Vettel, que rumava para vencer sem problemas a primeira corrida. Nas provas seguintes, a Ferrari decaiu bastante de performance, e o time teve a sorte de ver a principal força do campeonato, a Red Bull, envolvida numa disputa renhida entre seus dois pilotos, enquanto a McLaren enfrentava altos e baixos em diversas corridas. Com muito trabalho, o time conseguiu aproveitar os erros dos adversários e se reerguer, entrando firme na luta pelo título, o que quase conseguiu. Mas em 2011, a Red Bull não teve disputa interna, corrigiu as poucas deficiências de seu carro, melhorou a fiabilidade, e tornou-se quase imbatível. Para piorar, a McLaren mostrou-se o time mais capaz de acompanhar os carros dos touros vermelhos. Mesmo com Alonso fazendo milagres, o carro mostrava-se pouco competitivo para permitir que o asturiano descontasse toda a diferença. O 4° lugar de Alonso só veio porque Lewis Hamilton teve um ano abaixo da média, se envolvendo em muitas confusões na pista, do contrário, o espanhol teria sido apenas 5°. Massa, em 6°, conseguiu menos da metade dos pontos de seu companheiro de equipe.

            Diante do insucesso, caçaram-se culpados: os pneus Pirelli, com os quais o time não se entendeu direito com alguns dos compostos oferecidos; o projeto excessivamente conservador monitorado por Aldo Costa, que não aceitava algumas idéias muito arrojadas do projetista Nikolas Tombazis; erros de estratégia, etc. E o time tomou providências para evitar que isso se repetisse. Aldo Costa foi dispensado, e Tombazis teve carta verde para adotar soluções mais radicais no projeto do novo carro 2012, com vistas a recuperar a diferença de performance para os rivais. Fazer um estudo bem mais acurado dos compostos da Pirelli, para compreender melhor os pneus italianos; e acima de tudo, cobrar Felipe Massa para render mais.

            Com relação aos pneus, é certo admitir que a Ferrari terá bem mais intimidade com os compostos da Pirelli este ano. Toda a experiência vivida com os diversos tipos de pneus utilizados no ano passado terão alguma serventia, e com certeza, foram devidamente estudados para se ajustarem melhor no novo chassi. Mas a Pirelli, depois de um ano de estréia onde muita coisa era novidade, após 20 anos afastada da categoria, promete mudanças nos compostos para este ano, tencionando diferenciar as performances dos compostos, bem como melhorá-los sem prejudicar o propósito de utilização dos diferentes tipos oferecidos. Isso pode significar que os novos pneus precisarão ser bem analisados no pouco tempo disponível na pré-temporada, a fim de evitar as inconveniências enfrentadas em 2011, especialmente com os compostos mais duros, com os quais o carro do ano passado simplesmente não conseguiu se entender direito, perdendo performance de maneira acentuada quando os usava. O novo modelo 2012 é descrito pela escuderia como “inovador”, mas é difícil saber se isso trará os resultados esperados. A Ferrari sempre foi um time “conservador” nos últimos anos, valendo-se mais da estabilidade e fiabilidade da performance de seus carros, enquanto a concorrência arriscava mais, ou sofria muito mais problemas internos decorrentes de outras causas. Mesmo durante os anos de Schumacher na escuderia, os carros criados neste período não eram “revolucionários” exatamente: eles eram tremendamente eficientes, mas não exatamente inovadores.

            O fato do regulamento técnico ter mudado pouco do ano passado para cá, com a principal mudança sendo o banimento do escapamento aerodinâmico, em tese deve ajudar a Ferrari a criar um modelo mais competitivo. Mas esse fato também beneficia todas as outras escuderias, que poderão também melhorar suas performances, podendo complicar a situação de Maranello nos grids. Um projeto mais arrojado tem maiores chances de obter um ganho de performance pronunciado, mas também tem o risco enorme do tiro sair pela culatra, obtendo um desempenho até pior do que o esperado.

            E, claro, temos o fator Felipe Massa, que com certeza terá seu ano derradeiro em Maranello. Felipe precisa partir para o tudo ou nada desde o princípio, para pelo menos colocar seu nome no mercado em 2013, onde são esperadas muitas mudanças potenciais de pilotos nos times da categoria. Um desempenho de alto nível poderia até fazer a Ferrari repensar a provável dispensa do brasileiro ao fim do ano, algo que é tido por muitos como praticamente certo. Mas o maior lucro mesmo é Massa conseguir um outro lugar competitivo para se instalar. Permanecer na Ferrari, com Alonso dando as cartas, será dar murros constantes em ponta de faca, e Felipe pode não ter cacife para se manter neste jogo. Pior, isso pode tirar dele seu foco de competição: se ficar focado em bater Alonso unicamente, pode até perder a oportunidade de fazer melhor o seu trabalho.

