ARQUIVO PISTA & BOX – ABRIL DE 1998 – 09.04.1998

            Voltando com um de meus antigos textos, esta coluna foi publicada no dia 9 de abril de 1998, e o assunto era o rebuliço que os times na F-1 tentavam armar contra a McLaren, que nas duas primeiras corridas daquela temporada, simplesmente massacrou a concorrência, como fazia nos tempos da dupla Alain Prost/Ayrton Senna, em 1988. O primeiro tiro havia saído pela culatra, e começaram a inventar idéias sobre outros aspectos do MP4/13, disparo o melhor carro da competição. Típica choradeira de quem não conseguiu produzir um carro de competição tão bom, e ficava tentando melar o bom trabalho dos rivais. E olhe que até hoje eles tentam isso: alguém aí lembra de quando a FIA proibiu a suspensão “fric” da Mercedes, sob alegação de que ela era ilegal? Os carros do time alemão não andaram mais devagar por causa disso, usando uma suspensão mais “convencional”. De quebra, alguns tópicos rápidos sobre a corrida de Long Beach da F-CART, e o calendário da F-3000 Internacional (que depois viraria GP2, e agora vai ser F-2) e do campeonato FIA GT. Uma boa leitura a todos, e em breve, trago mais antigas colunas aqui no blog...

COMO SEGURAR A MCLAREN?

            Esta é a pergunta que todos na Fórmula 1 estão fazendo no atual momento do campeonato, depois do banho que todas as escuderias levaram do time de Ron Dennis na Austrália e no Brasil. Agora, é a vez da Argentina, onde os times se preparam para a 3ª etapa do campeonato. O palco, o circuito Oscar Galvez, em Buenos Aires, teoricamente tem tudo para melhorar o nível da disputa, pois é uma pista travada e com poucos pontos de ultrapassagem. Local ideal para pilotos com muito braço, leia-se Michael Schumacher, tentar aprontar alguma surpresa para cima de Mika Hakkinen e David Coulthard.

            Enquanto isso, fora da pista, o ambiente está pegando fogo nos bastidores. Em Interlagos, a situação esteve fervendo nos boxes, com os demais times tentando tornar o novo freio da McLaren ilegal. Encabeçados pela Ferrari, algumas equipes protestaram. Tiveram o que queriam, e o tal freio acabou vetado. Deram com os burros n’água: a McLaren, mesmo utilizando freios “convencionais”, deu mais um passeio na pista brasileira e deixaram todas as outras escuderias com cara de idiotas, principalmente a Ferrari, que havia resolvido criar essa histeria toda. O pior foi constatar que a McLaren só não deu uma volta em cima de todos os demais, como na Austrália, porque nem precisava. Hakkinen disse que não exigiu tudo do carro e se limitou, depois de certa altura, a administrar sua vantagem.

            O protesto armado pela Ferrari em Interlagos foi, no mínimo, uma vergonha, por punir a McLaren simplesmente porque a escuderia inglesa fez o seu dever de casa melhor do que as outras equipes no inverno europeu. A Ferrari mesmo, com toda a sua pose, resolveu treinar com o seu novo carro apenas nas suas pistas particulares, ignorando, ou melhor, talvez temendo o que o seu novo F300 poderia realmente produzir frente à concorrência.

            Um carro de F-1 é composto de diversos sistemas e o que vale é o seu trabalho em conjunto. Ora, a McLaren vem de uma franca evolução desde o ano passado, quando voltou a vencer depois de 3 anos de jejum; a equipe tem um motor de primeiro nível, o Mercedes-Benz, resolveu utilizar os pneus Bridgestone, que se mostraram muito superiores aos da Goodyear em 97, e conseguiu tirar da Williams o projetista Adrian Newey, que já fez o diabo a quatro com o novo MP4/13 da McLaren. Um conjunto chassi-motor-pneus altamente eficiente e de potencial comprovado pelo que se viu nas pistas até agora. Depois do golpe fracassado contra o freio da McLaren, agora estão colocando em dúvida um dos botões do volante dos carros prateados dizendo que seria ele de algum sistema ilegal, como o controle de tração, por exemplo. Do jeito que a coisa vai, é capaz que daqui a pouco resolvam proibir a McLaren de usar os pneus da Bridgestone alegando que eles são ilegais. O que será que irão inventar depois?

            Frank Williams, com seu ar de indiferença, não dá o braço a torcer e afirma que, em breve, a Williams vai estar no encalço da McLaren e continua repetindo feito um disco riscado que a saída de Adrian Newey não causou nenhuma perda para o grupo técnico de sua equipe. Mas ver o atual desempenho do time nas pistas este ano, em comparação com o ano passado, dá outras idéias...

            Vamos ver o que acontece na Argentina. Até mesmo a McLaren aposta em uma corria mais difícil, pelas características do circuito. Mas eles também disseram que a corrida em Interlagos seria mais difícil que a da Austrália, por se tratar de um circuito de corridas de verdade, e não um circuito urbano, como o Albert Park. Pode-se dizer que a prova brasileira foi mesmo um pouco mais difícil, mas num grau tão pequeno que praticamente não fez diferença nenhuma...

CALENDÁRIOS 98: F-3000 INTERNACIONAL

DATA	CIRCUITO	PAÍS
11.04	Oschersleben	Alemanha
25.04	Ímola	Itália
09.05	Barcelona	Espanha
16.05	Silverstone	Inglaterra
23.05	Monte Carlo	Mônaco
01.06	Pau	França
19.07	Enna-Pergusa	Itália
25.07	Zeltweg	Áustria
01.08	Hockenhein	Alemanha
15.08	Hungaoring	Hungria
29.08	Spa-Francorchamps	Bélgica
26.09	Nurburgring	Alemanha

CALENDÁRIOS 98: FIA GT

DATA	CIRCUITO	PAÍS
12.04	Oschersleben	Alemanha
17.05	Silverstone	Inglaterra
28.06	Hockenhein	Alemanha
05.07	Dijon-Prenois	França
19.07	Hungaroring	Hungria
23.08	Suzuka	Japão
06.09	Donington Park	Inglaterra
20.09	Zeltweg	Áustria
18.10	Etapa a definir
25.10	Etapa a definir

Mais uma vez Gil de Ferran brilhou, mas não levou a vitória no GP de Long Beach, no campeonato da F-CART. O piloto brasileiro vinha dominando a corrida quando foi traído pelo câmbio do seu Reynard/Honda quando faltavam cerca de 20 voltas para terminar a prova. Já são 3 anos seguidos de situação assim na pista do balneário californiano...

