O VELHO SID SE DESPEDE

            O mundo do automobilismo nacional ficou de luto nesta semana. Perdemos Sid Mosca, o mais famoso designer e pintor de capacetes de 9 entre 10 pilotos brasileiros TOP no mercado profissional. O velho artista faleceu na última quarta-feira, aos 74 anos, vitimado por um câncer na Bexiga, doença com a qual já travava uma luta há cerca de dois anos. Infelizmente, ele perdeu o combate. Sid ficou famoso por pintar e desenhar os capacetes de diversos pilotos, entre eles, todos os nossos campeões mundiais na F-1: Émerson Fittipaldi, Nélson Piquet, e Ayrton Senna, além de muitos outros pilotos nacionais e até estrangeiros, como Keke Rosberg, Mika Hakkinem e Michael Schumacher.

            Diversos pilotos manifestaram seu pesar pela perda do velho artista, em especial aqueles que confiaram ao velho pintor seus capacetes, que para muitos, é o símbolo da identidade visual de um piloto. Hélio Castro Neves, Émerson Fittipaldi, Bia Figueiredo, Enrique Bernoldi, Luciano Burti, Rubens Barrichello, Tony Kanaan, entre muitos outros, lamentaram a morte de Mosca.

            Nascido na cidade de Jaú, no interior de São Paulo, em 1937, Cloacyr Sidney Mosca resolveu tentar a sorte no automobilismo nacional no início da década de 1970. Tentando uma carreira de piloto, Mosca percebeu que seus desenhos e pinturas dos carros estavam chamando mais a atenção do que suas performances ao volante, e não foi difícil perceber que seus dotes de competidor não seriam páreo para os demais pilotos. Não deu outra, e em pouco tempo, “Sid” já se tornava um nome de referência quando o assunto era pintura de capacetes ou de carros. E a fila de clientes, com alguns deles bem famosos, não parou de crescer. Na pintura de carros, é de sua autoria a pintura usada por Ingo Hoffman em seu primeiro carro de Stock Car, ainda no distante ano de 1979, quando o piloto resolveu fincar raízes definitivas no automobilismo nacional e desistir de fazer carreira na Europa. Dois anos antes, Sid havia mostrado do que era capaz, e para ninguém menos do que Colin Chapman, que precisou chamar o artista para refazer a pintura do Lótus usado por Mario Andretti, que havia pegado fogo numa das sessões de treinos para o GP do Brasil. Em cerca de 12 horas de trabalho, eis que a carenagem do carro estava de novo tinindo. Chapman, agradecido pelo esforço, e impressionado com o resultado, fez até um certificado de apreciação do trabalho. Entre outras escuderias da F-1 que contaram, em algum momento, com os trabalhos de pintura de Sid, estavam a Copersucar, a Brabham e a Jordan.

            Mas nada melhor do que citar o seu trabalho mais famoso até hoje na F-1: o capacete de Ayrton Senna. Concebido e desenhado pelo próprio Sid Mosca, o artista nunca escondeu sua admiração pelo design que criou, uma vez que levava as cores da bandeira nacional. Ayrton estreou o visual em 1979, quando disputou o Mundial de Kart, onde ficou em 2° lugar. A peça tornaria-se sua marca registrada a partir daí, em todas as categorias que disputou. E o sucesso estrondoso de Senna tratou de fazer o resto, tornando a peça venerada até hoje pelos fãs de Ayrton Senna e do automobilismo.

Em 1999, por ocasião das comemorações dos 50 anos da Fórmula 1, o próprio Bernie Ecclestone encomendou uma série limitada de 50 capacetes “especiais” para a ocasião, os quais foram dados de presente como homenagem a pessoas e pilotos ilustres da história da categoria. Mais uma amostra do grande reconhecimento que o artista conseguiu junto aos profissionais da velocidade. Em 2004, quando da restauração do primeiro modelo produzido pela equipe Copersucar, lá estava novamente Sid Mosca para ajudar a restaurar o carro à sua imponente aparência original.

Dono de uma simplicidade contagiante, Sid sempre tratou a todos da mesma maneira, fossem pilotos famosos, ou simples novatos ou pessoas comuns que chegavam a seu ateliê para encomendar algum trabalho. No caso dos pilotos profissionais, fazia até questão de conhecê-los primeiro, a fim de poder entender como eles pensavam. Dizia que era uma forma de pensar em uma “marca registrada” que condissesse com a personalidade do dono. E ele nunca deixou de exibir seu tradicional profissionalismo e cuidado na criação de tudo o que produziu. E o mais importante é que seu legado continuará, uma vez que seu filho Alan Sidney Mosca aprendeu os macetes da profissão com seu pai, e promete dar continuidade à tradição iniciada por seu pai, fornecendo trabalhos artísticos para o que for que surgir no ateliê. Se Alan vai atingir o nível de fama e excelência do pai, só o tempo dirá, mas ninguém poderá negar que ele teve um professor e tanto.

Quando lhe perguntavam o que achava de seu trabalho, o velho artista era sucinto e direto: "A pintura do capacete é a outra face do piloto, que lhe dá uma identificação quando está em ação nas pistas, e me sinto feliz por poder participar da criação da sua imagem, peça valiosa e importante no decorrer da sua carreira. Sinto-me gratificado pelo reconhecimento pleno que tenho tido na minha profissão".

O corpo do artista gráfico foi enterrado nesta quarta-feira às 16h no cemitério de Congonhas, em São Paulo. Vá com Deus, velho Sid...