            O time italiano tem a convicção de que está tomando as providências corretas para voltar a ser campeão. Fica a expectativa de quanto estas providências foram bem sucedidas. Vai ser um ano crucial para muita gente. Um novo fracasso, ou desempenho abaixo das expectativas, pode significar algo bem drástico, e sem nem precisar esperar chegar ao fim do ano para ver tudo desabar...

ARQUIVO PISTA & BOX – JULHO DE 1995 – I

            Cá estamos novamente com mais uma coluna de meu acervo de 1995. Esta é datada de 07 de julho daquele ano, e falava um pouco das “pedras” que existiam na dura competição da F-1, e os percalços que isso representava. E vamos ao texto...

AS PEDRAS DA LARGADA

Adriano de Avance Moreno

            Mais uma vez, Rubinho mostrou sua capacidade na pista, em uma corrida em que não faltaram alguns lances emocionantes e tremendas brigas na pista, o que serviu para animar o fim de semana. A disputa começou já no sábado, com as Williams dispostas a mostrar que iam recuperar a hegemonia exibida no início da temporada. Damon Hill e David Couthard marcaram os melhores tempos, deixando Michael Schumacher à distância. Mais atrás, outra boa briga se desenrolava entre as Ferraris e a Benetton de Johnny Herbert. E mais atrás, a briga entre a Ligier, Jordan e McLaren. A Ligier, por ter sua fábrica aqui em Magny-Cours e treinar aqui praticamente o ano todo, teoricamente tem de andar bem aqui, pois está com ampla vantagem no conhecimento da pista sobre as demais escuderias. A Jordan e a McLaren vem se engalfinhando já desde o início da temporada, por várias razões. A equipe esnobou a Peugeot, que resolveu passar a equipar a Jordan, disposta a humilhar a McLaren. No início do ano, a McLaren ganhou vários rounds, mas agora a equipe de Rubens Barrichello e Eddie Irvinne está começando a virar o jogo, e a julgar pela exibição de Rubinho no GP da França, a coisa vai melhorar, e pra valer.

            Depois de vários contratempos nas primeiras etapas do ano, com várias quebras aqui e ali, que deixaram até a equipe em dúvida com relação à sua capacidade, a Jordan parece ter encontrado finalmente o caminho para subir aos primeiros lugares. A corrida de Barrichello em Magny-Cours foi a maior prova disso e o piloto brasileiro só não logrou todo o êxito que esperava por causa de um bendito aparelho de detecção de queima de largada, que acusou movimentação irregular no carro de Rubinho e o puniu com uma parada de 10s no Box. A largada do brasileiro foi excelente, tanto que ele quase chegou a ultrapassar Schumacher no arranque da primeira curva, quando o alemão teve uma tentativa frustrada de ultrapassar o pole Hill. Rubinho, além de ter largado bem, estava defendendo-se muito bem em sua posição. Couthard, que vinha logo atrás, não mostrava ter fôlego para alcançar o brasileiro a curto prazo. “Meu carro estava tracionando muito melhor que o do Couthard”, declarou Barrichello, que chegou a abrir até 3s de vantagem para a Williams do escocês. Pena que todo o esforço acabou na punição de 10s no Box. O brasileiro saiu disposto ao tudo ou nada, e com outra atuação soberba, ele atingiu a zona de pontuação pouco depois de atingida a metade da corrida. Uma atuação espetacular; não fosse a punição, que muitos na equipe e até o piloto consideraram errônea, e o brasileiro teria grandes chances de ter subido ao pódio novamente, repetindo o feito do GP do Canadá, quando foi o 2º colocado. A maior vitória foi da equipe, que bateu amplamente a McLaren. Mas o ambiente na F-1 está cheio de pedras. Outra vítima da punição de queimar a largada perdeu toda a sua corrida por punição de 10s no Box. Olivier Panis, que largou em 6º, ao lado de Rubinho, ficou encaixotado atrás de Mika Hakkinem, da McLaren, quando deixou o box, e aí ficou por todo o resto da corrida. Hakkinem segurou a posição no braço e Panis, por mais que se esforçasse e tivesse um carro mais rápido, não conseguia passar de jeito nenhum.

