Eis aqui uma matéria bem mais completa sobre como foi a temporada de 1994. Uma análise bem mais detalhada do que a vista nas colunas que escrevi naquele ano. Por alguns problemas alheios a meu controle, este texto acabou não sendo utilizado na época, e aproveito agora para colocá-lo disponível a todos que queiram ler. Como o texto é bem extenso, resolvi dividi-lo em 3 partes, que irei postando nas próximas duas semanas, às quartas-feiras. Como de costume, sintam-se à vontade para comentar, discordar e/ou concordar com o que escrevi. E vamos à primeira parte do texto...
ANÁLISE DA TEMPORADA 94 DA FÓRMULA 1 – Parte I
Adriano de Avance Moreno
A temporada de 1994 da Fórmula 1 não foi um dos melhores anos que a categoria “top” do automobilismo mundial já viveu. Tivemos alguns lances de emoção e disputa, mas foram escassos em relação aos anos anteriores. O lance mais trágico do ano, sem dúvida alguma, foi o Grande Prêmio de San Marino, onde perderam a vida em acidentes os pilotos Roland Ratzemberger, da Áustria, e Ayrton Senna, do Brasil. Uma temporada que havia se iniciado cheia de esperança para os brasileiros, de repente, tornou-se um pesadelo.
A temporada até que prometia. Esperava-se um domínio avassalador da equipe Williams, imagem reforçada pelo fato de agora poder contar com o melhor piloto da categoria. A corrida de Interlagos, entretanto, mostrou que poderíamos ter mais disputas e emoção do que esperávamos. Michael Schumacher, como era esperado, despontava como o mais sério rival do brasileiro na luta pelo título, e venceu o primeiro round da disputa, no Brasil. A corrida de Ainda, no Japão, foi outro passeio do alemão, já que Senna ficou fora de combate na largada da prova. Schumacher parecia imbatível, mas todos sabiam que seria mera questão de tempo até Senna reagir, o que ele nunca deixava de fazer. O próprio Ayrton pedia tempo para acertar melhor seu carro, e já elegia a terceira prova da temporada, em Ímola, como o começo da reação. Apesar dos acidentes nos treinos que antecederam a prova, Ayrton, segundo seu irmão, estava com bons pressentimentos para a corrida, apesar de nitidamente abatido pelos acontecimentos da véspera (a morte de Ratzemberger) e antevéspera (o acidente de Rubens Barrichello).
O que aconteceu todos já sabem. Michael Schumacher venceu mais uma e nosso grande campeão perdeu a vida em um acidente que pareceu igual a tantos outros que já tinha visto estes anos todos. Em edição recente da revista italiana AUTOSPRINT, foi divulgado maiores detalhes sobre a morte de Senna e tudo o que posso deduzir é que Ayrton teve muito azar. Constatou-se que foi a ruptura da barra de direção que causou a perda de controle de Senna sobre seu carro, fazendo-o seguir reto na curva Tamburello. Senna ainda tentou frear, conseguindo reduzir sua velocidade em mais de 100 Km/h. Veio o choque, num ponto desfavorável do circuito (sem área de escape, pois tem um rio logo atrás), e em ângulo inconveniente. Mas o pior foi um das rodas dianteiras, que no choque desprendeu-se do carro, levando junto uma das colunas da suspensão dianteira, que se precipitou sobre o capacete de Senna, atingindo-o no seu ponto mais vulnerável, a viseira, e para o cúmulo do azar, bem no seu limite, onde começa o corpo rígido da peça. Tivesse batido cerca de 1 cm para cima, e talvez Ayrton não tivesse morrido, pois a peça da suspensão apenas resvalaria no capacete. O corpo de Senna estava praticamente intacto após ser resgatado pela equipe médica, com os ferimentos se concentrando apenas na cabeça, provocados pela coluna da suspensão, que atingiu a testa de Senna e a empurrou violentamente para trás, contra o apoio, provocando o afundamento frontal e múltiplas fraturas na base do crânio. Foi muito azar.