O GP de Long Beach é normalmente palco de situações emocionantes, mas este ano a coisa foi mais longe: tivemos até um engarrafamento na pista, cortesia de um toque de rodas entre Hiro Matsushita e Guálter Salles. Mais de 6 carros ficaram empacados no local, sem poder atravessar a pista para seguir corrida adiante. Michael Andretti deu uma amostra de arrojo ao andar rápido em plena corrida mesmo com um dos pneus dianteiros sendo dechapado em seu carro durante várias voltas. Deu no que deu: o pneu estourou e Andretti, que tinha boas chances de vitória, beijou o muro. Paul Tracy e Christian Fittipaldi se engancharam em uma das curvas, com o canadense dando uma fechada ao tentar recuperar a sua posição numa tentativa de ultrapassar o piloto brasileiro. Tracy quase capotou com o carro e foi parar nas barreiras de pneus, levando Christian junto. Antes de abandonar a corrida, Michael Andretti também deu uma decolada com seu Swift/Ford, ao ficar encaixotado por um breve instante na curva que antecede a reta dos boxes. Para finalizar as emoções da prova, Alessandro Znardi, que durante todo o GP teve uma atuação discreta, irrompeu entre os líderes nas voltas finais, deu um banho numa ultrapassagem sobre Bryan Herta (ele, de novo, como em Laguna Seca, em 96) a 2 voltas do final e venceu a corrida. Para os brasileiros, sobrou o consolo de terem sido o destaque da prova: Guálter Salles deu um show na classificação, levando o fraco carro da Payton/Coyne à 4ª posição no grid e andando entre os líderes na primeira metade da corrida; Gil de Ferran mostrou de novo a sua forma em Long Beach, até ser traído pelo câmbio; Hélio Castro Neves foi uma sensação, liderando a corrida e perdendo as chances de vitória no final por um pouco de afobação (ainda terminou em 9º); e Tony Kanaan mostrando serviço com um belo 5º lugar.

 

A VOLTA DA ALFA ROMEO

           

Com a Sauber, a marca Alfa Romeo retorna à F-1 após várias décadas de ausência.

            O campeonato de Fórmula 1de 2018 ainda está longe de começar, mas já desperta curiosidades e expectativas do que a competição poderá mostrar no próximo ano. Um dos motivos é quanto poderá render a nova associação McLaren/Renault, mas tratarei disso na coluna da semana que vem. No texto de hoje, o assunto é sobre o retorno à categoria máxima do automobilismo de um dos nomes mais míticos do esporte a motor: a Alfa Romeo, que semana passada foi anunciada como nova “patrocinadora” da Sauber, que se torna, de fato um time “B” da Ferrari a partir do próximo ano.

            Oficialmente, claro, trata-se de uma “parceria” entre a Sauber e a Alfa Romeo, embora, na prática, seja apenas efetivado o uso dos propulsores Ferrari com o nome da marca Alfa no cabeçote do motor, e reforço técnico e financeiro à escuderia, que terá como pilotos Charles Le Clerc, e por força do Grupo Longbow, ainda terão por lá o mala sem alça do Marcus Ericsson, que conseguiu fazer valer o dinheiro de seus patrocinadores, e se garantiu a ferro e fogo na escuderia, que deve ter um desempenho muito melhor do que o desta temporada. Nesta operação, dançaram Pascal Werhlein, apesar de ter marcado os únicos pontos do time (mais um piloto que a F-1 faz dançar, no mau sentido, entre tantos outros), e Antonio Giovinazzi, que esperava ser efetivado com a ajuda de Maranello. Na prática, só o nome Alfa Romeo será usado, já que a motorização continuará a ser da Ferrari. Mesmo assim, é um nome histórico que retorna à F-1, após mais de três décadas de sua última presença na categoria.

            Uma presença que começou logo no seu início, em 1950. A Alfa Romeo era um dos times participantes do primeiro campeonato mundial de F-1, assim como a Maserati, Talbot, e ERA. E um de seus pilotos era Giuseppe “Nino”Farina, que por acaso foi o primeiro pole-position da história da F-1, largando na posição de honra do Grande Prêmio da Inglaterra, em 13 de maio de 1950, dando início oficial ao primeiro campeonato da categoria. Foi dele também a primeira vitória, ao fim das 70 voltas da corrida, que acabou dominada pela marca italiana, que monopolizou o pódio, contando com Luigi Fagioli terminando em 2º lugar, e Reg Parnell, em 3º, os únicos a terminarem na mesma volta do vencedor. E Farina seria o primeiro campeão mundial de F-1, com 3 triunfos no ano, e a Alfa vencendo praticamente todas as corridas da temporada, já que Juan Manuel Fangio venceu as outras 3 restantes. As 500 Milhas de Indianápolis constavam como pertencentes ao campeonato, mas era uma inclusão para inglês ver, já que ninguém competia por lá, de modo que a F-1 propriamente dita só teve mesmo 6 provas, todas dominadas e vencidas pela Alfa Romeo, que repetiria o domínio no ano seguinte, mas com menos intensidade, já que passou a ter a forte concorrência da Ferrari, que venceria suas primeiras corridas. E coube a Juan Manuel Fangio a honra de defender o time, conquistando o seu primeiro título de F-1, e o segundo da Alfa, que seria também o seu último.

Em 1950, no primeiro campeonato da Fórmula 1, a Alfa Romeo foi a campeã com Giuseppe Farina. No ano seguinte, a marca venceria novamente, agora com Juan Manuel Fangio.

            Para 1952, a F-1 mudou o regulamento de seus carros, e sem os recursos necessários para empreender na construção de novos carros com as especificações técnicas, a Alfa deixou a competição. Na década seguinte, a marca participaria do desenvolvimento de alguns projetos de motores, que foram mais utilizados em outras categorias. Mas um retorno mesmo, demoraria muito mais a acontecer de fato na F-1, que cada vez mais crescia e se expandia, com a chegada de novas escuderias, GPs, e fornecedores de motores. Por isso mesmo, era normal o “affair” que a categoria máxima do automobilismo exercia sobre a Alfa. Mas, conversa vai, conversa vem, nada de concreto se apresentava, apesar de um monte de insinuações aqui e ali que nunca davam em lugar algum.