            Na frente, a disputa teve 2 momentos distintos: Hill à frente, com Schumacher colado nos calcanhares do inglês; e depois, com Schumacher à frente, e Hill ia ficando para trás. Ninguém acreditava muito nas desculpas dos pilotos, e deve ficar algo patente: o defeito pode estar nos pilotos! Como antes Hill chegava até a abrir um pouco do alemão e depois do pit stop não conseguia mais manter o mesmo ritmo? Para uma equipe do porte da Williams, se os carros têm algum defeito, ele deve ser descoberto rapidamente. Há rumores de que Hill e Couthard podem ter de procurar equipe novas para o ano que vem. Couthard poderia ter menos tempo ainda: dizem que o escocês só teria mais algumas provas para mostrar que é um piloto de ponta, depois de tantas trapalhadas na pista nas últimas etapas. Para alguém que, em 94, chegou a ser apontado como melhor piloto do que Damon Hill, tal suas performances para um novato na categoria, as últimas corridas não tem correspondido às expectativas e todas as vezes Couthard ficou muito atrás de Hill; quando tentou acompanhá-lo, acabou se dando mal, não conseguindo manter o mesmo ritmo de corrida. O ambiente na Williams anda tal que dizem que a escuderia, apesar de ter contrato com a Renault até o fim de 1997, poderia trocar de motor ainda para 1996, preferindo os Honda V-10 que equipam as Ligier.

            Na Ferrri, o clima é de otimismo: as pistas mais velozes vem aí é a chance de a escuderia vermelha mostrar que pode entrar na briga pelas vitórias e talvez pelo título. Mas o clima anda meio desconfiado entre seus dois pilotos: Jean Alesi está guiando como nunca e quer permanecer na equipe, enquanto Gerhard Berger continua mostrando sua tradicional garra e competência. Mas ninguém duvida que a Ferrari anda namorando Jacques Villeneuve, filho do lendário Gilles Villeneuve, e atualmente um dos favoritos ao título da F-Indy. Se Villeneuve vir para a F-1, a Ferrari será a escolha natural e Jacques iria até pilotar a Ferrari com o número de seu pai, o 27. Seu estilo arrojado lembra em quase tudo o pai, uma razão a mais para os ferraristas quererem-no.

            Já na McLaren o clima não é dos mais descontraídos. A equipe está sob forte pressão dos patrocinadores e até da Mercedes, que estão exigindo que Ron Dennsi refaça seu staff técnico para a próxima temporada. Dennis já tentou trazer John Barnard, atualmente na Ferrari, mas não recebeu uma resposta do projetista. Até Gary Anderson foi cortejado, mas o projetista prefere ficar na Jordan. No quesito dos pilotos, Mika Hakkinem é o único com lugar garantido na equipe. Mark Blundell pode levar cartão azul da escuderia a qualquer momento, já que suas performances até agora não empolgaram ninguém. Fala-se que Heinz-Harald Frentzen pode ser o seu substituto. Ou até mesmo Christian Fittipaldi, cujo principal patrocinador, a Malboro, estaria interessada em ver novamente na F-1, depois de seu excelente desempenho nas 500 Milhas de Indianápolis.

            Por fim, a última novidade é de que em 1996 só poderão alinhar no grid de largada dos GPs carros com tempos superiores a no máximo 7% a mais do que o tempo do pole-position. Atualmente, essa tolerância é de 10%. Se tal regra fosse aplicada neste GP da França, apenas 20 carros teriam largado. Os grids deve diminuir uma barbaridade com esta nova regra. Vamos ver no que vai dar. Parece que virão muitas novas “pedras” por aí ainda...

 

DACAR 2012 EM CURSO

        Ano novo, e cá estamos novamente em ação. E os fãs de automobilismo já podem matar parte de sua vontade por emoções: está em curso mais uma edição do Dacar, o mais difícil e famoso rali do mundo, que nos últimos anos, mudou de seu tradicional palco no continente africano para vir se aventurar nos terrenos da América do Sul, em busca de maior segurança para seus competidores e organização. Mais segurança em termos: as ameaças de grupos fanáticos radicais e alguns terroristas motivaram a mudança, e o continente sul-americano aceitou de braços abertos a competição, que está se mostrando, por estas paragens, ser tão ou até mais difícil do que todos esperavam. E a competição este ano já vem sendo acompanhada de diversos acidentes entre os competidores, e tivemos, logo no seu primeiro dia de disputa, uma morte de um dos participantes, o que já soava como um mau indício do que se veria nos dias seguintes.

