ESPECIAL FÓRMULA 1 2019

            Hora de esquentar os motores. A Fórmula 1 tem início neste final de semana, e tudo está preparado para um campeonato cujas disputas prometem ser bem melhores do que no ano passado, em especial no pelotão intermediário, mas com boas possibilidades de duelos na frente. Confiram as novidades nesta matéria especial sobre o que podemos esperar da categoria máxima do automobilismo em seu 70º campeonato mundial...

F-1 2019: DESAFIO PARA A MERCEDES

Time alemão deve ter a temporada mais difícil dos últimos anos, com uma Ferrari que promete lutar como nunca pelo título da categoria. As disputas no pelotão intermediário tem tudo para serem as mais ferrenhas de sempre.

Adriano de Avance Moreno

A Fórmula 1 inicia sua 70ª temporada, com a realização de seu milésimo GP na etapa da China, em abril, marca histórica da categoria.

            A Fórmula 1 está de volta, para começar o seu 70º Mundial, desde que iniciou suas provas em 13 de maio do distante ano de 1950, quando foi disputado o primeiro Grande Prêmio oficial, na pista de Silverstone. Uma história que até o encerramento da temporada passada, havia resultado na disputa de 997 GPs, com a milésima prova sendo disputada no circuito de Shanghai, no próximo mês, na China, uma marco histórico para a categoria máxima do automobilismo.

            Mas o que precisa ser comemorado mesmo é a perspectiva de um duelo bem disputado entre as duas maiores potências do grid atual. A Mercedes, campeã invicta da F-1 desde a temporada de 2014, terá pelo terceiro ano consecutivo a ameaça de perder sua hegemonia novamente pelas mãos de sua principal rival, a Ferrari, o mais tradicional time do grid, que chega mais forte ainda do que as expectativas parecem sugerir, e que deve propiciar um grande embate com o time prateado, que certamente não vai querer vender o triunfo barato. Já vimos este filme em 2018, quando a Ferrari largou na frente na temporada, dando uma boa balançada no time alemão, que só foi recuperar-se efetivamente depois da prova do Azerbaijão, reequilibrando a disputa, e até recuperando o seu favoritismo na segunda metade da temporada, depois de um início um pouco complicado, e aguentando os momentos difíceis a meio do ano, quando os carros vermelhos pareciam imbatíveis nas mãos de Sebastian Vettel.

            O problema é que a Ferrari agora parece estar ainda mais forte do que há um ano, enquanto a Mercedes passou algum sufoco na pré-temporada, mas tentou manter-se impassível, para recuperar o rumo, o que parece ter conseguido. Mesmo assim, persiste a dúvida sobre quem está de fato com a vantagem, e quem vai largar na frente na primeira corrida da temporada, na pista do Albert Park, em Melbourne, Austrália, que tradicionalmente abre o mundial há anos.

            E o resultado que será visto nesta primeira corrida ainda precisará ser relativizado, já que o circuito do Albert Park não costuma representar com muita fidelidade a relação de forças que veremos nas pistas seguintes, mas dá alguns bons indícios. Sem esquecer que o time que vencer terá de batalhar duro para não ser superado ao longo do ano, devido ao desenvolvimento contínuo que farão em seus bólidos. Tudo pode mudar de uma corrida para outra, em especial na fase europeia a meio do ano.

Lewis Hamilton (acima), pentacampeão mundial, é o grande favorito, mas sabe que poderá ter que duelar ferozmente com Sebastian Vettel (abaixo) pelo título da temporada.

            Se o duelo entre Mercedes e Ferrari já deixa o pessoal empolgado pela perspectiva de uma luta acirrada, logo atrás vem a Red Bull com uma aposta pesada na sua nova parceria com a Honda, que terá enfim sua grande chance de firmar seu nome na F-1, e tentar apagar o estigma de fracasso dos anos de sua parceria recente com a McLaren. Adrian Newey garante ter caprichado como nunca no projeto do novo RB15, e se as unidades de potência nipônicas finalmente desencantarem, o time dos energéticos promete fazer de tudo para se intrometer na luta entre os favoritos à frente. Tradicionalmente, a Red Bull sempre consegue ter um dos melhores chassis do grid, e se tiverem mais potência com a Honda do que tinham com a Renault, o time austríaco pode finalmente voltar a sonhar em tentar disputar o título, que não ganha desde 2013.

            Por outro lado, o pelotão intermediário promete um duelo como raras vezes se viu em tempos recentes. Tirando a Williams, que infelizmente parece ter produzido outro carro pouco competitivo, e talvez a Racing Point ainda se ajustando, todos os demais times parecem prontos para um duelo todos contra todos, sem favoritos destacados, e o melhor, mais próximos do trio Mercedes/Ferrari/Red Bull, e quem sabe até aprontando algumas surpresas para cima deles. Tem tudo para ser uma briga de foice, e ninguém vai dar mole para ninguém.

            Some-se a isso as novas regras sobre a aerodinâmica dos carros, e à maior eficiência do DRS, e poderemos talvez ver várias disputas por posições com maior frequência, o que nem sempre se conseguiu nos últimos anos, pelo refinamento aerodinâmico que tornava os carros muito sensíveis ao fluxo de ar “sujo” criado pelo carro que vai à frente, dificultando, e até impossibilitando a ultrapassagem. O novo regulamento técnico tenta “limpar” esse fluxo de ar, de modo que os carros não percam a sustentação aerodinâmica quando andarem atrás de outro carro, de modo que poderão andar bem mais próximos, o que facilitará as disputas de posição. Nos testes, não foi possível aferir se a nova configuração dos carros irá facilitar as ultrapassagens, mas nos poucos momentos em que um piloto andou atrás de outro carro, pode afirmar que seu bólido não ficou “solto”, sem sustentação aerodinâmica no fluxo de ar gerado pelo carro à frente, o que pode ser considerado um bom sinal de que as regras acertaram o alvo que se propunha atingir.

            Não fossem estas novas regras, e talvez tivéssemos ainda menos disputas do que no ano passado, devido ao desenvolvimento contínuo da aerodinâmica dos carros, de tal forma que mesmo com o recurso da asa traseira móvel (DRS), as trocas de posições poderiam rarear cada vez mais, entre carros em condições e estratégias de corrida parecidas.

            O calendário continua com as mesmas 21 corridas do ano passado, sem maiores alterações. A Austrália abre o campeonato, que se encerrará mais uma vez em Abu Dhabi, no dia 1º de dezembro, com a tradicional pausa no mês de agosto para as férias de verão na Europa. O GP do Brasil será a penúltima prova, na segunda quinzena de novembro. Vejamos agora um pouco das novas regras que estarão em vigor este ano na Fórmula 1, e o que podemos esperar de cada equipe na competição.

NOVAS REGRAS PARA A TEMPORADA 2019

            A asa dianteira ficou maior, passando dos 180 cm para 200 cm, e sua altura passará dos 18 cm para 20 cm. Além de maiores, as novas asas dianteiras agora têm de estar posicionadas 2,5 cm mais à frente do que em relação ao ano passado. As aletas da asa dianteira foram simplificadas, não podendo mais terem subdivisões verticais, que faziam existir duas áreas distintas em cada lado da asa. A partir de agora, somente os flaps horizontais são permitidos, limitados ao máximo de 5 degraus, e debaixo da asa, os elementos de canalização do ar ficaram limitados a dois flaps transversais por lado. Estas áreas canalizavam o ar para todo o restante do bólido, mas também criavam um fluxo “sujo” de ar denominado vórtice, que embora não gerasse pressão aerodinâmica, ajudava a criar uma espécie de “saia aerodinâmica” ao redor do carro, que disciplinava o ar na direção do difusor traseiro, mas também comprometia o fluxo de ar para trás do carro na pista.