Seguiu-se a polêmica se Ayrton teria morrido ou não no autódromo, o que segundo as leis italianas, provocaria a suspensão da corrida, o que causaria um sério prejuízo para os promotores, para a FOCA, para a FIA, e sabe-se lá mais quem. Longe de defender Bernie Ecclestone, que sei que pode ser tudo, menos um “santo”, o ambiente em Ímola naquela tarde estava caótico. Quanto aos médicos, apenas lembro que sua missão é salvar a vida humana, e apesar do grave quadro clínico apresentado pelo piloto brasileiro, eles não podiam cruzar os braços. Quando se lida com vidas humanas, não se permite desistir até que se tente tudo por tudo. Deve-se lutar até o último minuto, e foi o que fizeram com Senna. Todo médico que se preze sabe disso, e toda aquela “cena” de eficiência no socorro a Ayrton em Ímola, segundo alguns, não foi “encenação” nenhuma, mas os procedimentos exigidos para a situação. Só mais tarde, no hospital, constatou-se a morte cerebral do piloto brasileiro, através do encefalograma, exame que não poderia ser realizado na pista do autódromo.
Em todo o caso, a F-1 parece seguir aquela velha máxima: “O Show deve continuar.”, e foi o que fizeram. Prefiro nem comentar se isso foi certo ou não. Naquela hora, todos nós estávamos muito mais preocupados com o estado de Ayrton para pensar nisso. Meu caso não foi diferente. Mas para os jornalistas especializados que cobrem a F-1 e que estava presentes em Ímola, foi um caos. Muitos tiveram de se desdobrar para acompanhar o que se passava na pista e no hospital de Bolonha, para onde Senna foi levado. Para os jornalistas brasileiros, o drama foi pior ainda. Depois que a morte de Ayrton foi anunciada, sentiu-se um clima que ninguém conseguia descrever.
A F-1 perdeu o seu maior ídolo nos últimos anos. Um piloto que parecia destinado a quebrar finalmente o recorde de título de Juan Manuel Fangio, e o recorde de vitórias de Alain Prost. Eram objetivos que estavam na mira do piloto brasileiro. Ficou apenas no sonho. Parodiando Getúlio Vargas, Senna “saiu da vida e entrou na história”...
A morte de Senna gerou frutos, e alguns deles foram vários pacotaços de mudanças técnicas nos carros, que começaram a ser aplicadas paulatinamente nesta temporada, e serão mais ampliados agora em 1995, tencionando diminuir as enormes velocidades dos monopostos e torná-los mais seguros. Outra, foi a recriação da GPDA, a Associação dos Pilotos de Grandes Prêmios, uma associação dos pilotos que visa proteger seus interesses, e que mostrou sua força já neste ano, ao exigir modificações nos autódromos para melhorar as condições e oferecer mais segurança aos pilotos nas corridas.
As novas regras técnicas fizeram muita bagunça na cabeça dos engenheiros, que tiveram de adaptar os carros para as novas especificações. Não se constituiria um grande problema se a FIA não tivesse esquecido que tencionava baixar os custos elevados da categoria, e tantas mudanças bruscas provocaram alguns sobressaltos nas equipes menores, que frequentemente não dispõem de muitos recursos. Foi o caso da Arrows: a equipe de Christian Fittipaldi e Gianni Morbidelli começou o ano com poucos recursos, mas acertou a mão no projeto do FA15, que mostrou seu potencial já nos treinos de Interlagos. Christian quase chegou ao pódio em Mônaco, não fosse um defeito no câmbio que chegou a dar para rir (ou seria chorar...?), ao se constatar que a causa era apenas um fio solto no sistema. Como a Arrows já não tinha muito o que dispor, ficou pior ainda com a nova regulamentação, que fez ir por água abaixo todo o potencial do carro, que perdeu estabilidade com as novas regras técnicas. Até o fim da temporada, a Arrows conseguiu, com muito trabalho duro, recuperar parte do potencial do monoposto, mas o time já tinha ficado para trás, e não conseguiu mais se sobressair como no início do campeonato. Apesar disso, Christian fez algumas boas corridas, bem ao seu estilo estratégico e veloz. Seu desempenho em Suzuka e Adelaide, com um carro instável, foi muito bom, terminando atrás apenas daqueles que tinham muito mais motor que ele (Renault, Ferrari, Peugeot, Mercedes e Hart).
AS EQUIPES DE 1994
A Williams teve um ano dos piores, mas soube reerguer-se depois da morte de Ayrton. Mais, conseguiu conquistar o campeonato de construtores, e por pouco não conquistou o de pilotos também, devido a uma manobra desleal e perigosa de Michael Schumacher. A recuperação da Williams foi notável no seu chassi FW16, especialmente sua versão melhorada, introduzida a meio da temporada, batizada de FW16B, cujo comportamento melhorou muito, e terminou o ano como melhor carro da categoria. Damon Hill também surpreendeu: suas performances nas últimas etapas do campeonato mostraram um piloto agressivo e combativo, capaz de lutar pela vitória até o último minuto, e sem cometer erros. Sua pressão em Schumacher levou o alemão a cometer o erro em Adelaide, onde ele saiu da pista e danificou seu monoposto batendo de leve no muro. Teria acabado ali o seu sonho de ser campeão se ele não tivesse voltado para a pista e bloqueado a passagem de Hill.