            O argentino Jorge Martínez Boero sofreu um forte acidente com sua moto, ficando seriamente ferido no tórax, durante a disputa da primeira etapa especial da competição, entre Mar Del Plata e Santa Rosa de La Pampa, no domingo. Foi a 21ª morte registrada desde que o Dacar passou a ser disputado. O piloto chegou a ser resgatado pela equipe de suporte da competição, mas faleceu no helicóptero, enquanto era levado para um hospital.

            Apesar deste início ruim, os demais acidentes registrados nos dias seguintes, apesar de graves, não levaram a novos falecimentos. Até o fechamento desta coluna, os pilotos Bruno da Costa e Sebastian Coue, que competem nas motos, eram as mais recentes baixas da competição. Bruno da Costa, que apesar do nome, é francês, sofreu uma fratura na espinha dorsal e teve uma hemorragia renal após atropelar violentamente uma vaca que atravessou sua frente na etapa de segunda-feira. Seu estado, ao fechamento desta coluna, ainda era grave, mas o piloto mantinha-se consciente. Seu conterrâneo sofreu uma crise de hipertermia, tendo sido felizmente encontrado pela equipe de resgate da competição. O piloto, felizmente, já se encontra fora de perigo, após ter passado um pequeno período em coma.

            A competição sofreu mudanças para este ano. Se até o ano passado o rali partia e retornava a Buenos Aires, desta vez o trajeto foi alterado radicalmente: a largada foi em Mar Del Plata, na Argentina, no domingo passado dia 1, e seu destino final será em Lima, no Peru, no próximo dia 15. Serão disputadas etapas em 3 países durante o percurso: Argentina, Chile, e Peru. De Santa Rosa de La Pampa, os competidores seguiram para San Rafael, em seguida, San Juan, Chilecito, e Fiambalá, última cidade em solo argentino. De lá, partirão para Copiapó, no Chile, onde terão o tradicional dia de descanso do meio do rali, e em seguida, tomarão o rumo norte, para Antofagasta, Iquique, e Arica, último ponto em território chileno. No Peru, o primeiro destino será Arequipa, passando então por Nasca e Pisco, iniciando então o trecho final até a capital Lima. Um percurso total de 8.373 Km. Ainda não foi dessa vez que o Brasil teve a chance de sediar uma etapa da competição, mas enquanto a prova permanecer aqui na América do Sul, as chances sempre existem, embora em acho meio difíceis pela posição de rumo da competição, que prefere mais os trechos próximos aos desertos para tentar manter uma certa identidade para o rali, que sempre teve nas areias do Saara um de seus trechos mais característicos. O Atacama, no Chile, não é o Saara, mas pelo que vi das declarações dos competidores, tem se mostrado um rival à altura no quesito dificuldade de terreno, talvez até mais, pela proximidade da Cordilheira dos Andes, que ajuda a dar uma variada no terreno de forma que não era possível em território africano. Claro, os piadistas de plantão dizem que eles ainda não viram nada, e que se tivessem que enfrentar algumas estradas brasileiras, provavelmente tirariam o deserto de letra. E completam dizendo que por isso mesmo o rali não vem para o Brasil: nossas estradas aniquilariam os concorrentes, e provavelmente ninguém chegaria vivo, ou inteiro, ao final da competição. Uma piada por vezes exagerada, mas nem tanto se levarmos em conta o estado de algumas estradas nacionais...

            Largaram nada menos do que 742 competidores, em 470 veículos. São 4 modalidades: carros (173 inscritos), caminhões (76 inscritos), motos(189 inscritos), e quadriciclos(32 inscritos). Nada menos do que 190 países estão acompanhando a 33ª edição da competição, que tem suas imagens transmitidas por cerca de 70 emissoras de TV. Um dos destaques da edição deste ano é a ausência da Volkswagen. Vencedora das últimas 3 edições do rali. A fábrica alemã resolveu se concentrar na entrada do WRC. Com isso, o leque de possíveis favoritos na categoria carros aumentou. Enquanto nas motos, a disputa segue entre a dupla Marc Coma e Cyril Despréss, nos carros, a disputa ficou mais ampla. Nasser Al-Attiyah, do Catar, que acertou sua participação praticamente de última hora, mostrou porque foi campeão do rali, e mesmo com um veículo totalmente novo e desconhecido para ele – um Hummer, está entre os primeiros da competição, até o fechamento deste texto. A liderança estava nas mãos de Stéphane Peterhansel, que já venceu várias vezes a competição na modalidade carros, e promete novamente ser um páreo duro para os rivais potenciais, em especial Nasser.