            A asa traseira também ficou maior, passando dos 90 cm para 105 cm de extensão, e 2 cm mais alta do que anteriormente, para não interferirem tanto com a vista dos espelhos retrovisores. Estes, aliás, foram também reposicionados nas laterais do carro de forma a fornecerem uma visão efetiva da pista atrás, permitindo aos pilotos poderem enxergar melhor a aproximação de um concorrente. A extensão das laterais das asas traseiras também aumentaram, passando de 80 para 87 cm, ganhando mais profundidade, e os cortes nestas laterais foram proibidos. Outro item que passa a ser incorporado a estas laterais são um conjunto de luzes de LED que serão utilizadas nas corridas sob chuva, de forma a permitir uma visualização melhor do bólido que segue à frente, aumentando a segurança do piloto na condução do carro próximo a outro.

            Os defletores laterais, que direcionam o ar para os radiadores, também terão novas medidas, sendo ampliadas para a frente em 10 cm, e rebaixadas na altura em 15 cm. O objetivo é tornar estas peças menos eficientes aerodinamicamente, reduzindo o downforce nesta área.

            Estas novas medidas visam “limpar” o fluxo do ar que passa pelas asas e ao longo do corpo do monoposto, evitando o excesso de turbulência que comprometia a aerodinâmica do carro que vinha atrás, que em contato com o fluxo de ar “sujo”, perdia sustentação e ficava perigosamente solto, com o piloto tendo de se afastar para não perder o controle do carro. Sem o fluxo de ar sujo causado pelos vórtices que eram gerados pela aerodinâmica do carro à frente, e com asas maiores, o carro que vem atrás terá melhores condições de manter-se firme na pista, possibilitando ao piloto tentar embutir no competidor à frente, como se fazia antigamente, quando a aerodinâmica dos bólidos não era tão desenvolvida quanto hoje, e os carros não sentiam tanto o fluxo de ar “sujo” que recebiam. Ao mesmo tempo, os tamanhos maiores das asas dianteira e traseira também visam aumentar a geração de downforce, necessária para a estabilidade do carro a alta velocidade.

            Outra mudança foi feita em relação aos dutos de resfriamento dos freios dianteiros, que agora não podem mais ter função aerodinâmica, como aconteceu em 2018. Nas especificações antigas, os dutos não apenas resfriavam os freios das rodas dianteiras, mas ajudavam a canalizar o ar em conjunto com as asas frontais, aumentando o fluxo de ar turbulento. Não é por acaso que o corpo técnico da FIA atacou estas áreas especificamente na elaboração das novas regras: os próprios projetistas as concebiam assim para não apenas otimizar a performance do carro, mas ao mesmo tempo também impossibilitar que o bólido que vinha atrás conseguisse sustentação aerodinâmica para efetuar uma ultrapassagem. Em outras palavras: eles dificultavam propositalmente a aerodinâmica de quem vinha atrás para que seus carros não fossem ultrapassados. Resta saber se a FIA conseguiu atingir com efetividade o seu objetivo de impedir a criação do excesso de turbulência aerodinâmica que prejudicava quem vinha atrás de outro carro.

            Outro recurso para ajudar nas tentativas de ultrapassagem, a abertura da asa móvel, chamada de DRS, foi ampliada para este ano, passando dos 6,5 cm para 8,5 cm. Com uma abertura maior, o efeito da redução de arrasto será potencializado, aumentando a eficácia do recurso, que dependendo da pista, era praticamente inútil, pois os pilotos continuavam sem conseguir superar o carro à sua frente. Pistas com trechos de retas curtas, como Mônaco ou Hungria, devem ser a mais beneficiadas com a nova medida do DRS, que pode também ajudar outros circuitos onde mesmo com o uso do recurso, como é o circuito do Albert Park, em Melbourne, as ultrapassagens eram extremamente difíceis, e agora terão mais chances de ocorrerem.

            O peso dos carros aumentou ligeiramente para este ano, passando dos 734 Kg de 2018 para 740, mas com um diferencial muito importante: se até o ano passado carro e pilotos eram pesados juntos, a partir deste ano o peso de ambos será aferido separadamente, com o piloto tendo um peso mínimo de 80 Kg junto com seu assento, ficando os demais 660 Kg para o monoposto. Nos últimos anos, a regra do peso mínimo dos carros estava penalizando os pilotos, que sofriam pressão dos times para controlar o seu peso. Pesando menos, os times podiam usar os lastros – peças metálicas com pesos variados – para completar o peso mínimo dos bólidos com mais flexibilidade, ajudando o monoposto a ficar mais estável com sua distribuição pelo carro. Pilotos de maior estatura, como Nico Hunkenberg, passaram a enfrentar problemas para se adequar a um peso menor. Isso podia levar os pilotos a terem de passar por dietas forçadas, que se exageradas no objetivo de emagrecerem, poderia colocar sua saúde em risco, ou não lhes proporcionar uma alimentação suficiente para as necessidades físicas que enfrentam na condução dos carros. Agora, os pilotos poderão comer com mais liberdade, sem sofrerem pressões das escuderias. E o piloto que pesar menos de 80 Kg será obrigado a usar um lastro específico para atingir esse peso, mas com o agravante de ser usado logo abaixo do banco, sem poder ser utilizado para melhorar a distribuição de peso do carro.

            Os pilotos também poderão acelerar com mais vontade este ano: o limite de combustível de cada piloto ao largar para uma corrida passa de 105 para 110 Kg. Embora nenhum piloto tenha sofrido exatamente uma pane seca desde o início da era híbrida, o limite de combustível sempre foi um fator que inibiu um pouco o desempenho dos pilotos, que precisavam economizar para não ficarem a pé. Com 5 Kg de combustível a mais, os pilotos terão a oportunidade de poderem acelerar um pouco mais seus motores durante a prova, ou guardarem uma reserva para acelerar fundo com vontade em algum momento mais específico, como uma disputa de posição com outro piloto, que obviamente também poderá lançar mão da mesma estratégia ou estar em outro planejamento para a corrida.

            Outra mudança está no modo como os pneus a serem utilizados no final de semana serão denominados. Oficialmente, a Pirelli produziu 5 tipos de pneus para pista seca, mais os dois pneus para pista molhada. Os compostos de pista seca agora são denominados apenas por números e letras, C1, C2. C3. C4, e C5, em escala decrescente de dureza, sendo o modelo C1 o mais duro, e o C5 o mais macio. Mas durante os finais de semana de GPs, apenas 3 destes compostos estarão sendo ofertados para uso, de acordo com as características da pista, que são definidos previamente pela Pirelli. Mas a partir de agora, independentemente de qual seja o composto, eles serão definidos apenas como duro, médio, e macio. Nada mais de hipermacio, hiperduro, ou nomenclaturas que confundem o público. Por exemplo, se em uma pista tivermos os compostos C1, C4, e C5, eles serão chamados de duros (os C1), médios (os C4), e macios (os C5), para aquela corrida. Se em outra prova, os compostos forem os C1, C2, e C3, serão também chamados de duros (os C1), médios (os C2), e macios (os C3), de acordo com os compostos do final de semana. É uma simplificação bem-vinda, afinal, o duro nomeará o composto de fato mais duro disponível daquele GP, enquanto o macio denominará o composto mais mole, e o médio será aplicado àquele composto que ficar no meio-termo entre os mais duros e mais macios. Fora isso, as regras de utilização continuam as mesmas do ano passado. No caso da prova da Austrália, neste final de semana, a escolha da Pirelli foi pelos compostos C2, C3, e C4, que serão chamados respectivamente nesta prova de duros, médios e macios.

            A partir deste ano, haverá a apresentação de uma bandeira quadriculada virtual quando os pilotos cruzarem a linha de chegada, indicando o final da corrida. A bandeira tradicional continuará a ser usada, mas não será mais a única indicação de fim da prova. E quando for dado o final de um período de Safety Car na pista, as bandeiras amarelas continuarão sendo agitadas até que os pilotos atinjam a linha de chegada, quando só então as bandeiras verdes serão mostradas, liberando a disputa dos pilotos para ultrapassagens.