Começam hoje os treinos oficiais para o Grande Prêmio da Alemanha. O palco é o circuito de Nurburgring, que nos últimos anos vem revezando com Hockeinhein como sede da prova germânica no calendário da F-1. Enfim, tudo volta à “normalidade”, com os escapamentos aerodinâmicos permitidos novamente até o fim do campeonato, sendo proibidos de vez apenas em 2012, o que aliás teria sido a coisa certa a se fazer, pois assim teria poupado muita dor de cabeca em Silverstone, além de uma bela amostra de falta de seriedade e credibilidade da F-1, que vinha tendo um campeonato bem interessante, até chegarmos nesta questão que se mostrou um desastre completo da FIA no trato das regras. Com isso, é bem provável que a Red Bull recupere sua força total, em que pese a boa evolução mostrada pela Ferrari em Silverstone. Fica a dúvida de quanto terá sido a melhoria do time vermelho, e se for confirmada novamente a supremacia dos carros austríacos, vai ficar ainda mais claro que a vitória de Fernando Alonso na prova da Inglaterra deveu-se mais à proibição estapafúrdica do escapamento aerodinâmico que afetou a Red Bull do que a uma provável evolução do 150° Itália. Claro, o erro da Red Bull na parada final de Sebastian Vettel ajudou a facilitar as coisas para Alonso. Mas pode ser difícil vermos um retorno total do panorama anterior aqui em Nurburgring, pois a previsão para o fim de semana inclui frio e até chuva. Caso isso se confirme, pode embaralhar as cartas dos times, e ajudar a tornar ainda mais difícil tentar prever o que pode acontecer na corrida. Se fizer tempo seco, aí sim poderemos ver como está a relação de forças das escuderias. Aguardemos.

A Indy Racing League disputa neste final de semana mais uma etapa no Canadá, em Edmonton. Os ânimos entre Will Power e Dario Franchiti, principais concorrentes ao título, andam meio acirrados, depois que ambos se envolveram em um toque que resultou em abandono para Power em Toronto, enquanto Franchiti venceu a prova no circuito urbano da metrópole canadense. Como se não bastasse, no ano passado Hélio Castro Neves perdeu nesse circuito uma vitória devido a uma punição nonsense de uma regra meio sem pé nem cabeça. Esperemos que corrida deste ano seja mais tranqüila e sem sobressaltos...

ARQUIVO PISTA & BOX – SETEMBRO DE 1994

            Mais uma coluna da seção arquivo, desta vez mencionando como as etapas finais do certame de 1994 poderiam ser mais disputadas do que muitos esperavam, em virtude da punição de Michael Schumacher pelo ocorrido em Silverstone, além de como a Williams progredia a passos largos na melhoria do chassi FW16. E vamos ao texto...

ETAPAS FINAIS PROMETEM FORTES EMOÇÕES

Adriano de Avance Moreno

            A F-1 vai para suas últimas etapas do campeonato de 94 e promete fortes emoções na pista. A disputa de Damon Hill e Michael Schumacher pelo título, teoricamente, deve se estender até a última etapa, em Adelaide, na Austrália. Muitos fatores contribuem para se fazer esse prognóstico. O maior deles é o fato de como Schumacher estará em seu retorno. A Benetton não andou nada nas duas etapas em que o alemão ficou suspenso, o que deu margem às dúvidas se a Benetton teria ou não algo de ilegal em seu carro. Fazendo uma retrospectiva da temporada, constata-se que o alemão sempre foi muito mais rápido que seus companheiros de equipe, o que responde em parte a pergunta sobre possíveis irregularidades nos carros do time multicolorido. Mais uma vez, deve ficar provado que é o piloto que faz a diferença, a exemplo do que Ayrton Senna fez na McLaren em 1993, comparando seu desempenho com o de Michael Andretti.

            A Williams testou feito louca este mês. Tanto Hill quanto David Couthard fizeram amplos testes visando as próximas etapas do mundial e a conclusão a que se chega é que o time está recuperado, e pode partir para seu terceiro título de pilotos e construtores consecutivos, depois de vencer em 1992 (com Nigel Mansell) e 93 (Alain Prost). Isso não quer dizer que Hill seja melhor piloto do que Schumacher. O alemão é definitivamente, o melhor dos pilotos que estão na F-1 atual, e Hill, se quiser ser campeão, vai ter de suar o macacão para merecê-lo.

            A disputa do título, é claro, será Williams X Benetton, Hill X Schumacher. As demais equipes lutam apenas para conseguir melhorar sua posição no momento. A Ferrari praticamente deve assegurar a 3ª posição no Mundial de Construtores, mas essa posição pode ser ameaçada pela McLaren, que nas últimas provas vem subindo no campeonato, com Mika Hakkinen tendo conseguido 3 pódios consecutivos nas últimas 3 corridas, e Martin Brundle tendo terminado as corridas sempre nos pontos nas últimas provas. Tanto é verdade que Hakkinen já ultrapassou Jean Alesi na classificação do campeonato de pilotos. Gerhard Berger, que está 11 pontos à frente do piloto finlandês, pode ser alcançado se não voltar a marcar pontos. Alesi, para piorar, ainda pode ser ultrapassado por Rubens Barrichello, que como a Jordan, vem subindo na classificação.

            No quesito pistas, a próxima etapa, em Jerez de La Fronteira, onde será disputado o GP da Europa, favorece a Benetton, que tem o chassi mais equilibrado da temporada. A disputa mais feroz será nos treinos, pois na pista espanhola as ultrapassagens são muito difíceis e uma boa posição de largada será fundamental.

            Em Suzuka, no Japão, a vantagem deve ser da Williams, pois a pista tem trechos onde a potência e velocidade final são indispensáveis, onde o motor Renault V-10 da Williams deve mostrar sua superioridade frente ao Ford V-8 Zetec-R da Benetton. Mas não se pode esquecer que Senna venceu a prova em 93, utilizando um motor Ford V-8 em sua McLaren, contra as então “imbatíveis” Williams Renault. Schumacher terá de mostrar seu braço para vencer a corrida, a exemplo do que fez o piloto brasileiro.