            Novamente, o Brasil está representado na competição. Este ano, temos 13 competidores na prova, sendo que 7 deles competem na categoria motos: Zé Hélio Rodrigues, Felipe Zanol, Ike Klaumann, Dimas Mattos, Denisio do Nascimento, Vicente de Benedictis Neto, e Arndt Budweg. Na categoria caminhões, nossos pilotos são André Azevedo e Maykel Justo, que dividem um Tatra com o tcheco Jaromir Martinec. Nossos demais representantes estão na categoria carros, onde temos Jean Azevedo em parceria com Emerson Cavassin, dividindo um modelo Nissan; e a dupla Guilherme Spinelli/Youssef Haddad, pilotando um modelo Mitsubishi. Ika Klaumann, aliás, já ficou fora de combate, tendo sofrido um forte acidente na terça-feira, mas felizmente sem ferimentos graves, o que foi comemorado pelo piloto catarinense, que fazia sua estréia no Dacar.

            Não há como negar o fascínio que o Dacar traz. O maior rali do mundo tem um charme incomparável, e por mais que vejamos alguns de seus competidores fazerem o que muitos considerariam loucura, para eles é um desafio que todos os anos os impele a tentar novamente, por pior que tenha sido sua participação no ano anterior. E, por mais tecnologia que se tenha hoje, a sensação do imprevisível que ainda ronda as etapas do rali, com pilotos até se perdendo pelo meio do caminho, em setores onde o importante é velocidade, e em outros é a regularidade, mostra que o homem ainda não dominou tudo que imagina existir. O contato que a natureza dos locais, que muitas vezes se impõe aos participantes, remete aos velhos tempos, resgatando um pouco a sensação de “desbravamento” que existia antigamente, quando boa parte do mundo ainda desconhecida, e sua exploração, um dos maiores desafios da humanidade.

            Bem, os “loucos do deserto”, como são comumente chamados os competidores do Dacar, estão novamente em ação. Que todos eles consigam chegar ao final da competição, não importa em qual posição. O Dacar é uma prova de sobrevivência, acima de tudo, e conseguir terminar a competição, por si só, já é uma tremenda vitória. Veremos no dia 15 quem estará em Lima para conferir o resultado desta grande aventura do esporte a motor...

 Nova baixa na Williams: o grupo AT&T, principal patrocinador da escuderia, ao lado da petrolífera PDVSA, deixou a escuderia. A notícia não é exatamente novidade, pois em novembro a empresa americana já havia comunicado que não renovaria seu patrocínio à escuderia inglesa. O time de Frank Williams busca um novo patrocinador que possa substituir a perda. Quanto à disputa de quem será o companheiro de Pastor Maldonado no time, a situação permanece indefinida até o fechamento desta coluna.

ARQUIVO PISTA & BOX – JUNHO DE 1995

           Iniciando um novo ano, e eis aqui mais uma coluna de meu antigo acervo, escrita em junho de 1995. O enfoque era o clima no campeonato da F-Indy naquele ano, que ao chegar ao mês de junho, já tinha alguns ânimos meio exaltados. Bom, sejam bem-vindos aqui a mais um ano, e curtam o primeiro texto que estou disponibilizando em 2012...

AMBIENTE QUENTE NO PEDAÇO

Adriano de Avance Moreno

            A F- Indy que costuma apregoar que não é a bagunça política e fria da F-1, quem diria, mostrou na última etapa em Portland que não está imune aos defeitos que costumam se apresentar na categoria "top" do automobilismo mundial. Em Portland, tivemos um pouco de tudo: disputas ferozes, manobras desleais decisões no tapetão e tudo o mais que se possa imaginar. 0 ambiente da Indy que sempre se caracterizou pela cordialidade e bom-mocismo, está começando a ganhar ares de guerra declarada. Desde a etapa de Detroit que o ambiente anda pesado na categoria, e os motivos são os mais diversos possíveis indo de brigas políticas a bairrismo contra os pilotos estrangeiros na categoria.