A Ferrari mostrou evolução em 94, apesar de ainda não ter conseguido fazer um carro sem sobressaltos. O modelo 412T1, concebido pelo mago das pranchetas da F-1, John Barnard, precisou de uma revisada nas mãos de Gustav Brunner para começar a andar pra valer. Apesar dos trancos e barrancos que o time de Maranello atravessou este ano, conseguiu voltar às primeiras colocações, tanto nos treinos classificatórios como nas corridas. Coube a Gerhard Berger pôr fim ao jejum de poles e vitórias da Ferrari, no Grande Prêmio da Alemanha, em Hockeinhein. Berger, que começou a mostrar novamente o seu lado de piloto combativo, também conseguiu a pole em Portugal, numa pista que não favorecia o carro italiano, mas foi traído pelo câmbio ainda na 8ª volta. Jean Alesi teve azares muito piores durante o ano. Sua primeira pole na categoria, após 81 corridas , foi em Monza, onde Berger também completou a 1ª fila, repetindo o feito do grid da Alemanha, em posições inversas. Para a torcida ferrarista, foi o delírio ver o final de um treino em que apenas os pilotos da casa de Maranello disputaram a primazia da pole. Alesi teve seu momento de glória na prova, ao liderar as primeiras voltas. Ficou justificadamente aborrecido com o que lhe aconteceu depois no pit stop. O jovem francês de Avignon não teve melhores desempenhos no time. Várias corridas fugiram do francês, algumas por acidentes estúpidos, como em Magny-Cours, onde bateu na Jordan de Rubens Barrichello ao voltar para a pista após uma saída, como se não tivesse mais ninguém por lá; ou em Portugal, onde Jean dividiu a freada com uma Simtek numa curva e acabaram ambos colidindo. Jean Todt conseguiu impor coesão ao time da Ferrari, e conseguiu cumprir sua missão em parte: foi a melhor temporada da escuderia italiana desde 1990, e tudo indica que a evolução do time será crescente para 1995, fazendo dos carros vermelhos candidatos naturais à vitória em qualquer prova da F-1, como sua fama fez crer ao longo da história da Fórmula 1.
A McLaren teve um ano mediano, mas muito satisfatório para quem começou a temporada praticamente do zero. Motor novo, o Peugeot, que fazia sua estréia na F-1; um novo carro, o MP4/9; e uma dupla de pilotos a provar o seu talento. Mika Hakkinem, que já havia feito algumas boas corridas ao fim da temporada de 1993, mostrou seu talento, e chegou a liderar alguns GPs, ainda que por breves momentos. Já Martin Brundle, burocrático como sempre, só andou bem em Mônaco e na Austrália, onde chegou ao pódio, mas em nenhum Grande Prêmio, à exceção da chuvosa prova do Japão, conseguiu andar à frente de seu colega de equipe. Hakkinem mostrou ser um dos novos “top drivers” da categoria, e tão logo a McLaren permita, veremos o finlandês ganhar corridas com grande naturalidade. Para a próxima temporada, podemos contar com uma McLaren mais competitiva, agora impulsionada pelos motores Mercedes-Benz. O time de Ron Dennis prepara sua volta por cima com a nova parceria com a fábrica alemã, e pretende contar com Michael Schumacher em 1996, para ganhar o título mundial.