            Adelaide, na Austrália, é um circuito de rua, travado, o que deve novamente favorecer a Benetton e Schumacher, mas a pista tem a singularidade de ser o circuito urbano mais veloz da temporada, com duas boas retas para se desenvolver altas velocidades, como a Brabham Straigh, o maior retão do circuito. A Williams pode contrabalançar sua desvantagem nas retas e, como em Jerez, largar à frente já será uma grande vantagem.

            Mas no quesito chassi, a Williams vem evoluindo a passos largos e Patrick Head, diretor técnico e projetista do time, garante que o carro atualmente já não é mais tão nervoso quanto o que Ayrton Senna guiou no início do ano e gerou tantas reclamações. A estabilidade do FW16 está muito melhor, o que sugere que a Benetton pode não ter mais o melhor carro. Mas ainda conta com o melhor piloto...

BAGUNÇA PARA TORCEDOR NÃO VER

            O Grande Prêmio da Inglaterra, disputado semana passada, foi o melhor exemplo de como a Federação Internacional de Automobilismo meteu os pés pelas mãos na questão do escapamento aerodinâmico, um recurso criado no ano passado pela equipe Red Bull de F-1, e que agora, está proibido, ou está permitido, dependendo da hora em que a pergunta era feita no paddock de Silverstone semana passada. E um campeonato que, apesar da supremacia de Sebastian Vettel, vinha apresentando corridas cheias de emoção e disputas na pista, salvo raras exceções, acaba de sofrer o seu tradicional golpe de credibilidade que a FIA e a cartolagem da categoria parecem não cansar que querer aplicar entra ano, sai ano. Assim, não tem torcedor que agüente.

            Começamos a sexta-feira com uma regra, terminou-se os treinos com a perspectiva de tudo voltar ao que era antes de Valência, e no sábado, voltou tudo novamente à proibição, com alguns pontos ajustados aqui e ali, mas nada que justificasse a interferência promovida pela entidade máxima do automobilismo no campeonato com seu curso em andamento. E não se deu para ver até que ponto a proibição do difusor aquecido afeta os carros que utilizavam o sistema, devido à presença da chuva, que bagunçou os planos traçados pelas escuderias na sexta-feira, e deixou sua marca no início da corrida no domingo. Mas deu para ver que alguns times sofreram mais do que outros. E a Red Bull, principalmente, parece ter sentido o golpe. O duro é que não foi a única a sofrer.

            Na classificação, os carros rubro-taurinos mostraram que ainda tinham alguma reserva de performance, em que pese o assédio dos carros da Ferrari, que monopolizaram a segunda fila. A McLaren, que sempre teve bons ares em Silverstone, foi batida facilmente por Red Bull e Ferrari. A Mercedes pareceu no seu lugar de sempre, mas a Renault sumiu das primeiras filas. O time, que também usa o escapamento aerodinâmico com um conceito interessante que redireciona os escapamentos para a frente, já vinha apresentando alguma queda de rendimento, mas isso se tornou pronunciado em Silverstone. Já no caso da Ferrari, o novo pacote de modificações introduzido nos carros justamente na etapa britânica acertou em cheio e aparentemente deu uma revigorada na performance dos carros de Maranello. De frisar que os ferraristas ainda tiveram a bênção da chuva que molhou a pista no início da corrida, desobrigando seus pilotos de terem de utilizar os compostos mais duros da Pirelli, com os quais o modelo 150° Italia nunca conseguiu se entender direito.

            E agora, parece que tudo vai voltar a ser como antes de Valência. Aparentemente, todos os times concordaram em rever a proibição, uma vez que a FIA, depois do vai-não-vai de Silverstone, resolveu jogar a responsabilidade para as escuderias, alegando que se houver concordância, o difusor aquecido volta a ser permitido já em Nurburgring semana que vem. Até onde sei, parece que Ferrari, e por tabela a Sauber – que aliás, usa motor Ferrari, estariam contrárias a concordar com a volta do equipamento, e para que isso fosse decidido, seria preciso unanimidade entre todos os times. Até Williams e Hispania, que teriam dado origem a todo o imbróglio, teriam aceitado rever suas posições. Até o fechamento desta coluna, ainda não era possível saber qual seria a decisão final, uma vez que seria feita uma reunião onde todos debateriam o tema a tempo suficiente de se prepararem adequadamente para o GP da Alemanha, que será no próximo final de semana.

            Difícil saber qual será a decisão. Podemos ver o fim do escapamento aerodinâmico, ou na melhor das hipóteses, seu uso ser autorizado até o fim do ano e definitivamente proibido para 2012. Ficou complicado acompanhar a situação no fim de semana passado, especialmente quando se entrou no campo dos percentuais de aceleração necessário dos motores quando não estão em “aceleração”, devido aos mapeamentos eletrônicos dos propulsores. E o torcedor na arquibancada, e através das telas de TV, que quer ver apenas uma corrida na pista, fica sem saber como isso e aquilo pode mudar totalmente o panorama da situação. Confesso que desde que passei a acompanhar a F-1, nunca vi tanta pasmaceira numa tacada só. Depois dessa, confesso que dá uma tremenda saudade da época antes do início dos anos 1990, quando as mudanças de regras eram mais simples, e em menor número. Hoje, além do excesso de regras, elas ainda não tão totalmente claras, e ainda por cima, na ânsia por vezes exagerada de melhorar a competição, mudam diversos parâmetros e estabelecem novas restrições. Com estabilidade nas regras, a própria categoria chegaria a um termo de equilíbrio, com os times se acertando aos poucos. Com as regras mudando a toda hora, não há como se conseguir estabilidade de forças. Nesse cenário, quem tem mais recursos sempre vai continuar na frente, porque mudar tudo a todo momento exige recursos que nem sempre estão disponíveis para todos. Por outro lado, nos últimos tempos, a norma geral de mudança nos regulamentos tem sido mais uma punição para os times mais competentes do que um reconhecimento de sua capacidade.