            A fábrica de Milão só voltaria à F-1 efetivamente em 1976, agora como fornecedora de motores, para a equipe Brabham, fornecendo motores boxer de 12 cilindros para o time inglês gerido por Bernie Ecclestone. A intenção era derrotar a Ferrari, o nome mais forte do momento, que desfrutava de um poderoso motor boxer também. E nada melhor do que um propulsor produzido por um rival italiano, para deixar a turma de Maranello bem enfezada. Mas os motores não foram tão competitivos como se esperava: a união durou de 1976 a 1979, e rendeu apenas 2 vitórias e duas poles, em 1978, quando a pedido de Niki Lauda, a marca produziu um motor V-12 para 1979. Mas, como sempre acontece com um equipamento novo, o propulsor em V apesar de rápido e potente, não rendeu a performance esperada, quebrando tanto a ponto de esgotar a paciência não  apenas da Brabham quanto de Lauda, resultando na dispensa dos motores italianos, voltando a usar o fiável e competitivo V-8 da Cosworth antes mesmo do fim da temporada, além do austríaco ter decidido largar a F-1. A essa altura, a Alfa já tinha retornado à competição com um time de fábrica, marcando o seu retorno como escuderia de fábrica à F-1, disputando 5 GPs em 1979, para a partir de 1980 correr toda a temporada.

  

Com a Brabham, a Alfa retornou à F-1 como fornecedora de motores, mas as unidades gastavam muito combustível a mais do que os outros propulsores.

          Mesmo como um time de fábrica, os resultados não apareciam. Quem esperava por uma nova era áurea da marca italiana ficou a ver navios, vendo que os problemas da Alfa não se resumiam apenas a motores pouco competitivos. Seus novos bólidos também estavam longe de encantar, não apenas os torcedores, mas os próprios pilotos. Os carros eram pouco competitivos, tanto no projeto, quanto no motor, que se revelava tremendamente beberrão, consumindo muito mais do que os demais propulsores da categoria, um defeito que já vinha dos tempos em que apenas forneciam propulsores para a Brabham, e que nunca foi devidamente solucionado. Não adiantava serem muito potentes, se gastavam tanto combustível, deixando os carros muito mais pesados do que poderiam ser. Como os times chegaram a usar o recurso do reabastecimento, parte desse revés era compensado, mas em 1984 o reabastecimento não apenas foi proibido como os tanques de combustível tiveram que ser limitados, o que complicou ainda mais a situação de performance dos motores, que mesmo tendo sido mudados para os novos turbos que a F-1 passara a utilizar, não conseguiam melhorar em performance, e continuavam consumindo em demasia. Em 1985, o time ficou praticamente zerado no campeonato, e a Alfa então resolveu deixar novamente a categoria, pelo menos como time completo, passando a fornecer apenas motores a terceiros. Até então, de 1979 a 1985, a marca disputou 97 GPs, marcando apenas 50 pontos, com 2 pole-positions e nenhuma vitória. Os melhores resultados foram 2 segundos lugares e 3 terceiros. Para o investimento e o prestígio da Alfa Romeo, era muito pouco. Continuar apenas fornecendo motores seria bem mais viável.

É a McLaren? Não, é a Alfa Romeo, que voltou à F-1 como equipe oficial ainda em 1979, e em 1981, exibia o patrocínio da Malboro, aqui com Mario Andretti. Os propulsores continuavam sendo muito beberrões e pouco competitivos, e o carro também não ajudava.

            Um acordo com a Ligier para 1986 chegou a ser iniciado, mas após os testes iniciais, René Arnoux disse que o motor era tão ruim que os italianos romperam o contrato ali mesmo, para desistirem de vez da F-1. Restou apenas a pequena equipe Osella, que já vinha usando os propulsores italianos, e ainda utilizou os velhos turbos da marca até o fim da temporada de 1987, sem conseguir sequer algum bom resultado. Por essa altura, a Fiat acabou adquirindo a Alfa Romeo, e como também já era dona da Ferrari, preferiu deixar seus esforços na F-1 centrados na marca de Maranello, encerrando a participação da Alfa na categoria máxima do automobilismo.

            Há anos atrás, com Luca de Montezemolo na direção do Grupo Ferrari, as chances da Alfa Romeo retornar à F-1 eram praticamente nulas. Os esforços de competição eram direcionados apenas para a Ferrari, de modo que não haveria “competição” entre marcas do mesmo grupo. Mas Montezemolo se foi, e Sergio Marchionne, seu substituto, tem outras idéias, e com isso, as perspectivas de retorno da Alfa começaram a surgir recentemente, concretizando-se agora neste acordo com a Sauber.

No seu último ano como equipe própria, a Alfa não marcou nenhum ponto com Eddie Cheever e Ricardo Patrese, que classificaram o carro com um dos piores que já pilotaram.

            Saudosismos à parte, é preciso encarar a realidade que envolve o retorno deste nome de grande fama à F-1. Só o nome está retornando, e o equipamento será da Ferrari. Claro que os técnicos da Alfa poderão desenvolver equipamentos “puro sangue” para a Sauber, e quem sabe, uma unidade de potência, sem precisar utilizar os propulsores de Maranello com outro nome no cabeçote. Se a Sauber viverá dias melhores, isso vai variar. Quando a Red Bull comprou a Minardi na década passada, e a transformou na Toro Rosso, muitos imaginavam que o time sediado em Faenza viveria dias melhores, e quem sabe, até disputasse as primeiras posições. Bem, a Red Bull se tornou um time campeão e vencedor, mas a Toro Rosso até hoje vive no meio do pelotão, ora tendo seus momentos bons, mas sem se tornar um time grande e competitivo. Em tese, a nova Alfa Romeo Sauber deve seguir o mesmo destino: poderá ter algum brilho aqui e ali, mas nunca será tão competitiva e forte quanto a Ferrari. Algo muito diferente do que se viu no Mundial de Endurance nos últimos anos, onde Audi e Porsche, dois times de fábrica, duelaram ferozmente nas pistas da categoria pelo título, mesmo pertencendo a um único dono atualmente, que é o Grupo Volkswagen.