A Jordan foi a equipe que mais evoluiu este ano. Contando com um bom chassi, e um motor Hart que foi o melhor propulsor do bloco intermediário, o time de Rubens Barrichello e Eddie Irvinne deu show em algumas corridas, como na Bélgica (treinos), na Austrália, Portugal e Itália (corrida). A escuderia soube se adaptar aos novos regulamentos técnicos com rapidez e economia, permitindo-lhe melhorar a performance gradativamente, enquanto diversas outras equipes, infelizmente, estacionaram, ou até regrediram, como a Arrows. Para 1995, o horizonte da Jordan é bem mais animador, pois irá contar com os motores Peugeot, que foram esnobados pela McLaren em detrimento dos Mercedes. A Peugeot, além de querer vencer a Renault, agora também quer se vingar da maneira como foi tratada pela McLaren, mais especialmente por Ron Dennis. E com isso a Jordan vai ter motor de primeira para o próximo ano, e um reforço de caixa de cerca de US$ 15 milhões provenientes da multa que a McLaren deverá pagar à Peugeot pela rescisão de contrato, que a fábrica francesa irá repassar à escuderia de Eddie Jordan. O time conta com uma dupla de projetistas de renomada competência, Gary Anderson e Steve Nichols, que já deram mostras do que podem fazer juntos nesta temporada. Nos primeiros testes, a Jordan já foi cerca de 4 Km/h mais rápida em reta com o motor de 94, de 3,5 litros, do que com o velho Hart. E no primeiro teste com o motor que será utilizado em 95, de 3 litros, realizado em Barcelona, Irvinne conseguiu andar mais rápido que a Sauber, equipada com o motor Mercedes de 3,5 litros utilizado neste ano. Já serve como um indicativo de que a Jordan deverá entrar definitivamente no time das grandes equipes da F-1 na próxima temporada.
A Lótus teve um ano medíocre, sem grandes performances. Muito pelo contrário. Com a utilização dos motores Honda-Mugen, esperava-se que o time inglês tivesse resolvido seu problema das duas últimas temporadas: falta de potência do motor. Mas as boas perspectivas foram por água abaixo durante a temporada, quase levando a escuderia junto. A não ser por um surpreendente 4º lugar no grid de largada do GP da Itália, a Lótus não conseguiu nada de bom em 94, e sua participação para a próxima temporada é posta em dúvida. Com enormes dívidas, a equipe mais tradicional da F-1 depois da Ferrari pode não ver a temporada de 1995.
A Tyrrel conseguiu fazer uma boa temporada em 94, depois do péssimo desempenho de 93. Não só os motores Yamaha V-10 tiveram uma agradável e surpreendente evolução, com Harvey Postlethwaite, que saiu da Ferrari e voltou à escuderia de Ken Tyrrel, mostrou sua competência no projeto de caros para a F-1. Nos circuitos mais velozes, como Monza e Hockeinhein, os Tyrrel estiveram entre os carros mais rápidos, tanto nos treinos quanto nas corridas, onde infelizmente não tiveram sorte na confiabilidade de seus carros e no ânimo exagerado de seus pilotos. Para 95, o panorama é animador: os motores Yamaha devem continuar sua evolução, assim como o chassi de 95 deve ser bem melhor do que o deste ano, e com mais recursos, dado o bom desempenho desta temporada. E também pela presença de Christian Fittipaldi, que está cotado para ser um dos pilotos do time, onde finalmente poderá ter um equipamento mais condizente com o seu talento.
A Minardi repetiu o seu desempenho de 93, o que já se pode considerar uma boa notícia. Apesar do maior orçamento deste ano, resultante da fusão com a Scuderia Itália no fim de 93, o time até que fez um bom carro, mas os motores Ford V-8 HB não tiveram fôlego para permitir à Minardi aspirar a melhores resultados. Michele Alboreto e Pierluigi Martini também andaram contribuindo para isso, devido a cometerem várias saídas de pista e rodadas. Em várias corridas, os Minardi se limitaram a apenas receber a bandeirada de chegada.
A Larrousse foi outra equipe que penou com a pouca potência dos motores Ford. Conseguiu 2 pontos na base da sorte, e foi só. Teve de leiloar seus carros no fim da temporada para juntar alguns trocados para pagar contas pendentes. Os novos pilotos não mostraram nada de novo. Espera-se que consiga sobreviver para competir em 95.
A Simtek foi a melhor das equipes estreantes este ano. Deve continuar firme na categoria em 95, o que já significa muito, especialmente para um time que conviveu com más notícias este ano. Em Ímola, teve a morte de um de seus pilotos, Roland Ratzemberger; e em Barcelona, Andrea Montermini bateu forte na reta, fraturando os pés. No total, foram 2 carros destruídos, mas pelo menos conseguiu classificar-se para todas as corridas.
Já a Pacific levou o título de “carroça” do ano. Os carros, concebidos a partir de velho projeto da Reynard para a F-1, nunca se mostraram competitivos e a escuderia só conseguiu classificar-se quando algum outro carro tinha problemas, como em Mônaco, onde a Sauber decidiu não participar da corrida devido ao forte acidente com Karl Wedlinger, o que permitiu aos dois Pacific entrarem no grid. A presença da escuderia na F-1 em 95 é incerta, mas todos esperam que seja melhor do que neste ano. A equipe só não teve maiores despesas porque sua participação na maioria das provas se resumiu a disputar os treinos de classificação.