Um dos motivos que causa tamanho furor é, sem duvida alguma, a exclusão da prova mais famosa do calendário da Indy as 500 Milhas de Indianápolis, do calendário de 96, devido a cisão de interesses entre a CART e Tony George, proprietário do Indianapolis Motor Speedway. George criou o seu próprio campeonato, a Indy Racing League (IRL), que será disputado a partir do ano que vem. A CART, por seu lado, para evitar conflitos entre os pilotos, resolveu planejar o seu calendário para a temporada 96 sem colocar nenhuma prova no mês de maio. Isso possibilitará a pilotos da Indy disputarem a prova das 500 Milhas, sem nenhum problema com relação ao campeonato da Indycar. Mas os ânimos estão exaltados e há quem diga que a IRL não vai longe. Apenas A.J. Foity proprietário da Foity Enterprises, é o único dono de equipe a ficar do lado da IRL. Todos os demais estão contra a idéia, o que faz presumir que o campeonato de George não vai vingar por falta de competidores. Alem de Indianápolis, Phoenix e New England são os únicos circuitos até agora que compõem o campeonato da IRL. Não há previsão de novas pistas para completar o calendário até o momento.

Voltando à disputa nas pistas, o ânimo dos pilotos está começando a partir da cordialidade para a rivalidade e bairrismos Em Detroit alguns donos de equipe e alguns pilotos, notadamente americanos, protestaram contra a internacionalização da Indy e da invasão de pilotos estrangeiros na categoria, especialmente os brasileiros. Enquanto alguns engrossavam o coro contra os estrangeiros outros erguiam-se na defesa da participação de pilotos estrangeiros com argumentos inquestionáveis. Teo Fabi foi contundente: "Quem reclama da participação de pilotos estrangeiros é porque tem medo de competir. Quem tem talento e sabe fazer o seu serviço não tem que temer adversário nenhum. Vai para a pista e mostra do que e capaz." Outros também concordaram com argumentos semelhantes.

Os brasileiros, entretanto, também estão começando a ficar exaltados uns com os outros. Gil de Ferran e Christian FittipaIdi por exemplo, tiveram uma disputa férrea por posições em Detroit e acabaram fechando um ao outro, o que motivou queixas de ambos um contra o outro. Mas nada que perdurasse até a corrida de Portland, quando já estavam de bem novamente. Como se isso não bastasse, Jacques Villeneuve e Michael Andretti protestaram contra os pilotos brasileiros, de quem andaram levando fechadas involuntárias durante os treinos de Detroit. Michael Andretti, entretanto, é outro que sempre gera críticas de outros pilotos quando dá fechadas em outros competidores. Em algumas provas, seus “chega-pra-lá” sempre motivaram grandes queixas e, em alguns casos, até jogaram fora da pista outros competidores. Logo, Michael esta reclamando sem ter motivos...

Já em Portland, o ambiente da corrida simplesmente pegou fogo. A corrida foi muito disputada, gerando comentários curiosos e situações cômicas. Gil de Ferran classificou a corrida de “coisa selvagem". De fato, o piloto brasileiro andou levando fechadas de todos os que cruzavam o seu caminho. Na disputa por posições, Gil levou fechadas dos pilotos à sua frente e principalmente de retardatários. “Tinha momentos em que me dava a vontade de parar o carro e ir das uns tapas nos outros pilotos. Nunca vi tamanha burrice em alguns competidores." Gil chegou a disputar freadas principalmente com Scott Pruett, que levou mais de 3 voltas para ultrapassar apesar de Pruett ser um retardatário. Isso complicou sua luta na corrida com Michael Andretti que chegou muito perto. Andrettinho, entretando, arrancou a posição de Gil na base da narra, forçando ultrapassagem até onde não havia como passar. Quase que ambos saíram da pista nesta briga. Andretti acabou tocando rodas com vários pilotos, sendo que alguns, como Bryan Herta, acabaram ficando fora da corrida por causa das estripulias de Michael. Até Al Unser Jr. que fez uma corrida espetacular e simplesmente ignorou a concorrência após ultrapassar Jacques Villeneuve, acabou vendo sua vitória ir por água abaixo após os técnicos da CART conferirem que seu Penske estava mais baixo do que o permitido pelo regulamento e cassaram sua bela vitória, num comunicado feito 3h30min após o término da corrida. A vitória ficou ficou para Jimmy Vasser. Ares de F-1 em pleno circo da Indy...

A CART, entretanto, garante que o julgamento do recurso da Penske contra a desclassificação de Al Unser Jr. será rápido e a briga promete ser boa. Até quem achava que as maracutaias politicas da F-1 eram impossíveis de ocorrerem na F-Indy já fica meio receoso com a situação. Quem não se lembra do episodio do GP do Brasil deste ano? A equipe Ganassi, de Jimmy Vasser, que ficou com a vitória da corrida, já articula um recurso de protesto caso Al Jr. tenha sua vitória recuperada. O problema é que a falta da experiência da Indy neste tipo de julgamento pode ser um complicador a mais; a última vez que ocorreu uma desclassificação na Indy foi em 1983, com Tom Sneva. Ele teve sua vitória cassada em uma corrida. Após o julgamento, ele recuperou sua vitória. Os ares do circo da Indy, que já andam meio esquentados, poderiam acabar fervendo de vez com uma decisão que devolva a vitória de Al Unser Jr..