            E que ninguém duvide que, ao “possuir” sob sua rédea outra escuderia, a Ferrari visa aumentar a sua força política na F-1. O time italiano, aliás, já começa a chiar de alguns projetos do grupo Liberty Media, que assumiu a categoria máxima do automobilismo, que pretende simplificar o projeto dos motores híbridos a partir de 2021, e quer renegociar os valores pagos às escuderias nos lucros da F-1, e também “extinguir” o bônus que a Ferrari recebe a título de “equipe histórica” da categoria, por estar presente desde os seus primórdios. Tanto que Maranello já anda dizendo que pode até tirar a Ferrari da F-1. E, se eles tiverem outra escuderia, o prejuízo seria ainda maior, com a retirada tanto da Ferrari em si, como da Alfa Romeo Sauber. E a F-1 ficaria, de um momento para o outro, de 20 para 16 carros, fora o impacto de perder o seu time mais icônico e importante. Há quem pense diferente, no sentido de que, tendo agora dois times para cuidar, a turma de Maranello dificilmente cumpriria tal ameaça, que muitos já consideram um blefe, com o time rosso superestimando sua força e importância para a categoria. Afinal, para quê fazer um investimento tão alto, para depois jogar tudo para o ar? Muito pouco provável, em termos administrativos. Mas a hipótese ventilada acima, de usar essa situação como uma condição para reafirmar sua posição e força, para exigir mudanças no regulamento a seu prazer, e se não for atendida em seus anseios, ameaçar fazer a F-1 perder, de uma só vez, 4 carros no grid, o que poderia comprometer sua imagem como competição mundial de alto nível, também não pode ser descartada.

            Até a Mercedes anda falando em situação parecida, por discordar das novas regras de motores para a próxima década. E aí, na pior das hipóteses, ficaríamos sem Mercedes, Ferrari, e Alfa Romeo Sauber. Mas, poderia até ser benéfico em certos aspectos, pois a F-1 precisaria atrair novos times, e quem sabe, com eles, haveria maior equilíbrio e competição... Mas obviamente, eles não vão querer perder um time como a Ferrari. Mas é bom que ninguém radicalize suas posições, ou alguém resolverá pagar para ver... E nisso, poderia haver muito mais perdas do que ganhos...

            Mas isso é algo para se pensar bem mais adiante. Por enquanto, ficam as expectativas de que com o apoio técnico e financeiro da Alfa Romeu/Ferrari, a Sauber possa deixar o fundo do grid, e ajudar a proporcionar melhores corridas, com mais disputas, e ajudar a fincar novamente o nome Alfa Romeo na F-1 como uma marca de respeito, que mesmo que não vá repetir as glórias do passado distante, que pelo menos não seja motivo de vergonha como foi a sua passagem pela categoria nos saudosos anos 1980. Seja bem-vinda de volta à F-1, Alfa!

 

 

A Alfa Romeo foi fundada em 1910, em Milão, Itália, fundada por Cavaliere Ugo Stella, um aristocrata. O nome Alfa era a sigla de “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili”. A direção da empresa foi assumida por um de seus engenheiros, Nicola Romeo, em 1916, assumindo o controle total em 1919, e mudando seu nome para Alfa Romeo em 1920. Com sua falência, anos depois, a Alfa foi encampada pelo governo italiano de Benito Mussolini, que queria fazer dela um orgulho nacional, e motivo de propaganda para seus ideiais fascistas. Foi na Alfa Romeo que um certo Enzo Ferrari começou sua carreira voltada para o automobilismo, primeiro como piloto, e depois como gestor da fábrica. Nesse meio tempo, ele criou uma divisão de competição dentro da própria Alfa chamada de Scuderia Ferrari, que na década seguinte, passaria a gerir, saindo da Alfa para alçar vôos próprios. Quis o destino que Enzo Ferrari e a Alfa Romeo se tornassem competidores no mundo do esporte a motor, ainda que essa rivalidade tenha sido efêmera na F-1. Curiosamente, apesar de seu sucesso inicial, o abandono repentino da Alfa da F-1 para 1952 abortou o sucesso da marca na categoria, enquanto a Ferrari ficou, e tornou-se o mito que é atualmente. Quando a Alfa retornou à categoria máxima do automobilismo, nunca mais foi a mesma que havia brilhado nos dois primeiros campeonatos na F-1. Tanto a Ferrari quanto a Alfa acabariam se tornando parte do mesmo conglomerado, no caso, da Fiat, que assumiu a direção de ambas as marcas no decorrer do tempo. A marca da Cavallino Rampante, símbolo da Ferrari, é conhecida em todo o mundo. A da Alfa Romeo, também icônica, estampa a bandeira da a cruz vermelha, é praticamente o brasão da cidade de Milão, na Itália. A serpente com o homem sendo engolido por ela completa o desenho e representa a família real milanesa. E está na hora deste símbolo voltar a ser mais do que conhecido na F-1...

FLYING LAPS – NOVEMBRO DE 2017

Chegamos ao mês de dezembro, e o ano de 2017 está em sua reta final. Muita coisa aconteceu durante os campeonatos disputados neste ano, e é hora de vermos alguns dos acontecimentos do mundo da velocidade ocorridos no último mês de novembro, com alguns comentários a respeito. Portanto, é hora de curtirem mais uma sessão Flying Laps aqui no blog. Uma boa leitura a todos, e até a sessão do mês que vem, já no ano de 2018. O tempo realmente voa...

A equipe de A. J. Foyt, lenda vida das categorias Indy, com nada menos do que 7 títulos conquistados em sua carreira de piloto, além de ter sido 4 vezes vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, terá uma dupla de pilotos titulares verde-amarela em 2018 no campeonato Indycar. Além de Tony Kanaan, que encerrou sua passagem pela Chip Ganassi, Matheus Leist, que terminou a temporada da Indy Lights em 4º lugar, será o novo piloto da escuderia. O próprio A.J. falou sobre estar entusiasmado para ver como sua nova dupla irá se entrosar na pista. Nesta temporada, a escuderia passou boa parte da competição tentando se achar com os motores e aerokits da Chevrolet, depois de anos utilizando os equipamentos da Honda, e o desempenho não foi dos melhores. Com a experiência adquirida nesta temporada, a expectativa é melhorar substancialmente de performance no próximo ano, com uma dupla que mescla juventude e experiência. Kanaan é considerado um dos pilotos mais técnicos da Indycar, e apesar de ter feito uma passagem abaixo do esperado na Chip Ganassi, o piloto ainda conta com excelente reputação no meio, mesmo indo para sua 21ª temporada. E Leist, apesar de ter sido o 4º colocado este ano na Indy Lights, venceu 3 corridas e exibiu excelentes performances, além de ter sido o vencedor da F-3 Inglesa em 2016, e é considerado um piloto extremamente rápido. Certamente ele terá muito a aprender com Tony em sua primeira temporada na Indycar. E se a Foyt conseguir evoluir no acerto de seus carros, poderá oferecer um equipamento competitivo para ambos os pilotos. Leist quer provar que merece seu lugar ao Sol, enquanto Kanaan quer esquecer os momentos de baixos resultados na Ganassi para voltar brigar por vitórias. Resta esperar que a Foyt consiga viver dias melhores em 2018, do que os vividos nesta temporada.