            Jean Todt está conseguindo fazer com que sintamos saudades de Max Mosley, e pasmem, até de Jean-Marie Balestre, que se nunca primou por ser um amor de figura, pelo menos era coerente e sem firulas e meio-termos. Basta ver como ficou a “novela” sobre o GP do Bahrein este ano, cancelado – oficialmente adiado, inicialmente, devido aos distúrbios que estão conturbando o Oriente Médio, e que até hoje ainda não se acalmaram direito. Primeiro, adiou-se, depois, marcou-se uma data, suspendeu de novo, e enfim, foi cancelado de vez neste ano. Devia ter sido cancelado logo de uma vez, e não se falava mais nisso. Ficaram na expectativa fãs, equipes, e imprensa especializada.

            O pior de tudo isso é que os fãs parecem ter uma paciência de monge para tanta palhaçada que vem acontecendo na categoria. Muitos dizem-se desiludidos, descrentes, de saco cheio, e outros termos, mas a audiência da F-1 continua em altos níveis, e os circuitos, apesar de tudo, têm tido bons públicos. Não se pode culpar os fãs totalmente, afinal, as corridas este ano tem sido muito boas, e o público que gosta de velocidade quer ver mais disputas do que nunca. O que não merecem, e não podem ficar aceitando, são estas mudanças meio sem pé nem cabeça, regras dúbias de interpretação dos regulamentos técnicos, e outros pormenores que servem de combustível para atitudes como o que se viu nas últimas semanas a respeito de um equipamento dos carros.

            Mais transparência, menos regras esdrúxulas. E deixem o pau comer solto na pista entre pilotos e equipes. O torcedor quer e merece mais respeito. O torcedor não paga para ver bagunça como a do último final de semana dentro do paddock...

Luís Fernando Ramos, em matéria para o jornal esportivo “Lance”, deu um bom motivo plausível para os times se unirem, e manterem o difusor aquecido até o fim do ano: a renovação do Pacto de Concórdia no ano que vem. Se os times mostrarem união, terão certamente mais força na renegociação de divisão de lucros que a F-1 gera, que atualmente ficam com pouco menos que a metade, enquanto o grosso vai para a FOM (e Bernie Ecclestone). Um racha no seio dos times a esta altura só os enfraqueceria na mesa de negociações, onde seus desentendimentos minariam sua força de barganha. Ecclestone, que não é bobo, não perderia a chance de aproveitar a oportunidade para incentivar as rivalidades entre as escuderias. Ferrari e Sauber, que até o momento seriam os entraves para permitir que os escapamentos aerodinâmicos continuem sendo usados, poderiam aceitar recuar agora para ganhar mais numa redivisão dos lucros da categoria a curto prazo. Não deixa de ser uma hipótese provável e plausível. Resta saber se a Ferrari irá abrir mão de uma provável chance de ganhar este campeonato para pensar na F-1 como um todo. Voltando as regras antigas, recuperaria-se parte da credibilidade perdida no episódio. Mas provavelmente a Red Bull voltaria a dominar com mais facilidade. O que irá realmente acontecer?

ARQUIVO PISTA & BOX – AGOSTO DE 1994

            Mais uma de minhas colunas do ano de 1994 pode ser lida aqui. Na época, o assunto era a punição de Michael Schumacher, que apelou de uma desclassificação por ter ignorado uma bandeira preta na prova de Silverstone, por ter ultrapassado o pole Damon Hill na volta de apresentação. Como a Benetton apelou, a FIA resolveu pegar pesado, e o alemão, que voava em céu de brigadeiro rumo a seu primeiro título mundial, pegou um gancho de duas corridas. E via sua liderança no campeonato ser finalmente ameaçada...

FAVORITOS NA MIRA

Adriano de Avance Moreno

            O campeonato de F-1 acaba de ganhar novos e curiosos contornos neste mês de setembro. Com a confirmação da suspensão de Michael Schumacher por 2 corridas, mas a anulação de sua vitória na Bélgica por irregularidades em seu carro, Damon Hill ficou a 21 pontos do alemão, que poderão ser descontados quase totalmente nas próximas 2 etapas, o que deixará Schumacher na pior das hipóteses com apenas 1 ponto de vantagem. Se Hill conseguir vencer as 2 corridas seguintes, o campeonato estará em aberto até as últimas provas, e irá aumentar a emoção de um certame que ficou desnorteado com as mortes de Ayrton Senna e Roland Ratzemberger em San Marino.

            A vida de Schumacher está ficando complicada, e o pior é que parece que a própria Benetton, que sempre almejou o posto ocupado pela McLaren nos anos 1980, e da Williams nos últimos dois anos, agora tropeça em pontos básicos do regulamento, podendo colocar a perder todo o favoritismo de que Michael vinha desfrutando desde o início da competição este ano. A irregularidade no carro de Schumacher na Bélgica foi uma tremenda pisada na bola que o alemão não vai esquecer tão cedo. Os últimos acontecimentos podem ter abalado a confiança do piloto germânico em sua equipe, que vai ter de responder perante o tribunal da FIA, sobre a mudança no equipamento de reabastecimento que causou o incêndio no carro de Jos Verstappen nos boxes do GP da Alemanha. Ninguém duvida que a punição não será leve. Alguns falam que a escuderia pode até ser excluída do campeonato, o que arruinaria todos os planos de Michael Schumacher e Flavio Briatore. Seja como for, a Benetton está sob fogo cerrado, e não podia se dar ao luxo de escorregar no regulamento desta maneira. Flavio Briatore pode estar com seus dias contados na F-1.

            Na Bélgica, tive o prazer de ver outro brasileiro conquistar uma pole-position na F-1, depois da “Era Senna”: Rubens Barrichello mostrou seu talento e entrou para a história da categoria como o piloto mais jovem a conquistar uma pole em uma corrida. É verdade que foi uma pole obtida em condições especiais, mas o que importa é que foi conquistada na raça, no talento e na determinação. Rubinho só liderou até a reta Kemmel, sendo ultrapassado facilmente por Schumacher e outros, mas era o máximo que podia fazer, dada a diferença de carro e motor para os times de ponta.