Um exemplo de como andam os ritmos dos pilotos é o modo como eles se comportaram na pista. Até as bandeiras amarelas que foram acionadas durante a prova por motivo de acidentes, acabaram colocando mais lenha na fogueira dos ânimos dos pilotos. Formava-se um bolo de carros nas relargadas e nas curvas, era possível ver que o ritmo era de um verdadeiro vale tudo. Tivemos até uma cena cômica nos boxes, com o carro de Danny Sullivan arrancando com a mangueira de metanol e provocando um incêndio rapidamente debelado pelos mecânicos, que jogaram tantos baldes de água a torto e a direito que parecia até um filme dos 3 patetas. Na pista, a grande maioria das tentativas de ultrapassagens eram feitas como se o piloto estivesse com a faca entre os dentes. "Foi uma disputa selvagem", sintetizou Gil de Ferran. Será que a Indy está preparada para enfrentar estes ânimos acirrados? O tempo dirá. Na F-1, já é rotina, mas na F-Indy...

FELIZ ANO NOVO PARA TODOS

           Estamos às vésperas de um novo ano, portanto, hoje não tem uma coluna nova, ou antiga, apenas a saudação de feliz ano novo a todos os leitores deste espaço. Que 2012 traga mais paz, saúde, e sucesso para todos do que este ano de 2011 proporcionou. Uma boa festa de fim de ano a todos, e nos vemos no próximo ano. Felicitações a todos, e cuidem-se.

Adriano de Avance Moreno

ARQUIVO PISTA & BOX – MAIO DE 1995

            Seguindo com minhas antigas colunas, esta foi escrita em maio de 1995. O tema desta vez foi a não-classificação da equipe Penske para as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano, o que foi um verdadeiro desastre para o time, considerada a sua capacidade, e sua história vencedora na F-Indy. Foi também o último ano em que a Indy500 fez parte da F-Indy, passando no ano seguinte a integrar o calendário da Indy Racing League, categoria dissidente criada por Tony George, proprietário do circuito de Indianápolis, que queria ter mais poder na categoria, pelo fato de possuir a corrida mais famosa do calendário. Fiquem agora com o texto, e boa leitura...

INFERNO ASTRAL NA PENSKE

 Adriano de Avance Moreno

Um desastre! Esta é a expressão da participação da equipe Penske nas 500 Milhas de Indianápolis este ano. O ambiente na equipe, que vinha proqredindo depois das vitorias e Al Unser Jr. e Émerson Fittipaldi nas etapas de Long Beach e Nazareth, desabou de uma só vez depois dos primeiros treinos livres no oval mais famoso do mundo. Tanto Emerson Fittipaldi quanto AI Unser Jr. não conseguiram passar de 354 Em/h com os carros da Penske chassi PC 25. Para a equipe que venceu as duas últimas edições das 500 Milhas, a situação foi humilhante, pois agora está tendo o desprazer de ficar de fora da mais importante corrida do calendário da F-Indy, e que em termos promocionais, vale mais até do que o próprio título da categoria.

O pior foi constatar, que o erro estava no projeto do carro e que já vinha desde o ano passado, o que dá uma idéia não muito agradável. Em 1994, a Penske massacrou a concorrência em Indianápolis, mesmo com o tal defeito conceitual nos seus carros. A razão de tal domínio, mesmo com o problema foi o fato de a Penske ter usado um motor especial da Mercedes, construído em tempo recorde e aproveitando-se de uma brecha no regulamento das 500 Milhas, que permitia a participação de motores especiais com tecnologia mais ultrapassada com mais liberação de pressão nas válvulas do turbo. Com esta oportunidade a Mercedes construiu um propulsor V-8 com potência de cerca de 1.000 HPs, cerca de 200 HPs a mais do que os motores adversários. Com tamanha potência a mais, o excessivo down force provocado pelo fundo do carro não era notado, a não ser um pouco nas curvas, onde os carros tinham estabilidade em excesso, mas em compensação, nas retas, o motor especial da Mercedes levava os carros a quase 400 Km/h e recuperavam todo o tempo perdido nas curvas e ate ganhavam mais algum. Como as demais equipes chiaram a respeito do uso daquele propulsor, os organizadores eliminaram a brecha do regulamento, o que tornou inviável a utilização daquele motor este ano. Com isso, a Penske teve de usar os motores Mercedes normais, o que tornou evidente o problema dos carros.