            Com relação aos motores e demais componentes das unidades de potência, o limite continua sendo de míseras 3 unidades para toda a temporada para cada carro. No caso de extrapolarem a utilização de componentes, as punições continuam as mesmas, mas a partir de agora, há uma novidade: os pilotos que forem punidos terão de sair para participar dos treinos classificatórios, de forma a definir, pelos tempos que obtiverem, suas posições no final do grid. Antes, quando os pilotos sabiam que largariam em último, praticamente não participavam a fundo da classificação, par evitar desgastar o equipamento.

O GP da Austrália colocará à prova as novas regras técnicas, em virtude de ser uma pista extremamente difícil de se ultrapassar, mesmo com o DRS.

            As escuderias terão também licença para seis “participações extras” durante a temporada, quando poderão levar um membro adicional à equipe que viaja para os GPs, que poderão ser usados para oferecer oportunidade de testar novos pilotos, mas com o limite de apenas duas participações por temporada. Atualmente, há um limite acordado entre todos os times para 60 integrantes em suas equipes que viajam para os GPs mundo afora, como contenção de custos operacionais, e ficar com um elemento a menos no box podia fazer falta no desempenho de alguns times, que agora terão algumas oportunidades para levar mais um integrante para pelo menos 6 provas durante a temporada.

            A última novidade veio nesta semana: a partir de agora, o piloto que fizer a volta mais rápida na corrida ganhará um ponto extra de bonificação. A medida retoma uma regra que foi adotada pela Fórmula 1 em seus primórdios, entre 1950 e 1959, quando apenas os 5 primeiros pontuavam, mas o piloto que marcava a melhor volta ganhava um ponto. A partir de 1960, esta regra foi abolida, com o ponto sendo então concedido ao 6º colocado na corrida. A Fórmula 1 agora adotará o mesmo critério já visto na Formula-E: o piloto que fizer a volta mais rápida em um GP ganhará um ponto extra, mas desde que termine dentro dos 10 primeiros colocados. Caso a melhor volta seja conseguida por um piloto fora da zona de pontuação, ele não será concedido. A medida visa evitar que equipes no fim da classificação façam seus pilotos darem voltas lançadas no final da corrida com o intuito exclusivo de ganhar este ponto de bonificação.

            A FIA também aumentou as exigências relativas aos capacetes utilizados pelos pilotos, cuja abertura da face será 1 cm mais baixa, para proteger melhor o rosto dos competidores, além de serem bem mais resistentes do que já são, e contarem também com proteção balística, tudo para garantirem a integridade dos pilotos. Outro novo aparato serão luvas com sensores biométricos, que farão uma comunicação entre piloto e corpo médico. Este sensor ficará costurado dentro da luva a ser utilizada pelo piloto, permitindo a aferição dos sinais vitais e do nível de oxigênio no sangue do piloto rapidamente em caso de necessidade, com o objetivo de analisar e checar as condições de saúde de um piloto em tempo real, e auxiliar em casos de um eventual acidente sofrido pelo competidor.

AS EQUIPES DA TEMPORADA 2019

MERCEDES – Hegemonia ameaçada?

Hamilton quer o hexa, mas vai ter de suar o macacão.

            O time alemão parte para uma nova temporada mais ameaçado do que nunca de perder sua hegemonia para a arquirrival Ferrari. Se no ano passado a escuderia conseguiu se manter firme, e desestabilizar a rival com um trabalho conjunto e preciso nos boxes e na pista com Lewis Hamilton, frente a uma concorrente que demonstrou ter um carro melhor em várias corridas, o desafio este ano não só é idêntico, como talvez até mais difícil.

            Primeiro porque os rivais vermelhos parecem ter conseguido produzir novamente um excelente carro, que deixou os prateados com o sinal amarelo de alerta ligado na primeira semana. Em que pese terem concentrado seus trabalhos em ritmo de corrida e em ajustes para entenderem os novos compostos de pneus, e assim nunca figurarem entre os mais rápidos, a aparente tranquilidade nos boxes alemães não escondia um ar de preocupação com a Ferrari. Por isso, quando o novo modelo W10 apareceu na segunda semana de testes com muitas novidades aerodinâmicas, mesmo com o time declarando que estas mudanças já estavam programadas desde o início, não se pode negar que a excelente forma dos ferraristas apressou a urgência de evoluir o novo carro o quanto antes.

            Por mais que sugerisse esconder o jogo, a Mercedes certamente ficou aliviada quando Hamilton fez o segundo melhor tempo dos testes no último dia, quando finalmente resolveu tentar efetuar voltas rápidas para testar a performance pura do novo carro. Tanto Hamilton quanto Bottas elogiaram a revisão aerodinâmica do carro, dando a entender que podem ter recuperado o terreno que haviam perdido para a Ferrari na semana anterior. E a confiabilidade é para deixar qualquer um surpreso: tirando um dia, quando o time prateado enfrentou problemas mais sérios que reduziram seu tempo de pista, no total sua dupla de pilotos completou nada menos do que 1.189 voltas na pista de Barcelona, o equivalente a 18 provas na pista, sem apresentar outros problemas. Foram quase 200 voltas de rodagem a mais que a Ferrari

            O fato de Hamilton não ter superado o tempo de Vettel, apesar dos esforços do piloto e do time no último dia, podem ser um indício de que a Ferrari ainda tem gordura para se garantir na frente, mas quem garante que a Mercedes também não tenha? Lewis estava muito satisfeito com o comportamento do carro após o novo pacote de atualizações, e a se confirmar a pequena vantagem exibida por Vettel com o melhor tempo, sinaliza um empate na prática em termos de velocidade pura. Precisaremos conferir o ritmo de corrida de ambas, para ver quem de fato está em vantagem. Pelos testes, a Ferrari parece boa também neste quesito, mas quanto? É a pergunta que todos fazem, e ainda se tal vantagem continuará existindo já na Austrália, quando ambos os times irão para a pista já com novidades decorrentes dos estudos dos resultados da pré-temporada. A Mercedes não pode ser subestimada, e pode inverter o jogo já na primeira prova, dependendo das atualizações que tiver feito no seu carro, virando as expectativas de favoritismo.

            Se Hamilton vai partir para o ataque desde a primeira corrida, procurando aproveitar quaisquer oportunidades para garantir o melhor resultado possível, e ainda por cima se conseguir deixar o rival Vettel novamente na berlinda, ainda é dúvida o que se pode esperar de Valtteri Bottas. O finlandês não fez uma boa temporada em 2018, ficando sem vencer uma corrida sequer, e mostrando-se abaixo do que poderia render em especial na segunda metade da temporada, quando nem conseguiu ameaçar a posição de Vettel no campeonato, e acabou sendo superado por seu conterrâneo Kimi Raikkonen, e até por Max Verstappen, da Red Bull. Outra temporada nestes parâmetros, e Bottas poderá ter de procurar novos ares em 2020, em especial porque a Mercedes está com Esteban Ocón na reserva para qualquer eventualidade. E se confirmarem as boas impressões do carro da Ferrari de ser mais competitivo do que o modelo W10, Bottas precisará mostrar mais serviço do que nunca, para não ser engolido novamente pelos rivais, ou poderá dizer adeus à sua condição de titular numa das melhores escuderias do grid.

FERRARI – Ou o título ou nada!

LeClerc promete ser uma sombra permanente em Vettel na Ferrari. Time é considerado o favorito inicial da temporada 2019.