            Christian Fittipaldi também mostrou sua classe em Spa, ao tentar a classificação na pista molhada de sábado. Guiando com maestria, Christian conseguiu a 24ª posição de largada, um feito, já que tinha ficado sem tempo no sábado, quando muitos classificaram com pista seca; e na corrida, abandonou quando ocupava a 9ª colocação, com o motor quebrado.

            Quem não se deu bem na Bélgica foi a Ferrari. Depois da boa atuação em Hockeinhein, esperava-se mais dos carros de Jean Alesi e Gerhard Berger, mas ambos acabaram deixando a corrida muito cedo. Para Monza, a Ferrari confia em uma melhora da performance, especialmente em frente à sua torcida.

            Há que se salientar que ultimamente a FIA tem tentado dar uma moralizada na F-1. As últimas punições que foram dadas ilustram bem isso, e os pilotos tem que pensar duas vezes antes de se meterem em confusões e pôr em risco os demais pilotos. A suspensão de Mika Hakkinen na etapa da Hungria é um exemplo. Primeiro, os pilotos são suspensos, mas tem direito a “sursis” por 3 corridas seguintes à punição. Se nestas 3 provas voltarem a exagerar em sua atitudes, a pena é aplicada. Apelar de uma decisão assim é pedir aumento da punição. Michael Schumacher apelou de sua suspensão por 2 corridas, mas na hora do julgamento, retirou o apelo, e a pena foi mantida em apenas 2 corridas mesmo. Se não retirasse a apelação, muito provavelmente teria sido suspenso talvez por até 4 ou 6 provas...

Só para falar da F-Indy: quem foi mesmo que disse que o domínio da Penske no campeonato estava diminuindo? Vimos um massacre da escuderia nas provas de Mid-Ohio e New England, onde a concorrência só viu os monopostos de Roger Penske na hora de levarem voltas em cima e se tornarem retardatários...

AMBIENTE QUENTE EM SILVERSTONE

 

            Chegamos à vez do Grande Prêmio da Inglaterra, uma das minhas corridas preferidas no campeonato, especialmente por ser em Silverstone, onde a F-1 praticamente nasceu no dia 13 de maio de 1950, com a disputa de seu primeiro GP, vencido por Giuseppe “Nino” Farina, que foi também o pole da primeira prova, e também o primeiro campeão mundial da nova categoria. E este ano, a tradicional visita ao mais famoso autódromo das ilhas britânicas tem um charme especial, pela estréia da nova área de paddock e boxes, situada praticamente do outro lado da pista em relação às instalações usadas até o ano passado. O novo complexo agora fica situado entre as curvas Club e Abbey, e as curvas da pista foram todas renumeradas a partir da “nova” reta dos boxes. A Copse, que era a curva “1” até o ano passado, agora passa a ser a curva “9”. Em alguns aspectos, vai ser quase como estar em um circuito totalmente diferente, dependendo do ângulo de visão do traçado.

            Mais do que as novas instalações de Silverstone, a presença do GP da Inglaterra de F-1 nesta pista é uma vitória do BRDC, que nos últimos tempos travou uma bela batalha com Bernie Ecclestone para manter o GP neste circuito. Bernie, como de costume, queria impor mais um de seus contratos leoninos de GP, arrancando mais dinheiro dos promotores. Conseguiu “tirar” a corrida de F-1 daqui, anunciando levá-la para Donington Park, que passaria por uma reforma geral para sediar o GP, em um contrato que atenderia às sanhas financeiras de Ecclestone. Mas o tiro saiu pela culatra, os novos donos de Donington não conseguiram arrumar as verbas necessárias para promover as reformas, e Bernie teve de aceitar, a contragosto, dizem, renegociar a volta da F-1 a Silverstone, em um novo e longo contrato que vai até meados da próxima década. E o BRDC, com Damon Hill à frente, iniciou então as obras de atualização e revitalização de Silverstone, que nunca foi uma pista com infraestrutura das piores, claro, mas agora, com o novo complexo de paddock e boxes, o autódromo inglês pode se equiparar, em estrutura, à todas as melhores instalações já construídas nos últimos anos em autódromos pelo mundo afora. E o melhor de tudo: sem descaracterizar a pista com “intervenções” de Hermann Tilke, que “arruinou”, por exemplo, o autódromo de Hockeinhein na Alemanha, fazendo a pista perder suas longas retas dentro da Floresta Negra, e deixando o circuito sem charme e insosso.

            Silverstone continua uma pista de alta velocidade, e o novo traçado, a rigor, já é conhecido desde o ano passado, com mudanças que respeitaram as características da pista, e ainda com o ponto positivo de o antigo traçado ainda continuar lá. Aliás, uma das maiores virtudes da reforma foi preservar os “traçados” existentes dentro de Silverstone, oferecendo opções de se criar traçados diferentes dependendo do tipo de prova que vier a acontecer neste autódromo, que passa a oferecer, a partir de agora, também uma estrutura destinada a eventos diversos, ampliando o leque de opções comerciais da pista. A idéia é fazer Silverstone se tornar um “complexo”, não apenas para atividades de automobilismo, mas para realizar outras atividades, e isso sem que uma interfira na outra, o que é melhor ainda.