 

Ao ter como pilotos titulares Tony Kanaan e Matheus Leist, a Foyt torna-se o terceiro time das categorias Indy TOPs a contar com uma dupla brasileira por todo o campeonato. A primeira foi a Penske, que em 2000 teve como titulares Gil de Ferran e Hélio Castro Neves, na então F-CART. Os dois correram juntos por alguns anos, mantendo a parceria mesmo depois que Roger Penske mudou para a Indy Racing League, até a aposentadoria de Gil. Em 2001, ainda na F-CART, a equipe Newmann-Hass também contou com dois pilotos brasileiros: Cristiano da Matta e Christian Fittipaldi, que foram parceiros por dois anos na escuderia de Paul Newmann e Carl Hass. E de lá para cá, apesar da participação de vários outros pilotos tupiniquins nos certames, só agora veremos dois brasileiros defenderem um mesmo time durante toda a temporada. Resta esperar que tenha um bom ano em 2018 na Indycar, competindo pela Foyt Enterprises. O último resultado de monta do time foi a vitória do japonês Takuma Sato no GP de Long Beach de 2013...

　

No seu último ano de existência, a Fórmula V-8 3.5 viu Pietro Fittipaldi, neto do bicampeão de F-1 Émerson Fittipaldi, sagrar-se como campeão. Pietro chegou à etapa final no Bahrein com 10 pontos de vantagem para seu rival Matevos Isaakyan, mas ele nem conseguiu largar na primeira corrida do fim de semana em Sakhir, e isso deixou tudo ainda mais fácil para o brasileiro, que só precisava então de um 3º lugar para levantar o caneco. Mas ele fez uma boa prova, e subiu ao pódio em 2º lugar, sacramentando a conquista do título do último campeonato realizado pela categoria, que não terá mais disputas, por falta de apoio tanto de fábricas quanto de patrocinadores. Se é verdade que o campeonato deste ano do adeus foi fraco, coube a Pietro pelo menos fazer bom uso do equipamento que tinha, e mostrar pelo menos o talento que se espera do clã Fittipaldi. O grande desafio do mais novo Fittipaldi campeão agora é continuar ascendendo na carreira, com o objetivo de chegar à F-1 em um futuro próximo. A F-2 deve ser o próximo caminho do rapaz, mas também não está descartada a possibilidade de conseguir uma vaga de piloto de testes numa das escuderias da F-1, por mais decorativa que seja essa função hoje em dia...

　

Como prêmio por parte da conquista do título da Fórmula V-8 3.5, Pietro Fittipaldi ganhou a chance de testar o carro LMP1 da Porsche no Mundial de Endurance, o modelo 919, na pista de Sakhir, no teste reservado aos novatos, que teve, entre outros pilotos, o espanhol Fernando Alonso. O jovem Fittipaldi não fez feio, e conseguiu o tempo de 1min42s275. Muitos exaltaram o fato de Pietro ter sido mais rápido que Alonso, que em sua melhor marca, cravou 1min43s013, uma diferença considerável, mas é preciso colocar as coisas em seus devidos lugares. Alonso andou com o carro LMP1 da Toyota, tendo dado mais de 100 voltas na pista barenita, e além de se familiarizar com o carro, da mesma forma que o brasileiro, deu seguimento a um programa de testes já iniciado pela Toyota com Mike Conway. Em outras palavras, cada um dos dois seguiu uma direção diferente no teste na pista. Em nenhum momento Alonso e Pietro estiveram "duelando" para ver quem era o mais rápido, e os engenheiros buscavam outros tipos de informações. Não deixa de ser um teste mais do que válido, claro. Só não se pode sair apregoando a torto e a direito que o brasileiro superou o espanhol, quando não havia nenhuma disputa nesse sentido. Fernando Alonso está em vias de disputar as 24 Horas de Le Mans pela equipe nipônica, e este primeiro teste é seu primeiro passo neste projeto de correr em Sarthe em 2018, ainda que ambas as partes neguem que haja um acordo firmado oficialmente para isso. Tanto é que embora tenha saído do teste muito satisfeito, Fernando fez algumas comparações do desempenho e comportamento do modelo LMP1 com o de um carro de F-1, inclusive em alguns detalhes que não o agradaram exatamente, enquanto para Pietro, foi uma experiência "fantástica", e uma excelente oportunidade de conduzir um carro TOP de ponta de uma categoria tão sofisticada como é o Mundial de Endurance. O importante é que Pietro causou boa impressão, e isso não foi devido à ter sido mais rápido que Alonso, mas no seu comportamento geral no teste, sabendo se familiarizar rapidamente ao tipo de bólido, ouvir atentamente as instruções de pilotos e engenheiros, e conseguindo andar rápido, tendo sido observado não apenas pelo pessoal da Porsche, mas por todos os outros profissionais presentes, o que pode lhe garantir oportunidades ou pelo menos referências para sua carreira no futuro. E esperemos que ele possa ter a oportunidade de escolher a que for melhor para seu sucesso profissional.