            A temporada de 2018 terminou com um gosto amargo nas hostes ferraristas: durante parte da temporada, tiveram o melhor carro da competição, mas não conseguiram traduzir isso em resultados. Sebastian Vettel cometeu erros crassos em algumas provas, desperdiçando pontos importantes, e até vitórias praticamente certas, mas por outro lado, o time também se perdeu em alguns momentos no que tangia à estratégia de corrida, e em acalmar os ânimos de seu principal piloto, que andou perdendo as estribeiras mais do que seria aceitável para um tetracampeão mundial. Outro baque foi a perda de Sergio Marchione, que vinha sendo a mola propulsora do grupo Ferrari desde 2013, e conseguiu colocar tudo nos eixos.

            Para 2019, as metas são claras: ou o título, ou nada mais! E razões para isso não faltam: o novo modelo SF-90H demonstrou não apenas resistência, mas constância e velocidade, sempre obtendo bons resultados tanto com Sebastian Vettel, quanto com o novo piloto do time, o monegasco Charles LeClerc, que chega com a missão de empurrar o alemão para os seus limites de pilotagem. É uma missão dupla: LeClerc chega cheio de vontade e disposição, para mostrar a Vettel que ele não poderá se acomodar em nenhum momento; mas por outro lado, apesar de prometer que o monegasco poderá disputar posições com Sebastian, a direção da Ferrari, agora com Mattia Binotto à frente da escuderia, no lugar de Maurizio Arrivabene, que foi dispensado, também declarou que deverá dar o devido enfoque em Vettel, sugerindo o uso das famigeradas “ordens de equipe” que tanto desacreditam a competição dentro da pista.

            Nos oito dias de testes, a Ferrari completou 997 voltas na pista de Barcelona, terminou com o tempo mais rápido com Vettel, e a terceira mais veloz com LeClerc, e só não rodou até mais porque um problema mecânico fez Vettel bater com o carro em um dos dias, comprometendo parcialmente a programação do time. E o que se viu do novo carro demonstra que ele evoluiu em relação ao modelo SF-71, a ponto de ser considerado o carro a ser batido, e superior até mesmo ao modelo W10 da Mercedes. O novo monoposto possui linhas aerodinâmicas simples e limpas, sem tantos apêndices como em outros carros, o que demonstra ser um carro extremamente estável e rápido. E resistente também: apesar de alguns problemas durante os oito dias de testes, nenhum deles tirou o sono do time a ponto de ser considerado preocupante. Junte a isso a nova versão da unidade de potência híbrida, com dimensões menores e mais compactas do que a unidade de 2018, mas ainda mais potente e eficiente, e pode-se entender porque nada além do título satisfará a direção de Maranello.

            Binotto, contudo, trata de desmistificar o pretenso favoritismo do time italiano, garantindo que a vantagem que possuem não é tão pronunciada quanto especulam. Trata-se de evitar o clima de favoritismo, e de cobrança caso não consigam obter os resultados que todos esperam. Até os rivais diretos da Mercedes afirmam que os italianos estão na frente no momento, mas sem saber quanto, jogando mais ainda o favoritismo nos carros vermelhos, e por tabela, a pressão.

            As cobranças serão inevitáveis, e até implacáveis, em especial sobre Vettel, que não poderá repetir os mesmos erros do ano passado, ainda mais se o carro se mostrar realmente tão eficiente como os testes deram a impressão. Lewis Hamilton certamente virá com mais determinação do que nunca, até porque sabe que o rival deverá ter um carro potencialmente mais competitivo, e sabe que precisará ser rápido e preciso para desestabilizar o oponente se quiser melhorar suas chances na competição. E se Sebastian sucumbir novamente, sua posição na Ferrari pode ficar comprometida, e sua imagem, ainda mais contestada do que já vem sendo, especialmente pela torcida ferrarista. E ele sabe que não poderá baixar a guarda, pois LeClerc não terá uma postura passiva como foi a de Kimi Raikkonen nos últimos anos, mesmo com o time garantindo que Vettel terá a prioridade. LeClerc, na verdade, está livre da pressão por resultados imediatos, enquanto para Sebastian a situação será justamente o contrário.

RED BULL – Esperança na união com a Honda

Red Bull: elogios descarados à Honda são reais, ou provocação à ex-parceira Renault?

            Se tem uma escuderia que está animada para a temporada, é a Red Bull. Agora alçada à categoria de time oficial de fábrica, com a parceria da Honda, status que também se estende à Toro Rosso, a equipe dos energéticos não cansa de dizer que a aposta nos japoneses foi a mais certeira de todas, e mesmo que admitam que os propulsores japoneses ainda não estão no mesmo nível de Mercedes e Ferrari, já afirmam que não sentirão saudades das unidades de potência da Renault.

            Provocação ou blefe? Ainda paira uma certa insegurança sobre a confiabilidade das unidades nipônicas, apesar das expressivas marcas de rodagem alcançadas na pré-temporada, o que dá algum crédito ao possível boato sobre terem treinado com a potência limitada para evitar problemas. Mas, e quando liberarem toda a potência, essa confiabilidade se manterá?

            Foram 833 voltas em Barcelona sem problemas no carro. Só não andaram mais por causa dos dois acidentes protagonizados por Pierre Gasly, o novo companheiro de equipe e Max Verstappen, que será assumidamente o primeiro piloto do time, por mais que a escuderia diga que ambos os pilotos terão o mesmo status, como se alguém acreditasse nisso. E a maior prova é que Helmut Marko já começou a fritura de Gasly pelos dois acidentes que ele sofreu com o carro, alertando-o de que isso prejudicou os trabalhos do time, e até declarando abertamente que ele não está à altura de seu companheiro de equipe holandês. Mesmo tendo afirmado que o time não esperava que ele andasse no nível de Verstappen, não deixou de causar uma má impressão de já estar “queimando” mais um piloto. Gasly reconheceu que errou e acabou provocando os acidentes, mas não precisava ser chamado à atenção publicamente assim. Até porque a Red Bull viu sua “fonte” de pilotos secar no ano passado, quando perdeu Daniel Ricciardo para a Renault, algo que ficou atravessado na garganta de Christian Horner e Helmut Marko, a ponto de eles não terem opções de pilotos para colocar na Toro Rosso, chegando inclusive a chamar de volta Danill Kvyat, a quem já haviam demitido duas vezes.

            Os tempos alcançados em Barcelona não foram expressivos, mas que ninguém ache que a Red Bull andou para trás. Adrian Newey sempre tem seus ases na manga, e a direção do time afirma que o chassi RB15 é o melhor carro já projetado pelo engenheiro. E o esforço da escuderia é tamanho que o pacote de aperfeiçoamentos planejado para ser usado a partir do GP da China, terceira corrida do calendário, já será visto neste final de semana na Austrália, tendo sido finalizado em tempo recorde.

            Mas as declarações recentes de Marko a respeito das possibilidades do time para 2019 já colocam em dúvida se a Red Bull está com essa bola toda. Marko afirmou que o novo pacote simplesmente já deixa os carros do time dos energéticos com melhor ritmo de corrida que todos, à exceção da Ferrari, sugerindo que andarão à frente até da Mercedes. E até apontou que Verstappen é um dos candidatos ao título este ano. O holandês declarou que nunca teve uma pré-temporada tão produtiva, e que os japoneses entregaram tudo o que prometeram neste início da parceria, elogiando a dirigibilidade e sua resposta de potência, e também criticando a Renault na mesma oportunidade. Mas a própria Honda já se pronunciou a respeito de um comportamento “agressivo” de sua unidade de potência que sofreria uma modificação para ser menos pronunciada, o que poderia indicar que os problemas de confiabilidade ainda podem vir a assombrar a performance das unidades de potência nipônicas.