            Só gostaria que o ambiente na primeira visita da F-1 ao “novo” Silverstone fosse mais tranqüila: o ambiente da categoria, aliás, está bem pesado, e pode-se dizer que o clima no paddock está bem quente, e não me refiro à temperatura, que para os padrões brasileiros, até que está frio (algo em torno dos 18° nos melhores momentos). Hoje, quando os carros entrarem na pista para os primeiros treinos livres, estará oficialmente proibido o uso dos difusores “aquecidos”, uma invenção criada por Adrian Newey na Red Bull no ano passado, que utilizava habilmente os gases dos escapamentos para acelerar o fluxo de ar no perfil extrator na parte de trás. O sistema, otimizado por um sistema de gerenciamento eletrônico do motor Renault, ajudava a criar mais pressão aerodinâmica na traseira do carro, aumentando a tração e a eficiência do monoposto. De uma hora para outra, o sistema, considerado “legal” até poucas semanas atrás, passou a ser considerado “ilegal” pela FIA, em uma manobra que ninguém está vendo com bons olhos, e que parece manipulação deslavada da entidade para evitar que a Red Bull, time que melhor utilizava o sistema, e dominava o campeonato, de conquistar o campeonato com muita antecedência. Em Valência, duas semanas atrás, foi proibido a mudança de mapeamento do motor que permitia otimizar o sistema dos gases de escape. Neste fim de semana, todos os carros não poderão mais utilizar os gases dos escapamentos com função de otimização aerodinâmica.

            Fica a dúvida se isso vai funcionar, e em qual intensidade. Em Valência, a Red Bull venceu sem maiores problemas, mas por ser uma pista de rua, não deu para se ter uma idéia se a equipe dos energéticos perdeu algum desempenho ou não. A escuderia alega que o fim da mudança do mapeamento do motor não vai atingi-los, e vive repetindo que, com a proibição dos escapamentos aerodinâmicos, vai sofrer alguma perda, mas não tanta quanto alguns imaginam. Pode ser verdade, mas também pode não ser. O problema é que há outros fatores presentes que podem bagunçar a equação, ajudando a complicar a situação, ou até a manter o atual status de forças do campeonato.

            Um destes fatores é o fato de que não é apenas a Red Bull que está sendo atingida, mas todas as escuderias que utilizam o recurso. McLaren, Renault, Ferrari e Mercedes, só para citar os mais bem colocados na classificação, também usam o sistema, com maior ou menor eficiência, e também vão perder desempenho em seus carros. Fica a dúvida quem vai perder mais, ou menos. Certo mesmo é que todos serão afetados. O grau de mudança ficará para a dependência, maior ou menor, do sistema do escapamento aerodinâmico. E se é verdade que Newey concebeu o sistema e sabe aproveitá-lo da melhor maneira, seria ingenuidade pensar que o projetista já não tenha concebido uma forma de compensar eventual perda do uso do sistema.

            Outro fator que pode pesar no equilíbrio de forças serão os compostos de pneus. A Pirelli trouxe compostos macios e duros para a etapa de Silverstone, e a diferença destes compostos pode gerar comportamentos distintos dependendo do carro. Quem pode se dar mal é a Ferrari, considerada a principal motivadora da proibição do difusor aquecido, por não conseguir igualar a performance dos carros rubro taurinos, e que não se entendeu com os compostos duros na prova de Barcelona, com Alonso terminando praticamente uma volta atrás do vencedor Sebastian Vettel. O comportamento de todos os carros deverá mudar sem o sistema, e não seria difícil imaginar que, por causa disso, a relação dos bólidos com os pneus deverá apresentar anomalias em relação ao comportamento conhecido até aqui. Os treinos livres de hoje serão fundamentais para que os times conheçam o comportamento de seus carros com os pneus nas novas regras.

            A pista de Silverstone, de alta velocidade, também pode influir no equilíbrio de forças. Um carro de boa estabilidade aerodinâmica é essencial para se aproveitar as retas e curvas velozes da pista, e não é por acaso que a Red Bull venceu aqui nos dois últimos anos. O time também se justifica dizendo que seu carro é bom no conjunto completo, e não apenas por uma peça do carro. Se isso for verdade, não há porque não considerar os carros de Vettel e Mark Webber menos favoritos na corrida. E olha que a previsão para o fim de semana ainda inclui chuva, o que pode bagunçar ainda mais as coisas para as escuderias...

            Por outro lado, o clima deve ficar bem mais quente se a Red Bull perder muito mais do que se imagina. O campeonato, apesar da monotonia de vitórias de Vettel, estava sendo recheado de corridas empolgantes até agora, e a F-1 caminhava para uma temporada onde as novas regras adotadas da asa móvel, pneus de duração mais diferenciada, e a volta do kers, estavam dando emoção às corridas. Até a FIA resolver se meter na questão dos difusores aquecidos, que poderiam ser proibidos sim, desde que isso valesse só a partir do ano que vem. Mas não agora, dando a nítida imagem de interferência no andamento do campeonato, e ajudando, novamente, a minar a credibilidade da imagem da F-1. Sem dúvida que a categoria poderia passar sem essa baixaria e patifaria.

            Infelizmente, parece que os cartolas da FIA e da F-1 não conseguem viver sem criar alguma confusão. E os amantes do automobilismo tem que conviver com estas imbecilidades que eles aprontam, infelizmente...

ARQUIVO PISTA & BOX – JULHO DE 1994 - II

            Seguindo com mais uma de minhas antigas colunas. Esta, escrita logo após o Grande Prêmio da Alemanha de 1994, enfoca um pouco da importância da Ferrari voltar a vencer na Fórmula 1 após o seu mais longo jejum de triunfos na história da categoria, e um pouco de como andava a situação do campeonato. Boa leitura...

FERRARI, AFINAL...

Adriano de Avance Moreno

            Enfim, a Ferrari está de volta às vitórias na F-1. Depois de um monólogo de vitórias da Benetton de Michael Schumacher, o panorama da categoria começa a melhorar. É verdade que o piloto alemão ainda é o favorito único ao título da temporada, mas as coisas agora parecem estar ficando um pouco mais difíceis para Michael.

            O desempenho da Ferrari em Hockeinhein foi uma amostra do que o time vermelho pode render em circuitos de alta-velocidade como Spa-Francorchamps e Monza. O carro da Ferrari ainda precisa de maior estabilidade, é verdade, mas está caminhando neste sentido.