　

O belga Thierry Neuville venceu o Rali da Austrália, a última etapa do Mundial de Rali de 2017, e faturou o vice-campeonato da competição, tendo vencido 4 etapas no ano. Neuville chegou aos 208 pontos, superando Ott Tanak, que fechou o ano em terceiro na competição, com 191 pontos. Sébastian Ogier foi mais uma vez campeão, e mesmo tendo vencido apenas duas etapas, fez uma campanha extremamente regular, deixando de pontuar em apenas uma etapa, e nunca ficando abaixo do 5º lugar nas etapas em que pontuou, o que foi decisivo para chegar a mais um título, tendo terminado o ano com 232 pontos. Neuville, apesar de vencer o dobro de corridas, deixou de pontuar em duas etapas, e teve resultados apenas razoáveis nas duas primeiras provas da temporada, o que pesou no final da competição. Ao menos, o mundial deste ano não foi um passeio para Ogier, que competindo pela equipe da M-Sport, teve de se esforçar bem mais do que em anos anteriores para vencer novamente o campeonato. A M-Sport, aliás, terminou o ano como campeã, com 428 pontos, bem à frente da Hyundai, que foi a vice-campeã, com um total de 345 pontos. A Toyota foi a 3ª colocada, totalizando 251 pontos, e a Citroen foi a última colocada, com 218. Tivemos 5 pilotos vencendo etapas em 2017, um número até bem satisfatório, em que pese Ogier, Neuville e Tanak terem deixado todos os demais competidores bem para trás na pontuação. Jari-Matti Latvala, apesar de ter ficado em 4º na classificação final, terminou o ano com 136 pontos, bem distante dos três ponteiros. Melhor sorte ao pessoal que ficou comendo poeira dos três destaques do ano no campeonato na próxima temporada...

　

A Copa Truck, certame lançado este ano pelos dissidentes da extinta F-Truck, anunciou o seu calendário para o ano de 2018, com um total de 9 etapas, divididas em 4 copas "regionais", e a disputa de duas etapas no exterior. O anúncio foi feito no início de novembro, em um evento em São Paulo. Confiram as datas da competição de caminhões para a próxima temporada: COPA SUL: 25/03 - Cascavel/PR, e 15/04 - Guaporé/RS; COPA SUDESTE: 27/05 - Curvelo/MG, e etapa a definir - São Paulo/SP; COPA CENTRO-OESTE: 29/07 - Campo Grande/MS, e 26/08 - Goiânia/GO; COPA MERCOSUL: 16/09 – Buenos Aires/Argentina, e 07/10 – Rivera/Uruguai; GRANDE FINAL: 09/12 - Curitiba/PR. A Copa Mercosul será composta de uma etapa em Buenos Aires, na Argentina, e Rivera, no Uruguai, onde o público local poderá conferir a disputa dos pesos pesados na pista. Cada copa regional é composta de duas etapas, e os vencedores serão classificados para a disputa da grande final, na pista de Pinhais, em Curitiba. Cada copa terá seus 3 primeiros colocados como vencedores ouro, prata e bronze, e todos eles disputarão o título em Curitiba. Depois de um ano complicado, onde vimos a derrocada da F-Truck, e a criação de um novo certame, reunindo todos os dissidentes que haviam saído da antiga competição por discordarem de como ela vinha sendo gerida nos últimos tempos, é um alívio ver que o campeonato de caminhões está dando a volta por cima, e com um novo campeonato, que inclusive já tem a chancela da CBA, e que tem tudo para voltar a seus melhores dias, com boas expectativas já para 2018.

 

Diz o ditado que, "quando dois brigam, o terceiro é quem sai lucrando", e de certa forma, pudemos ver isso no tradicional GP de Macau de F-3, disputado no último dia 19 de novembro. O brasileiro Sergio Sette Câmara e o austríaco Ferdinand Habsburg duelaram ferozmente pela vitória na corrida, com Sergio liderando boa parte dela, e mantendo-se firma na frente, após aproveitar os problemas ocorridos com os dois primeiros colocados. O brasileiro tinha até uma vantagem razoável, uma vez que atrás dele, havia uma boa briga pela segunda posição, que acabou com Habsburg, mas seu carro deu uma pequena perda de ritmo na volta final, e Ferdinand partiu para o ataque, em busca da liderança, o que conseguiu logo na última curva, na entrada da reta de chegada. Sergio perdeu o controle do carro na ultrapassagem, e acertou a barreira de pneus na entrada da curva, abandonando com a bandeirada à vista. Só que Habsburg bateu logo em seguida, vários metros à frente, também ficando a ver navios na chance de vencer a corrida. O triunfo acabou caindo no colo de Daniel Ticktum,que vinha já um pouco distante de ambos. Lando Norris acabou em 2º lugar, seguido de Ralf Aron. Ferdinand Habsburg, mesmo com o carro avariado, conseguiu cruzar a chegada em 4º. Como dizem, corridas só terminam mesmo na bandeirada. Pena que sem sempre isso é uma regra geral... As corridas poderiam ser muito mais emocionantes em várias ocasiões...

LARGADA PARA A FORMULA-E

O campeonato da F-E inicia sua quarta temporada neste final de semana, em Hong Kong.

            O mundo do automobilismo não para. Encerrada a temporada da Fórmula 1, com a corrida insossa de Yas Marina, no fim de semana passado, eis que neste final de semana temos o início de outro campeonato: é a vez da Fórmula-E acelerar seus propulsores elétricos, dando início à quarta temporada do certame, e tendo o brasileiro Lucas Di Grassi como atual campeão, tentando ser o primeiro a conquistar um segundo título. Mas a disputa promete ser acirrada pela taça, pois Sébastien Buemi, vice-campeão no último ano, também quer o bi, e tem tudo para infernizar a vida de Lucas no duelo.

            Antes de tudo, uma péssima notícia a relatar: o ePrix de São Paulo, que deveria ocorrer em março do ano que vem, teve a tomada puxada! O desejo de privatizar a torto e a direito do prefeito de São Paulo, capital, simplesmente melou tudo, porque o complexo do Anhembi, onde a corrida seria realizada, inclusive até aproveitando parte do desenho da pista montada para receber a Indycar há alguns anos, é um dos ativos que o prefeito quer passar à iniciativa privada. O problema é que o processo para isso, tocado da forma destrambelhada que os órgãos públicos costumam fazer nesse país, deixou a prova sem garantias de ser realizada. A SPTuris, que administra o Anhembi, inclusive nem tinha data confirmada para a prova da F-E. Lembrando das palhaçadas que ocorreram em Brasília para tentar receber a Indycar, desta vez pelo menos o prejuízo será menor, já que praticamente nada foi feito no Anhembi, enquanto em nossa “distinta” capital federal, colocaram o autódromo abaixo para reformar tudo, e jogou-se muito dinheiro fora nesta brincadeira que não teve graça nenhuma. A única coisa a se perder é a credibilidade de nosso país para receber eventos esportivos. Aliás, depois das maracutaias ocorridas na Copa do Mundo e nas Olimpíadas, melhor que o Brasil não receba nada mesmo...