            Os japoneses evitam falar de metas a serem atingidas, especialmente depois dos anos traumáticos na McLaren, quando muitas promessas foram feitas, e os resultados, desastrosos, por culpa de ambas as partes em diferentes e iguais momentos. A Red Bull cumpriu sua parte, criando um carro de grande potencial a ser explorado, e teoricamente muito competitivo. Caberá à Honda mostrar que o trabalho desenvolvido a partir do ano passado na Toro Rosso, que também irá continuar equipando este ano, finalmente dará os frutos esperados desde o retorno da marca japonesa em 2015.

Max Verstappen será o lider destacado da Red Bull. Será que o atrevido e arrojado holandês vai continuar arrumando confusão na pista?

RENAULT – Querendo chegar no pelotão da frente

Renault quer incomodar o pelotão da frente, e se preparou com afinco.

            O time oficial da montadora francesa foi um dos que mais se reforçou para a temporada de 2019. Sua base em Enstone ganhou muito mais pessoal, e as unidades de potência produzidas pela marca na França deram um importante salto de performance em relação ao ano passado, indicando que podem ter reduzido o déficit de performance que os separava das melhores unidades, produzidas por Ferrari e Mercedes. Essa, entretanto, já era uma promessa feita no início do ano passado, e o que vimos foi que a aproximação para as duas potências atuais da F-1 não foi tão boa como imaginavam. Mas o episódio serviu de aprendizado para a Renault seguir investindo em seu projeto, e o que se vê no novo modelo RS19 é um bólido que ao contrário do ano passado nasceu rápido, e melhor, com excelente potencial de desenvolvimento. O objetivo é claro: liderar o segundo pelotão, e desafiar tanto quanto possível o trio dominador da categoria, composto por Mercedes, Ferrari, e Red Bull. Há outra meta, esta de cunho pessoal, que é tentar desbancar a Red Bull, após o time dos energéticos ter encerrado a parceria com a marca francesa, depois de mais de uma década, e críticas ferinas nos últimos anos, para se tornar equipe de fábrica da Honda. Com os rubrotaurinos cantando em verso e prosa as vantagens de terem assinado com os japoneses, em constantes alfinetadas nos franceses, tudo o que a direção da Renault não quer é levar uma lavada do time dos energéticos, que certamente possuem um dos melhores carros do grid.

            Outro ponto de honra é pessoal para Daniel Ricciardo, novo piloto do time, vindo exatamente da Red Bull, onde esteve desde 2014. Além das preferências cada vez mais descaradas de Helmut Marko e Christian Horner por Max Verstappen, chegando até a relevar algumas das barbeiragens do piloto, Ricciardo não levou muita fé no projeto da Honda, preferindo manter-se com a Renault, de quem já conhece o trabalho há vários anos. Além de ganhar um salário muito melhor, Daniel formará com Nico Hulkenberg uma dupla bem forte, e usará sua experiência no time dos energéticos para conduzir o desenvolvimento do time francês, que visa voltar a lutar por vitórias e até pelo título. Para isso, a montadora francesa inclusive deixou a Formula-E para se concentrar unicamente na F-1. Hulkenberg já mostrou seu talento em várias oportunidades, mas pesa contra ele o fato de nunca ter conseguido subir ao pódio em cerca de 158 GPs disputados desde sua estréia na F-1, marca que o alemão está determinado a encerrar o quanto antes. E a presença de Ricciardo a seu lado deve exigir de Nico concentração total, para não ser superado pelo australiano, que já demonstrou ser um piloto capaz de extrair o melhor do carro e das circunstâncias de corrida, com uma pilotagem redonda e constante, que já o levou a vencer algumas corridas na Red Bull, chegando inclusive a desbancar Sebastian Vettel no time quando correram juntos em 2014.

            Nos testes, a equipe francesa conseguiu rodar 961 giros na pista catalã, com tempos que sugerem que o abismo da escuderia para as principais do grid, se não foi eliminado, foi bem reduzido. O novo carro também não apresentou problemas visíveis, e a nova unidade de potência também correspondeu bem quando exigida. Mas a resposta de quanto a Renault conseguiu se aproximar dos principais nomes do grid só será conhecido de fato a partir da primeira corrida. O fato de terem andado mais que sua arquirrival Red Bull não lhes permite sonhar a nível tão otimista de que já estão prontos para andar na frente deles.

            Se não tem, pelo menos neste momento, como terem um chassi tão bom quanto o do time austríaco, pelo menos no que tange à unidade de potência, eles não vão admitir perder para a Honda, até para se sentirem vingados pelo desprezo que Marko e Horner lhes dirigiram nos últimos anos, em que pese parte das críticas procederem no que tange à falta de performance e confiabilidade da unidade francesa.

            Quarta melhor colocada no ano passado, não é irreal a Renault sonhar em repetir a colocação neste ano. E, se conseguirem de fato desafiar com mais chances os favoritos, melhor ainda.

MCLAREN – Será que agora vai?

McLaren: Com os pés no chão, e finalmente com uma pré-temporada positiva.

            Pela primeira vez desde 2015, a McLaren conseguiu ter uma pré-temporada decente e otimista. Não que o time sediado em Woking vá voltar a vencer corridas este ano, mas o novo chassi MCL34 demonstrou inegável avanço em relação ao carro do ano passado em todos os parâmetros: resistência, velocidade, e previsibilidade. A meta da escuderia, contudo, é brigar pela liderança do segundo pelotão, admitindo o enorme vão que ainda separa a escuderia das principais forças do grid, como Mercedes e Ferrari. Mas essa é uma meta subentendida, pois o time inglês não estabeleceu um objetivo fixo, apenas voltar a evoluir e crescer, nada mais. Para tanto, a equipe concentrou-se em entender os erros do projeto do carro do ano passado, e compreender melhor as necessidades da unidade de potência da Renault, a fim de pelo menos conseguir construir uma base sólida para poder desenvolver durante o ano de forma efetiva, e não respostas paliativas como seriam as tentativas de evolução do MCL33 em 2018. Ao encarar que ainda tem um longo caminho para voltar a ser um time vencedor, a McLaren deixa a soberba de lado, e pela primeira vez em muito tempo, começa um ano com os pés no chão.

            Foi nítida a melhora no ambiente nos boxes durante a pré-temporada, quando comparado aos últimos anos, quando o time enfrentou problemas de todo tipo, primeiro com a unidade de potência da Honda, e no ano passado, ainda adaptando-se ao motor da Renault. Isso permitiu ao time se concentrar em compreender o carro a fundo, e estudar suas reações e comportamento, e pelo menos, os resultados foram positivos. A escuderia deu nada menos do que 873 voltas na pista, uma marca expressiva, e até conseguindo liderar dois dias de testes, resultado que deve ser relativizado pelas condições do carro nos treinos, mas que serviram para injetar um ânimo bem mais positivo para a nova temporada.

            A escuderia não terá Fernando Alonso ao volante de seus carros, o que tem seu lado bom e seu lado ruim. Sem o asturiano, o clima de cobranças é bem mais ameno, e deve permitir um ambiente de trabalho menos tenso e pressionado por resultados, algo que seria levado novamente aos extremos no caso de Alonso. Por outro lado, fica a dúvida se a nova dupla de pilotos poderá tirar do novo carro a performance que Fernando certamente entregaria se estivesse ao volante, dado o seu talento na condução do carro, além de sua excelente visão de corrida, que sempre o levava a aproveitar todas as oportunidades que surgiam durante a prova. Carlos Sainz Jr. tem sua chance de capitanear a escuderia na pista, mostrando sua capacidade nesta área. E Lando Norris também enfrentará seu batismo de fogo, se levarmos em conta o histórico recente do time, que “queimou” as novas revelações Kevin Magnussen e Stoffel Vandoorne quando estes não renderam mais o esperado deles.

            Com uma atitude mais “pés no chão”, a meta da McLaren é pelo menos lutar pela liderança do pelotão intermediário, e pontuar com regularidade e com um desempenho firme, a fim de iniciar seu longo retorno às posições da frente no grid. Resta saber o quanto o time avançou realmente, pois todos os rivais a meio do grid evoluíram seus equipamentos, de modo que não dá para saber se a melhora do time inglês se confirmará na prática nas posições na pista.