            Na Itália, os tiffosi foram à loucura: há mais de 4 anos que eles não sentiam o gosto de ver uma vitória dos carros vermelhos. Para ser mais exato, 58 GPs, a fase mais magra de triunfos da história da equipe. O triunfo na Alemanha foi merecido, e não há torcida na F-1 como a do time italiano. Não é pra menos que a categoria não seria a mesma sem a presença dos bólidos de Maranello.

            A Williams começa a diminuir também a diferença de performance para a Benetton, e pode dar trabalho. Se na Hungria o traçado favorece a Benetton, por exigir um bom equilíbrio dos carros, há também o porém de ser um circuito travado, e se Damon Hill ou Gerhard Berger pularem na frente, vai ser difícil conseguir ultrapassá-los. A coisa fica ainda mais complicada para Schumacher se levar em conta que o alemão levou um “gancho” de 2 corridas e pode perder aí toda a vantagem que tem sobre Hill. Schumacher correu na Alemanha sob apelação, que será julgada somente no final de agosto. Até lá, ele pode participar dos GPs da Hungria e da Bélgica, mas se não conseguir ampliar novamente sua vantagem na classificação, pode ver suas chances de ser campeão irem para o brejo.

            Os rumores de que a Benetton poderia estar usando equipamentos ilegais como um controle de tração está dando o que falar nos meios da F-1. O mau desempenho do alemão em Hockeinhein reforçou as hipóteses desse fato, mas como não há provas concretas, não se fala no assunto oficialmente. Mas a Benetton está na mira da FIA, e a conduta irregular de Schumacher na Inglaterra deu o pretexto legal que Max Mosley precisava para fazer a entidade cair em cima do time multicolorido.

            O incêndio que surgiu nos boxes do autódromo alemão foi a cena mais apavorante do ano. O temor dos que eram contra o reabastecimento acabou surgindo na prova germânica. Confesso que senti um forte susto quando a Benetton, com Jos Verstappen ainda no cockpit, se incendiou totalmente, em virtude da falta de um pouco mais de cuidado, talvez, de algum dos mecânicos, o que fez escapar um breve jorro de combustível, que pegou fogo imediatamente após atingir as partes quentes do carro. Há rumores de que houve uma falha humana, mas também não se pode dizer que não tenha havido falha do equipamento. Até divulgarem um estudo detalhado, tudo é possível. A FIA foi criticada pela volta do reabastecimento, tendo como argumentos a falta de segurança na operação, que poderia resultar em acidentes como o de Verstappen, que por sorte só teve ferimentos leves, como os mecânicos, graças principalmente aos macacões antifogo. Mas não se pode esquecer que na F-Indy o reabastecimento é utilizado há anos, e no mesmo dia, durante as 500 Milhas de Michigan, o carro do piloto mexicano Adrian Fernandez também pegou fogo nos boxes. Fernandez saiu quase ileso, felizmente, graças à ação rápida dos mecânicos, que estão sempre prontos para agir no caso de isso acontecer.

            Quem está com a razão sobre a segurança ou não do reabastecimento? Na minha opinião, os riscos são inerentes ao procedimento da operação, assim como as corridas têm seus riscos naturais. Não se pode eliminá-los totalmente, apenas minimizá-los.

A GUERRA DOS MOTORES

            Continua a guerra dos motores que serão adotados em breve na F-1. Em recente reunião dos fabricantes atuais com a FIA, chegaram a alguns consensos: ao invés dos motores terem 4 cilindros em linha, voltam os velhos V-6 que eram a configuração mais comum vista na antiga era turbo. E os novos motores serão usados a partir de 2014, e não 2013, como anunciado antes. No que tange às rotações que as novas unidades poderão atingir, ainda não acertaram o tom, mas falam que deve ficar entre os anunciados 12 mil giros e ir até os 16 mil giros. Os atuais V-8 aspirados usados na categoria atingem 18 mil giros, mas já chegaram a atingir as 20 mil rotações, antes que a FIA baixasse uma norma reduzindo os giros por medida de economia, visando que as unidades se tornassem mais duráveis. Nesta última quarta-feira, a entidade emitiu um breve comunicado oficializando as novas especificações.

            Na briga na mesa de negociações, a Ferrari conseguiu pelo menos impor parte de sua vontade: os motores de 4 cilindros nunca foram aprovados por Lucca de Montezemolo, que ameaçava até tirar a escuderia italiana da categoria se eles fossem aprovados. Quem perdeu foi a Renault, única fornecedora de motor da categoria com ares mais “populares”, ao contrário da Mercedes. E como a Cosworth não é uma montadora de carros, meio que fica no empate. Mas, até aí, meio que sem problema: os V-6 turbo já foram utilizados pela F-1, e foi a própria Renault que os criou em 1977, quando estreou na categoria assustando todo mundo com a engenhoca que, diziam na época, nunca funcionaria, pois a potência era desmedida para a confiabilidade do propulsor. Alguns anos depois, os turbos dominariam a F-1...

            Quanto ao adiamento da adoção dos motores, sem muita crise nisso: os fabricantes ganham mais tempo para desenvolver o projeto das unidades. E quanto ao regime de rotações, isso pode ser acertado com alguma facilidade. Fica restando resolver o dilema de tornar a F-1 mais “ecológica”, e neste ponto, recomeçam as discussões entre todo mundo. Se ainda não falaram nada a respeito do combustível, imagina-se que continuarão movidos a gasolina, o que revela um desperdício de oportunidade, pois seria útil adotar o álcool como combustível, a exemplo do que a IRL já faz há algum tempo em seu campeonato. E, no que tange a tornar os motores mais silenciosos, aí o bicho pega, com vozes exaltadas condenando a proposta a torto e a direito, alegando, entre outras coisas, que isso vai “matar” a categoria, “calar” sua voz, tornar as corridas chatas, entre outros inúmeros argumentos, alguns totalmente sem pé nem cabeça se analisados com algum raciocínio. Chegou ao cúmulo de Ron Walker, organizador do GP da Austrália, encabeçar um “levante” das pistas contra a redução do barulho dos propulsores, ameaçando que, se isso for aprovado, quase todo mundo vai se bandear para o campeonato da IRL, com Walker ainda se vangloriando de que a categoria americana aceitaria tudo sem pensar duas vezes. Cada uma que aparece... Será que alguém acredita que todos os circuitos pulariam fora assim? Da mesma forma que a Ferrari ficar dizendo que a F-1 depende dela, quando na verdade, o que ocorre é o contrário...