            Voltando ao que interessa, que é a competição na F-E, a categoria começa acelerando com tudo já em uma rodada dupla nas ruas de Hong Kong, com uma corrida no sábado, e outra no domingo. Serão as únicas provas da quarta temporada neste ano, ficando todas as demais corridas para 2018. Teríamos 14 corridas, mas com o cancelamento da prova brasileira, temos então 13 provas no calendário da competição. Mas ainda há esperança de que os organizadores consigam uma prova substituta para o lugar da finada corrida tupiniquim, em que pese o retrospecto da categoria pesar contra: quando a Bélgica teve sua etapa de Bruxelas cancelada, não conseguiram arrumar nenhuma outra corrida para substituí-la.

Pista da etapa de Hong Kong. Corridas terão 45 voltas no traçado de apenas 1,89 Km de extensão. 

            A competição dos carros elétricos vem atraindo as atenções das grandes fábricas, e elas estão entrando na categoria. Se já tínhamos o envolvimento firme da Renault, com o time da e.dams, e também da Citroen, através da DS, em parceria com a Virgin, no ano passado vimos a estréia da Jaguar, como time oficial de fábrica. Ao lado destas importantes marcas, temos a presença da Mahindra, construtora de carros e caminhões indiana, e da Penske, um dos maiores conglomerados dos Estados Unidos na área de transportes e competição esportiva. E nesta temporada, já temos a presença oficial da Audi, que assumiu de vez sua operação com a equipe Abt. Para a próxima temporada, a BMW também virá para o grid, o que já está fazendo de forma mais incisiva em sua cooperação com o time da Andretti. A Renault deverá sair de cena, mas terá seu lugar ocupado pela Nissan, e outras duas gigantes alemãs, Porsche e Mercedes, também já estão fazendo seus planos para o certame.

            Todos temem, contudo, que a chegada de tantas fábricas acabe promovendo uma explosão de custos na categoria, o que poderia comprometer sua atratividade como um campeonato equilibrado e acessível. Caberá à organização tomar as devidas medidas para impedir que isso aconteça, estabelecendo critérios e parâmetros claros de modo a limitar o poderio financeiro destas fábricas no desenvolvimento dos equipamentos de competição, hoje restritos aos trens de força e conjuntos de câmbios. Só o desenvolvimento autônomo do sistema de baterias, por exemplo, já faria o custo das mesmas mais do que dobrarem. Por isso, os setores que poderão continuar sendo trabalhados nos carros em busca de maior performance deverão continuar limitados. A idéia é estabelecer limites claros, e os times e fábricas que deem o seu melhor nestes setores designados. Para acomodar tanta gente, o número de equipes no grid deverá ser ampliado, para pelo menos 13 escuderias e 26 pilotos, o que deverá aumentar a emoção das disputas, com mais competidores ralando nas pistas por seu espaço.

A Audi é o novo reforço oficial na categoria, como time de fábrica. E pretende lutar novamente pelo título, com o atual campeão, o brasileiro Lucas Di Grassi (abaixo).

            Esta nova temporada tem tudo para ser bem disputada. O regulamento técnico quase não sofreu mudanças, então, a expectativa é que os times apresentem performances mais parelhas. Logicamente, a e.dams deve continuar tendo o melhor carro, mas a Audi Abt deve continuar a ser a maior adversária. O know-how desenvolvido pela Renault a credencia a ter o equipamento mais competitivo do grid, enquanto todos se perguntam como a Audi, agora como um time oficial de fábrica, e não apenas parceira, terá incrementado o desempenho de seu time, para desafiar a mais bem-sucedida escuderia do certame nestes primeiros três campeonatos disputados. Mas Virgin e Mahindra tem tudo para incomodarem estes dois times, se não por todo o campeonato, pelo menos em várias provas, e quem sabe até aprontando algumas surpresas. Pelos tempos dos testes da pré-temporada, a Nio (ex-China e NexTev) parece ter encontrado o rumo do crescimento. No meio do pelotão, a Jaguar, última colocada do campeonato passado, está pronta para aplicar os conhecimentos adquiridos na pista e conta agora com Nelsinho Piquet, o primeiro campeão da categoria, para ajudar a chegar às primeiras colocações o quanto antes. A Techeetah, por usar o mesmo equipamento da Renault, não pode ser subestimada, apesar de não ter impressionado como se esperava nos testes. Mas seu principal nome, Jean-Éric Vergne, é um piloto muito rápido, e certamente vai incomodar a concorrência. Ele só precisa dosar um pouco seu ímpeto para evitar que seu arrojo seja seu maior inimigo. No que tange aos pilotos, o grande mote deve ser novamente o duelo Di Grassi-Buemi. Quem será o primeiro bicampeão da categoria dos carros elétricos? Ninguém pode descartar nenhum deles da luta pelo título nesta nova temporada. A dúvida é se teremos mais alguém para se intrometer neste duelo a dois. Na Audi Abt, apesar de algumas boas corridas, Daniel Abt não assusta ninguém, e não é um nome cotado para sequer vencer corridas. Na e.dams, Nicolas Prost já conseguiu vencer algumas etapas, mas na comparação com seu companheiro Buemi, o filho de Alain Prost até agora não conseguiu incomodar o piloto suíço. Na Virgin, Sam Bird é o nome mais forte, e pode surpreender se o carro colaborar, uma vez que ele raramente desperdiça oportunidades quando elas aparecem; e na Mahindra, Felix Rosenqvist chegou como quem não queria nada, e foi logo surpreendendo os concorrentes, chegando até a ganhar corrida, terminando a temporada passada em 3º lugar. E prometendo mais para esse ano, sem medo de tentar vôos mais altos em sua segunda temporada completa na competição.