TORO ROSSO – Brigar firme no pelotão intermediário

A Toro Rosso quer brigar pela liderança do segundo pelotão, e Danill Kvyat ganha mais uma chance na escuderia, depois de duas demissões.

            Depois de uma temporada considerada bem-sucedida em 2018, quando o time sediado em Faenza acabou escolhido pela equipe “matriz” para “testar” as unidades de potência da Honda, após três temporadas sofríveis na McLaren, a Toro Rosso vislumbra boas possibilidades para a temporada deste ano. Parte deste otimismo é pelo fato de poder usar parte dos desenvolvimentos feitos no projeto do RB15 de Adrian Newey no seu chassi STR14, além do desenvolvimento da própria unidade de potência nipônica, que conseguiu convencer a Red Bull a usá-la já neste ano.

            Um dado importante a se atestar da confiabilidade dos propulsores japoneses pode ser visto na quantidade de voltas que o time “B” dos energéticos conseguiu dar em Barcelona, somando 935 voltas, sem apresentar problemas de monta. E mostrando velocidade, a ponto de seus pilotos conseguirem se manter em boas posições no apanhado geral de tempos, chegando a figurar melhor do que a própria Red Bull, o que denota que são marcas a serem relativizadas, dependendo das condições em que foram obtidas, mas que não podem ser simplesmente ignoradas.

            Tudo indica que a Toro Rosso deve duelar pelas melhores posições do bloco intermediário. O novo carro demonstra potencial, especialmente pela maior interação e troca de informações entre os setores técnicos de Faenza e Milton Keynes. Surgiram dúvidas se a Honda não treinou na pré-temporada com os propulsores abaixo do seu limite para evitar quebras, o que significaria que eles podem oferecer mais potência ainda do que o demonstrado, o que melhoraria as perspectivas de performance dos carros.

            Por outro lado, pode haver também o lado negativo desta suposição: se ao liberarem toda a potência, a confiabilidade não será comprometida, como ocorreu nos últimos anos. Pode depender da performance dos rivais a Toro Rosso usar ou não essa potência “extra”, a se confirmar essa suposição. E, ao nível de pilotos, ao menos a equipe está otimista: Danill Kvyat tem sua nova chance no time, mais experiente após passar um ano trabalhando no simulador da Ferrari, e mostrou que continua rápido, e espera-se, mais maduro e centrado, menos propenso a arrumar confusão na pista. E Alexander Albon, pelo menos nos testes da pré-temporada, demonstrou as qualidades que fizeram a Red Bull tirá-lo da Formula-E para torna-lo um piloto titular, mostrando grande velocidade, e conseguindo até ser elogiado por Franz Tost, o que não é pouco.

            É de se esperar que a Toro Rosso entre firme na briga pelo pelotão intermediário, com boas chances de êxito, ajudando a agitar a luta por posições nesta parte do grid, cuja expectativa de equilíbrio é maior do que nunca.

HASS – Confirmar a boa impressão de 2018

A Hass quer repetir a boa temporada de 2018 e ir além. Resta combinar isso com sua dupla de pilotos...

            Em sua terceira temporada completa na F-1, o time de Gene Hass conseguiu se firmar entre os melhores do segundo pelotão, e tinha tudo para terminar a temporada do ano passado na 4ª colocação, o que só não conseguiu por algumas falhas do time, mas principalmente pelas estripulias que sua dupla de pilotos demonstrou ao longo do ano. Com um desempenho sólido na maior parte do ano, o time ressentiu-se das gafes cometidas nos pit stops de seus pilotos na Austrália, ocasionando o abandono de ambos por culpa dos mecânicos, e desperdiçando uma ótima chance de resultado. Depois, os percalços enfrentados especialmente por Romain Grosjean, alijou a escuderia de avançar mais no campeonato, com o piloto perdendo várias oportunidades de pontuar. E seu outro piloto, Kevin Magnussen, também andou se envolvendo em algumas confusões, ainda que em menor parte, mas que também impediu o time de alcançar o 4º lugar entre os construtores.

            Com a mesma dupla de pilotos mantida para esta temporada, a escuderia espera que eles pelo menos parem de desperdiçar oportunidades, já que a base do novo VF-19 oferece boas chances de o time lutar pela liderança do segundo pelotão, a exemplo do ano passado. Boa parte do novo modelo é baseado no SF-90 da Ferrari, time do qual a Hass compra todo o equipamento permitido pelo regulamento, o que explica a parte traseira ser quase uma cópia do carro da Ferrari, além de utilizar a mesma unidade de potência, um dos grandes trunfos na opinião da direção do time, que deseja lutar a fundo para chegar no pelotão da frente.

            Mesmo tendo feito uma boa rodagem em Barcelona, com cerca de 810 voltas no circuito, o novo carro apresentou vários problemas, que demandaram certo tempo para os mecânicos conseguirem resolver. O ponto positivo é que o modelo VF-19 mostrou velocidade, e segundo seu corpo técnico, tem muito mais potencial de desenvolvimento do que o carro de 2018. E, em um cenário onde se vislumbra uma disputa bem parelha no pelotão intermediário, com vários times em luta direta uns contra os outros, qualquer margem de desenvolvimento é bem-vinda, e a Hass, mais experiente após a temporada de 2018, tem boas chances de não só repetir a boa colocação do ano passado, como ir além e ficar atrás apenas do trio Mercedes-Ferrari-Red Bull. Resta esperar apenas que seus pilotos não coloquem tudo a perder...

ALFA ROMEO – Subequipe da Ferrari?

Adeus Sauber. O time suíço agora é apenas Alfa Romeo.

            Alçada à condição de time “B” da Ferrari, a ex-Sauber tem tudo para fazer uma boa temporada em 2019. Junto com o maior aporte de recursos, veio também um reforço na área técnica, com mais profissionais, e com o projeto de um bom carro que deve permitir à escuderia brigar pelas melhores posições do bloco intermediário.

            Se no ano passado a então Sauber iniciou o ano com o estigma de talvez ser a lanterna do grid, a evolução alcançada foi excelente, com direito ao novato sensação Charles LeClerc chegando até a disputar o Q1 em algumas classificações. Faltou maior velocidade em ritmo de corrida para almejar melhores resultados em alguns momentos, mas por isso mesmo, o desempenho saiu melhor do que a encomenda, quando todos sabiam que poderia ser um ano de transição, pelo aporte da Ferrari através da Alfa Romeo, dando novo fôlego a um time que estava nas cordas, em termos financeiros e técnicos.

            Com a escuderia restabelecida, é hora de firmar posição, e batalhar pela liderança do segundo pelotão. O novo modelo C38 mostrou resistência e velocidade em ritmo de corrida, tendo percorrido nada menos do que 922 voltas na pista de Barcelona. Por conta da maior integração com a Ferrari, o novo carro nasceu com ligação íntima com a equipe rossa, beneficiando-se de várias soluções implantadas no excelente projeto do chassi SF-90 de Maranello, e contando com o empenho de Kimi Raikkonen, motivado como poucas vezes se viu nos últimos anos, para capitanear o time na pista, ao lado de Antonio Giovinazzi, que tem enfim sua chance como titular efetivo de um time da categoria, e mostrar do que é capaz.

            Pode-se dizer que a escuderia está bem mais reforçada em relação ao ano passado, tanto a nível técnico e financeiro, mas também com relação a nível de pilotos. Em 2018, era consenso geral de que a Sauber era um time de quase um piloto só, com Marcus Ericsson mostrando-se inferior a seus companheiros de equipe, como já vinha acontecendo desde a época com Felipe Nasr no time, enquanto Charles LeClerc impulsionava a escuderia. Raikkonen em seu estágio atual pode não ser tão competitivo como LeClerc, mas mostrou que ainda tem lenha para queimar na F-1, e Giovinazzi não tem apoio da Ferrari à toa, e vai querer mostrar serviço para comprovar a chance que ganhou.