            Para mim, e isso vale para muita gente também, o que conta numa corrida é a emoção da disputa. O ronco dos motores é algo secundário, e acreditem, para os pilotos, menos barulho dos propulsores roncando em suas costas até seria bem-vindo, pois com menos ruído, os pilotos poderiam se concentrar mais na pilotagem. E os motores, diga-se de passagem, não seriam exatamente “silenciados”, mas teriam seu nível de ruído bem reduzido. Seria menos poluição sonora – sim, isso também existe, e estamos expostos a ela de muitas e variadas formas. Alegar que as pessoas vão aos autódromos ver corridas apenas para ouvir o barulho dos motores é um argumento muito simplista e desligado da realidade: o barulho é parte do show, mas mais barulho não significa que a prova seja melhor, assim como ninguém pode dizer que uma corrida menos ruidosa não tenha emoção. Mas, como há gente de todo tipo neste mundo, e muitos deles ainda por cima adoram barulho, temos de aturar mais esta discussão que a meu ver, é totalmente imbecil.

            Já está mais do que na hora do automobilismo ter um lado mais “verde”, e isso não significa que eu seja um ecochato. Se fosse, batalharia pelo fim das corridas, pois para alguns, todas elas são puro desperdício de combustível e outros materiais. O uso de soluções mais ecológicas não vai matar a F-1, assim como nunca matou nenhuma outra categoria. É uma oportunidade para se utilizar a imensa capacidade técnica dos engenheiros para conceber soluções mais racionais do uso dos recursos empregados, assim como otimizar a equação consumo/potência dos motores. Se vários setores da indústria conseguiram otimizar suas operações (alguns mais, outros menos), porque a F-1 não pode trilhar o mesmo caminho? Parece que muitos destes imbecis que criticam cegamente os ecologistas não se dão conta de que nosso mundo está sendo cada vez mais e mais poluído, e isso deve ser combatido. Não é fácil criar alternativas, mas enquanto a situação não ficar insustentável, parece que muita gente não dá a mínima. Também não significa ser radical na defesa ecológica, mas que mal há em ir adotando, mesmo que progressivamente, metas mais “verdes”?

            Bernie Ecclestone, claro, está do lado do pessoal pró-barulho. Qualquer coisa que ameace seu bolso, mesmo que indiretamente, mexe com os brios do cartola, que aos 80 anos, certamente não parece estar muito aí para as necessidades ecológicas do mundo moderno, afinal, quantos anos ele ainda vai durar por aqui? Mas é preciso tornar as corridas mais econômicas do ponto de vista do consumo de combustível, afinal, os V-8 da categoria consomem uma barbaridade de gasolina para gerar a potência que tem, e olha que até pouco tempo atrás, pode-se dizer que já foram mais beberrões ainda, quando tinha o reabastecimento, recurso que atualmente voltou a ser proibido. Os novos motores podem ser o pontapé para o desenvolvimento de novas tecnologias na área, a menos é claro que certos imbecis não enxerguem as oportunidades que a situação pode gerar.

Empresas com participação em desenvolvimento ecológico, seja ele em qual setor for, ganham pontos de simpatia com o grande público, cada vez mais aliado das necessidades de se diminuir o desperdício e combater a poluição. Mas claro, não são todos que tem esta visão: basta ver a posição da Ferrari, através das declarações de Lucca de Montezemolo, ao alegar que NUNCA  a Ferrari usaria um motor de 4 cilindros em linha. Só me decepciono pelo fato de a Fiat, que é proprietária da Ferrari, não ter dado um corretivo no dirigente depois dessa, pois o desenvolvimento destes novos motores geraria tecnologia útil para os carros de rua da marca, enquanto os compradores de Ferraris poderiam continuar gastando gasosa à vontade, pois isso não faria muita diferença no desenvolvimento da fábrica de Maranello.

            Depois de acompanhar algumas destas discussões, dá até certa satisfação ao ver a Audi, novamente, rejeitar a idéia de entrar na F-1, sem mencionar que algumas das especificações discutidas inicialmente visava atrair a marca alemã para a F-1. Mas a Audi tem outros planos para suas participações em corridas de carros, e vendo a briga de cartolas, equipes e fábricas na categoria, cada um querendo falar mais alto que o outro, pra não mencionar as frescuras do regulamento, entre outras palhaçadas como as que foram tema da coluna passada, a fábrica alemã tem toda a razão de não querer se misturar com esse balaio de gatos.

            Ao querer adotar motores mais econômicos, a FIA, pelo menos, dá uma bola dentro na necessidade de se colocar a par das novas tendências de preservação do meio-ambiente. Por mais imbecilidades que a entidade venha aprontando ultimamente, não vou deixar de aprovar algo que veja como uma medida positiva que ela esteja, enfim, disposta a introduzir. Ainda há um longo caminho até lá, mas o primeiro passo, com a ratificação das novas regras técnicas dos motores, já é um primeiro passo. Espero que ele surta os efeitos benéficos que, teoricamente, se desenvolva a partir daí. É muito fácil, nos dias de hoje, boas idéias serem completamente desvirtuadas ou manipuladas para atender a interesses escusos...