Nos circuitos mistos e ovais curtos, a ordem é ter o máximo de estabilidade sem prejudicar o carro nas retas. Em Indianápolis entretanto, isto tornou-se um problema, porque o arrasto demasiado impedia simplesmente o carro de atingir velocidade nas retas, já que eles correm praticamente sem asa, utilizando um minímo para ter estabilidade nas curvas. Nos demais circuitos, o arrasto em excesso era compensado com um ajuste aerodinâmico com menos asa, o que permitia encontrar um equilíbrio entre estabilidade e velocidade de ponta em reta. Tal acerto não funciona no Indianápolis Motor Speedway em razão de suas grandes retas, onde os carros podem chegar a quase 400 Km/hi em reta. Um exemplo foi o americano Scott Brayton, o pole-position deste ano, ter ficado com a média em torno de 372 Km/h, abocanhando a pole. O holandês Arie Luyendick chegou a atingir 376 Km/h nos treinos livres para a corrida.

Sem poder classificar seus carros, Roger Penske mostrou o seu poderio econômico e tentou conseguir a classificação de sua equipe usando carros rivais Sem perda de tempo, comprou chassis Reynard 94 e até trouxe o modelo Penske 94 para tentar a classificação. Não deu certo. O Penske 94 andou ainda pior que o modelo 95, e AI Unser Jr. não conseguiu sentir-se à vontade com os Reynards. A última cartada foi o aluguel dos carros Lola reservas da equipe Rahal/Hoogan, onde Bobby Rahal e Raul Boesei já haviam conseguido classificação. Émerson andou até melhor do que Rahal e Boesel nos treinos livres. No último sábado de classíficação o brasileiro ia indo bem, mas Roger Penske ordenou que fosse abortada a tentativa de classificação do brasileiro, achando que o seu tempo poderia ser melhor no fim da tarde e talvez, no domingo. Não deu certo; no domingo o calor mais forte fez os carros renderem menos e Émerson acabou excluído da prova a 4 minutos do fim do treino. Seu lugar foi ocupado pelo sueco Stefan Johansson. O companheiro de Émerson na Penske, o atual campeão, AI Unser Jr., não conseguiu nem chegar perto de Emerson; foi 5 Km/h mais lento que o brasileiro.

A Penske é a equipe com mais vitórias em Indianápolis nos ultimos anos. Foram praticamente quase uma dezena de vitórias na pista mais famosa do mundo. Émerson e AI Unser Jr., pilotos atuais da Penske, contabilizam 4 vitórias em Indianápolis além de 2 poles-positions. Em 94 a vitória foi de Al Unser.Jr., enquanto Émerson dominou a prova completamente até bater a poucas voltas do fim da corrida. Em 93, Émerson conquistou pela 2ª vez a vitória nas 500 Milhas.

A não-classificação para Indianápolis gerou um clima pesado na Penske, que terá de ser resolvido logo, pois o campeonato da Indy prevê provas nos dois domingos consecutivos de Indianápolis: as 200 Milhas de Milwaukee e o GP de Detroit.

Os ânimos estão exaltados também na equipe. Al Unser Jr. e Émerson não conseguiam disfarçar a irritação com a desclassificação. Émerson terminou a classificação furioso com os erros da equipe, que lhe roubaram as possibilidades de alinhar no grid da corrida, e Al Jr. não estava com um humor melhor. A equipe agora vai ter sérios contratempos técnicos pela frente. Apesar de o carro se mostrar competitivo nos circuitos mistos, os demais ovais do campeonato são todos mais rápidos que os de Phoenix e Nazareth. O fundo dos carros está sendo retrabalhado para sanar os problemas do excesso de down force, mas os resultados nao devem sair facilmente.

Pela primeira vez desde que estreou na F-Indy, em 1984, é a primeira vez que Émerson não participará das 500 Milhas de Indianápolis Em compensação, o Brasil terá 5 pilotos na pista. Maurício Gugelmim é o melhor classificado, ocupando a 6ª posição no grid (2ª fila). André Ribeiro vai largar em 12º.(4ª fila). Christian Fittipaldi conseguiu a 28ª colocação, enquanto Gil de Ferran vai largar em 20º e Raul Boesel em 23º. Marco Greco, outro brasileiro que, como Émerson, não conseguiu classificação, vai ficar de fora da corrida.