RACING POINT – Começo ruim?

A ex-Force India teve um início atribulado, mas promete reagir.

            A Force India acabou salva da falência no ano passado por um grupo de empreendedores capitaneado por Lawrence Stroll, pai do piloto Lance Stroll, um dos homens mais ricos do Canadá, que sem perspectivas de ver seu investimento na Williams frutificar, resolveu buscar outras paragens para aplicar seu dinheiro. E este veio em boa hora, pois apesar dos bons resultados dos últimos anos, a escuderia, fundada em 1991 por Eddie Jordan, e que passou por donos diferentes desde então, vinha tendo um dos menores orçamentos do grid, e a situação já se encontrava crítica. Não fosse isso, o time poderia nem mesmo terminar a temporada, reduzindo o grid da F-1 a 9 times e 18 carros apenas.

            Agora rebatizada de Racing Point, esperava-se que, pelo menos com dinheiro em caixa, as condições de competição melhorassem, mas a princípio, tudo parece estar ainda mais complicado. A exemplo da Williams, a escuderia não conseguiu se apresentar para a pré-temporada com seu novo chassi finalizado, tendo de andar com um carro híbrido, com partes do bólido de 2018. E enfrentando vários problemas, os tempos obtidos pela dupla de pilotos não foram dos mais eloquentes. Em termos de quilometragem, o time só andou mais que a Williams, com 625 voltas na pista da Catalunha, prenunciando uma temporada que pode vir a ser mais complicada do que se imaginava. Mas não foi a primeira vez que a escuderia apresentou problemas numa pré-temporada. Já houve problemas em anos recentes, justamente por falta de recursos para finalizar o projeto e construção do carro. O que serve de alento é que historicamente, o grupo técnico da ex-Force India é dos mais competentes da F-1, conseguindo render o máximo com poucos recursos, de modo que a escuderia quase sempre conseguia se recuperar ao longo do ano, chegando até a obter pódios ocasionais, mas em muitas vezes liderando o segundo pelotão. Com o reforço de mais pessoal que está sendo contratado tendo em vista a ampliação e reforma da fábrica da escuderia, se mantiverem essa eficiência, eles tem tudo para evoluir com o andamento das corridas. Talvez não seja o suficiente para brigarem novamente pela liderança do segundo bloco, mas certamente não deverão ser um fiasco como se prenuncia para a Williams. Sergio Perez sempre dá tudo de si, tendo obtido boas performances com o time nos últimos anos, e deve superar Lance Stroll com alguma facilidade, se o piloto canadense não mostrar a que veio logo de cara, ainda mais por ter tomado a vaga de Esteban Ocón, que por conta dos novos proprietários do time, ficou sem lugar na escuderia.

            Na pior das hipóteses, todas as mudanças decorrentes da ampliação da estrutura da equipe, com aumento do número de pessoal pode significar um ano de transição, até que tudo se encaixe em seus devidos lugares. Mas se conseguirem manter a eficiência de aproveitamento dos recursos como tem feito nos últimos anos, podem ser capazes de surpreender em pouco tempo, e superar as dificuldades iniciais de ajuste e desenvolvimento do novo chassi RP-19.

WILLIAMS – Dá para piorar?

Mais um ano perdido para o time da Williams?

            Quando a Williams anunciou que Paddy Lowe, ex-Mercedes, seria o seu novo diretor técnico, esperava-se que o tradicional time inglês rompesse com o marasmo que havia tomado parte de seu grupo de engenharia, que vinha projetando carros que estavam perdendo performance para a concorrência nas últimas temporadas. Depois da excelente temporada de 2014, a Williams veio decaindo em relação aos rivais nas temporadas posteriores, tentando desenvolver um projeto que já havia chegado ao seu limite, sendo necessário adotar novos parâmetros e objetivos no projeto, já que os concorrentes iam deixando o time fundado por Frank Williams cada vez mais para trás. Mas deu tudo errado, e se no ano passado, o maior questionamento a princípio foi a dupla de pilotos, logo se constatou que o próprio projeto do carro nasceu errado, e o que deveria ser uma temporada mais promissora, revelou-se um pesadelo, no momento em que não havia desenvolvimento que melhorasse a performance do modelo FW40. Tendo de dar o ano como perdido, o time precisava se concentrar para não repetir o mesmo erro em 2019, e se pelo menos conseguiu manter o orçamento, com a entrada de novos patrocinadores, após perder o apoio da Martini, e da família de Lance Stroll, no restante, parece que a escuderia meteu novamente os pés pelas mãos.

            O novo carro acabou não ficando pronto a tempo para os testes da pré-temporada, com o time chegando a Barcelona com dois dias e meio de atraso, e ainda por cima tendo de testar com um modelo que nem era o novo chassi FW42 completo, com sua dupla de pilotos andando em um carro montado com partes do carro de 2018. A direção técnica de Paddy Lowe, contratado a peso de ouro da campeã Mercedes, inclusive sendo oferecido a ele participação societária na escuderia, até o presente momento tem se revelado um tiro pela culatra, e uma péssima jogada administrativa. Claire Williams, que administra a escuderia, parece cada vez mais perdida na função, e cometendo gafes que podem levar o time criado por seu pai para o buraco, tamanho os erros recentes.

            Se por um lado a escuderia conseguiu andar razoavelmente, com um total de 567 voltas na pista de Barcelona, somados todos os dias, por outro lado, em nenhum momento o carro demonstrou velocidade para se impor aos concorrentes, figurando quase sempre no fim da tabela de tempos, mesmo usando os pneus mais macios. Mas o pior mesmo é saber que a escuderia pareceu perdida em Barcelona, a ponto de Robert Kubica desabafar que nada estava sendo obtido de positivo nos dias de testes, como se o time parecesse completamente incapaz de decifrar os dados obtidos na pista para corrigir o comportamento do bólido, que já parece credenciar a Williams a ter mais um ano tenebroso nas pistas.

            Se isso se confirmar, não só será uma pena para a história da terceira escuderia mais antiga do grid em atividade, como para a competição em si, sem mencionar a sua dupla de pilotos. Robert Kubica, depois de muito esforço e trabalho, conseguiu finalmente voltar à F-1, algo que muitos consideravam impossível depois do seu grave acidente numa prova de rali no início de 2011, dadas as sequelas que sofreu em virtude das lesões. E justo quando tem a chance de mostrar, numa história de superação, que ainda pode ter o talento que o levou a ser considerado um campeão em potencial, ter um carro medíocre nas mãos pode sepultar definitivamente suas chances na F-1, na medida que pode pilotar o que for, que não terá como extrair performance do carro. E o novato George Russell, piloto talentoso, campeão da GP3 em 2017, e campeão da nova Fórmula 2 no ano passado, pode ver sua reputação bastante arranhada se não conseguir mostrar serviço, mesmo que todos saibam que a culpa maior seja do bólido que pilota.

            Como se desgraça pouca fosse bobagem, o time precisou redesenhar partes do carro, que foram consideradas suspeitas de estarem em desacordo com as regras, ao mesmo tempo em que Lowe tirou uma “licença” temporária para tratar de assuntos pessoais, o que só aumenta o clima de instabilidade dentro da escuderia, que chega a Melbourne completamente sem saber o que poderá render. Qualquer resultado que não seja a lanterna do grid já poderá ser muito mais do que esperar da Williams neste momento atual.