A Ligier começou o ano combalida, depois da prisão de seu atual dono, Cyril de Rouvre, por falcatruas financeiras. Guy Ligier voltou à direção da escuderia. Apesar do potente motor Renault, o projeto desatualizado dos carros não permitiu grandes avanços. A partir da metade da temporada, Cesare Fiorio assumiu a direção da equipe, e o desempenho dos carros azuis começou a melhorar. A Ligier subiu ao pódio em Hockeinhein, mas foi um desempenho de sorte, já que metade dos competidores ficou fora de combate logo na largada. A escuderia acabou comprada pela Benetton durante a temporada, e essa injeção de capital produziu seus efeitos. O time, sob a direção de Fiorio, começou a andar mais na frente, mas sem conseguir repetir o excelente desempenho de 93. Para 95, deve melhorar mais, embora no momento ainda não se saiba qual motor será utilizado na próxima temporada. Os propulsores Renault passarão a equipar os Benetton.
Já a Sauber brilhou em alguns treinos, como no Brasil, Japão e em Jerez de La Fronteira, mas na corrida não conseguiu repetir o mesmo desempenho. A moral da equipe ficou abatida com o violento acidente de Karl Wedlinger em Monte Carlo, e como se isso não bastasse, a Broker, principal patrocinadora da escuderia na primeira metade da temporada, simplesmente não pagou um centavo à equipe, que teve suas finanças prejudicadas pelo ocorrido. A Tissot substituiu a Broker como patrocinadora, mas o dinheiro não estava dando conta, e Peter Sauber teve de arrumar várias maneiras de manter a equipe de pé até a temporada encerrar-se. A Mercedes, que assinou com a McLaren para 1995, comprometeu-se, então, a pagar todas as dívidas do time, tirando Sauber de uma situação difícil. Para melhorar, a equipe conseguiu fechar contrato com a Ford, tornando-se a nova equipe oficial da fábrica, depois de 8 anos com a Benetton. A Sauber terá, assim, o novo motor Zetec-R, campeão de 94, equipando seus carros, o que promete ajudar a equipe a manter o seu alto padrão e tentar dar vôos mais altos para 1995.
A Benetton foi a escuderia mais polêmica da temporada. O sucesso quase absoluto de Michael Schumacher no início do ano deu margem a muitas especulações, especialmente sobre o fato de que os carros teriam ou não equipamentos proibidos. Nem isso nem nada. A Benetton fez um carro vencedor, o excelente chassi B194, que aliado a um novo e exclusivo motor Ford de última geração, o Zetec-R, que substituiu a série HB, usada em especificações mais potentes desde 1989, com cerca de 50 HPs a mais que o motor Ford HB VIII usado pela escuderia em 1993, reduziram o desnível de performance da escuderia, a ponto de Schumacher, com todo o seu talento, conseguir equilibrar a disputa e até se superiorizar perante aos demais adversários.
O erro da Benetton foi ter dado corda à FIA para tentar enforcar a equipe. O episódio do GP da Inglaterra foi o melhor exemplo disso. Se Schumacher tivesse obedecido à punição determinada pela direção de prova por ultrapassar Damon Hill na volta de apresentação, o alemão simplesmente perderia apenas aquela etapa, e muito provavelmente não sofreria nenhuma outra punição, por obedecer prontamente à desclassificação. Mas Flavio Briatore quis dar uma de esperto e acabou dando no que deu. Max Mosley teve os motivos de que precisava para levar a Benetton e Michael Schumacher aos tribunais da FIA para uma punição das boas. Como se isso não bastasse, o episódio do incêndio no carro de Jos Verstappen na Alemanha maculou a imagem da equipe, dando a forte impressão, que até agora ainda não se desvaneceu, de que a Benetton quer ganhar tudo na base da esperteza.
A escuderia teria ganhado mais se ficasse em seu lugar e não tentasse contrariar abertamente a FIA. Esse, aliás, foi o segredo das equipes McLaren e Williams na década de 1980, quando dominaram vários campeonatos. Em 1984 e 1985, a McLaren também esteve sob pressão da FISA, devido à sua superioridade, mas portou-se com as devidas instruções do regulamento e não armou nenhum pandemônio político na categoria. O mesmo da Williams em 1986 e 1987, e com a McLaren de 1988 em diante, apesar do episódio belicoso de 1989 enfrentado por Ayrton Senna em Suzuka, no Japão.
Nenhum comentário:
Postar um comentário