            Andretti, Dragon e Venturi ainda não mostraram a que vieram, apesar de alguns brilharecos aqui e ali, e pelo que se viu nos testes da pré-temporada, ainda não será desta vez que elas conseguirão o destaque que procuram, apesar do maior envolvimento de seus parceiros técnicos. A maior atração da Andretti é a contratação do japonês Kamui Kobayashi, que durante sua estada na F-1, fez a festa dos torcedores com suas performances inspiradas. Pode até faltar carro para Koba, mas entusiasmo ele nunca ficou devendo, e o nipônico deverá ser uma das atrações neste fim de semana de estréia da nova temporada, em Hong Kong, na China, que também foi palco da primeira corrida da temporada passada.

            Esta deverá ser a última temporada em que haverá a troca de carros durante as corridas. Trata-se do último ano em que os times correrão com o sistema de baterias desenvolvido pela área de tecnologia da Williams, time que compete na F-1. Para a quinta temporada, todos utilizarão um novo conjunto, produzido pela McLaren, com muito mais potência, e que deve permitir aos pilotos disputar as corridas sem necessidade de mudar de carro. Neste ano, os pilotos poderão utilizar 10 Kw de força a mais durante as corridas e classificações, o que irá tornar as provas mais rápidas, mas também aumentará as dificuldades para os pilotos e as equipes, já que a carga das baterias continua igual à da última temporada. Portanto, os pilotos precisarão ser velozes, e ao mesmo tempo, saber dosar o consumo de energia, do contrário, poderão ficar pelo meio do caminho, caso gastem mais do que devem. Para tanto, os times e fabricantes também fizeram mudanças em suas caixas de câmbio, tentando otimizar o desempenho, e ganhar performance sem comprometer a autonomia e desempenho do equipamento, de acordo com suas necessidades e possibilidades.

Terceiro colocado no último campeonato, Felix Rosenqvist quer dar vôos mais altos, e incomodar os favoritos Lucas Di Grassi e Sébastien Buemi.

            O equipamento básico dos carros continua a ser o mesmo: chassis fabricados pela Sparks, com pneus fornecidos pela Michelin. No campo comercial, a F-E atraiu mais um parceiro: a grife de roupas da Hugo Boss, que vem se juntar a outros nomes já estabelecidos na categoria, como a TAG Heuer, Allianz, Qualcomm, Julius Bar e DHL, entre outras. E a Fox Sports também continua firme na categoria, sendo responsável pela sua transmissão para inúmeros países no mundo inteiro, entre eles o Brasil, verá todas as provas ao vivo nos dois canais do grupo nas operadoras de TV paga nacionais.

            Confesso que sentirei falta das trocas de carros: era um diferencial da categoria, mais por necessidade, óbvio. Mas poderia ser mantido, e ao invés disso, resolvessem correr em pistas maiores, mesmo que ainda nas ruas, mas com extensões decentes, que permitissem mais duelos e opções de ultrapassagens, aumentando a emoção das corridas. Algumas pistas são curtas demais, e possuem trechos tremendamente complicados, dificultando sobremaneira as lutas por posições. Por enquanto, o único autódromo de fato a fazer parte do calendário é o da Cidade do México, onde usam o pequeno oval do Circuito Hermanos Rodriguez, com algumas variantes. E, claro, o circuito de rua de Marrakesh, capital do Marrocos, já usado em outras competições automobilísticas, que já é normalmente curto.

            A pista do traçado do ePrix de Hong Kong tem apenas 1,86 Km de extensão, com 10 curvas, sendo duas delas em grampos de baixa velocidade. A reta oposta é o único ponto favorável para ultrapassagens, que serão bem complicadas, portanto, largar bem é crucial para se obter um bom resultado. No ano passado, a vitória foi de Sébastien Buemi, com uma recuperação impressionante de Lucas Di Grassi, que terminou em 2º lugar. O pódio foi completado por Nick Heidfeld, da Mahindra, com o time indiano começando bem aquela temporada. O grid de largada, contudo, apresentou surpresas, com a primeira fila sendo ocupada pelos pilotos da NexTev, atual Nio, com Nelsinho Piquet inclusive largando na pole. Mas, durante a prova, o ritmo de corrida da equipe chinesa não era das melhores, e Piquet e seu companheiro, Oliver Turvey, caíram lá para trás, terminando em 11º e 8º, respectivamente. Buemi, que largara em 5º, não teve dificuldades para vencer a corrida e largar na frente no início do terceiro campeonato da categoria.

            Estaremos novamente representados no grid por Lucas Di Grassi, o atual campeão, firme no time da Audi Abt; e Nelsinho Piquet, primeiro campeão da categoria, agora competindo pela Jaguar. São dois nomes de muito respeito dentro da F-E. Nelsinho esteve alijado da disputa pelo título nas duas últimas temporadas, devido à aposta equivocada de seu antigo time nos equipamentos utilizados, e espera voltar paulatinamente às primeiras posições nas corridas ajudando no desenvolvimento do time da Jaguar. O time da fábrica inglesa ainda está aprendendo as particularidades da competição, mas não veio para ser uma figurante. Até a disputa das primeiras etapas, não dá para aferir a evolução alcançada para esta segunda temporada. Mas, por mais que tenha crescido, os rivais também se aprimoraram. Resta saber quem fez o melhor trabalho de desenvolvimento.

            Ambas as corridas serão transmitidas ao vivo pelo canal pago Fox Sports, nas madrugadas, no horário das 5 horas. Portanto, preparem suas torcidas, que a disputa vai começar, e em alta tensão...

Robert Kubica concentrou as atenções da imprensa no teste realizado esta semana no circuito de Yas Marina, em Abu Dhabi, na última atividade oficial das escuderias da F-1 este ano. O polonês cumpriu o programa de testes estipulado pela Williams, que se furtou de declarar maiores informações a respeito da performance de Robert. Disse de forma sucinta que ele deu conta das tarefas, e que era complicado fazer uma avaliação correta a respeito da situação. Obviamente, pelo fato de Kubica ainda não ter sido anunciado oficialmente como piloto do time, fica tudo na condicional. Aparentemente, Robert está sem problemas com relação à resistência física para guiar os atuais carros da F-1, o que é muito bom. Mas fica a dúvida sobre sua performance, se será tão boa como muitos esperam. Uma dúvida que não deve ser pequena, caso contrário, a Renault, onde ele fez testes há alguns meses, poderia ter cogitado seu nome por mais tempo, antes de ir atrás de Carlos Sainz Jr. De qualquer forma, o retorno do piloto polonês à F-1, depois do violento acidente de rali onde quase perdeu a vida, será algo a ser muito comemorado...