EQUIPES E PILOTOS DA TEMPORADA 2019

EQUIPE	MODELO	MOTOR	PILOTOS
Mercedes	W10	Mercedes-Benz V-6 Turbo M10 EQ Power+	Lewis Hamilton (44) Valtteri Bottas (77)
Ferrari	SF-90H	Ferrari V-6 064 Turbo Hybrid	Sebastian Vettel (5) Charles LeClerc (16)
Red Bull	RB15	Honda RA619H Hybrid	Max Verstappen (33) Pierre Gasly (10)
Racing Point	RP19	Mercedes-Benz V-6 Turbo M10 EQ Power+	Sérgio Perez (11) Lance Stroll (18)
Williams	FW42	Mercedes-Benz V-6 Turbo M10 EQ Power+	Robert Kubica (88) George Russell (63)
Renault	RS19	Renault E-Tech 19 V-6 Turbo	Daniel Ricciardo (3) Nico Hulkenberg (27)
Toro Rosso	STR14	Honda RA619H Hybrid	Danill Kvyat (26) Alexander Albon (23)
McLaren	MCL34	Renault E-Tech 19 V-6 Turbo	Carlos Sainz Jr. (55) Lando Norris (4)
Hass	VF-19	Ferrari V-6 064 Turbo Hybrid	Romain Grosjean (8) Kevin Magnussen (20)
Alfa Romeo	C38	Ferrari V-6 064 Turbo Hybrid	Kimi Raikkonen (7) Antonio Giovinazzi (99)

CALENDÁRIO DA FÓRMULA 1 2019

DATA	GRANDE PRÊMIO	CIRCUITO	HORÁRIO (*)
17.03	Grande Prêmio da Austrália	Albert Park (Melbourne)	2:10
31.03	Grande Prêmio do Bahrein	Sakhir	12:10
14.04	Grande Prêmio da China	Shangai	3:10
28.04	Grande Prêmio do Azerbaijão	Baku	09:10
12.05	Grande Prêmio da Espanha	Barcelona	10:10
26.05	Grande Prêmio de Mônaco	Monte Carlo	10:10
09.06	Grande Prêmio do Canadá	Montreal	15:10
23.06	Grande Prêmio da França	Paul Ricard	10:10
30.06	Grande Prêmio da Áustria	Zeltweg	10:10
14.07	Grande Prêmio da Inglaterra	Silverstone	10:10
28.07	Grande Prêmio da Alemanha	Hockenhein	10:10
04.08	Grande Prêmio da Hungria	Hungaroring	10:10
01.09	Grande Prêmio da Bélgica	Spa-Francorchamps	10:10
08.09	Grande Prêmio da Itália	Monza	10:10
22.09	Grande Prêmio de Cingapura	Marina Bay	9:10
29.09	Grande Prêmio da Rússia	Sochi	8:10
13.10	Grande Prêmio do Japão	Suzuka	2:10
28.10	Grande Prêmio do México	Hermanos Rodriguez	16:10
03.11	Grande Prêmio dos Estados Unidos	Austin	15:10
17.11	Grande Prêmio do Brasil	Interlagos	15:10
01.12	Grande Prêmio de Abu Dhabi	Yas Marina	11:10

(*) = Fuso horário oficial der Brasília.

TRANSMISSÃO NO BRASIL E PILOTOS BRASILEIROS

            A transmissão do campeonato da Fórmula 1 no Brasil não deverá ser diferente do que vimos nos últimos anos. A TV Globo ainda tem os direitos de exibição no nosso país, e por incrível que pareça, o Brasil é um dos maiores mercados onde a categoria máxima do automobilismo tem o seu campeonato sendo exibido em sua maioria em TV aberta. Até mesmo na Inglaterra, a pátria mãe do automobilismo, apenas o GP local deverá ser transmitido em canal aberto, ficando todo o restante nas mãos da SKY Sports, que embora faça um trabalho extremamente elogiável e competente, não está acessível a todos, devido ao seu custo de assinatura.

            O esquema deverá ser o mesmo já conhecido por quem acompanha a F-1: transmissão das corridas ao vivo na TV Globo, com exceção das provas no período da tarde, que conflitarão com as transmissões dos jogos de futebol. Estas corridas deverão ser transmitidas ao vivo pelos canais pagos do SporTV, que transmitirá todos os treinos livres e o treino de classificação ao vivo. Infelizmente, o canal perdeu parte da sua transmissão diferenciada, quando exibia os VTs das corridas exibidas no canal aberto em horário diferenciado. Desde as últimas provas da temporada passada, o SporTV fará apenas a reprise da exibição da TV Globo. Antes o canal de TV esportivo por assinatura tinha sua própria equipe de transmissão, com narradores e comentaristas próprios. O canal, entretanto, demitiu os comentaristas Lito Cavalcanti e Max Wilson. Felipe Giaffone foi contratado no início deste ano, mas no cômputo geral, a equipe de transmissão saiu perdendo.

            No canal aberto, as transmissões devem contar com a narração de Galvão Bueno, e os comentários de Reginaldo Leme e Luciano Burti, que farão o trabalho nos estúdios da emissora, no Brasil. A única prova a ser feita “in loco” será o GP do Brasil, com transmissão inclusive do treino de classificação na TV aberta. Ao menos, a emissora continuará com equipe de reportagem em todos os GPs, in loco.

            Pelo segundo ano consecutivo, não teremos pilotos brasileiros no grid, mas nos bastidores, teremos pelo menos dois representantes ocupando o posto de piloto de desenvolvimento. Na equipe Hass, Pietro Fittipaldi já teve oportunidade de testar por duas oportunidades no time, e deixou boa impressão, pela postura centrada, e madura na condução do carro, especialmente na pré-temporada realizada na pista de Barcelona. O comprometimento do jovem Fittipaldi, que já possui a Superlicença, é tal que o piloto não deverá participar de outros campeonatos durante o ano, para focar unicamente nos testes no simulador da Hass e nos testes em que for escalado pelo time, com vistas a ocupar uma vaga de titular na temporada de 2020, se tudo correr bem. Pietro não quer correr o risco de acontecer o mesmo que no ano passado, quando o forte acidente que sofreu no Mundial de Endurance comprometeu a sua participação na Indycar, e no próprio WEC, tirando a oportunidade de mostrar a sua capacidade. Se a Hass continuar evoluindo, e sua atual dupla de pilotos não tirar proveito disso mostrando resultados na pista, Pietro pode ter sua chance, e ele quer estar pronto para abraçar a oportunidade se ela surgir.

            Na McLaren, Sérgio Sette Câmara irá testar a fundo no simulador do time de Woking, ajudando a desenvolver o chassi MCL34, e ao mesmo tempo, participará do campeonato da F-2, com vistas a obter a pontuação necessária para obter a Superlicença necessária para poder guiar um F-1. Para isso, Câmara competirá pela equipe Dams no certame, que disputará a maioria de suas provas junto com a F-1, e ficará na mira da turma da categoria máxima do automobilismo, para quem sabe, ganhar enfim uma oportunidade como piloto reserva ou de desenvolvimento em 2020.

            Numa previsão otimista, Sérgio pode pintar como titular efetivo já em 2020, mas para isso, será fundamental levar o título, ou pelo menos exibir performances de encher os olhos nas provas do campeonato deste ano da F-2. Resta esperar, entretanto, que a McLaren não vire um buraco negro para novos pilotos na F-1, como aconteceu com Kevin Magnussen e Stoffel Vandoorne nos últimos anos, e pode vir a acontecer com Lando Norris, na pior das possibilidades...

Pietro Fittipaldi (acima) causou boa impressão na equipe Hass e será o piloto reserva e de desenvolvimento da escuderia, com possibilidade de virar titular em 2020. Já Sérgio Sette Câmara (abaixo) irá trabalhar no simulador na McLaren para ajudar a desenvolver o projeto do MCL34, além de disputar a F-2.

A pista do Albert Park, palco do Grande Prêmio da Austrália de F-1, que abre a temporada.